liikennepolitiikka, Verde, _

Autoilun verottaminen vai subventiot

Kirjoitin Verde-lehteen pääkirjoituksen liikenteen päästöjen puolittamisesta. Kun valittavana on saastuttamisen verottaminen tai vähäpäästöisen subventio, porkkanalinja on päättäjälle helpompi mutta valtiontaloudelle raskaampi.

Keskustan esittämä kilometripohjainen vero on hyvä, koska kuten olen moneen kertaan kirjoittanut, autoilu on kaupungeissa aliverotettua ja haja-asuntusalueilla yliverotettua. Autoilun korkeampi verottaminen kaupungeissa on perusteltua, mutta kun perusteena on kaupunkilaisten toisilleen aiheuttama haitta, verot pitäisi maksaa alueen kunnille eikä siirtää keskustan kannatusalueille.
Jos perusteena käytetään sitä, että autoilua voidaan verottaa enemmän siellä, missä kunnat ovat käyttäneet rahaa joukkoliikenteen hyväksi, oikea kohde verotuloille olisi joukkoliikenteen tuki.

Biopolttoaineisiin panostamisessa veikataan väärää hevosta. Se teknologia ei skaalaudu. Tulevaisuus on sähköautojen ja vetyteknologian.

Lue lisää tästä.

22 thoughts on “Autoilun verottaminen vai subventiot

  1. Biopolttoaineiden tukeminen voi olla hyvinkin fiksua, sillä vaikka se ei skaalaudukaan yhtä hyvin kuin vaikka sähköautot, on meillä paljon hukkavirtoja eritoten maataloudessa joiden käyttöönottoa höytykäyttöön kannattaa vauhdittaa.

    Ja mitä tulee vetyhypetykseen, siinä kannattaa pitää maltti mukana. Räjähdysherkän vedyn tuottaminen ja erityisesti säilöminen ei ole lainkaan helppoa tai ongelmatonta. Säilöminen vaatii energiaa, sitä enemmän mitä tiiviimmin se halutaan pakata (ja tiiviiseen säilömiseen vaaditaan myös vastaavasti hyvin alhaisia säilytyslämpötiloja). Lisäksi keveät vety-partikkelit karkaavat astioista ja haurastuttavat ne.

    Yksinkertaisia tiedossa olevia ratkaisuja tosiaan fossiilisista ja erityisesti öljystä luopumiseen tosiaan ei ole. Vaaditaan vähän kaikenlaisia keinoja ainakin toistaiseksi, ja siinä biopolttoaineiden osuutta kannattaa vauhdittaa niin kauan kuin se skaalaavat järkevästi nykyisistä hukkavirroista.

    Muiden kuin hukkavirtojen (esim. lehmien metaanipäästöjen yms.) käyttäminen biopolttoaineiden tuottamiseen toki on aivan hölmöjen hommaa. Ne päästöt mitä säästetään, tulevat maankäytön ja tuotannon päästöinä. Kannattaisikin panostaa vahvasti elinkaaripäästöjen ja EROEI-tarkastelujen tutkimukseen eri vaihtoehdoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jarkko I.:

      Biopolttoaineiden tukeminen voi olla hyvinkin fiksua, sillä vaikka se ei skaalaudukaan yhtä hyvin kuin vaikka sähköautot, on meillä paljon hukkavirtoja eritoten maataloudessa joiden käyttöönottoa höytykäyttöön kannattaa vauhdittaa.

      Tuosta olen samaa mieltä. Hukkavirtoja on muuallakin. Esimerkiksi kotitalouksien biojätteet ovat yksi potentiaalinen lähde biokaasulle ja samoin mm. jätevesissä on paljon hyödyntämätöntä biokaasujen materiaalia. Suomessa on paljon jätevedenpuhdistamoita, joissa metaanit päästetään vaan suoraan ilmakehään. Biokaasun hyötykäytössä yksi puoli on muiden polttoaineiden korvaaminen, mutta toinen puoli on se, että niiden kautta voidaan vähentää ilmakehään päätyvän voimakkaan kasvihuonekaasun metaanin määrää. Siinä en näe niinkään järkeä, että kasvatettaisiin ensin vaikka viljaa, josta tehtäisiin etanolia autoihin, mutta luontaiset hukkavirrat ovat järkevä biopolttoaineiden lähde.

      Kirjoituksen ajatus siitä, että biokaasu pitäisi varata lentoliikenteelle, on omituinen. Olisi erittäin vaikea tehdä hajanaisista biopolttoaineiden virroista järkevää logistiikkaa, joka ohjattaisiin harvakseltaan oleville lentokentille. Biopolttoaineiden kuljetus lentokentille voi olla järkevää lentokentän lähialueelta, mutta ei mistä tahansa. Biopolttoaineet, varsinkin biokaasu, kannattaa hyödyntää lähellä niiden tuotantopaikkaa. Esimerkiksi sellaiset ratkaisut ovat järkeviä, joissa jätteenkuljetusautot tankkaavat biokaasua suoraan jäteasemalta, jossa sitä tulee sivutuotteena. Toisekseen, sähkölentokoneita on jo tuotannossa. Tosin ne ovat pääasiassa vain lentäjän matkustajakseen ottavia koneita, ja tuotannossa olevista sähkölentokoneista tällä hetkellä suurinkin on vain 9:n matkustajapaikan kone, jolla pääsee vain lyhyehköjä lentoja lähikentiltä lähikentille, mutta akut kehittyvät kovaa vauhtia. Suomessakin esim. Vantaa-Tampere -lennot voivat tulevaisuudessa olla sähkölentokoneilla lennettäviä. Pitkiin matkoihin sähkölentokoneet eivät toistaiseksi sovellu. Norja on päättänyt sähköistää maan sisäisen lentoliikenteen vuoteen 2040 mennessä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Sen verran demarien liikenneministeri on saanut aikaan että VR:n vähänkin ylimääräiset vaunut ja veturit on ajettu romuttamolle, ettei vaan millekään toisellle ratayhtiölle päätyisi. Vihreät ovat varmasti innolla tukeneet punavihreän politiikan raudanlujaa linjaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Mitäpä jos sen sijaan, että autoilua pyrittäisiin vähentämään verotuksen keinoin, verotulot korvamerkittäisiin päästöjen (ja muiden haittojen) kompensointiin eli vaikkapa puiden istutukseen tai muihin sertifioituihin projekteihin? Tällöin siis jokainen polttoainelitra olisi automaattisesti hiilineutraali, eikä tarvitsisi pohtia miten se vaikuttaa sähkö- tai vetyautoihin siirtymiseen. Antaa markkinoiden hoitaa.

    Samalla logiikalla polttoaine- ja autoveroihin voisi lisätä tieverkon ylläpitokustannukset ja muut ulkoiset kustannukset. Veikkaan että tulisi autoilijalle halvemmaksi kuin nykyinen verotus, mutta valtion kirstunvartijat menettäisivät lypsylehmänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Saton ja Kojamon julkisten osavuosikatsausten mukaan tyhjien asuntojen määrä on kasvanut viimeisen vuoden aikana noin prosenttiyksiköllä.

      Pitäisi lisätä myös tie- ja katuverkon alla olevan maan laskennallinen vuokra, ilmansaasteiden terveysvaikutukset, ruuhkautumisesta aiheutuvat aikatappiot melusta koituva haitta ja niin edelleen.Lisäksi jokaisenpitäisi maksaa itse oma autopaikkansa. Autoilun hinta kaupungeissa kasvaisi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Pitäisi lisätä myös tie- ja katuverkon alla olevan maan laskennallinen vuokra, ilmansaasteiden terveysvaikutukset, ruuhkautumisesta aiheutuvat aikatappiot melusta koituva haitta ja niin edelleen.Lisäksi jokaisenpitäisi maksaa itse oma autopaikkansa.Autoilun hinta kaupungeissa kasvaisi.

        Yksi asia kerrallaan. Polttoainetta verotettaessa joka tapauksessa sähkö- ja vähäpäästöiset autot ovat joka tapauksessa vapaamatkustajia. Mutta päästöt voidaan laskea aika tarkasti polttoaineen laadusta ja määrästä; muut ulkoiset kustannukset voitaisiin arvioida summamutikassa paikannukseen perustuvaa verotusta odotellessa. Tärkeintä olisi ajatustavan muuttaminen siten, että autoilua ei nähtäisi helppona verotulojen lähteenä, vaan yritettäisiin miettiä mitkä ovat ne todelliset kulut mitä autoilusta aiheutuu.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Pitäsi lisätä myös kävely. ja pyöräteiden alla olevan maan laskennallinen vuokra samaan tapaan? Kuka ne maksaa? Mielestäni tämä kohta on lähinnä epärehellisyyttä koska autoteitä olisi vaikka autoja olisi yksityiskäytössä 0. Niitä tarvittaisi yhä tavaranjakeluun ja pelastustoiminnalle sekä siihen julkiseen liikenteeseen.

        Ilmansaasteet ja melu vähenee sähköautoilla ja tulee vähenemään nopeammin kuin kuvitellaan. Nyt ollaan muutoksen alussa ja tahti tulee kiihtymään exponentiaalisesti. Sähköauton kaupunkinopeudella edes renkaista ei tule kovinkaan kovaa ääntä (kitka- ja kesärenkaat) ja ilmansaasteet ovat lähinnä nastarenkaista ja hiekotuksesta johtuvaa pölyä ja tietysti sitä moskaa jota kaduilta ei ole kunnossapidon toimesta siivottu mistä ei voi kyllä autoilijoita syyttää.

        Mielestäni Helsinki voisi jollain ajanjaksolla kieltää nastarenkaat ainakin paikallisilta autoilijoilta enkä myöskään vastusta joidenkin keskusta-alueiden muuttamista kävelykaduiksi kunhan kuitenkin pyritään siihen, että autoille tarjotaan mielellään entistä sujuvampi yhteys joka on verrannollisesti korvaava. Skaalaa en ole miettinyt mutta ajatuksena siis se, että joka toinen korttelitie olisi vain huolto ja tontille ajoa (eli pääsääntöisesti kävely/pyöräilukatu) ja joka toinen olisi sellainen jossa autoilun sujuvuutta edistetään vähentämällä suojateitä ja liikennevaloja yms eli kumpikin ohjataan ns. itselle optimoituun tilaan. Ylityspaikat näihin jalankulkijoille ja pyöräilijöille silta tai tunneliratkaisuilla tarvittaessa ja niihin kohtiin joissa ne luonnollisesti tapahtuvat. Kävelijänä ollessa itkettää nämä ratkaisut jossa suunnittelija on piirtänyt suojatien 100m päähän koska se näyttää paperilla hyvältä vaikka bussipysäkki on tässä ja sitten ihmiset ylittävät katua kohdasta joka on luonnollinen eikä suunnittelijan piirtämä ja ne valot ja suojatie on lopulta ihan turhake. Samaa voi ihmetellä puistojen reitti ratkaisuissa. Ei kaikkia kiinnosta kierrellä kivoja mutkia vaan mennä suoraviivaisesti A:sta B:hen ja kävellessä etäisyyksillä on suuri ajansäästöllinen merkitys. Mistäkö ne sitten tietää mihin ne reitit pitäisi piirtää? Ei ehkä aluksi mistään mutta siinä vaiheessa, kun puistossa näkyy jo selkeä ”epävirallinen” reitti niin voisi miettiä, että ok, tehdään tästä virallinen reitti.

        Olen lisäksi mielenkiinnosta seurannut vihreiden argumenttien muuttumista ajan kanssa. Ensin oli melu ja saasteet ja kun sähköistyminen alkaa uhata argumentteja niin on siirrytti tilan viemiseen (josta ei aikaisemmin mainittu argumentoinnissa mitään). Siinä tämä esittämäni malli jossa tila jaetaan jalankulkijoiden ja autoilijoiden kesken tappaa tämän argumentin tehokkaasti koska molemmat saa saman tilan.

        Samasta syystä valtio yrittää ajaa kilometripohjaista verotusta kuin käärmettä pyssyyn vaikka kansalaiset eivät sitä halua koska liikenteen lypsylehmä on polttoaineverojen muodossa vähentymässä ja varmaa on, että liikenteen lypsylehmästä ei haluta luopua vaikka en suoraan sanottuna ymmärrä millä perusteella tulevaisuuden 80% sähköautokanta olisi korvausvelvollinen näin suureen osuuteen mitä se nyt maksaa ja jota voi edes jotenkin argumentoida juurikin saasteiden sivuvaikutuksella jne.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Pitäsi lisätä myös kävely. ja pyöräteiden alla olevan maan laskennallinen vuokra samaan tapaan? Kuka ne maksaa? Mielestäni tämä kohta on lähinnä epärehellisyyttä koska autoteitä olisi vaikka autoja olisi yksityiskäytössä 0. Niitä tarvittaisi yhä tavaranjakeluun ja pelastustoiminnalle sekä siihen julkiseen liikenteeseen.

        Jonkin laskelman mukaan kaupunkien katuverkon vaatimasta tilasta 37 % on välttämätöntä yhteyksine takia ja 63 % johtuu autojen määrästä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Biopolttoaineisiin panostamisessa veikataan väärää hevosta. Se teknologia ei skaalaudu. Tulevaisuus on sähköautojen ja vetyteknologian.

    Kiinteiden biopolttoaineiden polttomoottorikäytössä on vielä paljon kehittämisen mahdollisuuksia. Turve ja hake eivät tosiaan skaalaudu koko maailman liikenteeseen, mutta Suomelle ja maailman syrjäseuduille ne ovat täysin riittäviä. Ne olisivat myös hyvin lyhyen logistisen ketjun polttoaineita ja siten mainio perusta liikkuvuudelle ja pienimuotoiselle sekä nopeasti säädettävälle energiantuotannolle näinä epävakaina aikoina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Olli S: Kiinteiden biopolttoaineiden polttomoottorikäytössä on vielä paljon kehittämisen mahdollisuuksia. Turve ja hake eivät tosiaan skaalaudu koko maailman liikenteeseen, mutta Suomelle ja maailman syrjäseuduille ne ovat täysin riittäviä. Ne olisivat myös hyvin lyhyen logistisen ketjun polttoaineita ja siten mainio perusta liikkuvuudelle ja pienimuotoiselle sekä nopeasti säädettävälle energiantuotannolle näinä epävakaina aikoina.

      Siis autot varustetaan höyrykoneilla tai häkäpöntöillä?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. R.Silfverberg: Siis autot varustetaan höyrykoneilla tai häkäpöntöillä?

        Höyrykoneet ovat painavia, kalliita ja hitaasti käynnistyviä autokäyttöön, ja höyrynkehittimen tulipuolen puhtaanapito saattaa olla säännöllisen huollon aihe biopolttoaineilla.

        Uusia lupaavia konsepteja häkäpöntöissä on käyttää vastavirtakaasuttimen suodattamatonta kaasua kuumana puristussytytteisessä moottorissa ja toisaalta käyttää venttiilittömiä moottorityyppejä (puolalaiset ovat testanneet vastamäntäaksiaalimoottoreita puukaasulla; autokäyttöön loogisempi olisi vapaamäntägeneraattori). Ensinmainitun haasteita ovat korkea lämpötila ja siitä aiheutuva matala ilman tiheys ja matala teho ym. ongelmat (miten esim. voitelu suhtautuu lämpötilaan ja epäpuhtauksiin?).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Vety on vakavasti otettava mahdollisuus uusiutuvien epätasaisen tuoton tasoittamiseen sekä liikenteen sähköistämiseen. Jos ei usko, kannattaa katsoa paljonko tähän maailmalla panostetaan. Biokaasu sopii samaan palettiin, mutta ei riitä laajamittaiseen käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Vety käytetään polttokennossa, jonka hyötysuhde on noin 50% eli puolet menee lämmöksi. Toki parempi kuin pottomottorilla, mutta lähes puolet huonompi kuin akkukäyttöisellä sähköautolla.

      Sähköauton kulutus on luokkaa 20 kW, kun tyypillisen sähkökiukaan teho on alle 10 kW. Perinteisesti on neuvottu säästämään sähköä käyttämällä kiuasta maltilla, tyyliin muutama tunti viikossa. Tämä vastaa vain muutaman tuhannen kilometrin autoilua vuodessa. Kodin sähkösyöppö ei siten enää olekaan sauna vaan auto.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Kannattaako vedyntuotantolaitos rakentaa niin, että sitä käytetään pelkästään silloin, kun uusiutuvilla on ylituotantoa. Itsekin elättelin kauan tuota ideaa, mutta se lienee kannattamaton investointi. Paremmin ehkä kannattaisi sellainen vedyntuotantolaitos, joka olisi jatkuvasti kytkettynä uusiutuvaa käyttävään voimalaitokseen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Kun sen tärkein menoerä on sähkö, sähkön hinnan aihtelu kannattaa ottaa huomioon. Vaikka se olisi kytkettynä jatkustalla tehola toimivaan voimalaitokseen, varjohintana se pörssihinta silti väijyy, koska ainahan sen sähkön voi myydä ulos ja ostaa ajoittain nollahintaista sähköä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Kun sen tärkein menoerä on sähkö, sähkön hinnan aihtelu kannattaa ottaa huomioon. Vaikka se olisi kytkettynä jatkustalla tehola toimivaan voimalaitokseen, varjohintana se pörssihinta silti väijyy, koska ainahan sen sähkön voi myydä ulos ja ostaa ajoittain nollahintaista sähköä.

        Verot ja siirrot tekevät älykkäistä verkoista mahdottomia. Tätä toimintaa ei pitäisi verottaa kuten ei muutakaan kuluttajan pientuotantoa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. erkki niini:
      Israelissa on kehitetty erittäin nopeasti latautua akku. Sähköauton lataus samaa aikaluokkaa kuin bensan tankkaus. Parempi hyötysuhde kuin sähkö=>vetyprosessissa.

      Akkuinnovaatioita on uutisoitu jo kymmeniä vuosia, mutta mitään merkittävää kuluttajamarkkinoita koskevia uudistuksia ei ole juurikaan tullut sitten litiumioniakkujen yleistymisen. Syy on yleensä se, että käyttökelpoisilta akuilta vaaditaan asioita kuten suurta latauskertojen määrää, helppoa valmistamista, varauksen pitämistä, kohtuullista hintaa ja valmistusmateriaalien saatavuutta. Yleensä jokin näistä puuttuu, tyypillisesti akut eivät kestä lataussyksejä niin paljoa että niillä olisi hirveästi potentiaalia yleistyä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.