Markkinaehtoiseen autopaikkapolitiikkaan

Ehdo­tuk­ses­sa Hel­sin­gin kau­pun­gin­val­tuus­ton stra­te­giak­si lukee nyt näin:

Kau­pun­ki hil­lit­see rakenta­misen kus­tan­nuk­sia ja tii­vis­tää kau­pun­ki­ra­ken­net­ta siir­ty­mäl­lä kil­pai­lu­ky­ky­ään ja saa­vu­tet­ta­vuut­taan vaa­ran­ta­mat­ta asteit­tain koh­ti alu­eel­lis­ta ja mark­kinaehtoista pysä­köin­ti­jär­jes­tel­mää uusis­ta asui­na­lueis­ta aloittaen.

Tämä voi olla mer­kit­tä­vä muu­tos kau­pun­gin kaa­voi­tuk­seen, sil­lä vaa­ti­mus auto­pai­kois­ta on estä­nyt tehok­kaas­ti kau­pun­ki­mais­ten aluei­den kaa­voi­tus­ta. Jät­kä­saa­res­ta ja Her­ne­saa­res­ta ei ole voi­tu teh­dä Puna­vuo­ren tai Töö­lön kal­tais­ta aluet­ta, kos­ka sää­det­ty mää­rä auto­paik­ko­ja ei oli­si mah­tu­nut mil­lään jär­ke­väl­lä hinnalla.

Tii­viy­den ohel­la olen­nais­ta on myös raha. Jät­kä­saa­reen on raken­net­tu vel­voi­te­paik­ko­ja noin nel­jän­nes­mil­jar­dil­la eurol­la. Sum­ma ei ole ihan tark­ka, kos­ka näi­tä kus­tan­nuk­sia ei tilas­toi­da, kos­ka ne koi­tu­vat mui­den kuin kau­pun­gin mak­set­ta­vak­si. Auto­paik­ko­ja on run­saat jotain 4000:n ja 5 000 välil­lä ja ne mak­sa­vat run­saat 50 000 € kappale.

Pysä­köin­nis­sä insi­nöö­rien ja eko­no­mis­tien maa­il­man­ku­vat mene­vät pahas­ti ris­tiin. Se alkaa jo ter­meis­tä. Insi­nöö­ri puhuu auto­paik­ko­jen tar­pees­ta ja eko­no­mis­ti kysyn­näs­tä. Eko­no­mis­ti olet­taa, että kysyn­tä riip­puu myös hin­nas­ta, insi­nöö­rin mie­les­tä tar­ve on hin­nas­ta riip­pu­ma­ton. Niin­pä Hel­sin­gin auto­paik­ka­nor­mis­sa ei ole lain­kaan muka­na pai­kan hin­taa, vaan tar­ve mää­räy­tyy vain sii­tä, kuin­ka hyvät jouk­ko­lii­ken­ne­pal­ve­lut alu­eel­la on. Paik­ko­ja tar­vi­taan siis sama mää­rä, mak­sa­vat ne kap­pa­leel­ta sit­ten 500 € tai 70 000 €.

Kysyn­tä, tar­jon­ta ja hyvin­voin­ti­tap­pio Con­ti­nue rea­ding “Mark­ki­naeh­toi­seen autopaikkapolitiikkaan”

Rautateiden kilpailu ei ole aivan yksinkertainen juttu

Kun jos­kus vii­me vuo­si­tu­han­nel­la opis­ke­lin kan­san­ta­lous­tie­det­tä, sil­mii­ni osui tie­to, että joku 1800-luvun klas­si­nen kan­san­ta­lous­tie­tei­li­jä oli sano­nut, että se, että Preus­sin rau­ta­tiet tuot­ta­vat voit­toa, on tie­tys­ti osoi­tus sak­sa­lai­ses­ta tehok­kuu­des­ta, mut­ta myös täy­sin vää­räs­tä hin­noit­te­lus­ta. Rau­ta­tei­den hin­nat on ase­tet­ta­va niin alas, että talous menee tap­piol­le, jos halu­taan kal­liis­ta ratain­ves­toin­nis­ta mak­si­maa­li­nen hyöty.

Tämä edel­leen paik­kan­sa pitä­vä seik­ka joh­tuu sii­tä, että muut­tu­vat kulut – vii­mei­sen mat­kus­ta­jan aiheut­ta­ma lisä­kus­tan­nus – on niin pie­ni, että sen mukai­nen hin­ta vie yri­tyk­sen tap­piol­le. Jos taas yrit­tää virit­tää hin­nan niin kor­keak­si, että yri­tys ei mene tap­piol­li­sek­si, tulee rajan­neek­si suu­ren osan poten­ti­aa­li­ses­ta kysyn­näs­tä ulos, jol­loin koko­nais­hyö­ty inves­toin­nis­ta jää vajaak­si. Voi kuu­los­taa teo­ria­her­ro­jen höpö­tyk­sel­tä, mut­ta tämän talou­del­li­nen mer­ki­tys on erit­täin suu­ri. Con­ti­nue rea­ding “Rau­ta­tei­den kil­pai­lu ei ole aivan yksin­ker­tai­nen juttu”