Kategoria: liikennepolitiikka

Onko joukkoliikenteen suosio Helsingissä vähentynyt?

Lisää kaupunkia Helsinki­in ‑ryh­mässä etsit­ti­in syytä siihen, mik­si joukkoli­iken­teen suo­sio on Helsin­gin Sanomien mukaan pienen­tynyt Helsingis­sä vuodes­ta 2012 vuo­teen 2018. Kir­joitin siihen pitkän vas­tauk­sen. Kos­ka näin sen kanssa paljon vaivaa, julkaisen vas­tauk­sen myös täällä.

Onko joku vaivau­tunut luke­maan tuo­ta tutkimusta?

Siinä käyte­tyn otan­tamenetelmän vuok­si tulok­set eivät ole kovin tarkko­ja, joten pie­nil­lä muu­tok­sil­la ei olisi mitään tilas­tol­lista merk­i­tys­tä. Mut­ta tuo tutkimus ei myöskään ker­ro, että joukkoli­iken­nematkat oli­si­vat vähen­tyneet. Tutkimuk­sen mukaan ne ovat henkeä kohden pysyneen ennal­laan ja siis kas­va­neet väk­ilu­vun mukana. Väestönkasvu oli 7,3%.

Eri­lais­ten matko­jen määrä lisään­tyi Helsingis­sä seuraavasti:
Autot 3,6 %
Joukkoli­ikenne 7,2 %
Fil­lar­it 84 %
Käve­ly 35 %.
Minus­ta tämä ei näytä mitenkään toivottomalta.Kun käve­ly ja pyöräi­ly ovat lisään­tyneet, on matko­jen kokon­ais­määrä kas­vanut ja sik­si joukkoli­iken­teen osu­us on pienen­tynyt vaan ei käyt­tö. Kun kat­somme vain auto- ja joukkoli­iken­nematko­ja, joukkoli­iken­teen osu­us on kasvanut.

Mut­ta sit­ten otan­nas­ta. Haas­tat­telu­un kut­sut­ti­in paljon yli 38 000 henkeä ja heistä run­saat kymme­nen­tuhat­ta (28%) suos­tui. Näin mata­la vas­taus­pros­ent­ti tuot­taa melkein var­masti oto­sharhaa, kos­ka vas­taami­nen ei ole sat­un­naista. Oto­sharhas­ta ker­too jotain se, että autot­tomi­in koti­talouk­si­in kuu­lui vas­taa­jista 26 %, vaik­ka heitä tilas­tokeskuk­sen rek­ister­i­ti­eto­jen mukaan pitäisi olla 32 %. Auton­o­mis­ta­jat ovat siis vuo­den 2018 näyt­teessä yliedustettuja.
Vierask­ieli­nen väestö vas­tasi todel­la laiskasti ja on sik­si voimakkaasti aliedustettuna.

Jos halu­aa seu­ra­ta joukkoli­iken­teen käyt­tömääriä, aika paljon luotet­tavam­paa dataa saa HSL:n lipun­myyn­nistä. HSL:n lip­putu­lot ovat metron ja Kehäradan käyt­töön oton jäl­keen kas­va­neet tun­tu­vasti ja liiken­nemärät Län­siväyläl­lä vähen­tyneet. HSL:n lip­pu-uud­is­tus toteutet­ti­in kevääl­lä 2019, joten se ei voin­ut tähän tutkimuk­seen vaikuttaa.

Raidein­vestoin­nit lisäävät joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­ut­ta lähin­nä sitä kaut­ta, että rak­en­t­a­mi­nen keskit­tyy asemien ympärille. Se ei tapah­du ihan heti.

Ylipään­sä Helsin­gin Sanomia ei kan­na­ta pitää läh­teenä, jos uutiseen liity numeroita.

Aallon tutkijoiden malli liikenteen päästöjen puolittamiseen: näin minä kompensoisin sen autoilijoille.

Kol­le­gat tääl­lä Aal­to-yliopis­tol­la ovat näköjään tehneet ehdo­tuk­sen siitä, miten liiken­teen päästö­jen puoli­tus vuo­teen 2030 men­nessä toteutetaan kansan­taloudel­lis­es­ti halvimmalla.

Tuskin kenellekään talousti­eteitä opiskelleelle tulee yllä­tyk­senä, että halvin tapa on kansalli­nen liiken­nesek­torin sisäi­nen päästökauppa.

Olen jok­seenkin var­ma, että ehdo­tus tuot­taa raivoisaa vas­tus­tus­ta. Kun tämä on kuitenkin halvin tapa, vas­tus­ta­jien täy­tyy tietysti ajatel­la, että

a)       Päästöjä ei pidä alentaa.

b)      Päästö­jen alen­tamiseen on löy­det­tävä jokin kalli­impi tapa.

Ongel­mana tässä tietysti ovat päästökau­pas­ta aiheutu­vat tulon­jako­vaiku­tuk­set. Kos­ka polt­toaineen hin­ta­jous­to lie­nee pieni, päästöoikeuk­sien hin­nan on olta­va suuri.

Tosin raportin tehneet tutk­i­jat oli­vat tuos­sa äsken sitä mieltä, että hin­ta­jous­toa ei oikein tun­neta. Se on lyhyel­lä aikavälil­lä pieni, mut­ta voi olla pitkäl­lä aikavälil­lä suuri. Hyvin pitkän aikavälin hin­ta­jous­ton näkee siitä, kuin­ka paljon enem­män hal­van ben­san Yhdys­val­lois­sa polt­toainet­ta kuluu kalli­in ben­san Euroop­paan näh­den. Se ero on iso.

Jos päästöoikeu­den hin­ta nousee korkeak­si, se tulee tietysti autoil­i­joille kalli­ik­si, mut­ta tuot­taa vas­taavasti suuria tulo­ja val­ti­olle. Niin­pä mak­sut pitää jotenkin palaut­taa kansalaisille. Raha­han ei tässä katoa mihinkään – tai siis katoaa tietysti siltä osin kuin käytetään rahaa päästö­jen vähen­tämiseen ja lisään­tyy siltä osin, kun öljys­tä mak­se­taan ulko­maille vähemmän.

Vel­jet oikeal­la var­maankin esit­tävät, että palaute­taan tulot alen­ta­mal­la tuloveroa. Tämä olisi kuitenkin epä­sosi­aal­ista, kos­ka se merk­it­sisi tulon­si­ir­toa köy­hiltä rikkaille.

Toinen ääri­vai­h­toe­hto olisi jakaa rahat tasan kaikkien suo­ma­lais­ten kesken. Se taas olisi tulon­si­ir­to rikkail­ta köy­hille, kos­ka rikkaat käyt­tävät polt­toainet­ta keskimäärin enem­män kuin köyhät.

Joku kuitenkin kysy­isi, mik­si auto­ton entisen kansane­dus­ta­ja, joka asuu Kru­u­nun­haas­sa ja käy metrol­la tai fil­lar­il­la töis­sä Aal­to-yliopis­tossa, saisi saman kom­pen­saa­tion kuin joku autoriippuvainen.

Kom­pen­saa­tioma­lli ei saa olla sel­l­ainen, että se palk­it­see päästöstä. Sil­loin­han se menet­täisi kaiken tehonsa.

Erään­lainen kohtu­ulli­nen sec­ond best-ratkaisu olisi vetää aikara­ja tähän het­keen ja mak­saa palau­tus­ta kaikille, jot­ka omis­ta­vat nyt auton. (Työ­suhdeau­tot on ratkaista­va erik­seen.)  Jos auto­ja on noin kolme miljoon­aa, mil­jardin euron päästöoikeustu­loista jaet­taisi­in 333 euroa vuodessa jokaiselle, joka omis­taa auton täl­lä het­kel­lä. Tuo­hon mil­jardi­in las­ket­taisi­in tietysti vain se osa päästöoikeuk­sista, joka kuluu henkilöau­to­jen polt­toaineeseen, kos­ka myös bus­sit ja tavar­ali­iken­nekin käyt­tävät polttoainetta.

Olen­naista on, että tämän jäl­keen oste­tu­ista autoista niille, joil­la ei autoa ollut H‑hetkellä, ei mak­set­taisi mitään eikä tukea menet­täisi, jos luop­uu autos­ta. Jos tehtäisi­in toisin, ohjaus­vaiku­tus heikkenisi merkittävästi.

Nuo­ria tässä tietysti vähän sor­ret­taisi­in, kos­ka nämä eivät ole vielä ehti­neet han­kkia autoa.

Tätä mallia voi vielä hioa mak­samal­la eri­laisen kom­pen­saa­tion eri aluil­la asuville. Kari­gas­niemessä ajo­matkat ovat ehkä pidem­piä kuin Töölössä.

Tässä jäi nyt kom­pen­soimat­ta joukkoli­iken­teen ja tavar­ali­iken­teen päästöt. Niihin tarvi­taan vähän mon­imutkaisem­pi malli tai sit­ten se raha vain jäisi val­ti­olle rahoit­ta­maan joko vap­pusa­ta­sia tai veronalennuksia.

 

Mitä tehdä Jätkäsaaren satamaliikenteelle?

Kun keskus­tatun­neli on tältä erää kuopat­tu, ratkaistavak­si jää, mitä tehdä Jätkäsaaren sata­mali­iken­teelle. Nämä ajatuk­set ovat yksi­no­maa omi­ani ja voivat muut­tua, jos joku pystyy argu­men­toimaan uskot­tavasti toisen­laiselle läh­estymis­ta­van puolesta.

Minä en olisi siirtämässä matkus­ta­jasa­ta­maa Vuosaa­reen. Sekin olisi hyvin kallis oper­aa­tio, ja rahaan­han keskus­tatun­nelikin kaa­tui. Sen sijaan voisi ajatel­la, että rekko­ja ja osit­tain henkilöau­to­jakin kul­jetet­taisi­in nyky­istä enem­män roro-aluk­sil­la Muu­gas­ta Vuosaa­reen. Tämä reit­ti sopii hyvin henkilöau­toille, joiden määrän­pää on muual­la kuin Helsingissä.

Roro-aluk­set eivät tarvitse suur­ta sata­maa vaan lähin­nä lai­turin. Sel­l­ainen voi olla myös Helsin­gin ulkop­uolel­la, esimerkik­si Inkoon entisessä hiil­isa­ta­mas­sa, jonne voisi län­sisuo­ma­laisia varten ajaa ehkä vuoron päivässä noin aluk­si. Tämä merk­it­sisi pienem­piä tulo­ja Helsin­gin sata­malle, mut­ta kaupunkikon­serni voisi siinä voit­taa, kun ote­taan huomioon, kuin­ka kalli­ik­si kaupungille tule­vat rek­ka- ja olutkul­je­tusten vaa­ti­mat liiken­ner­atkaisut Jätkäsaa­res­sa. Toki Helsin­gin sata­ma voi myös ostaa Inkoon hiilisataman.

Laivay­htiöt valit­ta­vat, että niille olisi epä­taloudel­lista eriyt­tää rahti- ja henkilöli­ikenne toi­sis­taan. Näin var­maan on, jos kat­soo vain laivay­htiöi­den talout­ta, mut­ta jos ottaa huomioon liiken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set, opti­mi voikin olla toisenlainen.

Kun ottaa huomioon, miten val­tavia investoin­te­ja on perustel­tu sata­man aiheut­ta­man liiken­teen haitoil­la, voidaan implisi­it­tis­es­ti laskea, että ulkoiset kus­tan­nuk­set sata­mali­iken­teestä ovat suuria. Oppikir­jat­alousti­eteen mukaan opti­mi­in päästään, kun tuo ulkoinen kus­tan­nus sälytetään liiken­teelle – tässä tapauk­ses­sa kätevästi sata­ma­mak­suina. Jätkäsaa­reen tule­val­ta rekalta on otet­ta­va selvästi suurem­pi sata­ma­mak­su kuin Vuosaares­ta. Mah­dolli­nen Inkoon sata­ma tietysti hin­noit­telee liiken­teen niin kuin parhaak­si näkee. Sit­ten kat­so­taan, miten markki­na reagoivat.

On ker­ras­saan outoa, ettei sata­ma lasku­ta autoista euroakaan. (Tämä tieto on tul­lut blogi­ni kom­men­toi­jal­ta, enkä ole sitä tarkastanut.)

Jo pieni koro­tus Jätkäsaa­reen tuleville rekoille siir­si osan liiken­teestä Vuosaa­reen. Vähän isom­pi var­maankin siirtäisi enemmän.

Laivay­htiöt tietysti valit­ta­vat, että ovat tehneet kalus­to­hank­in­tansa nykyisen poli­ti­ikan mukaisik­si. Tähän on todet­ta­va, että keskus­tatun­neli olisi valmis­tunut aikaisin­taan 15 vuo­den kulut­tua, jota ennen kalus­to olisi joka tapauk­ses­sa vai­h­tunut. Maail­mal­la kul­jete­taan rah­tia ja matkus­ta­jia lau­toil­la niin paljon, että kalus­toa voi vai­h­taa aika pienin kustannuksin.

On myös san­ot­tu, että laut­tali­iken­teen ylläpitämi­nen muut­tuu kan­nat­ta­mat­tomak­si kesälo­masesongin ulkop­uolel­la, kun matkus­ta­jia on Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä liian vähän ylläpitämään nyky­istä vuoroti­heyt­tä. Oikea ratkaisu on ajaa vähem­män vuoro­ja hil­jaisi­na aikoina. Ilmas­to kiittää.

= = = =

Vaik­ka keskus­tatun­neli on kuopat­tu, ei se tarkoi­ta, ettei kaupungis­sa saisi olla mitään tun­nelei­ta. Yht­enä vai­h­toe­htona tutk­i­taan ymmärtääk­seni myös tun­nelia Jätkäsaares­ta Län­siväylälle. Sitä on tutkit­tu ennenkin. Kallis, eikä toi­mi kovin hyvin, mut­ta var­maankin sekin nyt selvitetään.

Helsingin kunnallispoliitinen sotatila

Helsin­gin kun­nal­lispoli­ti­ik­ka on juut­tunut tule­htuneeseen riitaan, joka voi jatkos­sa heiken­tää kaupun­gin kykyä tehdä päätök­siä. Tämä on todel­la paha asia.

Kokoomus ja pormes­tari Jan Vapaavuori ovat syyt­täneet vihre­itä ja vasem­mistop­uoluei­ta pelisään­tö­jen rikkomis­es­ta, kun selvi­tys keskus­tatun­nelista jätet­ti­in kesken. Min­un korvis­sani täl­lainen syytös on vaka­va, kos­ka olen tot­tunut siihen, että lupauk­set pidetään.

Helsingis­sä suh­tau­tu­mi­nen liiken­nepoli­ti­ikkaan jakaa kansalais­ten mielip­iteitä enem­män kuin oikeas­t­aan mikään muu kysymys. Tämä näkyy myös suh­tau­tu­mises­sa keskus­tatun­neli­in. Joidenkin mielestä keskus­tatun­neli veisi liiken­nepoli­ti­ikkaa aivan väärään suun­taan niin, ettei tun­nelia kan­nat­taisi ottaa vas­taan, vaik­ka Bill Gates lahjoit­taisi sen Helsingille. Tois­t­en mielestä se pitäisi rak­en­taa aivan mihin hin­taan hyvän­sä. Viih­dyn täl­laises­sa keskusteluilmapi­iris­sä huonosti.

Olin itse äänestämässä lau­takun­nas­sa sen puoles­ta, että tämä selvi­tys oli nyt tässä. En kokenut rikko­vani mitään sopimus­ta. Oli tehty luvat­tu selvi­tys ja tässä vai­heessa arvioiti­in, miten jatkaa.

Tun­nus­tan ole­vani huono vihreä siinä mielessä, että olin pitänyt mah­dol­lise­na hyvää liiken­nepoli­it­tista kokon­aisu­ut­ta, johon kuu­luisi myös keskus­tatun­neli, kun­han siihen kuu­luisi­vat myös ruuhka­mak­sut. Näin olisimme päässeet kokon­aisu­u­teen, jos­sa liikenne ei olisi lisään­tynyt, mut­ta ruuhkat oli­si­vat kadon­neet ja keskus­tas­ta olisi tul­lut toimi­vampi. On paljon järkeväm­pää rajoit­taa liiken­net­tä hin­nal­la kuin jonoilla.

Tehty selvi­tys kuitenkin osoit­ti kiis­tat­tomasti, että toimi­va tun­neli­v­ai­h­toe­hto on aivan liian kallis. Se on niin kaukana toteut­tamiskelpois­es­ta, että olisi rahan haaskaus­ta työstää tätä ehdo­tus­ta yksi­tyisko­htaisem­mak­si suun­nitel­mak­si ja samal­la pitää vai­h­toe­htois­t­en suun­nitelmien teko seisah­duk­sis­sa. Päätök­sen­teon poh­jak­si oli aivan riit­tävästi tietoa. Hin­ta oli niin suuri ja hyödyt niin pieniä, että olti­in niin kaukana kan­nat­tavas­ta investoin­nista, ettei suun­nitel­maa vähän hioma­l­lakaan päästäisi lähellekään järkevää han­ket­ta. Sik­si oli täysin loogista lopet­taa tähän ja alkaa ratkoa liiken­teen ongelmia muu­ta kaut­ta. On aivan ter­vet­tä päätök­sen­tekoa osa­ta viheltää peli poik­ki, kun on nähtävis­sä, etei tässä kan­na­ta enää edetä.

Ker­rat­takoon vielä suun­nitel­man pääsään­töiset luvut. Kokon­aish­in­ta 1,4 mil­jar­dia euroa. Se on noin 60 % Helsin­gin yhden vuo­den kun­taveron tuo­to­s­ta eli 10 % helsinkiläis­ten yhteen­las­ke­tu­ista veronalai­sista tuloista. Jos tämä rahoitet­taisi­in kun­nal­lisveros­ta, tarkoit­taisi se siis pros­ent­tiyk­sikköä kun­taveroon lisää kymme­nen vuo­den ajak­si. Jokainen helsinkiläisen veron­mak­sa­ja mak­saisi tun­nelista viiden viikon brut­topalkkansa verran.

Alun perin tun­nelia ei pitänyt rahoit­taa kun­taveroa korot­ta­mal­la (tai ole­mal­la alen­ta­mat­ta, mikä on sama asia) vaan ”isol­ta osin” tiemak­suin. Selvi­tys osoit­ti, että tun­nelin käyt­tö­mak­suna ei saa­da kerä­tyk­si kuin 4–8 M€, joten tun­ne­li­mak­suin ei rahoite­ta edes vuo­tu­isia käyt­tökus­tan­nuk­sia, jot­ka on arvioitu 10 miljoon­aksi euroksi.

Mut­ta ei strate­gias­sa san­o­takaan, että se pitäisi rahoit­taa tun­nelinkäyt­tö­mak­suin. Siis lop­ul­takin ruuhka­mak­sut Helsinkiin?

Tämä oli yksi syy, mik­si suh­tauduin asi­aan posi­ti­ivis­es­ti. Ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­to paran­taisi liiken­neym­päristöä niin paljon, että vähän siitä voisi mak­saakin, mut­ta ei kuitenkaan 1,4 miljardia.

Tun­nelipro­jek­ti suh­tau­tui vas­ten­mielis­es­ti ajatuk­seen ruuhka­mak­su­ista, kos­ka ne vähen­täi­sivät autoli­iken­net­tä. Saimme kuitenkin selvi­tyk­sen siitä, mitä vaikut­taisi, jos Helsinki­in tuo­taisi­in ruuhka­mak­sut, jot­ka oli­si­vat suu­ru­udeltaan kol­ma­sosa Tukhol­mas­sa sovel­le­tu­ista. Ne vähen­täi­sivät liiken­net­tä niin, että tun­nelista huoli­mat­ta autoli­ikenne vähenisi. Mut­ta ne eivät alku­unkaan riit­täisi rahoit­ta­maan tunnelia.

Tun­nelin voisi rahoit­taa otta­mal­la käyt­töön samankokoiset ruuhka­mak­sut kuin Tukhol­mas­sa, mut­ta ne vähen­täi­sivät liiken­net­tä paljon enem­män kuin tämä kaavail­tu tun­neli vähen­täisi liiken­net­tä maan­pääl­lisessä katu­verkos­sa. Toisin sanoen ruuhka­mak­sut, jot­ka rahoit­taisi­vat tun­nelin ”isol­ta osin”, tek­i­sivät tun­nelista tarpeettoman!

On vedot­tu Tukhol­man esimerkki­in kuin­ka paljon eri­laiset tun­nelit ovat siel­lä liiken­net­tä suju­voit­ta­neet. Lisäk­si liiken­net­tä ovat suju­voit­ta­neet ruuhka­mak­sut, jot­ka vähen­sivät liiken­net­tä 20 prosentilla.

Näi­den molem­pi­en toimen­pitei­den, tun­nelien ja ruuhka­mak­su­jen jäl­keen liikenne Tukhol­mas­sa on aivan olen­nais­es­ti ruuhkau­tuneem­paa kuin Helsingis­sä. Helsin­gin liikenne kuu­luu kaupun­gin kokolu­okas­sa maail­man vähiten ruuhkautuneisiin.

Mikä on siis se ongel­ma, jota tässä ollaan torjumassa?

= = = =

Jos keskus­tatun­nelia olisi selvitet­ty enem­män, olisi var­maankin lop­pusuo­ralle päässyt vai­h­toe­hto, jos­sa olisi tun­neli Län­siväylältä Her­man­nin rantatielle ja yhteys Jätkäsaa­reen, mut­ta ei mui­ta haaro­ja. Se olisi ollut olen­nais­es­ti halvem­pi, mut­ta samal­la huo­mat­ta­va osa hyödy­istä olisi kadon­nut. Kata­janokan ja Eteläsa­ta­man rekkali­ikenne olisi jyrän­nyt edelleen läpi keskus­tan eikä Her­ne­saaren väitet­tyä liiken­nesump­pua olisi saatu pure­tuk­si. Mah­dol­lisu­udet kävelyaluei­den lisäämiseen Kaup­pa­torin liepeil­lä oli­si­vat olleet vaatimattomampia.

Teen lähipäiv­inä eril­lisen selvi­tyk­sen sata­mali­iken­teestä ja tuos­ta väite­tys­tä Her­ne­saaren sumpusta.

 

Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?

Kaik­ki suuret län­si­maiset kaupun­git sub­ven­toi­vat joukkoli­iken­net­tä. Siihen on siis olta­va jokin syy.

Pääsään­tö: ei pitäisi subventoida

Yksinker­taisin ja keskeisin syy on siinä, että näin halu­taan ostaa matkus­ta­jia pois autoli­iken­teestä. Muus­sa tapauk­ses­sa noiden kaupunkien liikenne ruuhkau­tu­isi pahoin eikä mikään toimisi. Jos yksi Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­va viivyt­tää muiden matkaa yhteen­sä 20 min­uu­til­la, on näi­den muiden edun mukaista, että hän siir­tyy käyt­tämään metroa.

Tämä perustelu on kuitenkin talous­te­o­reet­tis­es­ti virheelli­nen. Jos jostain toimin­nas­ta on ulkoisia kus­tan­nuk­sia, nämä kus­tan­nuk­set pitää sisäistää hait­taveroil­la, tietulleil­la tai muul­la sel­l­aisel­la eikä sub­ven­toi­da vai­h­toe­htoista tuotet­ta hait­to­jen vähen­tämisek­si. Tämä on aivan oppikir­jat­aloustiedet­tä.  Kun autot eivät mak­sa aiheut­tami­aan ulkoisia kus­tan­nuk­sia, tarkoit­taa se, että autoli­iken­net­tä itse asi­as­sa subventoidaan.

Niin­pä nyt sub­ven­toimme sekä autoli­iken­net­tä että joukkoli­iken­net­tä. Tas­a­puolista kyl­lä mut­ta se merk­it­see liikku­misen sub­ven­tio­ta ja se tekee kaupungeista rak­en­teeltaan suureen liiken­nemäärään perus­tu­via. Lisäk­si tämä tulee veron­mak­sajille kalliiksi

Jos meil­lä olisi kat­ta­vat, hait­to­ja vas­taa­vat hait­taverot autoilulle kaupungeis­sa, matkus­ta­jia ei tarvit­sisi houkutel­la pois auton käytöstä joukkoli­iken­teeseen, vaan joukkoli­ikenne voisi toimia itsen­sä kan­nat­tavasti tai jopa markkinaehtoisesti.

Täl­lä taas olisi melkoinen vaiku­tus kun­tat­alouteen. Nyt noin pros­ent­tiyk­sikkö helsinkiläis­ten veroista menee joukkoli­iken­teen sub­ven­tioon. Sil­loin ei menisi vaan suun­nilleen yhtä paljon tulo­ja tulisi tienkäyt­tö­mak­su­ista. Vero­ja voitaisi­in siis alen­taa kahdel­la prosenttiyksiköllä.

  1. poikkeus: raskaan raideli­iken­teen marginaalihinnoittelu

Tästä pääsään­nöstä on kak­si poikkeusta. Niistä ensim­mäi­nen kos­kee raskas­ta raideli­iken­net­tä, siis junia ja metroa, jois­sa kus­tan­nuk­sista kiin­tei­den kus­tan­nusten osu­us on hal­lit­se­va ja muut­tuvien kus­tan­nusten, siis junien kulus­ta aiheutu­va kus­tan­nus mitätön. Yhden metro­matkan muut­tu­va kus­tan­nus on tietääk­seni noin 50 sent­tiä, mut­ta tieto voi olla vanhentunut.

Mikro­talousti­eteen peruskau­raa on, että yhteisen hyv­in­voin­nin mak­si­moivan hin­noit­telun pitäisi perus­tua mar­gin­aa­likus­tan­nuk­si­in. Ei ole mitään järkeä rak­en­taa kalli­ita raitei­ta ja sit­ten hin­noitel­la matkus­ta­jat niistä ulos. Aivan samoin perustein kuin mah­dol­lisen keskus­tatun­nelin rahoi­tus ei voisi juuri noja­ta tun­nelin käyt­tö­mak­sui­hin, kos­ka kalli­il­la raken­net­tu tun­neli jäisi vajaakäyt­töisek­si ja autot ruuhkaut­taisi­vat tiet maan päällä.

Ratik­ka menee tähän väli­in. Kiskoista aiheutu­via kus­tan­nuk­sia ei pidä laskut­taa lipun hin­nois­sa, mut­ta liikku­van kalus­ton tuot­ta­mat kus­tan­nuk­set pitäisi. Bus­sit pitäisi hin­noitel­la kus­tan­nuk­sia vastaavasti.

Met­rossakin pitäisi käyt­tää ruuhka­mak­su­ja. Lipun pitäisi olla ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la hyvin hal­pa ja ruuh­ka-aikana paljon kalli­impi, jos matkus­ta­jamäärä on ylit­tämässä kap­a­siteetin. Täl­laista mar­gin­aal­i­hin­noit­telua yritetään soveltaa HSL-alueel­la eläkeläisi­in tar­joa­mal­la heille ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la edullisia lip­pu­ja, mut­ta tämä on aiheut­tanut lähin­nä vain pahaa mieltä.

Olisiko oikein, jos bus­sia käyt­tävä jakomäkeläi­nen jou­tu­isi mak­samaan täy­den hin­nan ja metroa käyt­tävä laut­tasaare­lainen saisi matkus­taa puoli-ilmais­es­ti? Niin­pä. Oikeu­den­mukainen ja tehokas hin­noit­telu eivät ole aivan sama asia.

Tämä eri­ar­voisu­us olisi kuitenkin tor­jut­tavis­sa, jos meil­lä olisi kaupunki­olo­suhteisi­in sovel­tuvaa lain­säädän­töä. Edulli­nen metroy­hteys kap­i­tal­isoi­tu­isi maan hin­taan. Se nos­taa maan hin­taa ja asun­to­jen arvoa. Tämä arvon­nousu olisi oikeu­den­mukaista rahas­taa metroy­htey­den rahoit­tamisek­si kohden­netulle kiin­teistöverol­la. Sel­l­ainen on kuitenkin Suomes­sa mahdotonta.

Jos maan arvo ei nouse niin paljon, että yhteys saadaan rahoite­tuk­si, sil­loin yhteys ei itse asi­as­sa ole kan­nat­ta­va eikä sitä pidäkään rakentaa.

Paljon on puhut­tu Kru­unuratikoiden korkeas­ta hin­nas­ta. Sen Kru­unuvuoren asukkaat kuitenkin mak­sa­vat suurelta osaltaan asun­to­jen­sa kalli­im­pana hin­tana. Alueel­la on tont­ti­maa­ta noin 500 000 ker­rosneliötä. Jos kaupun­ki saa tästä 300 €/m2 enem­män tulo­ja, rahoit­taa se Kru­unuratikkaa 150 M£. Alueelle on tulos­sa lisää rak­en­tamista ratikan var­teen, joten jatkos­sa kaupun­gin kas­saan kilah­taa lisää rahaa. Asun­to­jen arvo nousee myös muual­la Laa­jasa­los­sa, mut­ta tämän van­hat asukkaat saa­vat lahjoituk­se­na. Kaiken kaikki­aan koko kru­unuratikat saataisi­in rahoite­tuk­si maan arvon­nousul­la, jos lain­säädän­tö olisi kunnossa.

Opti­maalises­sa tilanteessa siis raskaan raideli­iken­teen liput oli­si­vat halpo­ja mut­ta reitin var­rel­la asu­vat mak­sa­vat sen asumisku­luina ja yrit­täjät vuokrissaan.

  1. Poikkeus: liiken­teen ulkoiset hyödyt kasautumisetuina

Tämä toinen argu­ment­ti on han­kalampi. Siihen, että joukkoli­iken­net­tä – ja autoilua – sub­ven­toidaan kaupungeis­sa, on toinenkin syy, kasautumisedut.

Kaupun­ki toimii sitä parem­min mitä isom­pi se on. Työ­markki­nat ovat monipuolisem­pia ja palve­lut parem­pia. Jos kaupun­gin sisäl­lä on vaikeaa ja kallista liikkua, kasautu­mise­dut menetetään. Meil­lä olisikin yhden ison kaupun­gin sijas­ta taval­laan mon­ta pien­tä ja sik­si tehotonta.

Tämän vuok­si joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taa vähän kuitenkin sub­ven­toi­da ja antaa yhtä paljon anteek­si autoilun ulkoisia kustannuksia.

Autoilun ulkoisia kus­tan­nuk­sia kan­nat­taa antaa anteek­si euromääräis­es­ti yhtä paljon koko kaupun­gin alueel­la, esimerkik­si muo­toa luokkaa X euroa/matkustajakilometri. Tätä samaa hin­taa voisi käyt­tää julkisen liiken­teen sub­ven­toin­nis­sa. Ulkoiset kus­tan­nuk­set autos­ta ovat suurem­pia keskus­tas­sa kuin kehyskun­nis­sa. Niin­pä kehyskun­tien ulkoiset kus­tan­nuk­set voisi antaa anteek­si kokon­aan. Silti keskus­tas­sa ajami­nen olisi edelleen varsin kallista.

Ongel­mana muutos

Jos liiken­teen hin­noit­telus­sa olisi alus­ta alka­en lähdet­ty täl­lais­es­ta mallista, olisimme saa­neet paljon parem­min toimi­van kaupun­gin. Joku voisi sanoa, ettei köy­hillä olisi varaa matkus­taa käyt­tämään keskus­tan palvelu­ja – vaikka­pa eloku­via – mut­ta niin­pä eloku­vateat­tere­i­ta olisikin lähiöis­sä. Kaupun­ki olisi rak­en­tunut kom­pak­tim­mak­si, toimin­nat oli­si­vat sekoit­tuneet parem­min eikä matkus­tamis­tarve olisi pienempi.

Kesken kaiken tätä on han­kala muut­taa. Jos on ostanut asun­non Nur­mi­järveltä kuvitellen, että voi suju­vasti huraut­taa autol­la töi­hin keskus­taan, voi olla kauhuis­saan sekä työ­matkansa kus­tan­nuk­sista että asun­ton­sa arvosta.

Jos on ostanut asun­non Laa­jasa­losta ja mak­sanut siitä ylimääräistä, kos­ka tietää Kru­unuratikoiden siirtävän Laa­jasa­lon seit­semän kilo­metriä lähem­mäs keskus­taa, ei oikein pidä ajatuk­ses­ta, että jou­tu­isikin mak­samaan kru­unuratikas­ta kohden­net­tuna kiin­teistöverona. Ja taas ne Kru­unuvuoren asukkaat, jot­ka jo ovat mak­sa­neet kaupungille Kru­unuratikoista, pitäisi vapaut­taa mak­samas­ta sitä toiseen kertaan.

Elämästä kalli­im­paa?

Eikö tässä kaikkien kaupunki­lais­ten elämä kallis­tu­isi? Kan­nat­taa muis­taa, ettei raho­ja suinkaan heit­etä kankku­lan kaivoon vaan ne palaute­taan kun­ta­laisille alen­tuneena kun­taverona ja/tai paremp­ina palveluina. Mut­ta huom! Tienkäyt­tö­mak­su­jen pitää paikallise­na verona pää­tyä paikall­ishallinnon tuloik­si sen sijaan, että ne verote­taan valtiolle.

Liikenne on haja-asutusalueilla räikeästi yliverotettua ja kaupungeissa aliverotettua

Kun niin moni on ihme­tel­lyt, kauhis­tel­lut tai ihastel­lut kan­taani, että autoilu on haja-asu­tusalueil­la räikeästi yliv­erotet­tu­ja ja kaupungeis­sa vas­taavasti aliv­erotet­tua. lie­nee syytä perustella.

Autoilun vero­tus­ta yli kohtu­ullisen tienkäyt­tö­mak­sun tulee perustel­la sen ulkois­vaiku­tuk­sil­la. Oikeas­t­aan nois­sa tienkäyt­tö­mak­su­is­sa pitäisi huomioi­da vain tien kulu­mi­nen, ei tiev­erkon ole­mas­saoloa. Tosin raskaan tavar­ali­iken­teen osalta tämä tiev­erkon kulu­mi­nenkin ylit­tää liiken­teeltä eri­laisi­na veroina per­i­tyt mak­sut. Mut­ta käsit­te­len nyt henkilölau­to­jen verotusta.

Mitä ovat autoilun ulkoisvaikutukset?

  • ilmastopäästöt
  • epäter­veel­liset pakokaa­sut ja melu
  • ruuhkat
  • este­vaiku­tus
  • kalli­in tilan käyttö
  • onnet­to­muuskus­tan­nuk­set

Vaiku­tus ilmas­toon on tietysti ben­sal­i­traa kohden sama maal­la ja kaupungis­sa. Mut­ta se on sama autol­la ja omakoti­talon öljyläm­mi­tyk­sel­lä. Täl­lä perus­teel­la dieselin ei pitäisi siis olla löpöä kalli­im­paa. Onko löpö liian hal­paa, siihen en ota kantaa.

Yhden autoil­i­jan aiheut­ta­mat pakokaa­su- ja meluhai­tat riip­pu­vat siitä, kuin­ka moni ihmi­nen niistä joutuu kär­simään. Niitä on Helsin­gin kan­takaupungis­sa tuhan­sia ker­to­ja enem­män kuin Kuh­mon peräkylil­lä. Tämän kom­po­nentin on siis olta­va Helsingis­sä tuhan­sia ker­to­ja suurempi.

Ruuhkat ovat taval­laan autoil­i­joiden keskinäistä kiu­san­tekoa. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat lask­i­vat simu­loin­ti­malleil­laan, että yksi Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa 20 min­uu­til­la. Tämä 20 min­u­ut­tia koos­t­uu tuhan­sista muu­ta­man sekun­nin viivästyk­sistä. Joku voi sanoa, että ei se mitään, mut­ta vas­taavasti tuhat autol­la töi­hin tule­vaa tuot­taa yhteen­sä tuhat ker­taa suurem­pia viivästyk­siä ja siinä puhutaan jo useista min­u­uteista kär­si­jää kohden.

Jos ajat­telemme, että niiden tois­t­en autoil­i­joiden ajan arvo on 10 €/tunti, olisi oikein laskut­taa Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­via 3,33 euron ruuhkamaksulla.

Kuh­mon peräkylil­lä ruuhkan aikaansaami­nen vaatii sen sijaan huolel­lista suun­nit­telua ja koko kylän autoil­i­joiden yhteistyötä. Ruuh­ka ulkois­vaiku­tuk­se­na on siis jok­seenkin kokon­aan kaupunkien ongel­ma, juhan­nuk­sen meno­li­iken­net­tä luku­un ottamatta.

Helsingis­sä liiken­teen suurin kus­tan­nus on kuitenkin liiken­teen vaa­ti­ma tila. Noin neljä­sosa kaupunki­maas­ta menee liiken­teen hyväk­si. (En nyt muista, mikä tässä oli alueen määritelmä, mut­ta ei siihen ainakaan Helsin­gin vesialuei­ta las­ke­ta mukaan, tuskin keskus­puis­toakaan.) Joka ton­tille pitää kuitenkin kulkea jonkin­lainen tie. On las­ket­tu, että tuos­ta liiken­teen vaa­ti­mas­ta tilas­ta 38 % on sel­l­aista, joka ei riipu liiken­teen määrästä, mut­ta lop­ut 62 % siis riip­puu. Huo­mat­takoon, että sisään­tu­lotei­den muut­ta­mi­nen bule­vardeik­si Kehä I:n sisäpuolel­la vapaut­taisi maa­ta 80 000 asukkaan asun­noille. Ei siis ihan pieni asia.

Tämäkin asia on lähin­nä kaupunkien ongel­ma. Pait­si että maa on Kuh­mon peräkylil­lä halvem­paa, teitä ei tarvitse tehdä lev­eäm­mik­si sen takia, että auto­ja olisi niin paljon.

Liiken­teen vaa­ti­ma tila pakot­taa myös rak­en­ta­maan kaupun­git väl­jem­min, jol­loin etäisyy­det piden­tyvät ja jalankulk­i­jan arki vaikeutuu.

Este­vaiku­tus on eri­tyis­es­ti keskus­tan ongel­ma. Jalankulk­i­ja ei pääse kun­nol­la eteen­päin, kos­ka aina on suo­jatiel­lä punainen valo, joka pakot­taa odottamaan.

Huo­masin muuten, että liiken­nesu­un­nit­teli­jat ovat pois­ta­neet Espal­ta jalankulku­val­o­ja, ilmeis­es­ti este­vaiku­tuk­sen pienen­tämisek­si. Jalankulk­i­ja kiit­tää siitä, että saa nyt ylit­tää Espan viivästyksettä.

Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set ovat maal­la suurem­pia kuin kaupungis­sa. Helsingis­sä liiken­nekuolemien määrä on las­ket­tu jo alle viiteen vuodessa, vaik­ka väkeä asuu 11 % koko maan väestöstä.

Niin­pä perus­teet verot­taa auto­ja sen enem­pää kun leikku­upuimure­i­ta ja polt­toainei­ta enem­män kuin läm­mi­tysöljyä pätevät lähin­nä vain kaupungeis­sa luku­un otta­mat­ta onnet­to­muuskus­tan­nuk­sia. Ihmette­len, että haja-asu­tusalueil­la suh­taudu­taan autoilun yliv­erot­tamiseen niin löperösti.

Samal­la olisi perustei­ta laskut­taa kaupungis­sa, eri­tyis­es­ti keskus­tas­sa ajamis­es­ta selvästi enemmän.

 

Olen pettynyt keskustatunnelin nopeaan kuoppaamiseen

Voi kuu­lostaa yllät­tävältä, mut­ta olin pet­tynyt, että kysymys keskus­tatun­nelista päät­tyi niin nopeasti. Olin varautunut suureen liiken­nekeskustelu­un ja kuvit­telin, että voisimme päästä Helsin­gin liiken­nepoli­ti­ikas­sa aimo annok­sen eteen­päin taval­la, jos­sa kaik­ki voittavat.

Ajat­telin vähän saman­laista eri näköko­h­tien kom­pro­mis­sia, jos­ta pormes­tari Vapaavuori on puhunut, joskin min­un ratkaisuni olisi ollut vähem­män autokeskeinen.

Hah­mot­telin ratkaisua, jos­sa olisi ollut kohtu­uhin­tainen tun­neli – ei sik­si, että sitä vält­tämät­tä tarvit­taisi­in, vaan kos­ka sop­ua ei muuten syn­ty­isi. Aja­tus oli, että tun­neli rahoitet­taisi­in tietulleil­la (ruuhka­mak­suil­la, suju­vaisu­us­mak­suil­la tai mik­si niitä kukin nyt halu­aakin kut­sua) Olen­naista oli, että Helsin­gin ympäril­lä olisi tul­like­hä, jon­ka ylit­tämi­nen mak­saisi kel­lon­a­jas­ta riip­puen jotain 1 – 3 euroa, siis vähän niin kuin Tukhol­mas­sa, jos­sa ne ovat paran­ta­neet liiken­teen suju­vu­ut­ta olennaisesti.

Tämä yhdis­tet­tynä keskus­tatun­neli­in ei olisi lisän­nyt autoli­iken­net­tä vaan vähen­tänyt sitä.

Samal­la olisi paran­net­tu jalankulkuolo­suhtei­ta ja joukkoli­iken­net­tä olen­nais­es­ti. Kaik­ki oli­si­vat voittaneet.

Tun­nelin piti mak­saa run­saat puoli mil­jar­dia, mut­ta se mak­soi­hin 1,4 mil­jar­dia. Tun­nelia ei voi lopet­taa Sörnäis­ten rantatielle, kos­ka liiken­teen kasvu Kalasa­ta­mas­sa olisi ollut kohtuuton.

Karkasiko mopo käsistä?

Miten siitä tun­nelista tuli noin kallis? Pääsikö autoilun edis­täjiltä mopo käsistä? Kun päästi­in vapaasti ideoimaan, halut­ti­in tehdä tun­neli kaikil­la herkuil­la. Oliko pakko suun­nitel­la tun­neli 50 km/h nopeudelle? Paljon halvem­man olisi saanut, jos olisi tyy­tynyt pienem­pään nopeu­teen. Eri­ta­soli­it­tymät ovat kalli­ita maan pääl­läkin, puhu­mat­takaan siitä, että ne louhi­taan kallioon. Olisi kan­nat­tanut vähän ajatel­la kustannuksiakin.

Sta­dion­in remon­tin suun­nit­telijoil­takin karkasi mopo käsistä, mut­ta siihen ei puut­tunut kukaan. Aika paljon mak­set­ti­in mah­dol­lisu­ud­es­ta, että Helsingis­sä pelat­taisi­in joskus jokin UEFA-cupin lop­puot­telu, mut­ta tässä on maito jo kaatunut maahan.

Noin kallista tun­nelia en saa järkeväk­si mitenkään

Minä en enää osan­nut laa­tia rahoi­tus­su­un­nitel­maa noin kalli­ille investoin­nille. Ekon­o­mistik­oulu­tuk­sen saa­neena tapanani on aina ollut laskea eri­lai­sista han­kkeista noin suun­nilleen, kuin­ka järke­viä ne ovat taloudel­lis­es­ti. Kyl­lä, myös eräät fil­lar­i­hankkeet ovat olleet näin lask­ien mielestäni kannattamattomia.

Insinöörin tapa laskea on kat­soa, kuin­ka paljon käyt­täjät säästävät aikaa ja arvot­taa aikasäästö noin kymmenek­si euroksi tunnissa.

Siis vaikka­pa baana: Miljoona käyt­täjää vuodessa, aikasäästö viisi min­u­ut­tia tuot­taa hyö­tyä 830 000 euroa. Han­kkeen hin­ta oli jotain noin seit­semän miljoon­aa euroa, joten sisäi­nen korkokan­ta yli 10 %. Radan alit­ta­va fil­lar­itun­neli menee sekin yli riman, mut­ta rima jää vähän kyl­lä heilumaan.

Täl­lainen lasku­ta­pa on kuitenkin puut­teelli­nen. Se sopii lähin­nä raken­net­taes­sa tietä asumat­toma­lle pree­ri­alle. Kaupungis­sa asia on paljon mon­imutkaisem­pi. Ekon­o­misti las­kee suo­raan rahaa. Han­kkeesta, vaikka­pa keskus­tatun­nelista, koitu­va hyö­ty voidaan jakaa karkeasti seuraavasti:

  • Autoil­i­jan koke­ma hyö­ty, jota voidaan esti­moi­da mak­suhalukku­udel­la: paljonko tun­nelista oltaisi­in valmi­ita mak­samaan käyt­täjä­mak­sua. Saa­mamme selvi­tyk­sen mukaan korkein­taan 8 M€, mikä ei riitä rahoit­ta­maan han­ket­ta lainkaan. Mak­su saisi kuulem­ma olla korkein­taan 10 senttiä/km. Muuten tun­nelia ei käytettäisi.
  • Kulut­ta­jan yli­jäämä. Vaik­ka tuo 10 senttiä/km olisikin voiton­mak­si­moin­ti­hin­ta, jotkut oli­si­vat valmi­it mak­samaan enem­män. Ero­tus jää heille kulut­ta­jan yli­jäämäk­si. Kaupunki­rak­en­teessa tämä kulut­ta­jan yli­jäämä kap­i­tal­isoituu tont­tien arvoon – ei kokon­aan, mut­ta suurelta osin. Maan arvon­nousu on merkit­tävänä tek­i­jänä, kun mietitään joukkoli­iken­nein­vestoin­tien rahoi­tus­ta. Maan arvon­nousua ei tässä saa­da rahoit­ta­maan tun­nelia, kos­ka mis­sään ei ole tyhjää kaupun­gin omis­ta­maa tont­ti­maa­ta, jon­ka arvo tämän ansios­ta olen­nais­es­ti nousisi. Her­ne­saa­res­sa ehkä vähän, mut­ta sil­lä ei tun­nelia juuri rahoi­ta. Raken­ne­tu­il­la ton­teil­la tämä hyöt­ty lahjoitet­taisi­in omis­ta­jille niin kuin lahjoite­taan hyö­ty Kru­unusil­loista van­ho­jen asun­to­jen omis­ta­jille Laa­jasa­los­sa. (Huo­mat­takoon, että monis­sa mais­sa on mah­dol­lista laskut­taa kiin­teistön omis­ta­jaa infrain­vestoin­nin tuot­ta­mas­ta arvon­nousus­ta, mut­ta ei meil­lä. Se on asia, joka vaikeut­taa kaupunkien kehit­tämistä merkit­tävästi.) Laskekaamme kulut­ta­jan yli­jäämä silti mah­dol­lisim­man hövelisti niin, että se olisi yhtä suuri kuin tuo mak­si­maa­li­nen tuot­to, 8 M€. Enem­pää se ei oikein voi olla mil­lään järkeväl­lä kysyn­tä­funk­ti­ol­la. Autoil­i­joille koitu­va hyö­ty olisi korkein­taan siis noin 16 M€/vuosi
  • Liiken­teen hait­to­jen vähen­e­m­i­nen, kun autoil­i­ja siir­tyy katu­verkos­ta maan alle.

Autoil­i­jan koke­ma hyö­ty on siis korkein­taan 16 M€.  Lop­ut koitu­vas­ta hyödys­tä on olta­va tätä hai­tan vähen­e­mistä. Kuin­ka haitallista autoli­iken­teen pitäisi olla, jot­ta tun­neli olisi kannattava?

Las­ke­taan tun­nelin vuosikus­tan­nuk­set nekin mah­dol­lisim­man hövelisti. Viidenkymme­nen vuo­den pois­toai­ka ja 3,5 pros­entin diskont­tausko­rko. Ne tekevät yhteen­sä 60 M€/vuosi. Sen päälle tule­vat käyt­tökus­tan­nuk­set, joi­ta olisi 10 M€, eli peit­et­täväk­si jäisi yhteen­sä 70 M€. Autoil­i­joiden koke­ma hyö­ty olisi korkein­taan 16 M€, joten haitak­si autoista pitäisi laskea 54 M€/vuosi.

Paljonko hait­taa on yhdestä autos­ta? Matko­ja tun­nelis­sa tehtäisi­in vuodessa noin 15 miljoon­aa. Autoista koitu­van hai­tan pitäisi olla siis vähin­tään 3,6 euroa, että tun­nelis­sa olisi mitään järkeä. Ehkä autoista todel­la on noin paljon hait­taa, mut­ta siinä tapauk­ses­sa ongel­maan on paljon yksinker­taisem­pi ratkaisu. Tämä 3,6 euroa ei ole siis min­un arvioni, vaan laskin sen siitä, mikä sen on vähin­tään olta­va, että tun­nelis­sa olisi mitään järkeä

Per­itään niistä autoista tiemak­suna keskimäärin 3,6 euroa ja aloite­taan heti, kos­ka hait­takin on tässä jo nyt. Hil­jaisi­na aikoina  vähem­män ja vilkkaina aikoina vas­taavasti enem­män. Tämä ei ole mitään viher­hörhöyt­tä vaan aivan val­tavir­tat­alousti­eteen mukaista. Kat­so ulkois­vaiku­tusten hin­noit­telu. Se on olen­nainen osa markki­na­t­alouden teoriaa.

Per­itään siis autoista keskimäärin 3,6 euron suu­ru­inen hait­ta­mak­su ja raken­netaan tun­neli? Myön­nän, että tässä pitäisi autoil­i­joiden hyväk­si mak­saa ben­si­inivero, joka lie­nee noin 5 senttiä/km. Hyväk­si ei voi laskea sitä autoil­i­joiden räikeää yliv­ero­tus­ta, jota tapah­tuu maakun­nis­sa, jos­sa autoilun ulkoiset hai­tat ovat paljon vähäisempiä.

Ihan tot­ta: minus­ta autoilu on törkeästi yliv­erotet­tua haja-asu­tusalueil­la ja aliv­erotet­tua kaupungeissa.

Nuo tietul­lit vähen­täi­sivät liiken­net­tä keskus­taan yksin enem­män kuin koko tun­neli. Ne tek­i­sivät siis tun­nelin tarpeet­tomak­si. Tai sit­ten tehdään todel­la radikaali liiken­nepoli­it­ti­nen ratkaisu, toteutetaan tun­neli ja korkeat tietul­lit, mikä tyh­jen­täisi Helsin­gin niemen autoista melkein kokon­aan. Tässäkin vai­h­toe­jh­dos­sa se tun­neli olisi rahan haaskaus­ta, kos­ka eivät ne autoilun hai­tat sen­tään non suuria ole.  Tässä ratkais­us­sa ei muuten kan­nat­taisi per­iä tun­nelis­sa yhtä korkeaa mak­sua. Oikea mak­su olisi sel­l­ainen, joka hin­noit­telisi tun­nelin sopi­van täyteen.

Ai niin, ne rekat. Jos laskemme tun­nelin kus­tan­nuk­sista puo­let rekoille, saamme tietul­lit suun­nilleen samalle tasolle kuin Tukhol­mas­sa. Sil­loin kuitenkin pitäisi arvioi­da, että yhdestä kan­takaupun­gin satamien kaut­ta kulkev­as­ta rekas­ta on hait­taa noin 150 euroa men­nen tullen.

Esi­tyk­sessä muuten san­ot­ti­in, että rekoil­ta ei voi per­iä mak­sua tun­nelin käytöstä, kos­ka sil­loin ne eivät käytä sitä. Kyl­lä voi. Sen voi per­iä osana sata­ma­mak­sua käyt­ti tun­nelia tai ei. Jois ei käytä, se on kor­vaus katu­verkon käytöstä.

Jos näin ker­ran olete­taan, sil­loin­han rekoista pitäisi alkaa kerätä tuo­ta hait­ta­mak­sua osana sata­ma­mak­sua nyt heti. Lop­putu­los olisi dra­maat­ti­nen. Rekat siir­ty­i­sivät näistä uiv­ista juot­ta­moista tehokkaille roro-aluk­sille ja suun­taisi­vat Vuosaa­reen. Niin kuin pitäisi tehdäkin.

Kun olen tätä yrit­tänyt selit­tää, moni kokoomus­lainen on tul­lut sanomaan, että pitääkö kaik­ki ajatel­la rahana. Tämä on oikein virk­istävää kuul­la kokoomus­lais­ten suusta.

Kun on aivan ilmeistä, ettei tästä saa­da toteut­tamiskelpoista, en haaskaisi rahaa jatko­su­un­nit­telu­un. Kokoomus­laisille antaisin kuitenkin aikaa vas­ta­ta kysymyk­seen, miten he aikoi­vat oikein tämä rahoit­taa. Asi­aan voitaisi­in min­un puolestani pala­ta, jos tähän tulisi yllät­täen järkevä vas­taus. Mut­ta juna taisi men­nä jo.

= = = =

No mut­ta sub­ven­toidaan­han joukkoli­iken­net­täkin! Mik­si ei siis tas­a­puolisu­u­den vuok­si sub­ven­toitaisi myös auto­ja. Tämä onkin jän­nit­tävä aihe. Kir­joi­tan siitä myöhem­min. Pal­jas­tan jo nyt, että joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taisi sub­ven­toi­da aivan olen­nais­es­ti vähem­män, jos autoista perit­täisi hait­to­jen suu­ruista haittamaksua.

 

 

Miksi työpaikat vähenevät keskustasta?

[Lisäys 3.10.2019. Tämä kir­joi­tus perus­tui pormes­tari Vapaavuoren blogikir­joituk­seen, jos­sa san­ot­tii työ­paikko­jen vähen­tyneen Helsin­gin keskus­tas­sa 15 000:lla. Mikko Särelä selvit­ti, ettei tieto pidä paikkaansa. Vapaavuoren käyt­tämässä tilas­tossa on Meilah­den sairaala sijoitet­tu vuon­na 2000 virheel­lis­es­ti keskus­taan. Särelän blogikir­joi­tus kan­nat­taa lukea. Vaik­ka työ­paikko­jen määrä keskus­tas­sa ei ole vähen­tynyt, ei se myöskään ole lisään­tynyt, joten Vapaavuoren huoli on aiheelli­nen, sil­lä onhan keskus­ta liiken­teel­lis­es­ti paras paik­ka työ­paikoil­la pääkaupunkiseudul­la, kun mit­ta­ri­na käytetään, kuin­ka mon­ta ihmistä päsee töi­hin joukkoli­iken­teel­lä vaikka­pa 40 minuutissa.]

Pormes­tari Jan Vapaavuoren yksi perustelu keskus­tatun­nelille on, että Helsin­gin keskus­ta näivet­tyy ilman tun­nelia. Osoituk­se­na tästä on työ­paikko­jen määrän vähen­e­m­i­nen keskus­tas­sa 15 000:lla samal­la, kun Tukhol­man keskus­ta imee toimis­to­ja puoleensa.

Vapaavuoren aja­tuskulku menee ilmeis­es­ti niin, että vaik­ka 90 pros­ent­tia tuleekin keskus­taan töi­hin joukkoli­iken­teel­lä, fil­lar­il­la tai kävellen, avain­henkilöt halu­a­vat tul­la autol­la ja kun eivät autol­la pääse, vievät toimis­ton jon­nekin pel­lolle Kehä III:n varrelle.

Väitän, että Vapaavuoren tilan­n­earvio on yksinker­tais­es­ti väärä. Työ­paikko­jen vähen­e­m­i­nen keskus­tas­ta ei johdu ruuhk­ista. Jos joh­tu­isi, Tukhol­man keskus­ta olisi uhanalaisem­pi. Tilas­to­jen mukaan Tukhol­man liikenne on ruuhkaisem­paa kuin Helsin­gin. Vuo­den 2018 ver­tailu löy­tyy tästä. Jopa ruuhka­mak­su­jen jäl­keenkin Tukhol­man liikenne on olen­nais­es­ti takkuisem­paa kuin Helsingin.

Työssäkäymistä autol­la Helsin­gin keskus­tas­sa eivät rajoi­ta ruuhkat vaan pysäköin­tipaikat. Se taas on peräisin edel­lis­es­tä suures­ta liiken­nepoli­it­tis­es­ta päätök­ses­tä 50 vuot­ta sit­ten, jon­ka kokoomus hävisi senkin. Kokoomus ajoi sil­loin Smith-Polvisen ‑liiken­nesu­un­nitel­man nimel­lä kulke­vaa suun­nitel­maa. Kir­joi­tan tätä Kru­u­nun­haas­sa talos­sa, joka olisi puret­tu Liisankat­ua kulke­van nelikaistaisen moot­tori­tien tieltä. Tähän suun­nitel­maan voi tutus­tua Wikipedi­as­sa tämän linkin kaut­ta. Tätä älyn­väläys­tään kokoomus­laiset eivät eri­tyisen mielel­lään muistele.

Kaupung­in­val­tu­us­to lin­jasi, ettei se halua tuol­laista kehi­tys­tä. Kun tietulle­ja ei ollut käytet­tävis­sä, päätet­ti­in hillitä ruuhkia rajoit­ta­mal­la pysäköin­tipaikko­jen määrää. Tuo poli­ti­ik­ka on edelleen voimis­saan. Samal­la, kun asuin­talo­ja velvoite­taan rak­en­ta­maan pysäköin­tipaikko­ja, vaik­ka yhdel­läkään asukkaal­la ei olisi edes ajoko­rt­tia, toimis­to­talo­ja kiel­letään rak­en­ta­mas­ta niitä sal­lit­tua enem­pää. Sinän­sä pysäköin­nin rajoit­ta­mi­nen on huono tapa vähen­tää ruuhkia. Tietul­lit osu­isi­vat kohteeseen paremmin.

Työssäkäyn­tiä keskus­tas­sa ei elvytet­täisi kuitenkaan sal­li­mal­la suurem­pi määrä pysäköin­tipaikko­ja, sil­lä ei niistäkään ole puutet­ta. Kau­pal­lisil­la toim­i­joil­la on yli­tar­jon­taa autopaikoista. Ne ovat ehkä vähän kalli­ita, mut­ta kuitenkin halvem­pia kuin oli­si­vat pysäköin­tipaikat oman ton­tin alla.

Keskus­tan vetovoimas­sa työ­paikko­jen suh­teen ei ole valit­tamista. Kaik­ki kelvol­liset toimis­tot viedään käsistä. Kysyn­tä ylit­tää tar­jon­nan, joten työ­paikko­ja tulisi heti lisää, kun niiden rak­en­t­a­mi­nen vain sallittaisiin.

Helsingis­sä tärkein kaupunkisu­un­nit­telun johtolan­ka on kysymys siitä, miltä Helsin­gin keskus­ta näyt­tää pur­jeve­neestä kat­sot­tuna. Siluetin var­jelemisek­si keskus­tan alueel­la on kiel­let­ty rak­en­ta­mas­ta ylöspäin. Tämä ei ole vihrei­den keksin­töä. Me olemme kan­nat­ta­neet ylöspäin rak­en­tamista. Ruo­ho­lahdessa, Jätkäsaa­res­sa, Kalasa­ta­mas­sa ja Pasi­las­sa se kyl­lä sal­li­taan. Niin­pä työ­paikko­ja pakote­taan niihin. Juuri kaavoitimme kasin ratikan entiselle päät­tärille Ruo­ho­lahdessa 1 500 työpaikkaa.

Ilman tätä peri­aatet­ta Kampin kaup­pakeskuk­sen pääl­lä esimerkik­si olisi parikym­men­tä ker­rosta toimis­toti­laa ja sen pääl­lä muu­ta­ma ker­ros luk­susasun­to­ja. Jos halu­taan keskus­taan lisää työ­paikko­ja, pitää sal­lia niiden rak­en­t­a­mi­nen. Ei se sen mon­imutkaisem­paa ole.

Kovin tiuk­ka raken­nus­suo­jelu autioit­taa myös keskus­taa. Muual­la keski­tytään raken­nuk­sen julk­i­sivun suo­jelu­un, mut­ta Helsingis­sä halu­taan suo­jel­la myös väli­seinät raken­nusten sisäl­lä. Yri­tyk­set eivät halua 50-luvun kop­pikont­tor­ei­hin, vaik­ka ne oli­si­vat kuin­ka hyvältä paikalla. Pos­ti­taloa parem­paa paikkaa tuskin löytää, mut­ta sin­nekin on ollut vaikea löytää vuokralaista.

Aika paljon toimis­to­ja on muutet­tu hotelleik­si. En osaa tätä sur­ra, vaik­ka toimis­toti­laa siinä menetetäänkin.

Yhdeltä kannal­ta auton vas­tus­t­a­mi­nen on todel­la vähen­tänyt työ­paikko­ja keskus­tas­ta. Kun ilma ei ole enää epäter­veel­listä hen­git­tää, keskus­tas­ta on tul­lut vuosi vuodelta halu­tumpi paik­ka asua. Asukkaat mak­sa­vat korkeam­paa neliövuokraa kuin toimis­tot, vaik­ka asum­i­nen on paljon autoin­ten­si­ivisem­pää kuin työ­paikat – eri­tyis­es­ti, kun autopaikat on pakko lait­taa, jos toimis­to muute­taan asun­noik­si. Tätä älyt­tömyyt­tä voi käy­dä kat­so­mas­sa entisen kirkko­hal­li­tuk­sen talon edessä Kata­janokalla. Siel­lä autopaikan hin­naksi tulee paljon yli 100 000 €.

Vaik­ka toim­i­ti­lat ovat hyvin kysyt­tyjä keskus­tas­sa, Bule­vardin eteläpuolel­la ne eivät sitä ole. Syynä on se, että joukkoli­ikenne syöt­tää kaiken liiken­teen aivan ydinkeskus­taan. Tätä yritet­ti­in kor­ja­ta lin­jaa­mal­la ysin ratik­ka Merikadulle, mut­ta asukkaat ja kokoomus torp­pa­si­vat tämän, kos­ka pelät­ti­in ratikan vievän kadun­var­si­paikko­ja autoilta.

Tyhjiäkin toimis­to­ja pääkaupunkiseudul­la on ja todel­la paljon. Niitä on eri­tyis­es­ti Espoos­sa. Ei se siis ainakaan siitä johdu, että autoil­i­joi­ta olisi kur­muutet­tu. Pikem­minkin siitä, että niihin pääsee vain autolla.

[Lisäys 29.9.2019. Mikko Särelä soit­ti ja sanoi, että väite 15 000 työ­paikan vähen­tymis­es­tä keskus­tas­ta sat­taa olla tilas­tovirhe. Kaupun­gin kak­si tietokan­taa anta­vat asi­as­ta ris­tiri­itaisen kuvan. Asia selvin­nee alkuviikosta.]

 

Keskustatunnelin päätöksenteosta

Aion vas­ta­ta Jan Vapaavuoren kir­joituk­seen keskus­tatun­nelin torp­paamis­es­ta perus­teel­lisem­min paris­sa kir­joituk­ses­sa, mut­ta päätök­sen­teosta halu­an sanoa jo nyt.

Minus­ta han­kkeen kan­nat­ta­jille, kut­sun heitä yksinker­taisu­u­den vuok­si kokoomuk­sek­si, pitäisi antaa aikaa esit­tää karkea hah­motel­ma siitä, miten tun­neli rahoite­taan. Sen esit­tämiseen ei pitäisi men­nä viikkoa pidem­pään, kos­ka tarkko­ja laskelmia ei tarvi­ta vaan strate­gi­nen aja­tus riit­tää. Jos jokin aja­tus on, siitä voisi ker­toa ennen 8.10. tai viimeistään silloin.

Sen sijaan rahaa ei kan­na­ta haaska­ta suun­nitel­man yksi­tyisko­h­tien hiomiseen, kos­ka näyt­tää aivan ilmaiseltä, ettei han­ke ole taloudel­lis­es­ti toteutet­tavis­sa. Kir­joi­tan myöhem­min tarkem­min siitä, miten tässä ei minus­ta saa­da yhtälöitä umpeen mitenkään.

Tois­taisek­si KYMP-lau­takun­nalle on esitet­ty mitään muu­ta rahoi­tus­lähdet­tä kuin kuntavero.

Yksi rahoi­tus­lähde on tutkit­tu ja havait­tu toim­i­mat­tomak­si: Edes tun­nelin ylläpi­tokus­tan­nuk­sia ei saa rahoite­tuk­si pelkästään tun­nelin käyt­täjiltä perit­tävil­lä mak­suil­la. Jos tun­neli on mak­sulli­nen ja ajo maan pääl­lä ilmaista, tun­neli jäisi ilman käyt­täjiä, jos mak­sul­la kerät­täisi­in yli 8 M€/vuosi.

Joskus oli puhe, että mak­su laitet­taisi­in myös maan päälle, mikä olisikin talous­te­o­reet­tis­es­ti järkevää. (kir­joi­tan tästä joskus tarkem­min). Kokoomuk­sen pitäisi ker­toa, ovatko he valmi­ita tietullei­hin Helsin­gin niemen ympäril­lä ja kuin­ka paljon näistä ja tun­ne­li­mak­su­ista voisi yhteen­sä kerätä. Tun­nelin rahoit­ta­mi­nen tietulleil­la merk­it­sisi myös, ettei tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä, vaan kokon­aisu­us voisi jopa vähen­tää sitä merkit­tävästi, jol­loin vihrei­den argu­men­tit tun­nelia vas­taan heikkeni­sivät olennaisesti.

Mak­sajia voisi­vat olla myös kiin­teistöt, joiden arvo nousee tämän takia. Siltä osin kuin kaupun­ki omis­taa täl­laisen maan ja tont­ti on rak­en­tam­a­ton, sen voisi per­iä ton­tin­lu­ovu­tus­mak­suina, mut­ta muuten sen kai pitäisi perus­tua vapaae­htoiseen kole­hti­in. Jois­sakin mais­sa lain­säädän­tö mah­dol­lis­taa täl­laisen rahas­tuk­sen kohden­netul­la kiin­teistövero­tuk­sen koro­tuk­sel­la, mut­ta Suomes­sa maapoli­it­ti­nen lain­säädän­tö on perin kepu­laista eikä se sik­si täl­laista mah­dol­lista. Vapaae­htoisen kole­hdin keräämiseen sisäl­tyy ilmeinen vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma. Lain­säädän­tömme ei oikein suosi täl­laisia han­kkei­ta, mikä on ilmeinen puute.  Tyhjiä tont­te­ja on keskus­tas­sa aika vähän.

Esimerkik­si Kru­unusil­to­jen kus­tan­nuk­sista kaupun­ki saa tont­tien arvon­nousuna takaisin vähän yli puo­let. Arvon­nousu riit­täisi rahoit­ta­maan han­kkeen kokon­aan, mut­ta van­hois­sa asun­nois­sa asu­vat saa­vat arvon­nousun lah­jana. Jos kiin­teistöverol­la olisi jotain yhteyt­tä markki­nahin­toi­hin, sen toisenkin puolen saisi ajan myötä.

Tun­nelin poten­ti­aal­i­sista käyt­täjistä enem­mistö taitaa olla mui­ta kuin helsinkiläisiä. Onko ajatel­tu, että naa­purikaupun­git tai val­tio osal­lis­tu­isi­vat han­kkeeseen? Mis­sään MAL-suun­nitelmis­sa han­ket­ta ei ole.

Kokoomuk­ses­sa on puhut­tu myös ”yksi­tyis­es­tä rahas­ta” eli siis leas­ing­sopimuk­ses­ta. Se tekee tästä vielä kalli­im­man, kos­ka yksi­tyisen rahan tuot­to­vaa­timus on perin korkea.

Onko mui­ta rahoi­tus­lähteitä? Aja­tus rahoit­taa tämä kun­nal­lisveros­ta tarkoit­taa joko veron korot­tamista pros­ent­tiyk­siköl­lä kymmenek­si vuodek­si tai merkit­tävää heiken­nys­tä kun­nal­lisi­in palvelui­hin, siis lähin­nä koulu­tuk­seen, van­hus­ten­huoltoon ja ter­vey­den­hoitoon. Ei taitaisi pär­jätä kun­nal­lises­sa kansanäänestyksessä.

Puhun tässä 1,4 mil­jardista, vaik­ka Jan Vapaavuori puhuu 490‑1140 miljoonas­ta. Jos puhuu 490 miljoonas­ta, ei pidä puhua mitään rekoista ja satamista, kos­ka satamista ei tun­neli­in pää­sisi ja jos rajoit­taa sum­man 1140 miljoon­aan, uno­htaa siitä sen, että läpi­a­joli­iken­teen ohjaami­nen Helsin­gin keskus­tan kaut­ta tekee Sörnäis­ten tun­nelista vält­tämät­tömyy­den, kos­ka paisu­vaa autoli­iken­net­tä ei voisi ohja­ta Kalasa­ta­man katu­jen kautta.

Markkinaliberaali liikennepolitiikka (2) Autoliikennettä kannattaa rajoittaa hinnalla eikä jonoilla.

Tämä kir­joi­tus kos­kee liiken­net­tä isos­sa kaupungis­sa, jos­sa liiken­teen käytössä ole­va tila on aina niuk­ka. Maaseu­tuli­iken­net­tä tämä ei koske lainkaan, joten sen kaltaisia kom­ment­te­ja ei kan­na­ta kirjoittaa.

Olen ollut peräkkäis­inä vuosi­na työ­matkalla Bangkokissa ja Sin­ga­pores­sa. Bangkok oli suo­ma­laisen autoil­i­jan unel­ma. Autoilua ei kahli­ta mitenkään, autot ovat halpo­ja ja ben­sa puoli-ilmaista. Sin­ga­pores­sa autoilu taas on todel­la kallista.

Lop­putu­los on, että Bangkokissa autol­la ei tee oikeas­t­aan mitään, kos­ka kävellen pääsee parem­min eteen­päin. Sin­ga­pores­sa liikenne toimii moit­teet­tomasti. Liiken­net­tä on paljon, mut­ta ruuhkia ei lainkaan.

Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on äärim­mäisen ratio­naal­ista. On las­ket­tu, kuin­ka paljon auto­ja kaupun­gin katu­verkkoon mah­tuu ja päätet­ty, että enem­pää ei tule. Auton omis­tamiseen tarvi­taan lupa, joi­ta huu­tokau­pataan ker­ran kuus­sa. Lupa on voimas­sa kymme­nen vuot­ta ja se on jälki­markki­nakelpoinen. Jos sitä ei enää tarvitse, sen voi myy­dä pois. En tiedä, paljonko lupa nyt mak­saa, mut­ta vuon­na 2013 se mak­soi 60 000 euroa, eli 500 €/kk. Olen kir­joit­tanut tästä tarkem­min kir­joituk­ses­sa “Auto Sin­ga­pores­sa”.

 

Oheises­sa kuvas­sa on hah­motet­tu autoista niiden käyt­täjille koitu­va kokon­aishyö­tyä. Tässä kuvios­sa ei ole mukana autoilus­ta ulkop­uolisille aiheutu­vaa ulkoista hait­taa. Jos auto­ja ei ole yhtään, kokon­aishyö­ty on luon­nol­lis­es­ti nol­la. Kun auto­jen määrä kas­vaa, kokon­aishyö­ty kas­vaa aluk­si suun­nilleen suh­teessa auto­jen määrään, mut­ta sit­ten autot alka­vat hai­ta­ta toisi­aan ruuhkien muo­dos­sa. Jos­sain vai­heessa kokon­aishyö­ty kään­tyy laskuun.

Sin­ga­pores­sa päämääräk­si otet­ti­in mak­si­moi­da autoista koitu­va kokon­aishyö­ty. Bangkokissa autoilua rajoit­ti vain se, että osa poten­ti­aal­i­sista auton han­kki­joista tote­si, ettei kulku­pelil­lä tee oikein mitään, kos­ka kadut ovat liian ruuhkaisia.

On vaikea löytää perustei­ta väit­teelle, että Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on autoil­i­joiden etu­jen vas­taista. On ehdot­tomasti järkeväm­pää rajoit­taa auto­jen määrää hin­nal­la sen sijaan, että sitä rajoite­taan ruuhkil­la. Ruuhkien tuot­ta­ma hait­ta ja har­mi ei tuo­ta mitään, mut­ta ruuhka­mak­su­ista tulee rahaa kas­saan. Jar­ru­tusen­er­gia ote­taan taval­laan talteen.

Moni kaupun­ki, esimerkik­si Oslo, Tukhol­ma, Göte­borg ja Lon­too, ovat otta­neet käyt­töön ruuhka­mak­su­ja rajoit­taak­seen ruuhkaisek­si kas­vanut­ta liiken­net­tä. Sin­ga­pores­sa mak­su on todel­la korkea, kos­ka kaupun­ki on hyvin tiheästi raken­net­tu niin, että mak­si­maa­li­nen määrä auto­ja tarkoit­taa noin 90 autoa tuhat­ta asukas­ta kohden. Muual­la on pär­jät­ty vähemmällä.

Tukhol­mas­sa mak­su on ajanko­hdas­ta riip­puen 1–3 euroa. Se on vähen­tänyt autoli­iken­net­tä 20 % ja tehnyt autol­la liikku­mis­es­ta olen­nais­es­ti sujuvampaa.

Ruuhka­mak­sut käyt­töön ottaneil­la kaupungeil­la on yksi yhteinen piirre: yksikään ei ole niitä pois­tanut, kos­ka vaiku­tuk­set ovat olleet niin hyviä.

Tämä siis yleis­totea­muk­se­na. Seu­raavis­sa kir­joituk­sis­sa sukel­lan aiheeseen syvem­mälle ja otan huomioon autoil­i­joiden edun lisäk­si myös autoilun ulkoiset hai­tat. Jos­sakin vai­heessa kir­joi­tan vielä joukkoli­iken­teen hinnottelusta.