Kategoria: liikennepolitiikka

Ruuhkamaksut — voi Juhana mitä sanoit!

Olin salaa tyy­tyväi­nen, kun kokoomus val­it­si hyvän ystäväni Juhana Var­ti­aisen pormes­tariehdokkaak­seen. Anni on toki vielä parem­pi vai­h­toe­hto, mut­ta Juhanas­sa panin toiveeni siihen, että mies ymmärtää kaupunki­talousti­eteestä. Sil­loin hän ei voi olla kaukana vihreistä. Hän ei var­maankaan jar­rut­telisi Helsin­gin asun­to­tuotan­toa suo­jel­lak­seen kaupun­gin rakkai­ta raho­ja, kos­ka ymmärtää, että on täysin vas­tu­ullista ottaa lainaa tont­tien vuokrat­u­lo­ja vas­taan. Hän var­maankin ymmärtäisi liiken­teen hin­tao­h­jauk­sen järkevyy­den – mik­si autopaikko­ja pitää rak­en­taa mak­suhalukkaan kysyn­nän mukaan eikä normin pakot­ta­mana ja mik­si autoli­iken­net­tä kan­nat­taa verot­taa ruuhka­mak­suil­la. Hän ymmärtäisi ulkois­vaiku­tuk­sen hin­noit­telun, niin san­otut Pigou-verot.

Sit­ten oli ensim­mäi­nen pormes­tari­tent­ti. Mitä mies sanoi ruuhka­mak­su­ista: jos­sain Lon­toos­sa ja Tukhol­mas­sa ne ovat perustel­tu­ja, mut­ta ei Helsingis­sä ole ruuhkia, joi­ta niil­lä tulisi torjua.

En ollut paikalla, joten en näh­nyt, heilui­v­atko Juhanan kor­vat, mut­ta lähde­tään nyt siitä, että hän puhui parhaan ymmär­ryk­sen­sä mukaan. Käyn läpi, mihin tarvi­taan ruuhka­mak­su­ja, tietulle­ja, kilo­metri­mak­su­ja tai mik­si kukin niitä nyt kutsuukaan.

Se, että autoilua verote­taan enem­män kuin muu­ta toim­intaa, johtuu siitä, että autoilul­la kat­so­taan ole­van negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia. Ei sitä mil­lään muual­la voi perustel­la. Autoilus­ta on siis hait­taa muille tai luon­nolle. Käymäl­lä läpi, mitä ulkois­vaiku­tuk­sia autoilul­la on näemme, mik­si autoilua verote­taan haja-asu­tusalueil­la aivan liikaa ja kaupungeis­sa aivan liian vähän.

Hiilid­iok­sidipäästöt.  Autoista tulee yhtä paljon hiilid­iok­sidipäästöjä ben­sal­i­traa kohden, aje­taan sit­ten maal­la tai kaupungeis­sa. Se on kuitenkin samaa hiilid­iok­sidia, jota tulee öljyläm­mi­tyk­ses­tä. Liiken­nepolt­toainei­ta verote­taan paljon enem­män kuin läm­mi­tysöljyä. Siinä täy­tyy olla siis kyse muis­takin ulkois­vaiku­tuk­sista kuin hiilidioksidista.

Onnet­to­muudet. Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set ovat ain­oa liiken­teen ulkoisen hai­tan muo­to, joka on vakavampi maal­la kuin kaupungeis­sa. Siitäkin vaku­u­tuk­set mak­sa­vat omaisu­udelle koitu­vat vahin­got ja pienet henkilövanhingot.

Tei­den kulu­mi­nen Tämän merk­i­tys on henkilöau­to­jen osalta niin vähäistä, että sivu­u­tamme tämän. Nas­tat raapi­vat asfalt­tia kuitenkin yhtäläis­es­ti maal­la ja kaupungeis­sa. Raskas liikenne muuten kulut­taa päällysteitä niin mas­si­ivis­es­ti, että rekko­jen mak­samat polt­toain­everot eivät riitä sitä kom­pen­soimaan. Rekkali­iken­net­tä siis subventoidaan.

Liiken­teen melu Autot melu­a­vat maal­la ja kaupungeis­sa yhtä paljon, mut­ta melulle altistu­via on kaupungeis­sa sato­ja ellei tuhan­sia ker­to­ja enem­män. Sähköau­ton moot­torit ovat äänet­tömiä, mut­ta ren­gas­melua tulee aivan yhtä paljon.

Liiken­teen melulle voidaan esti­moi­da taloudelli­nen arvo siitä, mitä meluisa tie, vaikka­pa Man­ner­heim­intie tai Län­siväylä, vaikut­taa asun­to­jen arvoon niiden lähellä.

Myrkyl­liset saas­teet. Auto­jen pakop­utk­ista tulee myrkyl­lisiä pakokaa­su­ja ja sen lisäk­si (nasta)renkaat raapi­vat myrkyl­lisiä par­tikkelei­ta asfaltista. Puo­let meri­in joutu­vas­ta mikro­muo­vista on peräisin renkaista. Saastei­ta tulee maal­la ja kaupungeis­sa yhtä paljon, mut­ta kaupungeis­sa ne pää­tyvät ihmis­ten keuhkoi­hin sato­ja tai tuhan­sia ker­to­ja todennäköisemmin.

Ruuhkau­tu­mi­nen. Jos minä päätän men­nä jon­nekin autol­la sen sijaan, että menisin ratikalla, hidas­tan mar­gin­aalis­es­ti mon­en muun matkan­tekoa. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat simu­loi­vat pari vuot­ta sit­ten asi­aa selvit­tämäl­lä, paljonko yksi autol­la Teol­lisu­uskadulle aamu­ru­uhkas­sa tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa. Vas­taus oli 20 min­u­ut­tia. Se koos­t­ui muu­ta­man sekun­nin tai korkein­taan min­uutin viivästyk­sistä sadoille autoil­i­joille, mut­ta yhteen­sä siis 20 min­u­ut­tia. Joku voi ajatel­la, ettei täl­lä nyt ole väliä, mut­ta vaik­ka yksi autoil­i­ja hidas­taa mui­ta vähän, tuhat autoil­i­jaa hidas­taa tuhat ker­taa enem­män. Jos arvioimme mat­ka-ajan hin­naksi tavanomaiset 10 €/tunti, yksi autol­la töi­hin tule­va tuot­taa siis muille run­saan kol­men euron hai­tan. Pelkästään tämän perus­teel­la voisi perustel­la kol­men euron ruuhkamaksua.

Ruuhkau­tu­misen vaiku­tuk­ses­ta mat­ka-aikoi­hin saa käsi­tyk­sen, kun ver­taa mat­ka-aiko­ja päiväl­lä ja yöl­lä. Helsin­gin seudul­la tehdään päivit­täin 1,5 miljoon­aa automatkaa. Jos arvioimme hyvin varovais­es­ti, että ruuhkau­tu­mi­nen piden­tää niitä keskimäärin viisi min­u­ut­tia, syn­tyy tästä 1,25 miljoo­nan euron arvoinen aikakus­tan­nus päivit­täin eli run­saat 300 M€ vuodessa.

Ruuhkau­tu­mi­nen on kaupunkili­iken­teen ongel­ma. Maaseudul­la ruuhkan aikaansaami­nen vaatisi yhteistyötä ja etukäteissuunnittelua.

Arvokkaan tilan käyttö

Liikenne vie järkyt­tävän paljon arvokas­ta kaupunki­maa­ta. Joka ton­tille pitää tietysti olla katu, mut­ta lev­eitä katu­ja tarvi­taan, kos­ka liiken­net­tä on niin paljon.

Pienen aav­is­tuk­sen tämän merk­i­tyk­ses­tä saa siitä, että jos moot­tori­ti­et Helsingis­sä muutet­taisi­in kaupunkibule­vardeik­si Kehä I:n sisäpuolelta, vapau­tu­isi raken­nus­maa­ta 80 000 asukkaalle. Vai­h­toe­htoiskus­tan­nuskin on kus­tan­nus, vaik­ka se näkyykin kaupun­gin bud­jetis­sa puut­tuvana tulona.

Tämäkin on ongel­ma lähin­nä kaupungeis­sa, jois­sa maan hin­ta on hel­posti tuhatk­er­tainen maat­alous­maa­han nähden.

Este­vaiku­tus ja kaupunkielämä

Vilkkaat liiken­neväylät heiken­tävät kaupunkielämän laat­ua rankan este­vaiku­tuk­sen vuok­si, kun tien toiselta puolelta on vaikea päästä toiselle puolelle.  Keskus­tan vetovoimaisu­us ja liikenne ovat jatku­vas­sa ris­tiri­idas­sa keskenään. Helsingis­sä on jokaises­ta käve­lykadun pätkästä joudut­tu kamp­paile­maan, mut­ta yhdestäkään käve­lykaduk­si muute­tus­ta kadun­pätkästä kukaan ei ole koskaan ehdot­tanut jalankulk­i­joiden häätämistä uud­estaan pois auto­jen tieltä.

Liiken­teen oikea hin­noit­telu merk­it­sisi val­tavaa parannusta 

Yllä ole­va ei tarkoi­ta, että autoilua pitäisi verot­taa Suomes­sa enem­män, vaan se tarkoit­taa, että sitä pitäisi verot­taa eri taval­la. Val­taosa autoilun ulkoi­sista haitoista kos­kee lähin­nä vain kaupunkili­iken­net­tä ja myös kaupunkili­iken­teen hai­tat riip­pu­vat jyrkästi ajas­ta ja paikas­ta. Niin­pä autoilu on räikeästi yliv­erotet­tua haja-asu­tusalueil­la Vaik­ka vero­tuk­sen taso pysy­isi ennal­laan, sen suun­tau­tu­mista muut­ta­mal­la saataisi­in paljon hyvää aikaan. Talousti­eteis­sä puhutaan tehokku­ustap­pi­oiden vähen­tämis­es­tä. Niitä voitaisi­in vähen­tää todel­la paljon.

Tukhol­man ja Göte­bor­gin “tyh­mät” tietul­lit ovat parem­pia kuin ei mitään, mut­ta aivan olen­nais­es­ti parem­paa tulok­seen päästäisi­in satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­val­la ajan ja paikan mukaan jyrkästi erotel­lul­la älykkäil­lä maksulla.

Tämä ei tarkoi­ta vain autoilun rajoit­tamista – joitakin rajoituk­sia voidaan myös lieven­tää. Ajatel­laan vaikka­pa muinaista Pitkän­sil­lan ajok­iel­toa. Se oli perustel­tu pääos­al­la liiken­net­tä, mut­ta jos oli menos­sa sil­lan toiselta puolelta toiselle, kier­to Hak­e­niemen sil­lan kaut­ta oli kohtu­u­ton­ta. Pane­mal­la sil­lal­la muu­ta­man kymme­nen sentin mak­su olisi saatu suurin osa autoista pois, mut­ta sil­lan oli­si­vat voineet ylit­tää ne, joil­la vai­h­toe­htoinen reit­ti sopisi huonos­ti. Mon­es­ta ehdot­tomas­ta läpi­a­jok­iel­losta voitaisi­in näin luopua.

Nykysään­nöil­lä voidaan vain sal­lia tai kieltää, mut­ta ei ole keino­ja vähen­tää. Mak­su olisi sellainen.

Satel­li­it­ti­paikan­nus­ta on vas­tustet­tu yksi­ty­isyy­den suo­jal­la. Perustelu kuu­lostaa vähän koomiselta, kos­ka val­taos­al­la suo­ma­lai­sista kuitenkin on taskus­saan kän­nykkä, joka seu­raa hei­dän kaikkia liikkeitään koko ajan, eikä vain liikenteessä.

= = = =

Juhanan kan­nan­ot­to kuu­losti niin usko­mat­toma­l­ta, että en sitä itse asi­as­sa usko. Mut­ta on siinä jotain hyvääkin. Jos ker­ran on niin, ettei liiken­teen ruuhkau­tu­mis­es­ta ole hait­taa, ei myöskään liiken­teen suju­voit­tamis­es­ta ole hyö­tyä. Säästyipä paljon rahaa sujuvoittamisinvestoinneista.

Ja kos­ka keskus­taan tule­vaan autoli­iken­teeseen ei liity muitakaan ongelmia, voimme ainakin olla var­mo­ja, ettei kukaan enää esitä 1,5 mil­jardin euron has­saamista keskus­tatun­neli­in. Eihän se voi ratkaista ongel­maa, jota ei ole.

 

 

Valta ja vastuu kaupunkiseutujen liikenneinfrasta kunnille

Suurim­mil­la kaupunkiseuduil­la sovel­letaan MAL-menet­te­lyä, jos­sa kun­nat sitoutu­vat kaavoit­ta­maan maa­ta asumiseen ja val­tio sitoutuu liiken­nein­fra­struk­tu­urin rahoit­tamiseen. Tässä on minus­ta liian mon­ta kokkia ja vääristyneet kan­nus­timet. Siir­ret­täköön nuo investoin­nit kun­tien vas­tu­ulle ja mak­sakoon val­tio avus­tus­ta kun­nille toteu­tuneen asun­to­tuotan­non mukaan euroa/ asun­to tai euroa/asuntoneliö tai jotain siltä väliltä.

Joskus arvostelin Helsingis­sä Öster­sun­domin pohjoisosaan Por­voon moot­tori­tien var­relle kaavail­tu­ja omako­tialuei­ta siitä, että tule­vat todel­la kalli­ik­si, kun vähäi­nen määrä asun­to­ja tuot­taa kym­me­nien miljoonien investoin­ti­tarpeen moot­tori­tien kap­a­siteetin lisäämisek­si. “Val­tio mak­saa ne”, min­ulle vas­tat­ti­in. Näin muutkin kun­nat ajattelevat.

On oikein, että val­tio osal­lis­tuu asun­to­tuotan­non tuot­tami­in infrakus­tan­nuk­si­in, kos­ka val­tio on veron­saa­jana suurin hyö­tyjä kaupunkien kasvus­ta, mut­ta tuonkin pitäisi tapah­tua rationaalisesti.

Val­tion kannal­ta hyö­ty asun­to­tuotan­nos­ta riip­puu siitä ja vain siitä, paljonko asun­to­ja tulee, joten kom­pen­saa­tion tulisi sitoa toteu­tuneen asun­to­tuotan­non määrään. Pelkästä kaavoituk­ses­ta ei pidä palki­ta, sil­lä aina­han voi kaavoit­taa kymme­nen­tuhat­ta asun­toa paikkaan, jonne kukaan ei halua asumaan. Ei pidä mak­saa enem­män asun­to­tuotan­nos­ta, joka on kaavoitet­tu jon­nekin, johon tarvi­taan kallista liikenneinfraa.

Jos Helsin­ki saisi vähäisen kor­vauk­sen vähäis­es­tä määrästä omakoti­talo­ja Öster­sun­domi­in ja jou­tu­isi mak­samaan suuret kus­tan­nuk­set syn­nyt­tämistään moot­tori­tiein­vestoin­neista, Helsin­ki huo­maisi, että sil­lä on edullisem­pia paikko­ja asuntotuotannolle.

Liiken­nein­fra nos­taa maan arvoa – jos ei nos­ta, se on hyödytön­tä. On ole­mas­sa lain­säädän­tö, jol­la kun­ta saa merkit­tävän osan tästä arvon­nousus­ta itselleen, mut­ta ei ole tapo­ja, jol­la val­tion rahas­taa arvon­nousus­ta. Jo sik­si kun­ta on oikeampi taho mak­samaan ja päät­tämään liikenneuinfrasta.

Kokoomus­lais­ten julk­isu­udessa par­jaa­ma Kru­unuratik­ka esimerkik­si mak­saa itsen­sä suurelta osin takaisin kaupungille sil­lä, että kaupun­gin omis­ta­man maan arvo Laa­jasa­los­sa nousee. Jos mukaan las­ke­taan yksi­tyisessä omis­tuk­ses­sa ole­van maan arvon­nousu, investoin­ti on voit­toa tuot­ta­va, mut­ta yksi­ty­is­ten koke­ma voit­to jää heille. Mikäli kaavail­tu kiin­teistöver­ou­ud­is­tus toteu­tuu, kaupun­ki saa omansa pois niistäkin pikkuhil­jaa kiinteistöveroina.

Asun­to­tuotan­non ja liiken­nein­fran opti­moin­ti on mon­imutkainen asia.  Tulisi paljon parem­paa jälkeä, jos tämä opti­moin­ti tapah­tu­isi yhdessä paikas­sa eli siel­lä, mis­sä päätetään kaavoituk­ses­ta. Siis kun­nas­sa. Kun­nal­la on täl­löin pyrkimys sijoit­taa kaavoitus­ta niin, että tarvit­ta­vat liiken­nein­vestoin­nit ovat vähäisiä ja ohja­ta liiken­nein­vestoin­nit niin, että ne nos­ta­vat raken­nus­maan arvoa mah­dol­lisim­man paljon. Nyt opti­moidaan aivan toisin.

Mut­ta entä ne Öster­sun­domin omakoti­talot? Jos Helsin­ki vain kaavoit­taa ne eikä piit­tää Por­voon moot­toriten ruuhkau­tu­mis­es­ta? Tähän tarvit­see kehit­tää pelisään­nöt, jos­sa val­tio laskut­taa ruuhkaa aiheut­tavaa kuntaa.

 

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 26.1.2021

Mikko Särelä menee puolestani lau­takun­taan, kos­ka hän on min­ua paremin tutus­tunut maanalaiseen yleiskaavaan

Pöy­dältä Malmin lentoase­mako­rt­telei­den kaa­va ja Han­nu Oskalan aloite Ruo­ho­lah­den metroase­man itäis­es­tä sisäänkäynnistä

Maanalainen yleiskaa­va

Puo­lus­tusvoimat vas­tusti aikanaan moi­sen paperin julk­ista käsit­te­lyä. Tässä ei kyl­lä näy yhtään puo­lus­tusvoimien maanalaista kohdet­ta. Maanalainen yleiskaa­va on aikamoista eri tarpei­den välistä yhteensovittamista.

Jät­timäi­nen paperi. Luet­te­len tässä omas­ta mielestäni tärkeim­mät liiken­teen tunnelivaraukset.

  • Pis­araradan tunneli
  • Lentoradan tun­neli Pasi­las­ta lentokentälle.
  • Helsin­ki-Tallinna tunneli
  • Raideli­iken­netun­neli Pasi­las­ta Kamp­pi­in, aiem­min tun­net­ti­in Töölön metrona, nyt siihen tunge­taan var­maankin pikaratikkaa
  • Kulosaa­res­sa tun­neli Itäväylälle ja metrolle, mikä toisi run­saasti rak­en­tamista Kulosaareen
  • Ratikkatun­neli Korkeasaares­ta Kamp­pi­in – uusi lin­ja Kruunuratikalle
  • Sörnäis­ten autoli­iken­teen tunneli
  • Keskus­tan kokoo­jakatu, yhä vain 
    • Aiem­pi lin­jaus, keskus­tatun­neli lisäsi Ood­in rak­en­tamiskus­tan­nuk­sia melkois­es­ti, koka raken­nus joudut­tin rak­en­ta­maan sil­lak­si. Nyt kun Oodi on valmis, tuo kalli­ik­si tul­lut kaavava­raus poistetaan.

Pak­i­lantiel­lä varas­to­tont­ti asumiseen

Pak­i­lantien vart­ta on päätet­ty tiivistää, ja tässä sitä taas pan­naan käytän­töön. Kol­mi- ja kak­sik­er­roksisia raken­nuk­sia, yhteen­sä 3 350 k‑m2. Noin 80 onnel­lista pak­i­lalaista saa tästä kodin itselleen.

Luovutet­tu­jen tont­tien määrä

Val­tu­us­to oli määrän­nyt sito­vak­si tavoit­teek­si, että kaupun­ki luovut­taa asun­to­tuotan­toon 400 000 k‑m2. Onnis­tut­ti­in kuitenkin luovut­ta­maan vain 302 000 k‑m2, eli 75 %. Tek­stistä ei käy ilmi, joh­tuiko ero­tus siitä, ettei ollut tont­te­ja luovutet­tavak­si vai siitä, ettei virkamiehillä ollut resursse­ja hoitaa niiden vuo­raus­ta ja myymistä. Jos kysymys on jälkim­mäis­es­tyä, resurssip­u­las­sa ei ole mitään järkeä.

Tämä ei ole koko asun­to­tuotan­to, sil­lä jonkin ver­ran Helsingis­sä raken­netaan myös yksi­ty­is­ten omis­tamille tonteille.

Asun­to­tuotan­to tuot­taa kaupungille melkoisen rahavir­ran. Jos ker­rosneliön keski­hin­ta on 500 €, noista 300 000 ker­rosneliöstä koi­tui 150 miljoon­aa euroa tulona tai vuokrat­u­lon nyky­het­keen diskon­tat­tuna arvona ja puut­tu­va 100 000 k‑m2 mak­soi kaupungille menetet­tynä tulona 50 M€..

 

 

Autoilun verottaminen vai subventiot

Kir­joitin Verde-lehteen pääkir­joituk­sen liiken­teen päästö­jen puolit­tamis­es­ta. Kun valit­ta­vana on saas­tut­tamisen verot­ta­mi­nen tai vähäpäästöisen sub­ven­tio, porkkanal­in­ja on päät­täjälle helpom­pi mut­ta val­tion­taloudelle raskaampi.

Keskus­tan esit­tämä kilo­metripo­h­jainen vero on hyvä, kos­ka kuten olen mon­een ker­taan kir­joit­tanut, autoilu on kaupungeis­sa aliv­erotet­tua ja haja-asun­tusalueil­la yliv­erotet­tua. Autoilun korkeampi verot­ta­mi­nen kaupungeis­sa on perustel­tua, mut­ta kun perus­teena on kaupunki­lais­ten toisilleen aiheut­ta­ma hait­ta, verot pitäisi mak­saa alueen kun­nille eikä siirtää keskus­tan kan­na­tusalueille.
Jos perus­teena käytetään sitä, että autoilua voidaan verot­taa enem­män siel­lä, mis­sä kun­nat ovat käyt­täneet rahaa joukkoli­iken­teen hyväk­si, oikea kohde vero­tu­loille olisi joukkoli­iken­teen tuki.

Biopolt­toaineisi­in panos­tamises­sa veikataan väärää hevos­ta. Se teknolo­gia ei skaalaudu. Tule­vaisu­us on sähköau­to­jen ja vetyteknologian.

Lue lisää tästä.

Kalasatama-Pasila-ratikan lykkääminen on huonoa taloudenpitoa

Kir­joitin Verde-lehteen Kalasa­ta­ma — Pasi­la-ratikas­ta ja siitä, kuin­ka sitä ei pitäisi nol­lako­rko­jen maail­mas­sa lykätä.

Lykkäämi­nen ei säästä rahaa ja hyödyt jäävät sinä aikana saa­mat­ta. Ratikkay­hteys tulee jäämään vajaalle käytölle pitkään, jos yhteys tulee sen jäl­keen, kun asukkaat asun­toi­hin ovat valikoituneet olo­suhteisi­in, jol­loin yhteyt­tä ei ole.

Lue tästä

 

Kirjoitin Verde-lehteen liikenteen päästöjen vähentämisestä

Olen aloit­tanut Verde-lehden palkat­tomana pää­toimit­ta­jana. Se tarkoit­taa, että osa niistä kir­joituk­sista, jot­ka muuten julka­i­sisin täl­lä blogilla, julkaisen Verdessä. Linkitän tästä eteen­päin kaik­ki omat kir­joituk­seni tänne. Viime torstainan julka­isin pääkir­joituk­se­na kir­joituk­sen liiken­teen päästö­jen puolit­tamis­es­ta. Sen jäl­keen on tul­lut Aal­to-yliopis­ton poli­ti­ikka­su­osi­tus­pa­peri, mut­ta se ei ole van­hen­tanut tästä kir­joituk­ses­ta mitään.

Tuos­sa oike­as­sa palkissa olev­as­ta Verde-lehden main­ok­ses­ta pääsee lehden sivuille.

Kir­joituk­seeni pääsee suo­raan tästä

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 15.9.2020

Mikko Särelä menee lau­takun­taan, minä keski­tyn Ver­den lanseer­aamiseen, joten kom­men­toin lis­taa kursorisesti.

Viime tiis­tain kok­ouk­ses­sa asi­at pan­ti­in pöy­dälle tai hyväksyt­ti­in sel­l­aise­naan. Etelä-Sata­man alueen varaamis­es­ta laatu- ja kon­sep­tik­il­pailua varten. Vasem­mis­toli­it­to olisi halun­nut, että ennen kokon­aisu­u­den kil­pailu­tus­ta pitäisi jär­jestää arkkite­htik­il­pailu design-museosta eikä toisin päin. En voin­ut kan­nat­taa esi­tys­tä. Miten jär­jestää arkkite­htik­il­pailu raken­nuk­ses­ta, jos­ta ei tiede­tä, mihin se tulee?

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleissuunnitelma

Kokoomus pyysi pöy­dälle, kos­ka on tul­lut uusia yhtey­de­not­to­ja asi­as­ta. En tiedä, mis­tä on kyse, mut­ta olen huolestunut.

Kon­tu­lan, Mel­lun­mäen ja Vesalan ker­rostaloaluei­den täy­den­nys­rak­en­tamien yleisperiaatteet

On hyvä että näitä tiivis­tetään ja samal­la yritetään vähän nos­taa alueen sosi­aal­ista sta­tus­ta, tuot­taa siis sopi­vas­sa määrin gen­tri­fikaa­tio­ta. Min­ua tässä häir­it­si se, että tärkeim­mät toimen­piteet ovat muual­la kuin maankäytössä, vaik­ka maankäyt­tökin on tärkeässä roolis­sa. Tässä tarvit­taisi­in kaupunkiso­si­olo­gian osaamista, ei sel­l­aista höt­töä, että simp­sal­abim! Kon­tu­las­ta tulee uusi Kallio.

Kaupunginkanslias­sa onkin kaupunki­u­ud­is­tus­pro­jek­ti. Asial­la ei siis ole tarkoi­tus vai­va­ta luot­ta­mus­miehiä, vaik­ka tehtävät valin­nat ovat mitä poliittisimpia.

Jos tänne halu­taan saa­da keskilu­okkaa, on käytet­tävä lahjon­taa: edullisia tont­te­ja omis­tusasun­to­tuotan­toon. Maan­myyn­ti­t­u­loista on vähän tin­git­tävä. Mielu­um­min ilman Hitas-ehto­ja, kos­ka Hitas-ehto on riip­pa, joka alen­taa sitä hin­taa, joka asun­nos­ta kan­nat­taa mak­saa. (Olete­taan, että hin­nannnousun odotusar­vo on nol­la. Jos asun­to­jen hin­nat laske­vat, joutuu kär­simään sen nahois­saan, ja jos ne nou­se­vat, nousu leikataan pois. Niin­pä Hitas-asunon kohdal­la odotusar­vo on negatiivinen.)

Jus­si Chy­de­niuk­sen val­tu­us­toalue Pirkkolan urheilupuis­ton parkkikentistä

Tämä on raivos­tut­ta­va asia. Keskus­puis­to on tuol­la kapeim­mal­la kohdal­laan niin haavoit­tu­va, että parkkiken­tän alle jäävä maa on tosi­asi­as­sa niin arvokas­ta, että parkkipaikat pitäisi lait­taa maan alle. Näin ei kuitenkaan voi­da tehdä, kos­ka tuo han­ke ei sen jäl­keen olisi taloudel­lis­es­ti toteut­tamiskelpoinen. Siitä tulee kan­nat­ta­va vas­ta, kun se saa ilmaisek­si käyt­töön­sä hehtaarin maa­ta pysäköin­ti­in. Arrgh!

Savonkadun alueen varaami­nen NCC:lle

Aikanaan kaupun­ki päät­tyi Alp­pi­las­sa ja välis­sä oli tyhjää ja sit­ten alkoi Pasi­lan puu­taloalue. Puu­taloalue on nyt kor­vat­tu vähän tehokkaam­mal­la rak­en­tamisel­la, mut­ta tuo välialue on pysynyt välialueena. Nyt ylileveä Savonkatu kaven­netaan ja säästyvä maa ote­taan hyö­tykäyt­töön. Alueelle raken­netaan run­saasti lisää, 160 000 k‑m2 tai laa­jem­min tarkastel­tuna peräti 300 000 k‑m2. Sitä, mitä aluet­ta jälkim­mäi­nen luku tarkoit­taa, en oikein hahmota.

Todet­takoon, että 160 00k‑m2 tarkoit­taa 4 000 asukas­ta tai 10 000 työ­paikkaa tai jotain näi­den lineaarikombinaatiota.

Tässä pain­ote­taan työ­paikko­ja, joka on ymmär­ret­tävää alueen hyvän saavutet­tavu­u­den kannal­ta. Niitä, jot­ka pää­sevät tänne alle 30 min­uutin joukkoli­iken­nematkalla on todel­la paljon. Tätä perus­teel­laan myön näin: Elinkei­nop­o­li­ti­ikan tavoit­teena on, että yksi­tyisen sek­torin työ­paikkamäärä kas­vaa pitkäl­lä aikavälil­lä vähin­tään yhtä nopeasti kuin asukasluku. Tuon tavoit­teen saavut­ta­mi­nen ei edel­lytä yhdenkään toimi­s­toneliön rak­en­tamista pitkään aikaan, kos­ka toimis­tois­sa tulee ole­maan puo­let vähem­män tilaa kuin vielä kymme­nen vuot­ta sit­ten. Niihin siis mah­tuu tuplas­ti enti­nen työ­paikkamäärä. Tämä on kuitenkin hyvä paik­ka toimistoille.

Esi­tys­listal­la ker­rot­ti­in, että alueesta oli kiin­nos­tunut myös toinen raken­nus­li­ike. Näitä kil­pailutet­ti­in ja NCC:n suun­nitel­mat oli­vat parem­pia. Listal­la ei näy kumpaakaan, ei NCC:n alus­tavaa suun­nitel­maa eikä sitä toista. Lau­takun­nan kok­ouk­ses­sa toiv­ot­tavasti esitellään.

AM-ohjel­ma 2020

Teen tästä eril­lisen postauk­sen, jos vain ehdin. Todet­takoon, että ohjel­mas­sa asun­to­tuotan­to olisi edelleen ”vähin­tään” 7 000 asun­toa vuodessa. Lukuisi­in vaa­timuk­si­in rak­en­taa enem­män ei siis ole vastattu.

Kun olemme keskustelleet asun­topoli­it­tisen välineistön (ARA-asun­not, Hitas) van­hen­tuneisu­ud­es­ta, on vas­tat­tu, että asi­aan palataan AM-ohjel­mas­sa. Nyt niihin ei ole mitään muutosta.

Lau­takun­nan talousarvioe­hdo­tus ja talous­su­un­nitel­ma vuosille 2021–23.

Tästä teen eril­lisen postauk­sen, jos Verde-kiireiltä ehdin.

Ton­tin myymi­nen Kalasatamassa

Vuokrat­tuun tont­ti­in liit­tyy osto-optio, jota ton­tin halti­ja tietysti käyt­tää.   Käyt­tää tietysti, kos­ka kaupun­ki käyt­tää aivan liian korkeaa korkokan­taa ton­tin­vuokris­sa (4 %, ja huom! reaa­liko­rko). Tämän seu­rauk­se­na myyn­ti­hin­nat ovat liian matalia.

Tont­tin koko on 720 m² ja raken­nu­soikeus 1200 k‑m2. Raken­nu­soikeu­den hin­naksi tulee siten 1 284 euroa ja muun Suomen parem­min ymmärtämäk­si hehtaar­i­hin­naksi 21,4 miljoon­aa euroa. Myyn­ti­hin­ta on kovin mata­la, minkä voi nähdä siitä, mil­lä hin­nal­la asun­to­ja alueel­la myydään.

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnalta merkittävä joukkoliikennekanta

Aika vähälle huomi­ol­la julk­isu­udessa on jäänyt kaupunkiym­päristölau­takun­nan merkit­tävä kan­nan­ot­to siitä, että HSL:n koron­aviruk­ses­ta johtu­vaa lip­putu­lo­jen mene­tys­tä ei pidä paika­ta lipun­hin­to­ja korot­ta­mal­la. Tässä kan­nan­oto­ssa ei ollut merkit­tävää vain sen sisältö vaan ennen kaikkea, että se oli yksimielinen.

Helsingis­sä on ilmeistä jän­nit­teisyyt­tä liiken­nepoli­ti­ikas­sa, joka kos­kee lähin­nä autoli­iken­teen ase­maa. Nyt nuo riidat pan­ti­in sivu­un. Yksimielisiä ollaan joka tapauk­ses­sa siitä, että joukkoli­ikenne on Helsin­gin elin­voiman kannal­ta keskeinen asia. Kir­joitin tästä jo aiem­min.

Covid-19 on iskenyt pahasti Helsin­gin keskus­tan elin­voimaisu­u­teen. Kun toimis­tois­sa on siir­ryt­ty etätöi­hin ja kun tur­is­tit ovat pois­sa katuku­vas­ta, keskus­tan liikkei­den ja rav­in­toloiden tilanne on tukala. Se voi vau­ri­oit­taa keskus­tan elin­voimaa pysyvästi. Sitä tilan­net­ta ei mitenkään paran­taisi, jos saa­pumista keskus­taan vaikeutet­taisi­in entis­es­tään korkeam­mil­la lipun­hin­noil­la ja harvem­mal­la vuorovälillä.

Lau­takun­nan lausun­nos­sa väläytet­ti­in myös mah­dol­lisu­ut­ta eriyt­tää näyt­tölip­pu­jen hin­nat kun­tako­htais­es­ti. Tähän on kak­si perustet­ta. Naa­purikaupun­git eivät ole Helsin­gin tavoin kerän­neet puskuria kun­tat­alouteen­sa. Sik­si ne ovat pahas­sa raha­pu­las­sa. Toisek­si niil­lä ei ole samaa moti­vaa­tio­ta huole­htia Helsin­gin keskus­tan elinvoimaisuudesta.

 

Valtion pitäisi vetäytyä Helsingin seudun liikenneinvestoinneista

Val­tio on vitkastel­lut pääkaupunkiseudun MAL-neu­vot­telu­jen kanssa niin, että mitään sopimus­ta ei nyt ole ja rak­en­t­a­mi­nen alkaa takuta.

Helsin­gin seudun maankäytön suun­nit­telus­sa on aivan liian mon­ta kokkia. Sik­si val­tio voisi vetää lusikkansa sopas­ta ja jät­tää liiken­nein­fran suun­nit­telun ja rahoit­tamisen kun­nille. Val­tion nyt pääkaupunkiseudul­la käyt­tämät rahat annet­taisi­in kun­nille toteu­tuneen asun­to­tuotan­non suh­teessa tai vielä parem­min asukaslu­vun kasvus­ta, jot­ta ei tarvit­sisi viisas­tel­la, mikä on uus­tuotan­toa ja mikä remontointia

Rahaa voisi tul­la noin 10 000 € jokaises­ta uud­es­ta asukkaas­ta. Tähän val­ti­ol­ta kuluisi rahaa noin 200 M€ vuodessa minkä ver­ran val­tio nytkin rahoit­taa liiken­nein­fraa Helsin­gin seudulla.

Van­taan kehärataa val­tion on tukenut 374 miljoon­al­la eurol­la. Täl­lä rahoi­tus­mallil­la Van­taa olisi tien­an­nut nuo rahat 37 000 uudel­la asukkaal­la. Tosin täl­lä rahoi­tus­mallil­la Kehäradan investoin­ti­in olisi var­maan käytet­ty myös Fina­vian raho­ja, kos­ka onhan lentoase­ma suuri hyö­tyjä. Van­taan 37 000 asukas­ta ylit­tyy hel­posti, kos­ka pelkästään Kivistöön suun­nitel­laan 20 000 asukas­ta. Kehära­ta on kus­tan­nuste­hokas han­ke, joka hyö­ty­isi täl­lais­es­ta rahoitusmallista.

Län­simetroa val­tio on tukenut 240 miljoon­al­la eurol­la. Tähän rahoituk­seen olisi siis riit­tänyt 24 000 uut­ta asukas­ta, mikä ylit­tyy helposti.

Kun vas­tuu liiken­nein­vestoin­tien järkevyy­destä olisi kun­nil­la, pää­sisimme eroon tästä manku­miskult­tuurista, jos­sa rahaa kin­u­taan kaik­keen, mihin sitä kuvitel­laan saata­van. Kun­nil­la ei ole tässä mallis­sa mitään kan­nustin­ta kaavoit­taa järkevästi niin, että tarvit­tavien liiken­nein­vestoin­tien määrä minimoidaan.

Helsin­ki on esimerkik­si kaavoit­tanut turhaa omako­ti­a­su­tus­ta Öster­sun­domin pohjoisosaan moot­tori­tiehen tukeutuen. Se pakot­taa kalli­isi­in tiein­vestoin­tei­hin, mut­ta ”val­tio­han sen mak­saa.” Jos Helsin­gin pitäisi mak­saa itse, ei kaavoittaisi.

Tas­a­puolisu­u­den nimis­sä myös kehyskun­nat ovat olleet mukana MAL-sopimuk­sis­sa. Ne ovat luvan­neet kaavoit­taa yhdyskun­taraken­net­ta hajot­tavasti pitkin pel­to­ja, mis­tä niitä sit­ten on palkit­tu liiken­net­tä lisäävil­la autoli­iken­nein­vestoin­neil­la. En ymmär­rä, mik­si yhdyskun­tarak­en­teen hajot­tamis­es­ta ylipään­sä pitää palki­ta.  Nämä kehyskun­tien raken­nushankkeet ovat todel­la kus­tan­nuste­hot­to­mia. Muu­ta­maa sataa asukas­ta varten on tehty kym­me­nien miljoonien tiein­vestoin­te­ja. Jos rahoi­tus­malli olisi 10 000 €/uusi asukas eikä enem­pää, kehyskun­nat alka­isi­vat kaavoit­taa kylämäistä asu­tus­ta, ”puu­tarhakaupunke­ja”, niin kuin niiden pitäisikin.

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 14.1.2020

VIIME VUOSIKYMMENELTÄ SIIRTYNEET ASIAT

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleis­su­un­nitel­ma ja liiken­teel­liset periaatteet

Tämä pan­ti­in pöy­dälle 10.12.2019. Suun­nitel­ma on selostet­tu sil­loin tarkemmin

Tarkoi­tus on tehdä ratikkalin­ja Munkkiniemen auki­ol­ta Huopalah­den­ti­etä ja Vihd­in­ti­etä Pohjois-Haa­gan ase­malle ja sieltä edelleen Kan­telettar­en­tielle. Tämä väli mitoite­taan 45 metriä pitkille kak­sisu­un­taisille ratikoille. Niil­lä ei kuitenkaan voi ajaa ainakaan tois­taisek­si Munkkiniemestä Man­ner­heim­inti­etä Kolmikul­maan ilman, että pysäkke­jä pidennetään.

Man­ner­heim­intien ratikkalin­ja ei kestä enem­pää ratikoi­ta ruuhkau­tu­mat­ta. Sik­si Töölön läpi avataan toinen ratikkalin­ja Topeliuk­senkat­ua ja Fredrikinkat­ua pitkin Eiraan. Tämän­hetki­nen suun­nitel­ma on lait­taa tuolle lin­jalle nelosen ratik­ka ja kakko­nen Nor­den­skjöldinkadun kohdal­ta niin, ettei se kulk­isi Oop­per­an kaut­ta. Kymp­pi taas kulk­isi Kata­janokalle. Nämä ovat kuitenkin vas­ta luon­nos­vai­heessa ole­via suunnitelmia.

Ratikan tieltä rai­vataan pysäköin­tipaikko­ja. Töölössä ne on tarkoi­tus kor­va­ta vinopaikoituk­sel­la tont­tikaduil­la, jol­loin jalka­käytäviä kaven­net­taisi­in. Aja­tus on ker­takaikkisen kehno. Jos ehdin, teen tästä aiheesta oman postauksen.

Huolestut­tavaa on myös se, että Fredrikinkadul­la ratik­ka jou­tu­isi sei­so­maan samoissa ruuhkissa auto­jen kanssa. Fredas­ta pitäisi tehdä joukkoli­iken­nekatu ja Albertinkadus­ta kak­sisu­un­tainen autoilulle pyhitet­ty katu.

Län­silinkin ympäristön yleissuunnitelma

Oli aikanaan iso moka lait­taa Tallinnan lai­vat Jätkäsaa­reen. Niiden oikea paik­ka olisi ollut jos­sain Espoos­sa, lähempänä Tallinnaan. Sata­man toimit­ta­mat liikenne-ennus­teet menivät ihan mönkään. Liiken­net­tä on paljon enem­män ja ennustet­tua isom­pia alus­ten takia se tulee suuremp­ina ker­ta-annoksi­na. Mut­ta siel­lä se nyt on.

On väläytet­ty tun­nelia Län­siväylälle. Se olisi taval­laan yksi osa hylä­tys­tä keskus­tatun­nelista, mut­ta senkin toimivu­us olisi heikko.

Nyt esitetään rumaa ramp­pia Ruo­ho­lah­den sil­lalle. Rampin tarve ei johdu pelkästään Jätkäsaaren liiken­teestä vaan Etelä-Helsingistä tulev­as­ta autoliikenteestä.

Kaupun­ki pahen­taa asi­aa omil­la toimil­laan pakot­ta­mal­la Jätkäsaaren asukkaat osta­maan asun­non yhtey­dessä autopaikan, joka mak­saa paljon enem­män kuin auto, yli 50 000 euroa. Kun suurin autoon liit­tyvä investoin­ti on jo mak­set­tu, sen hal­van auton ostaa aika herkästi. Olen aika var­ma, että Her­ne­saa­reen auto­ja tulee paljon vähem­män, kos­ka autopaikas­ta mak­sami­nen on vapaaehtoista.

Atte Har­jan­teen val­tu­us­toaloite Van­hankaupunginkosken padon purkamisesta

Tämä ikuisu­usa­loite siir­ret­ti­in suo­si­ol­la tälle vuosikymmenelle, kos­ka fak­toista oli erimielisyyttä.

Helen oy on ilmoit­tanut, ettei se tarvitse voimalaa mihinkään, mut­ta pato ja his­to­ri­alli­nen voimalaitosmiljöö on suo­jel­tu mon­een ker­taan ase­makaavas­ta maakun­takaavaan. (Ei ollut suuri taloudelli­nen uhraus. Oli yhtiön kallein­ta sähköä.)

Vet­tä voi ohja­ta vir­taa­maan itähaaran kosken kaut­ta, jol­loin kalat eivät tör­mäil­isi pato­seinään. Itäistä haaraa voisi vähän loiven­taa, jot­ta heikom­matkin kalat pää­si­sivät ylös, mut­ta koko Van­taan­joen pin­nan alen­t­a­mi­nen useil­la metreil­lä olisi aika han­kala jut­tu joki­maise­maa ajatellen.

UUDET ASIAT

Hämeen­tien 157 asemakaava.

Teol­lisu­us­raken­nuk­sen tilalle tulee hybridi­raken­nus, jos­sa on lähin­nä asun­to­ja. Maise­mallis­es­ti merkit­tävä on 15-ker­roksi­nen torniosa. Uusia ara­bi­an­ran­ta­laisia noin 200.

Kaa­va oli viime vuosikymmenel­lä lau­takun­nas­sa ja on sen jäl­keen ollut nähtävil­lä. Ilman merkit­täviä muu­tok­sia laite­taan eteenpäin.

Kampin hiljen­tymiskap­pelin kaava

Kap­pelia laa­jen­netaan 70 neliön lisärakennuksella

Uuden­maankadulle Ota­van toim­i­talon laajennus

Talo laa­je­nee sisäpi­halle. Kun kyse ei ole asuin­talosta, ei las­ten leikkipaikoista tarvitse mure­htia. Raken­nu­soikeus kas­vaa 2 200 k‑m2:llä, mut­ta uut­ta toimis­tok­er­rosalaa tulee 2 351 k‑m2. Esi­tys­lis­tan mukaan sisäpi­han avo­toimis­totiloi­hin tulee työpis­teet n. 500 henkilölle. Kuu­lostaa aika paljol­ta (4,7 m²/henki!).

Las­ten päiväkoti poikkeamis­lu­val­la Konepa­janku­ja 5:een

Raken­nuk­sen käyt­tö­tarkoituk­sen muu­tos on ongel­ma­ton, mut­ta 750 neliön pihan aitaami­nen torik­si suun­nitel­lul­ta aukeal­ta on tietysti vähän ikävä jut­tu. Mut­ta päiväkoti on kuitenkin tois­taisek­si vält­tämätön. Tosin suo­ma­laisethan ovat päät­täneet lopet­taa las­ten syn­nyt­tämisen, joten tämä jäänee väliaikaiseksi.