Autoilun verottaminen vai subventiot

Kir­joitin Verde-lehteen pääkir­joituk­sen liiken­teen päästö­jen puolit­tamis­es­ta. Kun valit­ta­vana on saas­tut­tamisen verot­ta­mi­nen tai vähäpäästöisen sub­ven­tio, porkkanal­in­ja on päät­täjälle helpom­pi mut­ta val­tion­taloudelle raskaampi.

Keskus­tan esit­tämä kilo­metripo­h­jainen vero on hyvä, kos­ka kuten olen mon­een ker­taan kir­joit­tanut, autoilu on kaupungeis­sa aliv­erotet­tua ja haja-asun­tusalueil­la yliv­erotet­tua. Autoilun korkeampi verot­ta­mi­nen kaupungeis­sa on perustel­tua, mut­ta kun perus­teena on kaupunki­lais­ten toisilleen aiheut­ta­ma hait­ta, verot pitäisi mak­saa alueen kun­nille eikä siirtää keskus­tan kannatusalueille.
Jos perus­teena käytetään sitä, että autoilua voidaan verot­taa enem­män siel­lä, mis­sä kun­nat ovat käyt­täneet rahaa joukkoli­iken­teen hyväk­si, oikea kohde vero­tu­loille olisi joukkoli­iken­teen tuki.

Biopolt­toaineisi­in panos­tamises­sa veikataan väärää hevos­ta. Se teknolo­gia ei skaalaudu. Tule­vaisu­us on sähköau­to­jen ja vetyteknologian.

Lue lisää tästä.

22 vastausta artikkeliin “Autoilun verottaminen vai subventiot”

  1. Biopolt­toainei­den tukem­i­nen voi olla hyvinkin fik­sua, sil­lä vaik­ka se ei skaalaudukaan yhtä hyvin kuin vaik­ka sähköau­tot, on meil­lä paljon hukkavir­to­ja eri­toten maat­aloudessa joiden käyt­töönot­toa höy­tykäyt­töön kan­nat­taa vauhdittaa.

    Ja mitä tulee vety­hy­petyk­seen, siinä kan­nat­taa pitää malt­ti mukana. Räjähdysh­erkän vedyn tuot­ta­mi­nen ja eri­tyis­es­ti säilömi­nen ei ole lainkaan help­poa tai ongel­ma­ton­ta. Säilömi­nen vaatii ener­giaa, sitä enem­män mitä tiivi­im­min se halu­taan paka­ta (ja tiivi­iseen säilömiseen vaa­di­taan myös vas­taavasti hyvin alhaisia säi­ly­tys­läm­pötilo­ja). Lisäk­si keveät vety-par­tikke­lit karkaa­vat astioista ja hauras­tut­ta­vat ne.

    Yksinker­taisia tiedos­sa ole­via ratkaisu­ja tosi­aan fos­si­il­i­sista ja eri­tyis­es­ti öljys­tä luop­umiseen tosi­aan ei ole. Vaa­di­taan vähän kaiken­laisia keino­ja ainakin tois­taisek­si, ja siinä biopolt­toainei­den osu­ut­ta kan­nat­taa vauhdit­taa niin kauan kuin se skaalaa­vat järkevästi nyky­i­sistä hukkavirroista.

    Muiden kuin hukkavir­to­jen (esim. lehmien metaa­nipäästö­jen yms.) käyt­tämi­nen biopolt­toainei­den tuot­tamiseen toki on aivan hölmö­jen hom­maa. Ne päästöt mitä säästetään, tule­vat maankäytön ja tuotan­non päästöinä. Kan­nat­taisikin panos­taa vah­vasti elinkaaripäästö­jen ja EROEI-tarkastelu­jen tutkimuk­seen eri vaihtoehdoissa.

    1. Jarkko I.:

      Biopolt­toainei­den tukem­i­nen voi olla hyvinkin fik­sua, sil­lä vaik­ka se ei skaalaudukaan yhtä hyvin kuin vaik­ka sähköau­tot, on meil­lä paljon hukkavir­to­ja eri­toten maat­aloudessa joiden käyt­töönot­toa höy­tykäyt­töön kan­nat­taa vauhdittaa.

      Tuos­ta olen samaa mieltä. Hukkavir­to­ja on muual­lakin. Esimerkik­si koti­talouk­sien bio­jät­teet ovat yksi poten­ti­aa­li­nen lähde biokaa­sulle ja samoin mm. jätevesis­sä on paljon hyö­dyn­tämätön­tä biokaa­su­jen mate­ri­aalia. Suomes­sa on paljon jäteve­den­puhdis­ta­moi­ta, jois­sa metaan­it päästetään vaan suo­raan ilmake­hään. Biokaa­sun hyö­tykäytössä yksi puoli on muiden polt­toainei­den kor­vaami­nen, mut­ta toinen puoli on se, että niiden kaut­ta voidaan vähen­tää ilmake­hään pää­tyvän voimakkaan kasvi­huonekaa­sun metaanin määrää. Siinä en näe niinkään järkeä, että kas­vatet­taisi­in ensin vaik­ka vil­jaa, jos­ta tehtäisi­in etano­lia autoi­hin, mut­ta luon­taiset hukkavir­rat ovat järkevä biopolt­toainei­den lähde.

      Kir­joituk­sen aja­tus siitä, että biokaa­su pitäisi vara­ta lentoli­iken­teelle, on omi­tu­inen. Olisi erit­täin vaikea tehdä hajanai­sista biopolt­toainei­den vir­roista järkevää logis­ti­ikkaa, joka ohjat­taisi­in har­vak­seltaan oleville lento­ken­tille. Biopolt­toainei­den kul­je­tus lento­ken­tille voi olla järkevää lento­ken­tän lähialueelta, mut­ta ei mis­tä tahansa. Biopolt­toaineet, varsinkin biokaa­su, kan­nat­taa hyö­dyn­tää lähel­lä niiden tuotan­topaikkaa. Esimerkik­si sel­l­aiset ratkaisut ovat järke­viä, jois­sa jät­teenkul­je­tusautot tankkaa­vat biokaa­sua suo­raan jätease­mal­ta, jos­sa sitä tulee sivu­tuot­teena. Toisek­seen, sähkö­len­tokonei­ta on jo tuotan­nos­sa. Tosin ne ovat pääasi­as­sa vain lentäjän matkus­ta­jak­seen ottavia konei­ta, ja tuotan­nos­sa ole­vista sähkö­len­tokoneista täl­lä het­kel­lä suurinkin on vain 9:n matkus­ta­japaikan kone, jol­la pääsee vain lyhyehköjä lento­ja lähiken­tiltä lähiken­tille, mut­ta akut kehit­tyvät kovaa vauh­tia. Suomes­sakin esim. Van­taa-Tam­pere ‑lennot voivat tule­vaisu­udessa olla sähkö­len­tokoneil­la lennet­täviä. Pitki­in matkoi­hin sähkö­len­tokoneet eivät tois­taisek­si sovel­lu. Nor­ja on päät­tänyt sähköistää maan sisäisen lentoli­iken­teen vuo­teen 2040 mennessä.

      1. En sanonut, että biokaa­su pitäisi vara­ta lentokoneille vaan bioolt­toaineet, siis lähin­nä biodiesel. Biokaa­su kan­nat­taisi polt­taa voimalaitok­ses­sa, kos­ka voimalaitos on robustimpi kaa­sun laadulle.

  2. Sen ver­ran demarien liiken­ne­m­i­nis­teri on saanut aikaan että VR:n vähänkin ylimääräiset vaunut ja vetu­rit on ajet­tu romut­ta­molle, ettei vaan millekään toisel­lle ratay­htiölle pää­ty­isi. Vihreät ovat var­masti innol­la tuke­neet punav­ihreän poli­ti­ikan rau­dan­lu­jaa linjaa.

  3. Mitäpä jos sen sijaan, että autoilua pyrit­täisi­in vähen­tämään vero­tuk­sen keinoin, vero­tu­lot kor­vamerkit­täisi­in päästö­jen (ja muiden hait­to­jen) kom­pen­soin­ti­in eli vaikka­pa puiden istu­tuk­seen tai mui­hin ser­ti­fioi­tu­i­hin pro­jek­tei­hin? Täl­löin siis jokainen polt­toaineli­tra olisi automaat­tis­es­ti hiilineu­traali, eikä tarvit­sisi pohtia miten se vaikut­taa sähkö- tai vetyau­toi­hin siir­tymiseen. Antaa markki­noiden hoitaa.

    Samal­la logi­ikalla polt­toaine- ja autoveroi­hin voisi lisätä tiev­erkon ylläpi­tokus­tan­nuk­set ja muut ulkoiset kus­tan­nuk­set. Veikkaan että tulisi autoil­i­jalle halvem­mak­si kuin nykyi­nen vero­tus, mut­ta val­tion kirstun­var­ti­jat menet­täi­sivät lypsylehmänsä.

    1. Saton ja Koja­mon julk­isten osavu­osikat­sausten mukaan tyhjien asun­to­jen määrä on kas­vanut viimeisen vuo­den aikana noin prosenttiyksiköllä.

      Pitäisi lisätä myös tie- ja katu­verkon alla ole­van maan lasken­nalli­nen vuokra, ilmansaastei­den ter­veysvaiku­tuk­set, ruuhkau­tu­mis­es­ta aiheutu­vat aikat­ap­pi­ot melus­ta koitu­va hait­ta ja niin edelleen.Lisäksi jokaisen­pitäisi mak­saa itse oma autopaikkansa. Autoilun hin­ta kaupungeis­sa kasvaisi.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Pitäisi lisätä myös tie- ja katu­verkon alla ole­van maan lasken­nalli­nen vuokra, ilmansaastei­den ter­veysvaiku­tuk­set, ruuhkau­tu­mis­es­ta aiheutu­vat aikat­ap­pi­ot melus­ta koitu­va hait­ta ja niin edelleen.Lisäksi jokaisen­pitäisi mak­saa itse oma autopaikkansa.Autoilun hin­ta kaupungeis­sa kasvaisi.

        Yksi asia ker­ral­laan. Polt­toainet­ta verotet­taes­sa joka tapauk­ses­sa sähkö- ja vähäpäästöiset autot ovat joka tapauk­ses­sa vapaa­matkus­ta­jia. Mut­ta päästöt voidaan laskea aika tarkasti polt­toaineen laadus­ta ja määrästä; muut ulkoiset kus­tan­nuk­set voitaisi­in arvioi­da sum­ma­mu­tikas­sa paikan­nuk­seen perus­tu­vaa vero­tus­ta odotel­lessa. Tärkein­tä olisi aja­tus­ta­van muut­ta­mi­nen siten, että autoilua ei nähtäisi help­pona vero­tu­lo­jen läh­teenä, vaan yritet­täisi­in miet­tiä mitkä ovat ne todel­liset kulut mitä autoilus­ta aiheutuu.

      2. Pitäsi lisätä myös käve­ly. ja pyörätei­den alla ole­van maan lasken­nalli­nen vuokra samaan tapaan? Kuka ne mak­saa? Mielestäni tämä koh­ta on lähin­nä epäre­hellisyyt­tä kos­ka autoteitä olisi vaik­ka auto­ja olisi yksi­tyiskäytössä 0. Niitä tarvit­taisi yhä tavaran­jakelu­un ja pelas­tus­toimin­nalle sekä siihen julkiseen liikenteeseen.

        Ilmansaas­teet ja melu vähe­nee sähköau­toil­la ja tulee vähen­emään nopeam­min kuin kuvitel­laan. Nyt ollaan muu­tok­sen alus­sa ja tahti tulee kiihtymään expo­nen­ti­aalis­es­ti. Sähköau­ton kaupunk­inopeudel­la edes renkaista ei tule kovinkaan kovaa ään­tä (kit­ka- ja kesärenkaat) ja ilmansaas­teet ovat lähin­nä nastarenkaista ja hieko­tuk­ses­ta johtu­vaa pölyä ja tietysti sitä moskaa jota kaduil­ta ei ole kun­nos­s­api­don toimes­ta siiv­ot­tu mis­tä ei voi kyl­lä autoil­i­joi­ta syyttää.

        Mielestäni Helsin­ki voisi jol­lain ajan­jak­sol­la kieltää nastarenkaat ainakin paikallisil­ta autoil­i­joil­ta enkä myöskään vas­tus­ta joidenkin keskus­ta-aluei­den muut­tamista käve­lykaduik­si kun­han kuitenkin pyritään siihen, että autoille tar­jo­taan mielel­lään entistä suju­vampi yhteys joka on ver­ran­nol­lis­es­ti kor­vaa­va. Skaalaa en ole miet­tinyt mut­ta ajatuk­se­na siis se, että joka toinen kort­telitie olisi vain huolto ja ton­tille ajoa (eli pääsään­töis­es­ti kävely/pyöräilukatu) ja joka toinen olisi sel­l­ainen jos­sa autoilun suju­vu­ut­ta edis­tetään vähen­tämäl­lä suo­jateitä ja liiken­neval­o­ja yms eli kumpikin ohjataan ns. itselle opti­moitu­un tilaan. Yli­ty­s­paikat näi­hin jalankulk­i­joille ja pyöräil­i­jöille sil­ta tai tun­neli­ratkaisuil­la tarvit­taes­sa ja niihin kohti­in jois­sa ne luon­nol­lis­es­ti tapah­tu­vat. Käveli­jänä ollessa itket­tää nämä ratkaisut jos­sa suun­nit­teli­ja on piirtänyt suo­ja­tien 100m päähän kos­ka se näyt­tää paper­il­la hyvältä vaik­ka bus­sipysäk­ki on tässä ja sit­ten ihmiset ylit­tävät kat­ua kohdas­ta joka on luon­nolli­nen eikä suun­nit­teli­jan piirtämä ja ne val­ot ja suo­jatie on lop­ul­ta ihan turhake. Samaa voi ihme­tel­lä puis­to­jen reit­ti ratkaisu­is­sa. Ei kaikkia kiin­nos­ta kier­rel­lä kivo­ja mutkia vaan men­nä suo­ravi­ivais­es­ti A:sta B:hen ja kävel­lessä etäisyyk­sil­lä on suuri ajan­säästölli­nen merk­i­tys. Mis­täkö ne sit­ten tietää mihin ne reitit pitäisi piirtää? Ei ehkä aluk­si mis­tään mut­ta siinä vai­heessa, kun puis­tossa näkyy jo selkeä “epävi­ralli­nen” reit­ti niin voisi miet­tiä, että ok, tehdään tästä viralli­nen reitti.

        Olen lisäk­si mie­lenki­in­nos­ta seu­ran­nut vihrei­den argu­ment­tien muut­tumista ajan kanssa. Ensin oli melu ja saas­teet ja kun sähköistymi­nen alkaa uha­ta argu­ment­te­ja niin on siir­ryt­ti tilan viemiseen (jos­ta ei aikaisem­min mainit­tu argu­men­toin­nis­sa mitään). Siinä tämä esit­tämäni malli jos­sa tila jae­taan jalankulk­i­joiden ja autoil­i­joiden kesken tap­paa tämän argu­mentin tehokkaasti kos­ka molem­mat saa saman tilan.

        Samas­ta syys­tä val­tio yrit­tää ajaa kilo­metripo­h­jaista vero­tus­ta kuin käärmet­tä pyssyyn vaik­ka kansalaiset eivät sitä halua kos­ka liiken­teen lyp­sylehmä on polt­toain­evero­jen muo­dos­sa vähen­tymässä ja var­maa on, että liiken­teen lyp­sylehmästä ei halu­ta luop­ua vaik­ka en suo­raan san­ot­tuna ymmär­rä mil­lä perus­teel­la tule­vaisu­u­den 80% sähköau­tokan­ta olisi kor­vausvelvolli­nen näin suureen osu­u­teen mitä se nyt mak­saa ja jota voi edes jotenkin argu­men­toi­da juurikin saastei­den sivu­vaiku­tuk­sel­la jne.

      3. Pitäsi lisätä myös käve­ly. ja pyörätei­den alla ole­van maan lasken­nalli­nen vuokra samaan tapaan? Kuka ne mak­saa? Mielestäni tämä koh­ta on lähin­nä epäre­hellisyyt­tä kos­ka autoteitä olisi vaik­ka auto­ja olisi yksi­tyiskäytössä 0. Niitä tarvit­taisi yhä tavaran­jakelu­un ja pelas­tus­toimin­nalle sekä siihen julkiseen liikenteeseen.

        Jonkin laskel­man mukaan kaupunkien katu­verkon vaa­ti­mas­ta tilas­ta 37 % on vält­tämätön­tä yhteyk­sine takia ja 63 % johtuu auto­jen määrästä.

  4. Biokaa­su on yksi osa vety­talout­ta. Se toimii myös tule­vaisu­u­den polt­to­ken­nomoot­tor­eis­sa. Siinä hyö­dyn­netään talouden sivu­vir­to­ja ja vedyn tuot­ta­mi­nen ainakin tois­taisek­si on halvem­paa sitä kautta.

  5. Biopolt­toaineisi­in panos­tamises­sa veikataan väärää hevos­ta. Se teknolo­gia ei skaalaudu. Tule­vaisu­us on sähköau­to­jen ja vetyteknologian.

    Kiin­tei­den biopolt­toainei­den polt­to­moot­torikäytössä on vielä paljon kehit­tämisen mah­dol­lisuuk­sia. Turve ja hake eivät tosi­aan skaalaudu koko maail­man liiken­teeseen, mut­ta Suomelle ja maail­man syr­jäseuduille ne ovat täysin riit­täviä. Ne oli­si­vat myös hyvin lyhyen logis­tisen ketjun polt­toainei­ta ja siten mainio perus­ta liikku­vu­udelle ja pien­imuo­toiselle sekä nopeasti säädet­tävälle ener­giantuotan­nolle näinä epä­vakaina aikoina.

    1. Turve ja hake eivät tosi­aan skaalaudu koko maail­man liiken­teeseen, mut­ta Suomelle ja maail­man syr­jäseuduille ne ovat täysin riittäviä. 

      Tässä piti vähen­tää liiken­teen päästöjä eikä lisätä niitä vai­h­ta­mal­la öljy turpeeseen.

    2. Olli S: Kiin­tei­den biopolt­toainei­den polt­to­moot­torikäytössä on vielä paljon kehit­tämisen mah­dol­lisuuk­sia. Turve ja hake eivät tosi­aan skaalaudu koko maail­man liiken­teeseen, mut­ta Suomelle ja maail­man syr­jäseuduille ne ovat täysin riit­täviä. Ne oli­si­vat myös hyvin lyhyen logis­tisen ketjun polt­toainei­ta ja siten mainio perus­ta liikku­vu­udelle ja pien­imuo­toiselle sekä nopeasti säädet­tävälle ener­giantuotan­nolle näinä epä­vakaina aikoina. 

      Siis autot varuste­taan höyrykoneil­la tai häkäpöntöillä?

      1. R.Silfverberg: Siis autot varuste­taan höyrykoneil­la tai häkäpöntöillä?

        Höyrykoneet ovat painavia, kalli­ita ja hitaasti käyn­nistyviä autokäyt­töön, ja höyrynke­hit­ti­men tulipuolen puh­taanapi­to saat­taa olla sään­nöl­lisen huol­lon aihe biopolttoaineilla.

        Uusia lupaavia kon­septe­ja häkäpön­töis­sä on käyt­tää vas­tavir­takaa­sut­ti­men suo­dat­tam­a­ton­ta kaa­sua kuumana puris­tussy­tyt­teisessä moot­toris­sa ja toisaal­ta käyt­tää vent­ti­ilit­tömiä moot­tor­i­tyyppe­jä (puo­lalaiset ovat tes­tanneet vas­tamän­täak­si­aal­imoot­tor­e­i­ta puukaa­sul­la; autokäyt­töön loogisem­pi olisi vapaamän­tä­gen­er­aat­tori). Ensin­maini­tun haastei­ta ovat korkea läm­pöti­la ja siitä aiheutu­va mata­la ilman tiheys ja mata­la teho ym. ongel­mat (miten esim. voitelu suh­tau­tuu läm­pöti­laan ja epäpuhtauksiin?).

  6. Vety on vakavasti otet­ta­va mah­dol­lisu­us uusi­u­tu­vien epä­ta­saisen tuo­ton tasoit­tamiseen sekä liiken­teen sähköistämiseen. Jos ei usko, kan­nat­taa kat­soa paljonko tähän maail­mal­la panos­te­taan. Biokaa­su sopii samaan palet­ti­in, mut­ta ei riitä laa­jamit­taiseen käyttöön.

    1. Vety käytetään polt­to­ken­nos­sa, jon­ka hyö­ty­suhde on noin 50% eli puo­let menee läm­mök­si. Toki parem­pi kuin pot­to­mot­to­ril­la, mut­ta läh­es puo­let huonom­pi kuin akkukäyt­töisel­lä sähköautolla.

      Sähköau­ton kulu­tus on luokkaa 20 kW, kun tyyp­il­lisen sähkök­iukaan teho on alle 10 kW. Per­in­teis­es­ti on neu­vot­tu säästämään sähköä käyt­tämäl­lä kiuas­ta maltil­la, tyyli­in muu­ta­ma tun­ti viikos­sa. Tämä vas­taa vain muu­ta­man tuhan­nen kilo­metrin autoilua vuodessa. Kodin sähkösyöp­pö ei siten enää olekaan sauna vaan auto.

    2. Kan­nat­taako vedyn­tuotan­to­laitos rak­en­taa niin, että sitä käytetään pelkästään sil­loin, kun uusi­u­tuvil­la on yli­tuotan­toa. Itsekin elät­telin kauan tuo­ta ideaa, mut­ta se lie­nee kan­nat­tam­a­ton investoin­ti. Parem­min ehkä kan­nat­taisi sel­l­ainen vedyn­tuotan­to­laitos, joka olisi jatku­vasti kytket­tynä uusi­u­tu­vaa käyt­tävään voimalaitokseen.

      1. Kun sen tärkein meno­erä on sähkö, sähkön hin­nan aihtelu kan­nat­taa ottaa huomioon. Vaik­ka se olisi kytket­tynä jatkustal­la teho­la toimi­vaan voimalaitok­seen, var­jo­hin­tana se pörssi­hin­ta silti väi­jyy, kos­ka aina­han sen sähkön voi myy­dä ulos ja ostaa ajoit­tain nol­lahin­taista sähköä.

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        Kun sen tärkein meno­erä on sähkö, sähkön hin­nan aihtelu kan­nat­taa ottaa huomioon. Vaik­ka se olisi kytket­tynä jatkustal­la teho­la toimi­vaan voimalaitok­seen, var­jo­hin­tana se pörssi­hin­ta silti väi­jyy, kos­ka aina­han sen sähkön voi myy­dä ulos ja ostaa ajoit­tain nol­lahin­taista sähköä.

        Verot ja siir­rot tekevät älykkäistä verkoista mah­dot­to­mia. Tätä toim­intaa ei pitäisi verot­taa kuten ei muu­takaan kulut­ta­jan pientuotantoa.

  7. Israelis­sa on kehitet­ty erit­täin nopeasti latau­tua akku. Sähköau­ton lataus samaa aikalu­okkaa kuin ben­san tankkaus. Parem­pi hyö­ty­suhde kuin sähkö=>vetyprosessissa.

    1. Israelis­sa on kehitet­ty erit­täin nopeasti latau­tua akku. Sähköau­ton lataus samaa aikalu­okkaa kuin ben­san tankkaus. 

      Jos akku (54 kWh) latau­tuu kahdessa min­uutis­sa, syöt­töte­hon on olta­va 1,2 MW. Vaatii aika tuhdin piuhan. Ei sovi autotalliin.

    2. erk­ki nii­ni:
      Israelis­sa on kehitet­ty erit­täin nopeasti latau­tua akku. Sähköau­ton lataus samaa aikalu­okkaa kuin ben­san tankkaus. Parem­pi hyö­ty­suhde kuin sähkö=>vetyprosessissa.

      Akkuin­no­vaa­tioi­ta on uuti­soitu jo kym­meniä vuosia, mut­ta mitään merkit­tävää kulut­ta­ja­markki­noi­ta koske­via uud­is­tuk­sia ei ole juurikaan tul­lut sit­ten litiu­mio­ni­akku­jen yleistymisen. Syy on yleen­sä se, että käyt­tökelpoisil­ta akuil­ta vaa­di­taan asioi­ta kuten suur­ta latausker­to­jen määrää, help­poa valmis­tamista, varauk­sen pitämistä, kohtu­ullista hin­taa ja valmis­tus­ma­te­ri­aalien saatavu­ut­ta. Yleen­sä jokin näistä puut­tuu, tyyp­il­lis­es­ti akut eivät kestä lataussyk­se­jä niin paljoa että niil­lä olisi hirveästi poten­ti­aalia yleistyä.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.