Kategoria: liikennepolitiikka

Bensalasku on reaalisesti alentunut

Vuodes­ta 2006 tähän het­keen ben­salasku on autoil­i­joiden puheista huoli­mat­ta laskenut reaalis­es­ti 6.6% ja suh­teessa palkkoi­hin 18,2%

Autoalan jär­jestöt toitot­ta­vat niin koval­la äänel­lä, että ben­san hin­ta on tehnyt autoilus­ta val­ta­van paljon kalli­im­paa, että aloin itsekin uskoa asi­aan, kunnes Oskari Nok­so-Koivis­to Aal­to-yliopis­ton talousti­eteen laitok­selta vinkkasi min­ulle, että asia taitaa olla toisin.

Niin­pä laskin, paljonko polt­toaine mak­soi sadan kilo­metrin matkalla vuon­na 2006 ja nyt, ja kor­jasin tietysti hin­nan kulut­ta­jahin­tain­dek­sil­lä. Vuosi 2006 valikoi­tui ver­tailu­vuodek­si, kos­ka googlaa­mal­la sen vuo­den tieto tuli esille helpoiten. Tulos olisi ollut vielä vahvem­pi, jos olisin ottanut ver­tailu­vuo­den kauempaa.

95-ben­san keski­hin­ta oli Autoalan tiedo­tuskeskuk­sen mukaan vuon­na 2006 1,29 € ja tam­miku­us­sa 2022 1,89 €. Näyt­tää siis tulleen kalli­im­mak­si peräti 47 %.

Auto­jen keskiku­lu­tus oli vuon­na 2006 8,7 litraa ja nyt (vuon­na 2021) 6,9 litraa. Niin­pä sadan kilo­metrin ajoon tarvit­tavas­ta polt­toaineesta piti mak­saa vuon­na 2006 11,22 € ja nyt 13,04 €. Euroina hin­ta on siis yhä nous­sut, mut­ta vain 16,2% Jat­ka lukemista “Ben­salasku on reaalis­es­ti alentunut”

Sörnäisten tunneli

Aloite­taan myön­ny­tyk­sel­lä. Sörnäis­ten tun­neli lieven­tää autoli­iken­teen tuot­tamia hait­to­ja Kalasa­ta­mas­sa ja nopeut­taa auto­jen liikku­mista siellä.

Mut­ta se lisää auto­jen aiheut­tamia hait­to­ja ja liiken­teen ruuhkau­tu­mista Kalasa­ta­man pohjois­puolel­la, Sörnäis­ten rantatiel­lä, Kru­u­nun­haas­sa ja esimerkik­si Espal­la.  Se taas pilaa kaupunkia ja hidas­taa sekä auto­jen että ihmis­ten liikkumista.

Van­ha totu­us kaupunkili­iken­teestä sanoo, ettei väyliä rak­en­ta­mal­la pääse ruuhk­ista eroon. Ne saadaan vain siir­re­tyk­si paikas­ta toiseen.

Mut­ta entä Tukhol­ma? Onhan siel­läkin tun­nelei­ta autoille? Tukhol­mas­sa on myös ruuhka­mak­sut neu­traloimas­sa tun­nelien autoli­iken­net­tä lisäävää vaiku­tus­ta. Ruuhka­mak­su­jen yhdis­tämi­nen väyläin­vestoin­tei­hin on ain­oa tapa tehdä väyläin­vestoin­neista jotenkin järke­viä. Jat­ka lukemista “Sörnäis­ten tunneli”

Kaupunkiliikenteen oikea hinnoittelu

Kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa sub­ven­toidaan joukkoli­iken­net­tä. Helsin­gin seudul­la joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista puo­let kate­taan kun­tien budjetista.

Sub­ven­tion vält­tämät­tömyy­teen on päädyt­ty käytän­nön opet­ta­mana. Ilman sitä liian moni käyt­täisi autoa ja liikenne ruuhkau­tu­isi. Ennen kuin Helsin­ki ryhtyi tuke­maan joukkoli­iken­net­tä, mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti aamu­ru­uhkas­sa 40 minuuttia.

Ruuhkien tor­ju­mi­nen väyliä rak­en­ta­mal­la mak­saisi vielä enem­män kuin joukkoli­iken­teen sub­ven­tio, minkä lisäk­si elämä moot­toritei­den halko­mas­sa kaupungis­sa olisi tym­peää ja epäterveellistä.

Talous­teo­ri­an kannal­ta joukkoli­iken­teen sub­ven­tio kuitenkin on väärää poli­ti­ikkaa – parem­pi kuin ei mitään, mut­ta kaukana opti­mista.  Hait­taa aiheut­tavaa autoilua vähen­netään sub­ven­toimal­la vähem­män haitallista joukkoli­iken­net­tä. Opti­maal­ista olisi verot­taa autoilua ulkois­t­en hait­to­jen ver­ran ja pan­na joukkoli­ikenne mak­samaan omat kus­tan­nuk­sen­sa ja jopa vähän lisää tilas­ta, melus­ta ja pakokaa­su­ista. Autoilun haitoista suurin kohdis­tuu toisi­in autoil­i­joi­hin ruuhkan muo­dos­sa. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen oikea hinnoittelu”

Valtuusto hyväksyi Kruunuratikoiden kohonneet kustannukset

Kaupung­in­val­tu­us­tossa käsitelti­in tänään run­saat kak­si tun­tia Kru­unuratikoiden kohon­nei­ta kus­tan­nuk­sia ratikka­hankkeen osalta.  Esi­tys hyväksyt­ti­in ja kaik­ki pon­net hylättiin.

Aloite­taan hin­nas­ta. Alun perin han­kkeen piti mak­saa 259,2 miljoon­aa euroa vuo­den 2015 kus­tan­nus­ta­sos­sa, mut­ta se mak­saakin nyt 326 miljoon­aa euroa vuo­den 2020 kustannustasossa.

Vapaavuoren disinformaatio

Sopi­vasti ennen kun­nal­lis­vaale­ja pormes­tari Vapaavuori saat­toi julk­isu­u­teen tiedon, että kus­tan­nuk­set nousi­si­vat 800 miljoon­aan euroon. Se oli sumeilema­ton­ta dis­in­for­maa­tio­ta, sil­lä hän otti lasku­un mukaan kaik­ki muutkin han­kkeet, joi­ta toteutetaan samaan aikaan, mut­ta vaalien aikaan kaik­ki filun­ki on sal­lit­tua. Näi­hin mui­hin han­kkeisi­in kuu­luu muun muas­sa rantarak­en­t­a­mi­nen Hakaniemessä, mikä tuot­taa sinne 50 000 k‑m2 rak­en­tamis­mah­dol­lisuuk­sia ja Hakaniemen autoli­iken­nesil­lan uusimi­nen. Kum­mal­lakaan ei ole mitään muu­ta tekemistä ratikan kanssa kuin, että työ­maat kan­nat­taa toteut­taa samaan aikaan. Jat­ka lukemista “Val­tu­us­to hyväksyi Kru­unuratikoiden kohon­neet kustannukset”

KYMP-lautakunta: HSL:n taloussuunnitelma

Kak­si­tois­tavuoti­nen kaut­eni Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telus­ta vas­taavas­sa lau­takun­nas­sa on päät­tynyt, mut­ta aion silti käsitel­lä blogillani kaupunkiym­päristölau­takun­nan asioi­ta, sil­lä koko kaupun­gin kehit­tämi­nen on into­hi­moni. Tulen tarvit­taes­sa käsit­telemään myös mui­ta lau­takun­tia ja kaupung­in­hal­li­tus­ta, jos aihet­ta ilme­nee. Kos­ka kom­men­toin­ti ei tähtää lau­takun­nan päätök­si­in, kir­joi­tan myös vähän asian vier­estä yrit­täen vetää vähän pidem­piä ja peri­aat­teel­lisem­pia näkökohtia.

Nyt lau­takun­nan listal­la on vain yksi min­un kannal­tani mie­lenki­in­toinen asia, lausun­to HSL:n talous­su­un­nitel­mas­ta 2022–24.

Joukkoli­ikenne on saanut kun­nol­la siipeen­sä korona-aikana niin, että sen talous on kural­la. Pitäisikö ali­jäämät peit­tää nos­ta­mal­la lip­pu­jen hin­to­ja vai verovaroin?

Miten pitäisi toimia rav­in­tolan, joka on vuo­den aikana on saanut kun­nol­la siipeen­sä, mut­ta pystyy nyt avaa­maan toim­intansa. Pitäisikö sen nos­taa hin­to­ja roimasti, jot­ta saisi ker­tyneen ali­jäämän peit­e­tyk­si? Jokainen ymmärtää, että ei kan­na­ta. Opti­maalisen hin­tata­son määrit­tämä voiton­mak­si­moin­tip­iste ei ole muut­tunut mihinkään. Yli­hin­noit­telul­la rav­in­to­la kaivaisi vain kuop­paansa syvem­mäk­si. Samas­ta syys­tä opti­maa­li­nen joukkoli­iken­teen hin­ta ei ole muut­tunut miksikään.

Ruuhkamaksut subvention vaihtoehto

Joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti­as­teeseen liit­tyy kysymys,  mik­si joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toidaan? Sik­si, että liikenne ylipään­sä toimisi. Jos ei sub­ven­toitaisi, kävisi niin kuin kävi 1960-luvul­la, jol­loin työ­mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti ruuhkien takia 45 minuuttia.

Huo­mat­takoon kuitenkin, että tämä on talous­te­o­reet­tis­es­ti väärä peruste. Joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­nil­la tähdätään autoli­iken­teen hait­to­jen vähen­tämiseen. Oikeas­t­aan pitäisi tehdä toisin päin. Verot­taa autoli­iken­net­tä ruuhka­mak­suin, jol­loin joukkoli­ikenne voisi pär­jätä omi­al­laan. Julki­nen talous paranisi kah­ta kaut­ta, ruuhka­mak­su­tu­lo­jen ja sub­ven­tion vähen­e­misen kautta.

Vähän kan­nat­taisi kuitenkin sub­ven­toi­da raskas­ta raideli­iken­net­tä, kos­ka sen kus­tan­nus­rakenne on sel­l­ainen, että yhtey­den ole­mas­sao­lo (esimerkik­si metro­ra­ta) on kallis ja sen käyt­tö hal­paa. Ei kan­na­ta hin­noitel­la matkus­ta­jia ulos.

Infrakorvaukset

Uudet rata­hankkeet rasit­ta­vat HSL:n liiken­net­tä infrako­r­vausten kaut­ta. Kun­nat rak­en­ta­vat infran, esimerkik­si län­simetron tai Kru­unuratikan, ja laskut­ta­vat siitä HSL:ää käyt­täen järkyt­tävää viiden pros­entin korkokantaa.

Pait­si että korko on vähän ylim­i­toitet­tu, kun­nat rahas­ta­vat tämän rahan kah­teen ker­taan. Helsin­ki esimerkik­si saa huo­mat­ta­van osan Kru­unuratikan investoin­tikus­tan­nuk­sista takaisin maan arvon nousuna – olisi saanut paljon enem­mänkin, jos olisi tehnyt päätök­sen ratikkay­htey­destä ennen kuin alkoi luovut­taa tontteja.

Tuo ylim­i­toitet­tu korko saa aikaan sen, ettei paljon kan­na­ta säästel­lä infrain­vestoin­tien suun­nit­telus­sa. Käy­hän siinä niin, että muut kun­nat osal­lis­tu­vat Helsin­gin Kru­unuratikoiden kus­tan­nuk­si­in ja Helsin­ki esimerkik­si Van­taan ratikan kustannuksiin.

Pummilla matkustaminen ja pummilla pysäköinti

Virkami­esten tekemässä lausun­tolu­on­nok­ses­sa esitetään, että joukkoli­iken­teen tarkas­tus­mak­sua ei nos­tet­taisi 100 euroon 80 eurosta. Perus­teena käytetään sitä, ettei pum­mil­la matkus­tamisen pitäisi olla kalli­im­paa kuin pum­mil­la pysäköimisen. Kokoomus on asi­as­ta eri mieltä. Sen mielestä pum­mil­la pysäköimi­nen on pienem­pi rike, vaik­ka väärin pysäköin­ti tuot­taa selvää hait­taa ja jopa vaaraa muille.

Markkinat soveltuvat parhaiten sähköautojen latausinfran ohjaajaksi

Kun sähköau­tot yleistyvät nopeasti, tarvi­taan lataus­in­fraa paljon ja nopeasti. Se ei ole aivan hal­paa. On vaa­dit­tu, että veron­mak­sa­jat sub­ven­toi­vat tätäkin. Markku Ollikainen sanoi Helsin­gin Sanomien mukaan, että jokainen ben­saa myyvän huoltoase­ma pitäisi velvoit­taa tar­joa­maan myös sähkölatausta.

Minä jät­täisin koko asian markki­noiden huolek­si, sil­lä pro­jek­ti on aika kallis ja normio­h­jauk­sel­la toteutet­tuna se on mon­ta ker­taa kalli­impi. Jat­ka lukemista “Markki­nat sovel­tu­vat parhait­en sähköau­to­jen lataus­in­fran ohjaajaksi”

Jatkan kaupunkisuunnittelukysymysten seuraamista blogillani

Olin elämäni viimeises­sa kaupunkiym­päristölau­takun­nan kok­ouk­ses­sa pari viikkoa sit­ten. Tähän päät­tyi 12-vuoti­nen, oikeas­t­aan 16-vuoti­nen urani kaupunkisu­un­nit­telus­ta vas­taavas­sa lau­takun­nas­sa. Alka­vana vaa­likau­t­e­nani tehtäväni selvästi kevenevät.

Helsin­gin kehit­tämi­nen on edelleen into­hi­moni. Sik­si tulen täl­lä blogilla seu­raa­maan kaupunkiym­päristölau­takun­nan asioi­ta — myös kaupung­in­hal­li­tuk­sen asioi­ta ‑mut­ta en rapor­toi kaikesta vaan vain merkit­tävim­mistä ja min­ua eniten kiin­nos­tavista kysymyk­sistä tukeutuen kaikille avoimi­in esityslistoihin.

Oden vaaliohjelma (2) Ihannekaupunkini on tiivis mutta harva

Ne alueet, jot­ka ote­taan raken­net­tavak­si, kan­nat­taa rak­en­taa tiivi­isti ja paikas­ta riip­puen myös aika korkeasti. Toisaal­ta aluei­den väli­in kan­nat­taa jät­tää kun­non viheralueet.

Suomes­sa pääsi 1960-luvulle val­loille amerikkalainen har­vaan raken­net­tu autokaupun­ki-ide­olo­gia. Syn­tyivät met­sälähiöt. Tiivi­isti raken­netus­ta kan­takaupungista halut­ti­in val­oisi­in ja välji­in lähiöi­hin, kos­ka kan­takaupungis­sa asum­i­nen oli epäter­veel­listä. Auringon val­on puute tuot­ti riisi­tau­tia, taloko­htainen kok­siläm­mi­tys, roskan­polt­tou­u­nit ja auto­jen pakokaa­sut pila­si­vat hen­gi­tysil­man. Tapi­o­las­sa asun­noista mak­set­ti­in enem­män kuin Kruununhaassa.

Pih­la­jamä­ki

Tämän seu­rauk­se­na Helsin­ki on aivan olen­nais­es­ti harvem­min raken­net­tu kuin Tukhol­ma, Kööpen­ham­i­na tai Oslo. Se vas­taa ympäristörikos­ta. Har­vaan raken­netus­sa kaupungis­sa rak­en­tamisen ja tiev­erkon alle jää paljon enem­män maa­ta ja luon­toa, Sipoos­sa asukas­ta kohden kymme­nen ker­taa niin paljon kuin Helsin­gin kantakaupungissa.

Riisi­taudin uhka on vai­h­tunut ihosyövän uhak­si, roskan­polt­tou­u­nit on kiel­let­ty, taloko­htainen läm­mi­tys on vai­h­tunut kaukoläm­pöön, lyi­jy on kiel­let­ty polt­toaineis­sa ja katalysaat­torit tulleet pakol­lisik­si. Tiivis on taas ter­veel­listä ­– ja haluttua.

Ekon­o­mistik­oulu­tuk­sen saa­neena kat­son, että asumisen hin­ta eri alueil­la pal­jas­taa aluei­den suh­teel­lista halut­tavu­ut­ta. Mik­si joku mak­saisi asumis­es­ta enem­män paikas­sa A kuin paikas­sa B, jos itse asi­as­sa asu­isi mielu­um­min paikas­sa B. Tarkkaan ottaen hin­nat ker­to­vat, minkälaista kaupunkia tarvi­taan lisää, sil­lä onnek­si ihmis­ten toiveet vaihtelevat.

Tiivis kaupun­ki on taas suosiossa.

Hin­nat puo­lus­ta­vat asuinaluei­den tiivistämistä. Tiivi­it asuinalueet näin mitat­tuna halutumpia.

Tiivis kaupunki­rakenne toimii parem­min. Palve­lut ovat parem­pia ja enem­män asioi­ta on käve­ly­matkan säteel­lä. Lisää asukkai­ta tarkoit­taa parem­paa joukkoli­iken­net­tä, parem­pia palvelu­ja, enem­män elämää. Kun jotain asuinaluet­ta tiivis­tetään, siitä tulee alueena halu­tumpi ja asun­to­jen arvo nousee.

Olen ollut yhteen­sä 12 vuot­ta kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa ja kaupunkiym­päristölau­takun­nas­sa. Siel­lä olen toimin­ut niin kuin olen puhunut. Kun aloitin, Her­ne­saa­reen kaavailti­in 4 300 asukas­ta. ja val­tu­us­ton hyväksymässä kaavas­sa asukkai­ta on 7 800. Tein aikanaan palau­tus­esi­tyk­sen Kes­ki-Pasi­lan kaavas­ta esit­täen korkeam­paa rak­en­tamista. Kaa­va tulisi takaisin yli 1 500 asukas­ta suurem­mal­la asukasmäärällä.

Emme hyväksyneet Kivi­nokan rak­en­tamista, mut­ta näin menete­tyn asukas­määrän kor­vasimme enem­män kuin kokon­aan sijoit­ta­mal­la noin 3 400 asukas­ta metroase­man lähelle Hert­toniemen teollisuusalueelle.

Tiivistämi­nen suo­jelee luon­toa, kos­ka vähem­män luon­toa jää rak­en­tamisen alle. Joskus kuitenkin syn­tyy vaikei­ta rajan­ve­to­ja, kuten Riis­tavuores­sa Haa­gas­sa tai Vuosaa­res­sa. Näistä myöhem­mis­sä kirjoituksissa.

 

 

Juhana Vartiainen ja Ode ruuhkamaksuista

Juhana Var­ti­ainen vas­tasi kir­joituk­seeni Ruuhka­mak­sut – voi Juhana mitä sanoit. Kävimme asi­as­ta kom­ment­ti­pal­stal­la lyhyen keskustelun. Nos­tan sen tähän omak­si artikke­lik­seen, kos­ka kom­ment­tien joukos­ta har­va sitä löytää. Poli­it­tis­ten ryh­mien välil­lä käy­dään Helsin­gin liiken­teestä varsin vähän ana­lyyt­tista keskustelua, tule­htunut­ta huutelua sitäkin enem­män. Erim­ielisyys kuu­luu poli­ti­ikkaan, mut­ta tois­t­en argu­men­tit pitäisi silti ymmärtää.

Juhana Odelle

Osmo, yllät­tävän dra­maat­ti­nen kir­joi­tus sin­ul­ta. Minä suh­taudun avoimesti tienkäyt­tö­mak­sui­hin, kun­han niil­lä on vankat peruste­lut. Ja mak­sut kun­tien päätök­sel­lä mah­dol­lis­ta­va lain­säädän­tö on peri­aat­teessa järkevä, jos se mah­dol­lis­taa mak­sut, jot­ka jäävät kun­tien tai aluei­den omaan käyttöön.

Mak­su­jen teo­reet­ti­nen perustelu on tietysti kristallinkirkas. Ruuhka­mak­su on markki­nae­htoinen tapa allokoi­da niukkaa tilaa. Pormes­tari­ten­teis­sä olenkin sanonut näin: tienkäyt­tö­mak­sun perustelu on ymmär­ret­tävä, mut­ta on erik­seen perustelta­va, että Helsingis­sä niiden voi arvel­la paran­ta­van hyv­in­voin­tia. Suh­taudun tietysti avoimesti ja olisin utelias näkemään sel­l­aisen kus­tan­nus-hyöty­ana­lyysin, jol­la täl­laiseen tulok­seen päädytään.

Suurem­mis­sa kaupungeis­sa kuten Lon­toos­sa ja Tukhol­mas­sa mak­sui­hin on oltu tyy­tyväisiä ja molem­mis­sa kaupungeis­sa asuneena voin vaku­ut­taa, että ne ovat mak­su­jen jäl­keen muut­tuneet miellyttävämmiksi.

Tukhol­man ja Lon­toon mak­su­ja edeltävi­in ruuhki­in ver­rat­tuna Helsin­gin ruuhkat ovat käsit­tääk­seni pieniä. Liikku­misen tavat ovat tääl­lä monipuolis­tuneet, kiitos metron ja polkupyöräväylien, ja Raide-Jok­eri tulee edelleen paran­ta­maan tilannetta.

Tuos­sa kir­joituk­ses­sasi käyt läpi kaikkia autoilun kiel­teisiä ulkois­vaiku­tuk­sia, ja näet ruuhka­mak­sut ratkaisuna niihin. Tienkäytt­tö­mak­su on kuitenkin vain ruuhkau­tu­miseen eli niukan tilan käyt­töön liit­tyvä keino, kun taas noi­ta mui­ta vaiku­tuk­sia hoide­taan muil­la keinoin. Sitä pait­si autoilun sähköistyessä sekä mete­lion­gel­ma että hiilid­iok­sidipäästöon­gel­ma kaiketi poistuvat.

Lisäk­si tule­vaisu­u­den ske­naar­i­ot ovat täyn­nä ajatuk­sia siitä, miten uusil­la älykkäil­lä ratkaisuil­la voidaan mah­dol­lis­taa enem­män liikku­mista pienem­mäl­lä autokan­nal­la. Yksi­ty­istä autoilua taval­la tai toisel­la tarvi­taan kaupungis­sa, jon­ka van­husväestö kas­vaa nopeasti.

Aion kyl­lä pere­htyä tarkem­min Helsin­gin ruuhkaisu­u­teen ja muo­dostaa itsel­leni käsi­tyk­sen siitä, onko se ongel­ma ja miten suuri. Minus­ta itä-län­si-liikku­mi­nen on mitä ilmeisim­min liian hidas­ta kan­takaupun­gin niemel­lä, ja ylipään­sä niemelle tulem­i­nen on hidas­ta. Sik­si­hän me toivoimme maanalaisia ratkaisu­ja eli uusia väyliä – tai edes niiden selvit­tämistä. Keskus­tan näivet­tymi­nen on minus­ta jonkin­lainen uhka. Nyt tulee paljon raider­atkaisu­ja, jot­ka vievät tilaa, ja sik­sikään ei minus­ta maanalaista väylärak­en­tamista pitäisi sulkea pois.

Tun­nelit ovat muuten myös osa Helsinkiä suurem­man Tukhol­man liiken­teen (kohta­laista) suju­vu­ut­ta. Ja mah­dolli­nen mak­sulli­nen tun­neli­rakenne kaiketi olisi ratkaisuna lähel­lä tiemaksuja.

En tietenkään sul­je kat­e­goris­es­ti pois tienkäyt­tö­mak­su­ja. Mut­ta halu­aisin nähdä kus­tan­nushyöty­ana­lyysin, joka perustelee niiden hyv­in­voin­ti­vaiku­tuk­sen kaiken uuden tiedon val­os­sa. Huo­maan myös, että helsinkiläis­ten paris­sa val­lit­see aikamoinen epälu­u­lo siitä, että mak­su olisi uusi kus­tan­nus, jon­ka tuo­maa tuloa ei tul­la käyt­tämään helsinkiläis­ten hyväksi.

Jos min­ut val­i­taan pormes­tarik­si, ehkäpä voin näi­hin asioi­hin vaikuttaa 🙂

Ode Juhanalle

Kiitos, Juhana
Ruuhka­mak­su on tietysti nimen­sä mukaises­ti ensisi­jais­es­ti tarkoitet­tu sään­telemään rajal­lisen tilan käyt­töä, jos­sa se on ratio­naalisem­pi kuin jonot­ta­mi­nen. Hin­ta on yleen­säkin jonot­tamista parem­pi ratkaisu. Luulisi ainakin kokoomus­lais­ten nyt ymmärtävän tämän.

Sanoit, että mui­ta liiken­teen ulkoisia hait­to­ja, kuten myrkyl­lisiä saastei­ta ja melua tulee säädel­lä muil­la tavoil­la. Irtaan­tukaamme todel­lisu­ud­es­ta ja kuvitelka­amme, että voisimme säätää opti­maal­isia Pigoun vero­ja säätelemään melua ja autoilun myrkyl­lisiä saastei­ta. Melumak­su olisi var­maankin desi­be­limäärä x altistunei­den määrä. Niin­pä mak­su olisi Man­ner­heim­intiel­lä ainakin tuhatk­er­tainen Uuku­niemen kylän­rait­ti­in ver­rat­tuna. Aika saman­lainen olisi myös mak­su myrkyl­li­sistä saasteista, Helsingis­sä sekin tuhatk­er­tainen ver­rat­tuna Uuku­niemeen. Molem­mat mak­sut oli­si­vat aika lähel­lä ruuhka­mak­sua. Ne eroaisi­vat siitä vain siten, että mak­su olisi sama kel­lon­a­jas­ta riip­pumat­ta, melumak­su ehkä jopa yöl­lä korkeampi kuin päivällä.

Tässä epätäy­del­lisessä maail­mas­samme ei var­maankaan kan­na­ta säätää erik­seen ruuhka­mak­sua, melumak­sua ja saastemak­sua vaan yhdis­tää ne yhdek­si mak­suk­si. Puh­taas­ta ruuhka­mak­sus­ta tämä eroaisi vain sikäli, ettei se olisi nol­la ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la vaan vain olen­nais­es­ti halvempi.

Sähköau­to­jen hyvä puoli on lähin­nä siinä, etteivät ne tuo­ta hiilid­iok­sidipäästöjä. Sik­si ne eivät mak­sa polt­toain­everoa. Jos sähkön tuotan­nos­sa syn­tyy päästöjä, voimalaitos mak­saa päästöoikeuk­sista. Melua ne tuot­ta­vat yhtä paljon, kos­ka henkilöau­to­jen melu on peräisin renkaista ja kos­ka EU tulee vaa­ti­maan henkilöau­toil­ta jotain räpät­in­tä varoit­ta­maan jalankulk­i­joi­ta. Pakokaa­su­ja niistä ei tule, mut­ta niiden (nasta)renkaat jauha­vat asfaltista myrkyl­listä pölyä siinä, mis­sä ben­sa-auto­jenkin renkaat. Pako­jen puut­teen vuok­si sähköau­to­jen mah­dolli­nen ruuhka­mak­su voisi siis  olla vähän alempi.

Toiv­ot­tavasti tutus­tut Keskus­tatun­neli-suun­nitel­maan ennakkolu­u­lot­tomasti. Voi tun­nus­taa, että olen siinä mielessä huono vihreä, että suh­tauduin siihen alun perin avoimen myön­teis­es­ti. Ajat­telin, että se voisi olla hyvä kom­pro­mis­si, kos­ka luulin, että sen avul­la voitaisi­in toisaal­ta rai­va­ta keskus­tas­ta tilaa jalankulk­i­joille ja toisaal­ta tur­va­ta keskus­tan kaup­pali­ikkei­den saavutet­tavu­us autoil­la ja että se voitaisi­in rahoit­taa autoil­i­joil­ta perit­tävil­lä maksuilla.

Han­ke osoit­tau­tui kolme ker­taa ennakoitua kalli­im­mak­si minkä lisäk­si alan asiantun­ti­jat sanoi­vat, että nekin kus­tan­nuk­set on las­ket­tu aivan alakant­ti­in. Jot­ta tämä saataisi­in rahoite­tuk­si autoil­i­joil­ta perit­tävil­lä mak­suil­la, tun­nelin käytön pitäisi mak­saa kuusi euroa suun­taansa. Niinkään ei saataisi rahaa kerä­tyk­si, kos­ka se hin­noit­telisi tun­nelin tyhjäk­si. Mak­su pitäisi per­iä maan päältä, mut­ta edus­ta­masi puolue ei sel­l­aisia mak­su­ja hyväksy. (Tiedäthän Leif Johans­enin esimerkin siitä, mik­si vuonon ylit­tävää sil­taa ei pidä rahoit­taa siltamaksuilla.)
Jos taas perisimme nuo mak­sut myös maan päältä, liikenne vähenisi niin paljon, ettei tun­nelia enää tarvit­taisi. Tästä on vaikea saa­da järkevää.

Lop­ullis­es­ti min­ut sai vas­tus­ta­maan tun­nelia Helsin­gin kaup­paka­mari, tuo Helsin­gin kokoomuk­sen soti­laalli­nen siipi, joka ker­toi, ettei tun­nelin perus­teel­la voi ottaa autoil­i­joil­ta maan päältä pois neliömetriäkään. Ei sitten.

Mut­ta niin kuin sanoit. Helsin­gin liikenne ei ole lainkaan niin ruuhkau­tunut kuin Tukhol­man liikenne – vaik­ka Tukhol­mas­sa on näitä tun­nelei­ta. Van­ha totu­us kaupunkisu­un­nit­telus­sa on, etteivät ruuhkat pois­tu väyliä rak­en­ta­mal­la – siis suuris­sa kaupungeissa

Juhana Odelle

Muis­te­taan kuitenkin, että tässä vai­heessa rel­e­vant­ti vai­he asi­as­sa on mah­dolli­nen tule­va hal­li­tuk­sen esi­tys. Puoles­ta tai vas­taan ‑keskustelu kun­nis­sa muut­tuu rel­e­van­tik­si, kun tiede­tään, syn­tyykö asi­as­ta lain­säädän­tö ja mil­lainen se kaikkine yksi­tyisko­hti­neen on. Talous­valiokun­ta ja liiken­nevaliokun­ta pääs­sevät arvioimaan asiaa.

Ruuhkamaksut — voi Juhana mitä sanoit!

Olin salaa tyy­tyväi­nen, kun kokoomus val­it­si hyvän ystäväni Juhana Var­ti­aisen pormes­tariehdokkaak­seen. Anni on toki vielä parem­pi vai­h­toe­hto, mut­ta Juhanas­sa panin toiveeni siihen, että mies ymmärtää kaupunki­talousti­eteestä. Sil­loin hän ei voi olla kaukana vihreistä. Hän ei var­maankaan jar­rut­telisi Helsin­gin asun­to­tuotan­toa suo­jel­lak­seen kaupun­gin rakkai­ta raho­ja, kos­ka ymmärtää, että on täysin vas­tu­ullista ottaa lainaa tont­tien vuokrat­u­lo­ja vas­taan. Hän var­maankin ymmärtäisi liiken­teen hin­tao­h­jauk­sen järkevyy­den – mik­si autopaikko­ja pitää rak­en­taa mak­suhalukkaan kysyn­nän mukaan eikä normin pakot­ta­mana ja mik­si autoli­iken­net­tä kan­nat­taa verot­taa ruuhka­mak­suil­la. Hän ymmärtäisi ulkois­vaiku­tuk­sen hin­noit­telun, niin san­otut Pigou-verot.

Sit­ten oli ensim­mäi­nen pormes­tari­tent­ti. Mitä mies sanoi ruuhka­mak­su­ista: jos­sain Lon­toos­sa ja Tukhol­mas­sa ne ovat perustel­tu­ja, mut­ta ei Helsingis­sä ole ruuhkia, joi­ta niil­lä tulisi torjua.

En ollut paikalla, joten en näh­nyt, heilui­v­atko Juhanan kor­vat, mut­ta lähde­tään nyt siitä, että hän puhui parhaan ymmär­ryk­sen­sä mukaan. Käyn läpi, mihin tarvi­taan ruuhka­mak­su­ja, tietulle­ja, kilo­metri­mak­su­ja tai mik­si kukin niitä nyt kutsuukaan.

Se, että autoilua verote­taan enem­män kuin muu­ta toim­intaa, johtuu siitä, että autoilul­la kat­so­taan ole­van negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia. Ei sitä mil­lään muual­la voi perustel­la. Autoilus­ta on siis hait­taa muille tai luon­nolle. Käymäl­lä läpi, mitä ulkois­vaiku­tuk­sia autoilul­la on näemme, mik­si autoilua verote­taan haja-asu­tusalueil­la aivan liikaa ja kaupungeis­sa aivan liian vähän.

Hiilid­iok­sidipäästöt.  Autoista tulee yhtä paljon hiilid­iok­sidipäästöjä ben­sal­i­traa kohden, aje­taan sit­ten maal­la tai kaupungeis­sa. Se on kuitenkin samaa hiilid­iok­sidia, jota tulee öljyläm­mi­tyk­ses­tä. Liiken­nepolt­toainei­ta verote­taan paljon enem­män kuin läm­mi­tysöljyä. Siinä täy­tyy olla siis kyse muis­takin ulkois­vaiku­tuk­sista kuin hiilidioksidista.

Onnet­to­muudet. Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set ovat ain­oa liiken­teen ulkoisen hai­tan muo­to, joka on vakavampi maal­la kuin kaupungeis­sa. Siitäkin vaku­u­tuk­set mak­sa­vat omaisu­udelle koitu­vat vahin­got ja pienet henkilövanhingot.

Tei­den kulu­mi­nen Tämän merk­i­tys on henkilöau­to­jen osalta niin vähäistä, että sivu­u­tamme tämän. Nas­tat raapi­vat asfalt­tia kuitenkin yhtäläis­es­ti maal­la ja kaupungeis­sa. Raskas liikenne muuten kulut­taa päällysteitä niin mas­si­ivis­es­ti, että rekko­jen mak­samat polt­toain­everot eivät riitä sitä kom­pen­soimaan. Rekkali­iken­net­tä siis subventoidaan.

Liiken­teen melu Autot melu­a­vat maal­la ja kaupungeis­sa yhtä paljon, mut­ta melulle altistu­via on kaupungeis­sa sato­ja ellei tuhan­sia ker­to­ja enem­män. Sähköau­ton moot­torit ovat äänet­tömiä, mut­ta ren­gas­melua tulee aivan yhtä paljon.

Liiken­teen melulle voidaan esti­moi­da taloudelli­nen arvo siitä, mitä meluisa tie, vaikka­pa Man­ner­heim­intie tai Län­siväylä, vaikut­taa asun­to­jen arvoon niiden lähellä.

Myrkyl­liset saas­teet. Auto­jen pakop­utk­ista tulee myrkyl­lisiä pakokaa­su­ja ja sen lisäk­si (nasta)renkaat raapi­vat myrkyl­lisiä par­tikkelei­ta asfaltista. Puo­let meri­in joutu­vas­ta mikro­muo­vista on peräisin renkaista. Saastei­ta tulee maal­la ja kaupungeis­sa yhtä paljon, mut­ta kaupungeis­sa ne pää­tyvät ihmis­ten keuhkoi­hin sato­ja tai tuhan­sia ker­to­ja todennäköisemmin.

Ruuhkau­tu­mi­nen. Jos minä päätän men­nä jon­nekin autol­la sen sijaan, että menisin ratikalla, hidas­tan mar­gin­aalis­es­ti mon­en muun matkan­tekoa. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat simu­loi­vat pari vuot­ta sit­ten asi­aa selvit­tämäl­lä, paljonko yksi autol­la Teol­lisu­uskadulle aamu­ru­uhkas­sa tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa. Vas­taus oli 20 min­u­ut­tia. Se koos­t­ui muu­ta­man sekun­nin tai korkein­taan min­uutin viivästyk­sistä sadoille autoil­i­joille, mut­ta yhteen­sä siis 20 min­u­ut­tia. Joku voi ajatel­la, ettei täl­lä nyt ole väliä, mut­ta vaik­ka yksi autoil­i­ja hidas­taa mui­ta vähän, tuhat autoil­i­jaa hidas­taa tuhat ker­taa enem­män. Jos arvioimme mat­ka-ajan hin­naksi tavanomaiset 10 €/tunti, yksi autol­la töi­hin tule­va tuot­taa siis muille run­saan kol­men euron hai­tan. Pelkästään tämän perus­teel­la voisi perustel­la kol­men euron ruuhkamaksua.

Ruuhkau­tu­misen vaiku­tuk­ses­ta mat­ka-aikoi­hin saa käsi­tyk­sen, kun ver­taa mat­ka-aiko­ja päiväl­lä ja yöl­lä. Helsin­gin seudul­la tehdään päivit­täin 1,5 miljoon­aa automatkaa. Jos arvioimme hyvin varovais­es­ti, että ruuhkau­tu­mi­nen piden­tää niitä keskimäärin viisi min­u­ut­tia, syn­tyy tästä 1,25 miljoo­nan euron arvoinen aikakus­tan­nus päivit­täin eli run­saat 300 M€ vuodessa.

Ruuhkau­tu­mi­nen on kaupunkili­iken­teen ongel­ma. Maaseudul­la ruuhkan aikaansaami­nen vaatisi yhteistyötä ja etukäteissuunnittelua.

Arvokkaan tilan käyttö

Liikenne vie järkyt­tävän paljon arvokas­ta kaupunki­maa­ta. Joka ton­tille pitää tietysti olla katu, mut­ta lev­eitä katu­ja tarvi­taan, kos­ka liiken­net­tä on niin paljon.

Pienen aav­is­tuk­sen tämän merk­i­tyk­ses­tä saa siitä, että jos moot­tori­ti­et Helsingis­sä muutet­taisi­in kaupunkibule­vardeik­si Kehä I:n sisäpuolelta, vapau­tu­isi raken­nus­maa­ta 80 000 asukkaalle. Vai­h­toe­htoiskus­tan­nuskin on kus­tan­nus, vaik­ka se näkyykin kaupun­gin bud­jetis­sa puut­tuvana tulona.

Tämäkin on ongel­ma lähin­nä kaupungeis­sa, jois­sa maan hin­ta on hel­posti tuhatk­er­tainen maat­alous­maa­han nähden.

Este­vaiku­tus ja kaupunkielämä

Vilkkaat liiken­neväylät heiken­tävät kaupunkielämän laat­ua rankan este­vaiku­tuk­sen vuok­si, kun tien toiselta puolelta on vaikea päästä toiselle puolelle.  Keskus­tan vetovoimaisu­us ja liikenne ovat jatku­vas­sa ris­tiri­idas­sa keskenään. Helsingis­sä on jokaises­ta käve­lykadun pätkästä joudut­tu kamp­paile­maan, mut­ta yhdestäkään käve­lykaduk­si muute­tus­ta kadun­pätkästä kukaan ei ole koskaan ehdot­tanut jalankulk­i­joiden häätämistä uud­estaan pois auto­jen tieltä.

Liiken­teen oikea hin­noit­telu merk­it­sisi val­tavaa parannusta 

Yllä ole­va ei tarkoi­ta, että autoilua pitäisi verot­taa Suomes­sa enem­män, vaan se tarkoit­taa, että sitä pitäisi verot­taa eri taval­la. Val­taosa autoilun ulkoi­sista haitoista kos­kee lähin­nä vain kaupunkili­iken­net­tä ja myös kaupunkili­iken­teen hai­tat riip­pu­vat jyrkästi ajas­ta ja paikas­ta. Niin­pä autoilu on räikeästi yliv­erotet­tua haja-asu­tusalueil­la Vaik­ka vero­tuk­sen taso pysy­isi ennal­laan, sen suun­tau­tu­mista muut­ta­mal­la saataisi­in paljon hyvää aikaan. Talousti­eteis­sä puhutaan tehokku­ustap­pi­oiden vähen­tämis­es­tä. Niitä voitaisi­in vähen­tää todel­la paljon.

Tukhol­man ja Göte­bor­gin “tyh­mät” tietul­lit ovat parem­pia kuin ei mitään, mut­ta aivan olen­nais­es­ti parem­paa tulok­seen päästäisi­in satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­val­la ajan ja paikan mukaan jyrkästi erotel­lul­la älykkäil­lä maksulla.

Tämä ei tarkoi­ta vain autoilun rajoit­tamista – joitakin rajoituk­sia voidaan myös lieven­tää. Ajatel­laan vaikka­pa muinaista Pitkän­sil­lan ajok­iel­toa. Se oli perustel­tu pääos­al­la liiken­net­tä, mut­ta jos oli menos­sa sil­lan toiselta puolelta toiselle, kier­to Hak­e­niemen sil­lan kaut­ta oli kohtu­u­ton­ta. Pane­mal­la sil­lal­la muu­ta­man kymme­nen sentin mak­su olisi saatu suurin osa autoista pois, mut­ta sil­lan oli­si­vat voineet ylit­tää ne, joil­la vai­h­toe­htoinen reit­ti sopisi huonos­ti. Mon­es­ta ehdot­tomas­ta läpi­a­jok­iel­losta voitaisi­in näin luopua.

Nykysään­nöil­lä voidaan vain sal­lia tai kieltää, mut­ta ei ole keino­ja vähen­tää. Mak­su olisi sellainen.

Satel­li­it­ti­paikan­nus­ta on vas­tustet­tu yksi­ty­isyy­den suo­jal­la. Perustelu kuu­lostaa vähän koomiselta, kos­ka val­taos­al­la suo­ma­lai­sista kuitenkin on taskus­saan kän­nykkä, joka seu­raa hei­dän kaikkia liikkeitään koko ajan, eikä vain liikenteessä.

= = = =

Juhanan kan­nan­ot­to kuu­losti niin usko­mat­toma­l­ta, että en sitä itse asi­as­sa usko. Mut­ta on siinä jotain hyvääkin. Jos ker­ran on niin, ettei liiken­teen ruuhkau­tu­mis­es­ta ole hait­taa, ei myöskään liiken­teen suju­voit­tamis­es­ta ole hyö­tyä. Säästyipä paljon rahaa sujuvoittamisinvestoinneista.

Ja kos­ka keskus­taan tule­vaan autoli­iken­teeseen ei liity muitakaan ongelmia, voimme ainakin olla var­mo­ja, ettei kukaan enää esitä 1,5 mil­jardin euron has­saamista keskus­tatun­neli­in. Eihän se voi ratkaista ongel­maa, jota ei ole.