Kategoria: liikennepolitiikka

Valta ja vastuu kaupunkiseutujen liikenneinfrasta kunnille

Suurim­mil­la kaupunkiseuduil­la sovel­letaan MAL-menet­te­lyä, jos­sa kun­nat sitoutu­vat kaavoit­ta­maan maa­ta asumiseen ja val­tio sitoutuu liiken­nein­fra­struk­tu­urin rahoit­tamiseen. Tässä on minus­ta liian mon­ta kokkia ja vääristyneet kan­nus­timet. Siir­ret­täköön nuo investoin­nit kun­tien vas­tu­ulle ja mak­sakoon val­tio avus­tus­ta kun­nille toteu­tuneen asun­to­tuotan­non mukaan euroa/ asun­to tai euroa/asuntoneliö tai jotain siltä väliltä.

Joskus arvostelin Helsingis­sä Öster­sun­domin pohjoisosaan Por­voon moot­tori­tien var­relle kaavail­tu­ja omako­tialuei­ta siitä, että tule­vat todel­la kalli­ik­si, kun vähäi­nen määrä asun­to­ja tuot­taa kym­me­nien miljoonien investoin­ti­tarpeen moot­tori­tien kap­a­siteetin lisäämisek­si. “Val­tio mak­saa ne”, min­ulle vas­tat­ti­in. Näin muutkin kun­nat ajattelevat.

On oikein, että val­tio osal­lis­tuu asun­to­tuotan­non tuot­tami­in infrakus­tan­nuk­si­in, kos­ka val­tio on veron­saa­jana suurin hyö­tyjä kaupunkien kasvus­ta, mut­ta tuonkin pitäisi tapah­tua rationaalisesti.

Val­tion kannal­ta hyö­ty asun­to­tuotan­nos­ta riip­puu siitä ja vain siitä, paljonko asun­to­ja tulee, joten kom­pen­saa­tion tulisi sitoa toteu­tuneen asun­to­tuotan­non määrään. Pelkästä kaavoituk­ses­ta ei pidä palki­ta, sil­lä aina­han voi kaavoit­taa kymme­nen­tuhat­ta asun­toa paikkaan, jonne kukaan ei halua asumaan. Ei pidä mak­saa enem­män asun­to­tuotan­nos­ta, joka on kaavoitet­tu jon­nekin, johon tarvi­taan kallista liikenneinfraa.

Jos Helsin­ki saisi vähäisen kor­vauk­sen vähäis­es­tä määrästä omakoti­talo­ja Öster­sun­domi­in ja jou­tu­isi mak­samaan suuret kus­tan­nuk­set syn­nyt­tämistään moot­tori­tiein­vestoin­neista, Helsin­ki huo­maisi, että sil­lä on edullisem­pia paikko­ja asuntotuotannolle.

Liiken­nein­fra nos­taa maan arvoa – jos ei nos­ta, se on hyödytön­tä. On ole­mas­sa lain­säädän­tö, jol­la kun­ta saa merkit­tävän osan tästä arvon­nousus­ta itselleen, mut­ta ei ole tapo­ja, jol­la val­tion rahas­taa arvon­nousus­ta. Jo sik­si kun­ta on oikeampi taho mak­samaan ja päät­tämään liikenneuinfrasta.

Kokoomus­lais­ten julk­isu­udessa par­jaa­ma Kru­unuratik­ka esimerkik­si mak­saa itsen­sä suurelta osin takaisin kaupungille sil­lä, että kaupun­gin omis­ta­man maan arvo Laa­jasa­los­sa nousee. Jos mukaan las­ke­taan yksi­tyisessä omis­tuk­ses­sa ole­van maan arvon­nousu, investoin­ti on voit­toa tuot­ta­va, mut­ta yksi­ty­is­ten koke­ma voit­to jää heille. Mikäli kaavail­tu kiin­teistöver­ou­ud­is­tus toteu­tuu, kaupun­ki saa omansa pois niistäkin pikkuhil­jaa kiinteistöveroina.

Asun­to­tuotan­non ja liiken­nein­fran opti­moin­ti on mon­imutkainen asia.  Tulisi paljon parem­paa jälkeä, jos tämä opti­moin­ti tapah­tu­isi yhdessä paikas­sa eli siel­lä, mis­sä päätetään kaavoituk­ses­ta. Siis kun­nas­sa. Kun­nal­la on täl­löin pyrkimys sijoit­taa kaavoitus­ta niin, että tarvit­ta­vat liiken­nein­vestoin­nit ovat vähäisiä ja ohja­ta liiken­nein­vestoin­nit niin, että ne nos­ta­vat raken­nus­maan arvoa mah­dol­lisim­man paljon. Nyt opti­moidaan aivan toisin.

Mut­ta entä ne Öster­sun­domin omakoti­talot? Jos Helsin­ki vain kaavoit­taa ne eikä piit­tää Por­voon moot­toriten ruuhkau­tu­mis­es­ta? Tähän tarvit­see kehit­tää pelisään­nöt, jos­sa val­tio laskut­taa ruuhkaa aiheut­tavaa kuntaa.

 

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 26.1.2021

Mikko Särelä menee puolestani lau­takun­taan, kos­ka hän on min­ua paremin tutus­tunut maanalaiseen yleiskaavaan

Pöy­dältä Malmin lentoase­mako­rt­telei­den kaa­va ja Han­nu Oskalan aloite Ruo­ho­lah­den metroase­man itäis­es­tä sisäänkäynnistä

Maanalainen yleiskaa­va

Puo­lus­tusvoimat vas­tusti aikanaan moi­sen paperin julk­ista käsit­te­lyä. Tässä ei kyl­lä näy yhtään puo­lus­tusvoimien maanalaista kohdet­ta. Maanalainen yleiskaa­va on aikamoista eri tarpei­den välistä yhteensovittamista.

Jät­timäi­nen paperi. Luet­te­len tässä omas­ta mielestäni tärkeim­mät liiken­teen tunnelivaraukset.

  • Pis­araradan tunneli
  • Lentoradan tun­neli Pasi­las­ta lentokentälle.
  • Helsin­ki-Tallinna tunneli
  • Raideli­iken­netun­neli Pasi­las­ta Kamp­pi­in, aiem­min tun­net­ti­in Töölön metrona, nyt siihen tunge­taan var­maankin pikaratikkaa
  • Kulosaa­res­sa tun­neli Itäväylälle ja metrolle, mikä toisi run­saasti rak­en­tamista Kulosaareen
  • Ratikkatun­neli Korkeasaares­ta Kamp­pi­in – uusi lin­ja Kruunuratikalle
  • Sörnäis­ten autoli­iken­teen tunneli
  • Keskus­tan kokoo­jakatu, yhä vain 
    • Aiem­pi lin­jaus, keskus­tatun­neli lisäsi Ood­in rak­en­tamiskus­tan­nuk­sia melkois­es­ti, koka raken­nus joudut­tin rak­en­ta­maan sil­lak­si. Nyt kun Oodi on valmis, tuo kalli­ik­si tul­lut kaavava­raus poistetaan.

Pak­i­lantiel­lä varas­to­tont­ti asumiseen

Pak­i­lantien vart­ta on päätet­ty tiivistää, ja tässä sitä taas pan­naan käytän­töön. Kol­mi- ja kak­sik­er­roksisia raken­nuk­sia, yhteen­sä 3 350 k‑m2. Noin 80 onnel­lista pak­i­lalaista saa tästä kodin itselleen.

Luovutet­tu­jen tont­tien määrä

Val­tu­us­to oli määrän­nyt sito­vak­si tavoit­teek­si, että kaupun­ki luovut­taa asun­to­tuotan­toon 400 000 k‑m2. Onnis­tut­ti­in kuitenkin luovut­ta­maan vain 302 000 k‑m2, eli 75 %. Tek­stistä ei käy ilmi, joh­tuiko ero­tus siitä, ettei ollut tont­te­ja luovutet­tavak­si vai siitä, ettei virkamiehillä ollut resursse­ja hoitaa niiden vuo­raus­ta ja myymistä. Jos kysymys on jälkim­mäis­es­tyä, resurssip­u­las­sa ei ole mitään järkeä.

Tämä ei ole koko asun­to­tuotan­to, sil­lä jonkin ver­ran Helsingis­sä raken­netaan myös yksi­ty­is­ten omis­tamille tonteille.

Asun­to­tuotan­to tuot­taa kaupungille melkoisen rahavir­ran. Jos ker­rosneliön keski­hin­ta on 500 €, noista 300 000 ker­rosneliöstä koi­tui 150 miljoon­aa euroa tulona tai vuokrat­u­lon nyky­het­keen diskon­tat­tuna arvona ja puut­tu­va 100 000 k‑m2 mak­soi kaupungille menetet­tynä tulona 50 M€..

 

 

Autoilun verottaminen vai subventiot

Kir­joitin Verde-lehteen pääkir­joituk­sen liiken­teen päästö­jen puolit­tamis­es­ta. Kun valit­ta­vana on saas­tut­tamisen verot­ta­mi­nen tai vähäpäästöisen sub­ven­tio, porkkanal­in­ja on päät­täjälle helpom­pi mut­ta val­tion­taloudelle raskaampi.

Keskus­tan esit­tämä kilo­metripo­h­jainen vero on hyvä, kos­ka kuten olen mon­een ker­taan kir­joit­tanut, autoilu on kaupungeis­sa aliv­erotet­tua ja haja-asun­tusalueil­la yliv­erotet­tua. Autoilun korkeampi verot­ta­mi­nen kaupungeis­sa on perustel­tua, mut­ta kun perus­teena on kaupunki­lais­ten toisilleen aiheut­ta­ma hait­ta, verot pitäisi mak­saa alueen kun­nille eikä siirtää keskus­tan kannatusalueille.
Jos perus­teena käytetään sitä, että autoilua voidaan verot­taa enem­män siel­lä, mis­sä kun­nat ovat käyt­täneet rahaa joukkoli­iken­teen hyväk­si, oikea kohde vero­tu­loille olisi joukkoli­iken­teen tuki.

Biopolt­toaineisi­in panos­tamises­sa veikataan väärää hevos­ta. Se teknolo­gia ei skaalaudu. Tule­vaisu­us on sähköau­to­jen ja vetyteknologian.

Lue lisää tästä.

Kalasatama-Pasila-ratikan lykkääminen on huonoa taloudenpitoa

Kir­joitin Verde-lehteen Kalasa­ta­ma — Pasi­la-ratikas­ta ja siitä, kuin­ka sitä ei pitäisi nol­lako­rko­jen maail­mas­sa lykätä.

Lykkäämi­nen ei säästä rahaa ja hyödyt jäävät sinä aikana saa­mat­ta. Ratikkay­hteys tulee jäämään vajaalle käytölle pitkään, jos yhteys tulee sen jäl­keen, kun asukkaat asun­toi­hin ovat valikoituneet olo­suhteisi­in, jol­loin yhteyt­tä ei ole.

Lue tästä

 

Kirjoitin Verde-lehteen liikenteen päästöjen vähentämisestä

Olen aloit­tanut Verde-lehden palkat­tomana pää­toimit­ta­jana. Se tarkoit­taa, että osa niistä kir­joituk­sista, jot­ka muuten julka­i­sisin täl­lä blogilla, julkaisen Verdessä. Linkitän tästä eteen­päin kaik­ki omat kir­joituk­seni tänne. Viime torstainan julka­isin pääkir­joituk­se­na kir­joituk­sen liiken­teen päästö­jen puolit­tamis­es­ta. Sen jäl­keen on tul­lut Aal­to-yliopis­ton poli­ti­ikka­su­osi­tus­pa­peri, mut­ta se ei ole van­hen­tanut tästä kir­joituk­ses­ta mitään.

Tuos­sa oike­as­sa palkissa olev­as­ta Verde-lehden main­ok­ses­ta pääsee lehden sivuille.

Kir­joituk­seeni pääsee suo­raan tästä

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 15.9.2020

Mikko Särelä menee lau­takun­taan, minä keski­tyn Ver­den lanseer­aamiseen, joten kom­men­toin lis­taa kursorisesti.

Viime tiis­tain kok­ouk­ses­sa asi­at pan­ti­in pöy­dälle tai hyväksyt­ti­in sel­l­aise­naan. Etelä-Sata­man alueen varaamis­es­ta laatu- ja kon­sep­tik­il­pailua varten. Vasem­mis­toli­it­to olisi halun­nut, että ennen kokon­aisu­u­den kil­pailu­tus­ta pitäisi jär­jestää arkkite­htik­il­pailu design-museosta eikä toisin päin. En voin­ut kan­nat­taa esi­tys­tä. Miten jär­jestää arkkite­htik­il­pailu raken­nuk­ses­ta, jos­ta ei tiede­tä, mihin se tulee?

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleissuunnitelma

Kokoomus pyysi pöy­dälle, kos­ka on tul­lut uusia yhtey­de­not­to­ja asi­as­ta. En tiedä, mis­tä on kyse, mut­ta olen huolestunut.

Kon­tu­lan, Mel­lun­mäen ja Vesalan ker­rostaloaluei­den täy­den­nys­rak­en­tamien yleisperiaatteet

On hyvä että näitä tiivis­tetään ja samal­la yritetään vähän nos­taa alueen sosi­aal­ista sta­tus­ta, tuot­taa siis sopi­vas­sa määrin gen­tri­fikaa­tio­ta. Min­ua tässä häir­it­si se, että tärkeim­mät toimen­piteet ovat muual­la kuin maankäytössä, vaik­ka maankäyt­tökin on tärkeässä roolis­sa. Tässä tarvit­taisi­in kaupunkiso­si­olo­gian osaamista, ei sel­l­aista höt­töä, että simp­sal­abim! Kon­tu­las­ta tulee uusi Kallio.

Kaupunginkanslias­sa onkin kaupunki­u­ud­is­tus­pro­jek­ti. Asial­la ei siis ole tarkoi­tus vai­va­ta luot­ta­mus­miehiä, vaik­ka tehtävät valin­nat ovat mitä poliittisimpia.

Jos tänne halu­taan saa­da keskilu­okkaa, on käytet­tävä lahjon­taa: edullisia tont­te­ja omis­tusasun­to­tuotan­toon. Maan­myyn­ti­t­u­loista on vähän tin­git­tävä. Mielu­um­min ilman Hitas-ehto­ja, kos­ka Hitas-ehto on riip­pa, joka alen­taa sitä hin­taa, joka asun­nos­ta kan­nat­taa mak­saa. (Olete­taan, että hin­nannnousun odotusar­vo on nol­la. Jos asun­to­jen hin­nat laske­vat, joutuu kär­simään sen nahois­saan, ja jos ne nou­se­vat, nousu leikataan pois. Niin­pä Hitas-asunon kohdal­la odotusar­vo on negatiivinen.)

Jus­si Chy­de­niuk­sen val­tu­us­toalue Pirkkolan urheilupuis­ton parkkikentistä

Tämä on raivos­tut­ta­va asia. Keskus­puis­to on tuol­la kapeim­mal­la kohdal­laan niin haavoit­tu­va, että parkkiken­tän alle jäävä maa on tosi­asi­as­sa niin arvokas­ta, että parkkipaikat pitäisi lait­taa maan alle. Näin ei kuitenkaan voi­da tehdä, kos­ka tuo han­ke ei sen jäl­keen olisi taloudel­lis­es­ti toteut­tamiskelpoinen. Siitä tulee kan­nat­ta­va vas­ta, kun se saa ilmaisek­si käyt­töön­sä hehtaarin maa­ta pysäköin­ti­in. Arrgh!

Savonkadun alueen varaami­nen NCC:lle

Aikanaan kaupun­ki päät­tyi Alp­pi­las­sa ja välis­sä oli tyhjää ja sit­ten alkoi Pasi­lan puu­taloalue. Puu­taloalue on nyt kor­vat­tu vähän tehokkaam­mal­la rak­en­tamisel­la, mut­ta tuo välialue on pysynyt välialueena. Nyt ylileveä Savonkatu kaven­netaan ja säästyvä maa ote­taan hyö­tykäyt­töön. Alueelle raken­netaan run­saasti lisää, 160 000 k‑m2 tai laa­jem­min tarkastel­tuna peräti 300 000 k‑m2. Sitä, mitä aluet­ta jälkim­mäi­nen luku tarkoit­taa, en oikein hahmota.

Todet­takoon, että 160 00k‑m2 tarkoit­taa 4 000 asukas­ta tai 10 000 työ­paikkaa tai jotain näi­den lineaarikombinaatiota.

Tässä pain­ote­taan työ­paikko­ja, joka on ymmär­ret­tävää alueen hyvän saavutet­tavu­u­den kannal­ta. Niitä, jot­ka pää­sevät tänne alle 30 min­uutin joukkoli­iken­nematkalla on todel­la paljon. Tätä perus­teel­laan myön näin: Elinkei­nop­o­li­ti­ikan tavoit­teena on, että yksi­tyisen sek­torin työ­paikkamäärä kas­vaa pitkäl­lä aikavälil­lä vähin­tään yhtä nopeasti kuin asukasluku. Tuon tavoit­teen saavut­ta­mi­nen ei edel­lytä yhdenkään toimi­s­toneliön rak­en­tamista pitkään aikaan, kos­ka toimis­tois­sa tulee ole­maan puo­let vähem­män tilaa kuin vielä kymme­nen vuot­ta sit­ten. Niihin siis mah­tuu tuplas­ti enti­nen työ­paikkamäärä. Tämä on kuitenkin hyvä paik­ka toimistoille.

Esi­tys­listal­la ker­rot­ti­in, että alueesta oli kiin­nos­tunut myös toinen raken­nus­li­ike. Näitä kil­pailutet­ti­in ja NCC:n suun­nitel­mat oli­vat parem­pia. Listal­la ei näy kumpaakaan, ei NCC:n alus­tavaa suun­nitel­maa eikä sitä toista. Lau­takun­nan kok­ouk­ses­sa toiv­ot­tavasti esitellään.

AM-ohjel­ma 2020

Teen tästä eril­lisen postauk­sen, jos vain ehdin. Todet­takoon, että ohjel­mas­sa asun­to­tuotan­to olisi edelleen ”vähin­tään” 7 000 asun­toa vuodessa. Lukuisi­in vaa­timuk­si­in rak­en­taa enem­män ei siis ole vastattu.

Kun olemme keskustelleet asun­topoli­it­tisen välineistön (ARA-asun­not, Hitas) van­hen­tuneisu­ud­es­ta, on vas­tat­tu, että asi­aan palataan AM-ohjel­mas­sa. Nyt niihin ei ole mitään muutosta.

Lau­takun­nan talousarvioe­hdo­tus ja talous­su­un­nitel­ma vuosille 2021–23.

Tästä teen eril­lisen postauk­sen, jos Verde-kiireiltä ehdin.

Ton­tin myymi­nen Kalasatamassa

Vuokrat­tuun tont­ti­in liit­tyy osto-optio, jota ton­tin halti­ja tietysti käyt­tää.   Käyt­tää tietysti, kos­ka kaupun­ki käyt­tää aivan liian korkeaa korkokan­taa ton­tin­vuokris­sa (4 %, ja huom! reaa­liko­rko). Tämän seu­rauk­se­na myyn­ti­hin­nat ovat liian matalia.

Tont­tin koko on 720 m² ja raken­nu­soikeus 1200 k‑m2. Raken­nu­soikeu­den hin­naksi tulee siten 1 284 euroa ja muun Suomen parem­min ymmärtämäk­si hehtaar­i­hin­naksi 21,4 miljoon­aa euroa. Myyn­ti­hin­ta on kovin mata­la, minkä voi nähdä siitä, mil­lä hin­nal­la asun­to­ja alueel­la myydään.

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnalta merkittävä joukkoliikennekanta

Aika vähälle huomi­ol­la julk­isu­udessa on jäänyt kaupunkiym­päristölau­takun­nan merkit­tävä kan­nan­ot­to siitä, että HSL:n koron­aviruk­ses­ta johtu­vaa lip­putu­lo­jen mene­tys­tä ei pidä paika­ta lipun­hin­to­ja korot­ta­mal­la. Tässä kan­nan­oto­ssa ei ollut merkit­tävää vain sen sisältö vaan ennen kaikkea, että se oli yksimielinen.

Helsingis­sä on ilmeistä jän­nit­teisyyt­tä liiken­nepoli­ti­ikas­sa, joka kos­kee lähin­nä autoli­iken­teen ase­maa. Nyt nuo riidat pan­ti­in sivu­un. Yksimielisiä ollaan joka tapauk­ses­sa siitä, että joukkoli­ikenne on Helsin­gin elin­voiman kannal­ta keskeinen asia. Kir­joitin tästä jo aiem­min.

Covid-19 on iskenyt pahasti Helsin­gin keskus­tan elin­voimaisu­u­teen. Kun toimis­tois­sa on siir­ryt­ty etätöi­hin ja kun tur­is­tit ovat pois­sa katuku­vas­ta, keskus­tan liikkei­den ja rav­in­toloiden tilanne on tukala. Se voi vau­ri­oit­taa keskus­tan elin­voimaa pysyvästi. Sitä tilan­net­ta ei mitenkään paran­taisi, jos saa­pumista keskus­taan vaikeutet­taisi­in entis­es­tään korkeam­mil­la lipun­hin­noil­la ja harvem­mal­la vuorovälillä.

Lau­takun­nan lausun­nos­sa väläytet­ti­in myös mah­dol­lisu­ut­ta eriyt­tää näyt­tölip­pu­jen hin­nat kun­tako­htais­es­ti. Tähän on kak­si perustet­ta. Naa­purikaupun­git eivät ole Helsin­gin tavoin kerän­neet puskuria kun­tat­alouteen­sa. Sik­si ne ovat pahas­sa raha­pu­las­sa. Toisek­si niil­lä ei ole samaa moti­vaa­tio­ta huole­htia Helsin­gin keskus­tan elinvoimaisuudesta.

 

Valtion pitäisi vetäytyä Helsingin seudun liikenneinvestoinneista

Val­tio on vitkastel­lut pääkaupunkiseudun MAL-neu­vot­telu­jen kanssa niin, että mitään sopimus­ta ei nyt ole ja rak­en­t­a­mi­nen alkaa takuta.

Helsin­gin seudun maankäytön suun­nit­telus­sa on aivan liian mon­ta kokkia. Sik­si val­tio voisi vetää lusikkansa sopas­ta ja jät­tää liiken­nein­fran suun­nit­telun ja rahoit­tamisen kun­nille. Val­tion nyt pääkaupunkiseudul­la käyt­tämät rahat annet­taisi­in kun­nille toteu­tuneen asun­to­tuotan­non suh­teessa tai vielä parem­min asukaslu­vun kasvus­ta, jot­ta ei tarvit­sisi viisas­tel­la, mikä on uus­tuotan­toa ja mikä remontointia

Rahaa voisi tul­la noin 10 000 € jokaises­ta uud­es­ta asukkaas­ta. Tähän val­ti­ol­ta kuluisi rahaa noin 200 M€ vuodessa minkä ver­ran val­tio nytkin rahoit­taa liiken­nein­fraa Helsin­gin seudulla.

Van­taan kehärataa val­tion on tukenut 374 miljoon­al­la eurol­la. Täl­lä rahoi­tus­mallil­la Van­taa olisi tien­an­nut nuo rahat 37 000 uudel­la asukkaal­la. Tosin täl­lä rahoi­tus­mallil­la Kehäradan investoin­ti­in olisi var­maan käytet­ty myös Fina­vian raho­ja, kos­ka onhan lentoase­ma suuri hyö­tyjä. Van­taan 37 000 asukas­ta ylit­tyy hel­posti, kos­ka pelkästään Kivistöön suun­nitel­laan 20 000 asukas­ta. Kehära­ta on kus­tan­nuste­hokas han­ke, joka hyö­ty­isi täl­lais­es­ta rahoitusmallista.

Län­simetroa val­tio on tukenut 240 miljoon­al­la eurol­la. Tähän rahoituk­seen olisi siis riit­tänyt 24 000 uut­ta asukas­ta, mikä ylit­tyy helposti.

Kun vas­tuu liiken­nein­vestoin­tien järkevyy­destä olisi kun­nil­la, pää­sisimme eroon tästä manku­miskult­tuurista, jos­sa rahaa kin­u­taan kaik­keen, mihin sitä kuvitel­laan saata­van. Kun­nil­la ei ole tässä mallis­sa mitään kan­nustin­ta kaavoit­taa järkevästi niin, että tarvit­tavien liiken­nein­vestoin­tien määrä minimoidaan.

Helsin­ki on esimerkik­si kaavoit­tanut turhaa omako­ti­a­su­tus­ta Öster­sun­domin pohjoisosaan moot­tori­tiehen tukeutuen. Se pakot­taa kalli­isi­in tiein­vestoin­tei­hin, mut­ta ”val­tio­han sen mak­saa.” Jos Helsin­gin pitäisi mak­saa itse, ei kaavoittaisi.

Tas­a­puolisu­u­den nimis­sä myös kehyskun­nat ovat olleet mukana MAL-sopimuk­sis­sa. Ne ovat luvan­neet kaavoit­taa yhdyskun­taraken­net­ta hajot­tavasti pitkin pel­to­ja, mis­tä niitä sit­ten on palkit­tu liiken­net­tä lisäävil­la autoli­iken­nein­vestoin­neil­la. En ymmär­rä, mik­si yhdyskun­tarak­en­teen hajot­tamis­es­ta ylipään­sä pitää palki­ta.  Nämä kehyskun­tien raken­nushankkeet ovat todel­la kus­tan­nuste­hot­to­mia. Muu­ta­maa sataa asukas­ta varten on tehty kym­me­nien miljoonien tiein­vestoin­te­ja. Jos rahoi­tus­malli olisi 10 000 €/uusi asukas eikä enem­pää, kehyskun­nat alka­isi­vat kaavoit­taa kylämäistä asu­tus­ta, ”puu­tarhakaupunke­ja”, niin kuin niiden pitäisikin.

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 14.1.2020

VIIME VUOSIKYMMENELTÄ SIIRTYNEET ASIAT

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleis­su­un­nitel­ma ja liiken­teel­liset periaatteet

Tämä pan­ti­in pöy­dälle 10.12.2019. Suun­nitel­ma on selostet­tu sil­loin tarkemmin

Tarkoi­tus on tehdä ratikkalin­ja Munkkiniemen auki­ol­ta Huopalah­den­ti­etä ja Vihd­in­ti­etä Pohjois-Haa­gan ase­malle ja sieltä edelleen Kan­telettar­en­tielle. Tämä väli mitoite­taan 45 metriä pitkille kak­sisu­un­taisille ratikoille. Niil­lä ei kuitenkaan voi ajaa ainakaan tois­taisek­si Munkkiniemestä Man­ner­heim­inti­etä Kolmikul­maan ilman, että pysäkke­jä pidennetään.

Man­ner­heim­intien ratikkalin­ja ei kestä enem­pää ratikoi­ta ruuhkau­tu­mat­ta. Sik­si Töölön läpi avataan toinen ratikkalin­ja Topeliuk­senkat­ua ja Fredrikinkat­ua pitkin Eiraan. Tämän­hetki­nen suun­nitel­ma on lait­taa tuolle lin­jalle nelosen ratik­ka ja kakko­nen Nor­den­skjöldinkadun kohdal­ta niin, ettei se kulk­isi Oop­per­an kaut­ta. Kymp­pi taas kulk­isi Kata­janokalle. Nämä ovat kuitenkin vas­ta luon­nos­vai­heessa ole­via suunnitelmia.

Ratikan tieltä rai­vataan pysäköin­tipaikko­ja. Töölössä ne on tarkoi­tus kor­va­ta vinopaikoituk­sel­la tont­tikaduil­la, jol­loin jalka­käytäviä kaven­net­taisi­in. Aja­tus on ker­takaikkisen kehno. Jos ehdin, teen tästä aiheesta oman postauksen.

Huolestut­tavaa on myös se, että Fredrikinkadul­la ratik­ka jou­tu­isi sei­so­maan samoissa ruuhkissa auto­jen kanssa. Fredas­ta pitäisi tehdä joukkoli­iken­nekatu ja Albertinkadus­ta kak­sisu­un­tainen autoilulle pyhitet­ty katu.

Län­silinkin ympäristön yleissuunnitelma

Oli aikanaan iso moka lait­taa Tallinnan lai­vat Jätkäsaa­reen. Niiden oikea paik­ka olisi ollut jos­sain Espoos­sa, lähempänä Tallinnaan. Sata­man toimit­ta­mat liikenne-ennus­teet menivät ihan mönkään. Liiken­net­tä on paljon enem­män ja ennustet­tua isom­pia alus­ten takia se tulee suuremp­ina ker­ta-annoksi­na. Mut­ta siel­lä se nyt on.

On väläytet­ty tun­nelia Län­siväylälle. Se olisi taval­laan yksi osa hylä­tys­tä keskus­tatun­nelista, mut­ta senkin toimivu­us olisi heikko.

Nyt esitetään rumaa ramp­pia Ruo­ho­lah­den sil­lalle. Rampin tarve ei johdu pelkästään Jätkäsaaren liiken­teestä vaan Etelä-Helsingistä tulev­as­ta autoliikenteestä.

Kaupun­ki pahen­taa asi­aa omil­la toimil­laan pakot­ta­mal­la Jätkäsaaren asukkaat osta­maan asun­non yhtey­dessä autopaikan, joka mak­saa paljon enem­män kuin auto, yli 50 000 euroa. Kun suurin autoon liit­tyvä investoin­ti on jo mak­set­tu, sen hal­van auton ostaa aika herkästi. Olen aika var­ma, että Her­ne­saa­reen auto­ja tulee paljon vähem­män, kos­ka autopaikas­ta mak­sami­nen on vapaaehtoista.

Atte Har­jan­teen val­tu­us­toaloite Van­hankaupunginkosken padon purkamisesta

Tämä ikuisu­usa­loite siir­ret­ti­in suo­si­ol­la tälle vuosikymmenelle, kos­ka fak­toista oli erimielisyyttä.

Helen oy on ilmoit­tanut, ettei se tarvitse voimalaa mihinkään, mut­ta pato ja his­to­ri­alli­nen voimalaitosmiljöö on suo­jel­tu mon­een ker­taan ase­makaavas­ta maakun­takaavaan. (Ei ollut suuri taloudelli­nen uhraus. Oli yhtiön kallein­ta sähköä.)

Vet­tä voi ohja­ta vir­taa­maan itähaaran kosken kaut­ta, jol­loin kalat eivät tör­mäil­isi pato­seinään. Itäistä haaraa voisi vähän loiven­taa, jot­ta heikom­matkin kalat pää­si­sivät ylös, mut­ta koko Van­taan­joen pin­nan alen­t­a­mi­nen useil­la metreil­lä olisi aika han­kala jut­tu joki­maise­maa ajatellen.

UUDET ASIAT

Hämeen­tien 157 asemakaava.

Teol­lisu­us­raken­nuk­sen tilalle tulee hybridi­raken­nus, jos­sa on lähin­nä asun­to­ja. Maise­mallis­es­ti merkit­tävä on 15-ker­roksi­nen torniosa. Uusia ara­bi­an­ran­ta­laisia noin 200.

Kaa­va oli viime vuosikymmenel­lä lau­takun­nas­sa ja on sen jäl­keen ollut nähtävil­lä. Ilman merkit­täviä muu­tok­sia laite­taan eteenpäin.

Kampin hiljen­tymiskap­pelin kaava

Kap­pelia laa­jen­netaan 70 neliön lisärakennuksella

Uuden­maankadulle Ota­van toim­i­talon laajennus

Talo laa­je­nee sisäpi­halle. Kun kyse ei ole asuin­talosta, ei las­ten leikkipaikoista tarvitse mure­htia. Raken­nu­soikeus kas­vaa 2 200 k‑m2:llä, mut­ta uut­ta toimis­tok­er­rosalaa tulee 2 351 k‑m2. Esi­tys­lis­tan mukaan sisäpi­han avo­toimis­totiloi­hin tulee työpis­teet n. 500 henkilölle. Kuu­lostaa aika paljol­ta (4,7 m²/henki!).

Las­ten päiväkoti poikkeamis­lu­val­la Konepa­janku­ja 5:een

Raken­nuk­sen käyt­tö­tarkoituk­sen muu­tos on ongel­ma­ton, mut­ta 750 neliön pihan aitaami­nen torik­si suun­nitel­lul­ta aukeal­ta on tietysti vähän ikävä jut­tu. Mut­ta päiväkoti on kuitenkin tois­taisek­si vält­tämätön. Tosin suo­ma­laisethan ovat päät­täneet lopet­taa las­ten syn­nyt­tämisen, joten tämä jäänee väliaikaiseksi.

 

Helsinki tarvitsee kaupunkiliikenteen professuurin

Helsin­gin kaupun­ki lahjoit­ti aikanaan Helsin­gin yliopis­tolle kaupunki­talousti­eteen pro­fes­su­urin. Sitä hoiti eläk­keelle siir­tymiseen­sä saak­ka ansioituneesta Heik­ki A. Loikka­nen, joka toi kaupungis­tu­mista koske­vaan keskustelu­un arvokkaan lisä­panok­sen ja koulut­ti tietysti myös opiske­li­joi­ta ymmärtämään kaupunki­talouteen liit­tyviä seikko­ja. Jostain syys­tä Helsin­gin yliopis­to ei tätä pro­fes­su­uria jatkanut, mut­ta Aal­to-yliopis­tossa on nyt Tuuk­ka Saari­maan pro­fes­su­uri. Toinenkin voisi hyvin olla jo pelkästään näköko­h­tien monipuolisu­ut­ta tur­vaa­maan. Onhan yliopis­tossa yli kak­sikym­men­tä maatalousprofessuuria.

Jos saisin päät­tää, minä perus­taisin kaupunkili­iken­teen professuurin.

Liiken­nesu­un­nit­telijoi­ta on pitkään koulutet­tu laa­ti­maan moot­toriteitä avoimelle pree­ri­alle. Se on aivan eri asia kuin sovit­taa liikenne ahtaaseen kaupunki­in niin, että kaupun­ki pysyy asukkailleen hyvänä paikkana elää, niin, ettei liikenne rajoi­ta jopa päiväistä elämää. Mut­ta tämä vaatii vain ammat­tiosaamista ja sitä korkeak­ouluis­sa opetetaan.

Tärkein­tä kuitenkin ennus­taa eri toimen­pitei­den vaiku­tus­ta liiken­teen kysyntään.

Kun Helsin­gin päät­täjil­lä on keskenään aivan eri­laisia liiken­nepoli­it­tisia tavoit­tei­ta, johtuu se osit­tain siitä, että halu­taan eri­laista kaupunkia, mut­ta myös siitä, että on aivan eri käsi­tyk­set siitä, mitä mikin toimen­pide vaikuttaa.

Arvos­tuk­sista johtu­vat erim­ielisyy­det kuu­lu­vat poli­ti­ikkaan, mut­ta tiedon puut­teesta johtu­vat erim­ielisyy­det ovat turhia, kos­ka ne voidaan pois­taa lisäämäl­lä tietoa.

Kysymys keskus­tatun­nelista jakoi mielip­iteitä rajusti, kos­ka olti­in eri meiltä siitä, mil­laista kaupunkia halu­taan, mut­ta myös siitä, mitä tuo keskus­tatun­neli olisi merkinnyt.

Miten minä asi­at näen

Tun­nelin kan­nat­ta­jat tun­tu­i­v­at ajat­tel­e­van suo­ravi­ivais­es­ti, että kun 40 000 automatkaa vuorokaudessa menee tun­nelin kaut­ta, maan pääl­lä on 40 000 automatkaa vuorokaudessa vähem­män. Minä taas kuu­lun niihin, joiden mukaan tun­neli ei olisi vähen­tänyt auto­ja maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Olisimme vain tuke­neet liiken­teen kasvua noin viidel­lä eurol­la automatkaa kohden.

Mik­si ei olisi vähentänyt?

Helsin­gin Sanomien lois­tavas­sa jutus­sa Smith-Polvisen suun­nitel­mas­ta san­ot­ti­in, että kon­sul­tit ennus­ti­vat tule­van automäärän aivan pieleen. Toteu­tunut liiken­teen määrä oli puo­let ennustetusta.

Emme tiedä, paljonko auto­ja olisi ollut, jos nuo moot­tori­ti­et olisi toteutet­tu. Toden­näköis­es­ti suun­nilleen niin paljon kuin kon­sul­tit ennus­ti­vat. Oli­vathan he alan ammat­ti­laisia. Kaupunkili­iken­teessä autot täyt­tävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan.

Keskus­tatun­neli olisi tarkoit­tanut, että Smith-Polvisen esit­tämistä moot­toriteistä keskeisin olisi toteutet­tu, mut­ta siis maan alla. Se olisi lisän­nyt autoli­iken­net­tä yhtä paljon kuin sama moot­tori­tie maan pääl­lä. Jos ei muu­ta olisi tehty. auto­jen määrä olisi lisään­tynyt jok­seenkin tarkkaan tuon 40 000 auton ver­ran, eli maan pääl­lä olisi ollut liiken­net­tä yhtä paljon kuin ennenkin.

1970-luvul­la Itäväylä oli todel­la ruuhkau­tunut. Mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti 45 min­u­ut­tia. Bus­sit oli­vat samoissa ruuhkissa joten sama mat­ka bus­sil­la kesti vielä pidem­pään. Kan­nat­ti siis men­nä autol­la. Autoil­i­jat vaa­ti­vat tietysti lisää kaisto­ja kuten aina, mut­ta tehti­inkin päin­vas­toin – yksi kaista varat­ti­in bus­sikaistak­si. Tämän seu­rauk­se­na autoli­ikenne nopeu­tui olen­nais­es­ti. Mik­si? Kos­ka nyt bus­sil­la pääsi paljon nopeam­min, riit­tävän moni siir­tyi bus­si­in ja kas, autoli­iken­nekin alkoi sujua. Ilmeni, että Itäväyläl­lä oli aivan riit­tävästi kaisto­ja. Ongel­mana oli katu­verkon ruuhkau­tu­mi­nen keskus­tan päässä. Vaik­ka Itäväylälle olisi tehty kymme­nen lisäkaistaa, liikenne ei olisi nopeu­tunut, kos­ka pul­lonkaula ei ollut kaisto­jen määrässä.

Kävin joskus 1990-luvul­la kat­so­mas­sa Lau­ri Törhösen kanssa aamu­ru­uhkaa helikopter­ista. Hän halusi näyt­tää min­ulle, kuin­ka type­rä aja­tus on tehdä lisäkaisto­ja Kehä I:lle. Tyh­mältä se ilmas­ta käsin kat­sot­tuna vaikut­tikin. Taas ker­ran kap­a­siteet­ti ei ollut kiin­ni kaisto­jen määrästä vaan siitä, ettei liikenne päässyt purkau­tu­maan kehältä pois katuverkkoon.

Nyky­isin on käytössä jo kohta­laisen kehit­tyneitä simu­loin­ti­malle­ja, joiden tulok­set lyövät korville jokamiehen intu­itio­ta. Näi­den simu­loin­ti­mallien mukaan esimerkik­si Laut­tasaaren sil­lan autoli­ikenne ei ruuhkaudu sen vuok­si, että kaupunki­in päin on jatkos­sa vain yksi kaista. Mon­en intu­itio sanoo toisin eikä tätä uskoa hor­ju­ta edes se, että nyt siltare­mon­tin aikaankaan ei ole ollut mainit­tavia ruuhkia.  Tämä johtuu siitä, että pul­lonkaula on man­tereen puolel­la liiken­neval­ois­sa. Yksi kaista riit­tää hyvin syöt­tämään liiken­net­tä niin paljon kuin liiken­neval­oista pääsee läpi.

Simu­loin­ti­mallien ansios­ta liiken­nesu­un­nit­telu on nyt paljon parem­paa, mut­ta liiken­teen kysyn­nän kehit­tymistä koske­vat kysyn­tä­mallit eivät ole ajan tasas­sa. Niille on Suomes­sa käyt­töä oikeas­t­aan vain Helsingis­sä eikä niitä sik­si oikein tun­neta Suomes­sa, mut­ta muual­la maail­mas­sa niitä on kehitet­ty pitkälle. Liiken­teen kysyn­nän ennus­t­a­mi­nen vaatii olen­nais­es­ti enem­män tutkimustietoa.

Auto­jen vaa­ti­man tieka­p­a­siteetin kysyn­tä ylit­tää suures­sa kaupungis­sa aina tar­jol­la ole­van kap­a­siteetin. Kysyn­tä ja tar­jon­ta tas­apain­ot­tuvat tässäkin hin­nan avul­la. Hin­nal­la tarkoite­taan tässä rahal­lisen kus­tan­nuk­sen ja aikakus­tan­nuk­sen sum­maa. Kun ben­san hin­ta ei riitä tas­apain­ot­ta­maan kysyn­tää, tie ruuhkau­tuu ja aikakus­tan­nus kas­vaa kunnes tas­apaino saavute­taan. Lop­ul­ta tas­apain­ot­ta­jana on sil­loin aikakus­tan­nus. Kun tehdään uusi väylä, liikenne suju­voituu, aika kus­tan­nus piene­nee ja se houkut­telee lisää liiken­net­tä, kunnes liikenne on läh­es yhtä ruuhkau­tunut kuin alussa.

Tämän käsi­tyk­sen val­las­sa olin sitä mieltä, että keskus­tatun­neli ei oli vähen­tänyt liiken­teen määrää maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Idästä ja lännestä tule­vana liikenne olisi men­nyt osit­tain tun­neli­in ja jät­tänyt tilaa pohjois­es­ta tule­valle liikenteelle.

Jos olisi halut­tu todel­la vapaut­taa tilaa maan päältä, tun­nelisu­un­nitel­maan olisi pitänyt liit­tää korkeahkot tietul­lit maan päälle, mut­ta ei haluttu.

Hin­ta on ain­oa tapa tehdä kaupunkili­iken­teestä suju­vaa. Raha on järkevämpi kysyn­nän säätelijä kuin ruuhkat. Tas­apain­oti­lanteessa ne mak­sa­vat yhtä paljon, mut­ta raha jää kaupun­gin kas­saan ja aikakus­tan­nus menee haask­i­olle Lisäk­si rahal­la säätelemäl­lä voidaan mita­ta ihmis­ten pref­er­ensse­jä, siis sitä, kuin­ka arvokas­ta aikasäästö tai muu auton käyt­töön liit­tyvä on ja vara­ta kadut niille, jot­ka niitä eniten tarvit­se­vat.  Jokaisen pro mar­ket ‑puolueen luulisi ymmärtävän tämän.

Yksikään ruuhka­mak­sut käyt­töön ottanut kaupun­ki ei ole niistä luop­unut. Aluk­si vas­tus­tus on ollut suur­ta, mut­ta kun on nähty, paljonko liikenne suju­voituu, ruuhka­mak­sut ovat saa­neet enem­mistön tuen.

Tietoa tarvi­taan lisää

Yllä ole­va vas­taa min­un käsi­tys­täni kaupunkili­iken­teen lainalaisuuk­sista. Tiedän, että autop­uolueen käsi­tyk­set ovat toiset. Vaik­ka minus­ta autop­uolueen käsi­tyk­set ovat vääriä, on min­un myön­net­tävä, että myös omat käsi­tyk­set ovat epä­var­mo­ja. Sik­si tarvi­taan lisää tietoa ja sik­si pitäisi perus­taa professuuri.