joukkoliikenne, liikennepolitiikka, Verde, _

Kalasatama-Pasila-ratikan lykkääminen on huonoa taloudenpitoa

Kirjoitin Verde-lehteen Kalasatama – Pasila-ratikasta ja siitä, kuinka sitä ei pitäisi nollakorkojen maailmassa lykätä.

Lykkääminen ei säästä rahaa ja hyödyt jäävät sinä aikana saamatta. Ratikkayhteys tulee jäämään vajaalle käytölle pitkään, jos yhteys tulee sen jälkeen, kun asukkaat asuntoihin ovat valikoituneet olosuhteisiin, jolloin yhteyttä ei ole.

Lue tästä

 

17 thoughts on “Kalasatama-Pasila-ratikan lykkääminen on huonoa taloudenpitoa

  1. Yhteys on huonosti markkinoitu ja tärkeyttä ei ymmärretä siksi että sekä Pasilaan että Kalasatamaan kyllä on hyvät yhteydet junalla ja metrollla keskustasta ja Pasilaan ratikalla ja busseilla myös muualta. Paikka jonne on huonot yhteydet taas olisi reitin puolessavälissä Kumpulassa. Sinne on vain hidas ratikka tai bussiyhteys keskustan ja Lahdentien varren lähiöiden välillä. Siellä kuitenkin toimii isoja Yliopiston laitoksia ja pk-seudun ainoa ruotsinkielinen ammattikoulu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Jos se desingmuseo saa rahat samalla kun helsinkiläisten arkielämän palveluista ja investoinneista leikataan vihreiden edustaman hallituksen innokkaalla avustuksella, niin on teillä aika vaikea enää uskotella olevanne enää jotain muuta kuin korkeastikoulutettujen nirppanokkien elitistinen puuhakerho.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kutsu nyt kaffelle joku Vihreiden Helsingin kunnallisvaltuutettu-kansanedustaja selittämään miten Helsinki leikkaa 50 miljoonaa sotepalveluistaan maakuntien hyväksi ja samaan aikaan parantaa omia sotepalveluitaan. Tämä leikkaus voi kirpaista hieman useampaa kuin sporalinjan viivästys muutamalla vuodella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Lienee hyvin todennäköistä, että sote-rahoitusperusteita muokkaillaan vielä moneen kertaan. Samalla euromäärät muuttuvat. Valtiovarainministeriön korkeat virkamiehet julkaisivat toissapäivänä kolumnin otsikolla ”Sote-rahoitusmallin jatkuva kehittäminen on välttämätöntä”, jossa he esittivät, että rahoitusmallia ei tule lukita jonkinlaiseksi ikuisiksi ajoksi, vaan että sitä tulisi muokata jatkossa kertyvien kokemusten mukana säännöllisesti. Vaikka nykyhallitus saisi aikaan sotesta sovun, jo seuraava eduskunta tehnee muutoksia rahoitusmalliin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Talousteoreettisesti varmaan näin. Kirjoituksesta unohtuu se, että Helsingillä on ilmeisesti yksi troikka joka tekee näitä katutöitä. Se on töissä jossain päin kaupunkia.

    Tutustu esimerkiksi Jokeri-työmaahan. Koko 20 kilometrin reitti vedettiin auki eikä töissä ole ketään. Ehkä he ovat jossain päin Espoota. Ehkä he tulevat Helsinkiin vuonna 2024.

    Ei uusia katutöitä ennen kuin entiset ovat valmiit tai sitten Kiinasta työmiehiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jalonen:

      …Tutustu esimerkiksi Jokeri-työmaahan. Koko 20 kilometrin reitti vedettiin auki eikä töissä ole ketään. Ehkä he ovat jossain päin Espoota. Ehkä he tulevat Helsinkiin vuonna 2024…

      Helsingin infratyömaat ovat ihan käsittämätön sotku ja aikatauluista saati budjeteista ei tietoakaan. Kolmesta isosta kaupungista Helsinki, Tampere ja Turku, eroaa Tampere täysin kahdesta muusta. Siellä aikataulut ja budjetit pitävät.

      Isoissa kaupungeissa, kuten Pariisi tai Lontoo, on tapana aloittaa nuo pitkät raidelinjat jostain päästä ja avata linjoja sitä mukaan kun tulee valmista.Näin on tehty Pariisin kehäraitiovaunua rakennettaessa, kuten Lontoossa kaakkoispuolen light rail ratkaisussa. Samalla tavalla näyttää Rooma rakentavan raitiovaunujärjestelmää uudestaan pätkä kerrrallaan ja kun pätkä on valmis, se avataan.

      Kenen apulaispormestareista pitäisikään katsella homman perään? Mikä on Vihreiden vastuu valittaessa apulaispormestaria? Pitäisikö valita joku, joka ymmärtää tekniikasta ja infrasta jotain? Mietin vain.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Kalle: Helsingin infratyömaat ovat ihan käsittämätön sotku ja aikatauluista saati budjeteista ei tietoakaan. Kolmesta isosta kaupungista Helsinki, Tampere ja Turku, eroaa Tampere täysin kahdesta muusta. Siellä aikataulut ja budjetit pitävät.

        Isoissa kaupungeissa, kuten Pariisi tai Lontoo, on tapana aloittaa nuo pitkät raidelinjat jostain päästä ja avata linjoja sitä mukaan kun tulee valmista.Näin on tehty Pariisin kehäraitiovaunua rakennettaessa, kuten Lontoossa kaakkoispuolen light rail ratkaisussa. Samalla tavalla näyttää Rooma rakentavan raitiovaunujärjestelmää uudestaan pätkä kerrrallaan ja kun pätkä on valmis, se avataan.

        Kenen apulaispormestareista pitäisikään katsella homman perään? Mikä on Vihreiden vastuu valittaessa apulaispormestaria? Pitäisikö valita joku, joka ymmärtää tekniikasta ja infrasta jotain? Mietin vain.

        Riippuu tietysti hankkeesta, onko tällainen järkevää. Jätkäsaaressahan on tehty juuri näin, rakennettu pätkä kerrallaan edeten kohti saaren kärkeä. Ensi vuonna viimeisetkin radat avataan liikenteelle. Myös Hernesaari toteutuu kahdessa vaiheessa, joista ensimmäinen avataan ensi vuonna. Samoin ysiratikka toteutuu kahdessa vaiheessa, ensin Itä-Pasilaan ja parin vuoden päästä Ilmalaan. Kyllä vaiheistus on meilläkin pääsääntö.

        Jokeri on kuitenkin hankkeena aivan erilainen, ja jos siinä olisi otettu lähtökohdaksi asteittainen avaaminen, olisi rinnalla kuitenkin tarvittu nykyistä bussiliikennettä täydessä laajuudessaan. Eihän vaikkapa Roihupellon varikolta Maunulaan saakka ulottuva linja palvelisi läheskään kaikkia jokerimatkustaja.

        Pasilasta Kalasatamaan on sekin ykkösvaihe. Tarkoitus on, että linja jatkuu siltojen valmistuttua, mutta sitä ei vielä ole lyöty lukkoon, jatkuuko se Merihaan kautta keskustaan, Yliskylään vai mahdollisesti ainakin ruuhka-aikoina molempiin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Tarkoitetaanko tällä Kalasatama-Pasila ratikalla Teollisuuskatua pitkin kulkevaa suoraa pikaraitiotieyhteyttä, jota ollaan suunnittelemassa, vai Vallilanlaakson halkaisevaa puiston läpi kulkevaa raitiotiehanketta, joka tuhoaisi myös Mäkelänrinteen ja Isonniityn ympäristön viheralueet?

    Tällaista rinnakkaista yhteyttä puiston läpi ei pitäisi rakentaa ollenkaan, ja säästyvät rahat kannattaisi käyttää Teollisuuskadun raitiotiehen. Lisäksi Mäkelänkatua pitkin pääsee jo nyt olemassaolevilla raitiovaunuilla Pasilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Onko tämä nyt jo kiveen hakattu, vai vieläkö budjettineuvottelut on käynnissä? Tokihan valtuusto voi tehdä esitykseen muutoksia, jos löytyisi puolue, joka lähtisi asiaa ajamaan ja houkutteisi vähän laajempaa tukea asialle.

    Laajasalo menetettiin jo viivyttämällä ratikkaa 10 vuotta. Olisi kurjaa tehdä sama virhe toiseen kertaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Viisaita ajatuksia.

    Nollakorkojen aikana kaupunki ei säästä investointien lykkäämisellä. Inflaation ja urakkahintojen vuotuisen nousun myötä objektiivinen taloustieteilijä saattaisi ajatella, että 2020-luvulla varmasti tarvittavat ja joka tapauksessa tehtävät investoinnit olisi oikeastaan hyvä tehdä heti – vaikka ilmaisella velkarahalla. Investointien hyödyt kun alkavat rullata kun kohde on valmis. Kruununvuorenrannan tonteista ja asunnoista maksettaisiin ihan toisia hintoja kuin nyt, jos silta olisi jo paikoillaan ja sporat Krunikkaan kulkisivat.

    Kaupungin päätöksentekoon, kaavoitukseen ja muuhun selvitystyöhön sisältyy rakenteellista hitautta. Ei olisi lainkaan huonoa suhdannepolitiikkaa kiirehtiä selvityksiä ja töitä nyt, etenkin jos rakentaminen vielä nyykähtää koronan seurauksena.

    Kärjistettynä: keskelle korpea rakennettava lähiö ei oikein käy kaupaksi, jos ostajille luvataan, että vielä jonain päivänä pääset nopeasti töihin ja saat peruspalvelut lähikortteleista. Jos rakentaminen on jo käynnissä ja kiinteistönvälittäjän almanakasta löytyy päivä, jona sporat kulkevat ja Alepa aukeaa, on asetelma ostajalle kiinnostavampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kokonaan oma asiansa on, että miten pitkään nollakorot jatkuvat. Tänään lehdistössä parin pankin edustajat pohdiskelivat sitä, voiko nykyinen talouskriisi saada pitkätkorot ja inflaation jollain aikajänteellä liikkeelle. Ainakaan itse en näe enää juuri mitään järkeä sille, miksi kukaan sijoittaisi pitkiin valtionlainoihin nollakoroilla tai negatiivisilla koroilla, jos valtiot velkaantuvat lähivuosina niin paljon, että takaisinmaksuun liittyvä riski alkaa kasvaa. Markkinoilla riskin kasvu merkitsee normaalisti korkojen hinnoittelun muutosta ylöspäin riskialttiille kohteille. Nollakoroista saatetaan pompata kauan ennen 2050-lukua pois, vaikka nollakorkoja markkinoilla on hinnoiteltu sinne asti valtionlainoihin. Jos pitkät korot lähtevät nousuun vaikka jo parin vuoden päästä, monella nollakorko-oletukseen tuudittautuneella markkinalla voi rytistä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.