Kategoria: Kaupunkisuunnittelu

Sähköautot tuovat ruuhkamaksut

Sähköau­tot sopi­vat hyvin Suomen kaupunkei­hin. Sähkömme on EU-maid­en halv­in­ta ja läh­es päästötön­tä. Sähkön hin­ta kuitenkin vai­htelee. Pörssisähköä käyt­tämäl­lä ja latauk­sen fik­susti ajoit­ta­mal­la akun voi lada­ta läh­es ilmaisek­si samal­la kun tasoit­taa sähkön hintavaihteluja.

Sähköau­to­jen parhaat puo­let tule­vat esille kaupunki­a­jos­sa. Kaupungeis­sa pakokaa­su pää­tyy ihmisen keuhkoi­hin tuhan­sia ker­to­ja toden­näköisem­min kuin maaseudul­la, ja kaupunki­a­jos­sa on paljon jar­rut­tamista ja kiihdyt­tämistä. Moot­torimelus­ta kär­siviäkin on enemmän.

Kaupunkili­iken­teelle sähköau­tot ovat toisaal­ta ongel­ma. Sähköau­to on kallis ostaa, mut­ta sen jäl­keen ajami­nen on läh­es ilmaista. Kilo­metril­lä sähköä kuluu parin sentin edestä. Sitä vas­taan joukkoli­ikenne ei voi kil­pail­la hin­nal­la. Jat­ka lukemista “Sähköau­tot tuo­vat ruuhkamaksut”

48. Markkinaehtoisen pysäköintipolitiikan hyödyt

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

= = = = =

Pysäköin­tipoli­ti­ikas­sa tulisi siir­tyä tarve­po­h­jais­es­ta markki­nae­htoiseen. Miten se vaikut­taisi, kun ote­taan huomioon, että mon­elle per­heelle auto on välttämättömyys?

Helsinkiläi­sistä ruokakun­nista noin puo­let on autot­to­mia. Kaikille se ei siis ole vält­tämät­tömyys. Autopaikan todel­li­nen hin­ta vai­htelee läh­es satak­er­tais­es­ti. Jos autoa tarvit­see, autopaikan hin­ta on yksi tek­i­jä asun­non hin­nan ohel­la asuin­paikkaa valit­taes­sa. Ver­rat­tuna nykyti­lanteeseen, jos­sa jokainen joutuu mak­samaan osana asumisen hin­taa autopaikas­ta, oli autoa tai ei, autot­toman on helpom­pi ja auton omis­ta­jan vaikeampi sijoit­tua asumaan sinne, mis­sä pysäköin­ti on eri­tyisen kallista. Suures­sa osas­sa Helsinkiä pysäköin­nin jär­jestämi­nen on varsin hal­paa tai autopaikat on jo raken­net­tu, joten ne ovat muut­tuneet upon­neik­si kus­tan­nuk­sik­si. Onhan Helsingis­sä asukkaiden käytössä yli 300 000 autopaikkaa. Täl­lä valikoin­nil­la säästyy kym­meniä tuhan­sia autopaikko­ja vielä niin, että säästö kohdis­tuu kalli­isi­in autopaikkoi­hin. Koitu­va säästö investoineis­sa on mil­jardilu­okkaa. Jat­ka lukemista “48. Markki­nae­htoisen pysäköin­tipoli­ti­ikan hyödyt”

47. Autopaikat ovat paljon metroa suurempi investointi

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Suomes­sa asun­to­ja ei saa rak­en­taa rak­en­ta­mat­ta autopaikko­ja asukkaiden autoille. Ase­makaa­va velvoit­taa toteut­ta­maan uusil­la asuinalueil­la autopaikat ton­til­la tai jois­sakin harv­inai­sis­sa tapauk­sis­sa osta­maan ne asukkaiden käyt­töön kau­pal­lis­es­ta pysäköin­ti­laitok­ses­ta. Ennen autois­tu­mista raken­ne­tu­il­la van­hoil­la alueil­la ei täl­laista velvoitet­ta ole. Niiden asukkaat saa­vat pysäköidä huo­mat­tavasti halvem­mal­la asukaspysäköin­tipaikoil­la kadunvarsissa.

Aja­tus autopaikko­jen pakol­lis­es­ta rak­en­tamis­es­ta tuli Suomeen Yhdys­val­loista. Yhdys­val­lois­sa on voimakas auto­te­ol­lisu­us, jon­ka etu­jen mukaista tietysti on ollut autopaikko­jen toteut­ta­mi­nen pakol­lisi­na. Onhan se erään­laista sub­ven­tio­ta autoilulle.

Myös Yhdys­val­lois­sa pakol­lis­ten autopaikko­jen järkevyyt­tä on alet­tu kyseenalais­taa ja esitet­ty, että autopaikko­jen määrän tulisi perus­tua kysyn­tään – siihen kuin­ka moni halu­aa ostaa tai vuokra­ta autopaikan kus­tan­nuk­sia vas­taaval­la hin­nal­la. Antaa siis markki­noiden hoitaa. Jat­ka lukemista “47. Autopaikat ovat paljon metroa suurem­pi investointi”

38. Kolme kaupunkikudosta

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Kaupunki­tutkimuk­ses­sa on yleistynyt tapa jaotel­la kaupun­ki kolmek­si toisi­in­sa enem­män tai vähem­män liit­tyväk­si kaupunkiku­dok­sek­si[1].

Käveltävä kaupun­ki on kaupun­gin alku­peräi­nen ole­mus. Sel­l­aisia oli­vat kaik­ki kaupun­git ennen autoa. Kadut oli­vat kapei­ta, mit­takaa­va pieni ja etäisyy­det lyhy­itä, kos­ka joka paikkaan piti päästä kävellen. Oli myös lev­eitä katu­ja, jot­ka toimi­vat erään­laisi­na pitk­inä tor­eina tai palve­li­v­at oleskelua ja ihmis­ten kohtaamista, kuten Helsin­gin Esplana­di. Euroop­palais­ten kaupunkien his­to­ri­al­liset kesku­s­tat ovat tätä. Kun kaupun­git kasvoivat, ne laa­jeni­vat liian suurik­si pelkkää käve­lyä ajatellen. Pitem­piä matko­ja varten oli­vat hevoset ja rat­taat. Helsinki­in ensim­mäiset raitio­vaunut ilmestyivät hevosve­toisi­na vuon­na 1891 – siis ennen auto­ja. Raitio­vaunu­ja vetävät hevoset kor­vau­tu­i­v­at sähköl­lä vuon­na 1900. Jat­ka lukemista “38. Kolme kaupunkikudosta”

25. Suunnitelmataloudesta markkinatalouteen

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Suuren maal­ta­paon vuosi­na kaupunkien rak­en­t­a­mi­nen oli val­ta­va kansalli­nen pon­nis­tus. Siinä käyte­tyt menet­te­ly­ta­vat oli­vat sen ajan hen­gen mukaisia. Nyt ne oli­si­vat lainvastaisia.

Yhteiskun­ta teki val­ta­van pon­nis­tuk­sen rak­en­taak­seen asun­to­ja pien­i­t­u­loisille. Hyvä­tu­loiset houkutelti­in asun­tosäästäjik­si anteliail­la veroe­duil­la. Kulu­tuserot pysyivät tulo­ero­ja pienemp­inä, kos­ka hyvä­tu­loisil­ta meni paljon rahaa asun­to­lain­o­jen korkoi­hin ja lyhen­nyk­si­in. Nyt omis­tusasum­i­nen vas­taavasti lisää kulu­tusero­ja yli viisikymp­pis­ten kesku­udessa, kun asun­to­lainansa jo mak­sa­neet keskimäärin varakkaat omis­tusasu­jat mak­sa­vat pelkkää yhtiö­vastiket­ta ja heitä keskimäärin pien­i­t­u­loisem­mat korkeaa vuokraa. Jat­ka lukemista “25. Suun­nitel­mat­aloud­es­ta markkinatalouteen”

HSL on tuhon tiellä

Pidän harmil­lise­na, että HSL nos­ti lipun­hin­to­ja peräti kahdek­sal­la pros­en­til­la alku­vi­ikos­ta tiukan äänestyk­sen jälkeen.

Täl­lä ker­taa pääsyylli­nen oli maan hal­li­tus, joka päät­ti nos­taa joukkoli­iken­teen arvon­lisäveroa. Sen vuok­si yksistään tarvit­ti­in kuu­den pros­entin hin­nanko­ro­tus. Itse veron vaiku­tus oli 3,6 pros­ent­tia. Lop­pu joh­tui siitä, että koro­tus vähen­tää myyn­tiä hin­ta­jous­ton takia. Maan hal­li­tus on myös laskenut autoilun vero­ja, joten se siitä.

Paljon pahempaa on kutenkin tulossa.

Jat­ka lukemista “HSL on tuhon tiellä”

24. Lisää kaupunkia alakeskuksiin!

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Asun­to­jen hin­noista voimme päätel­lä, että yhä use­ampi halu­aisi asua kaupunki­mais­es­ti, mielel­lään lähel­lä keskus­taa. Vas­taan tulee pula tont­ti­maas­ta. Keskus­tan tun­tu­mas­sa ole­vat alueet ovat jo täy­teen raken­net­tu­ja, eri­tyis­es­ti niiden mielestä, jot­ka siel­lä jo nyt asuvat.

Mik­si kaupunki­maista asum­ista ei voisi rak­en­taa keskus­to­jen ulkop­uolelle kuten Wienis­sä ja Kööpen­ham­i­nas­sa on tehty? Eikö nukku­malähiöi­den sijas­ta voisi olla vire­itä pikkukaupunke­ja, jot­ka olisi kytket­ty raideli­iken­teel­lä toisi­in­sa? Täl­lainen on eri­tyisen suosit­tua Sak­sas­sa. Jat­ka lukemista “24. Lisää kaupunkia alakeskuksiin!”

23. Nimbyt kaupungistumisen jarruna

Kali­for­nia on tai ainakin on ollut USA:n vetovoimaisin osaval­tio. Sen väk­iluku on kas­vanut nopeasti, minkä vuok­si Kali­for­ni­as­sa on asun­tokri­isik­si kut­sut­tu paha asun­top­u­la. Asum­i­nen on kallista, asun­not­to­mia ja asun­to­vaunuis­sa asu­via on paljon ja osaval­tion köy­hyysaste on korkein USA:n osaval­tioiden kesku­udessa, vaik­ka Kali­for­nia on kansan­tuot­teel­la henkeä kohden mitat­tuna Yhdys­val­tain rikkain osavaltio .

Dis­ney­landin työn­tek­i­jät uhka­si­vat lakol­la heinäku­us­sa 2024, kos­ka palk­ka ei riit­tänyt asumiseen kalli­is­sa Kali­for­ni­as­sa. Lakko väl­tet­ti­in huo­mat­tavil­la palkanko­ro­tuk­sil­la, jot­ka muun muas­sa nos­ti­vat yhtiön mak­saman min­imi­palkan 24 dol­lari­in tun­nil­ta, eli run­saaseen 3700 euroon kuukaudessa, jos työai­ka on 40 tun­tia viikossa.

Asumisen kalleus on johtanut yri­tyk­sis­sä palkkakus­tan­nusten nousu­un. Yri­tyk­siä ja väestöä on alka­nut siir­tyä Tex­as­i­in, joka on nouse­mas­sa men­estyk­sen kär­keen Yhdys­val­lois­sa. Väestö ikään­tyy monin paikoin, kos­ka nuoret eivät enää mah­du osaval­tioon. Jat­ka lukemista “23. Nim­byt kaupungis­tu­misen jarruna”

22. Markkinat hoitavat?

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Entä jos antaisimme vain markki­noiden hoitaa asun­tokysymyk­sen? Kun asun­not ovat kalli­ita, niitä kan­nat­taa rak­en­taa lisää ja lop­ul­ta tar­jon­ta riit­tää tyy­dyt­tämään kysynnän.

Tämä toimii peri­aat­teessa, mut­ta aika­jänne on aivan liian pitkä. Taval­lisil­la hyödyke­markki­noil­la kysyn­nän ja tar­jon­nan tas­apain­ot­tumi­nen vie muu­ta­man vuo­den, kaupunkien asun­tomarkki­noil­la siihen voi men­nä kym­meniä vuosia tai se ei tas­apain­o­tu koskaan. Parem­paa tule­vaisu­ut­ta odoteltaes­sa asumisen kalleus muo­dos­tuu mon­elle eli­naikaisek­si taakak­si. Lisäk­si pul­lonkaulana ei ole talo­jen rak­en­t­a­mi­nen vaan raken­nuskelpoiset ton­tit halu­tu­il­la sijain­neil­la. Raken­nuska­p­a­siteet­tia syn­ty­isi kyl­lä lisää.

Onnek­si kaupunkei­hin muut­toon liit­tyy iner­ti­aa. Vaik­ka lop­ulliseen tas­apain­oti­laan on matkaa, asun­to­tuotan­to voi pysyä muu­tok­sen tahdis­sa, niin kuin se on pysynyt Oulus­sa ja Jyväskylässä. Se on pysynyt suh­teel­lisen hyvin myös Helsin­gin seudul­la, johon on raken­net­tu määräti­etois­es­ti lisää. Asumisen hin­ta on nous­sut, mut­ta ei läh­eskään niin paljon kuin vas­taavis­sa euroop­palai­sis­sa kasvukeskuk­sis­sa. Viime aikoina asumisen reaal­i­hin­ta on jopa laskenut, mitä voi pitää harv­inaise­na onnis­tu­misen merkkinä asun­topoli­ti­ikan osalta. Kaupun­gin vetovoimaa se ei mairit­tele. Jat­ka lukemista “22. Markki­nat hoitavat?”

21. Kuka pääsee kaupunkiin?

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki, ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Miten vali­ta ne, jot­ka pää­sevät kaupunki­in asumaan, kun men­estyvi­in kaupunkei­hin pyrkii muut­ta­maan enem­män asukkai­ta kuin sinne mah­tuu, eikä asun­to­tuotan­toa saa­da nos­te­tuk­si kas­va­van kysyn­nän vauhdissa,

Mak­sukyky ratkaisee, jos ei tehdä mitään. Mon­en mielestä näin tulee ollakin, kos­ka he usko­vat, että suu­rit­u­loiset hyödyt­tävät kaupunkia eniten.

Eniten kaupun­ki kuitenkin hyö­tyy luo­vas­ta luokas­ta ja luo­va luok­ka kaupungista. Lon­toon ase­ma Bri­tann­ian talouden moot­to­ri­na on heiken­tynyt, kos­ka rikkaat työn­tävät luo­vaa luokkaa ulos kaupungista. Lon­toon erikoisuute­na on, että nämä rikkaat ovat tule­vat usein ulko­mail­ta, eivätkä ole muut­ta­mas­sa kaupunki­in pysyvästi. Jat­ka lukemista “21. Kuka pääsee kaupunkiin?”