Kategoria: Kaupunkisuunnittelu

Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin

Tekni­ik­ka- ja talous ‑lehti julka­isi kir­joituk­sen Akkusähköbus­si haas­taa raitio­vau­nun – Liiken­nealan kah­den vet­er­aanin mielestä raide­hankkeet ovat verora­ho­jen totaal­ista tuh­laus­ta.  Siinä Jus­si Sauna-aho ja Antti Talvi­tie argu­men­toi­vat bussien puoles­ta paikallisju­nia ja raitio­vaunu­ja vastaan.

Päätin vas­ta­ta kir­joituk­seen blogillani, mut­ta muiden kiirei­den jäl­keen ehdin vas­ta nyt.

Sauna-ahon ja Talvi­tien mukaan sähköbussin ener­giankäyt­tö  matkus­ta­jaa kohden on välil­lä Helsin­ki – Lep­pä­vaara pienem­pi kuin paikallisju­nan, kos­ka juna on niin paina­va. Näin voi olla, vaik­ka ihmette­lenkin, sil­lä bus­si joutuu pysähtymään yht­enään liiken­neval­ois­sa ja risteyk­sis­sä, kun taas juna lähtöko­htais­es­ti vain pysäkeil­lä. Olen­naista on, että juna pyy­hältää tuon välin 16 min­uutis­sa. Bus­si ei ole tain­nut siinä ajas­sa päästä edes Tullinpuomi­in.  Suurten matkus­ta­jamäärien kul­jet­tamiseen paikallisju­na on aivan ylivoimainen kap­a­siteet­tin­sa ja nopeuten­sa ansios­ta. Samal­la on todet­ta­va, että pien­ten matkus­ta­jamäärien kul­jet­tamiseen juna ei sovel­lu. Sik­si en ole innos­tunut kaik­ista vaa­timuk­sista lisätä paikallisju­nali­iken­net­tä siel­läkin, mis­sä matkus­ta­jat mah­tu­isi­vat hyvin bus­si­in — tai jopa taksiin.

Kiin­nos­tavampi on ratikan ja sähköbussin ver­tailu, kos­ka ne ovat edes vähän samaa sar­jaa. Yksinker­taisu­u­den vuok­si puhun vain bus­seista, sil­lä sähköbus­si voit­taa paikallis­li­iken­teessä diesel­bussin niin selvästi, että diesel­bus­sit taita­vat pois­tua markki­noil­ta. Jat­ka lukemista “Mik­si ja mil­loin pikaratik­ka voit­taa bussin”

Ketkä pääsevät kaupunkiin?

Parikym­men­tä vuot­ta sit­ten Euroopan suuret kaupun­git tem­pau­tu­i­v­at nopeaan kasvu­un. Imuun tart­tui myös Helsin­ki, jos­sa seudun väk­iluku on kas­vanut jo 330 000 asukkaal­la. Monis­sa kas­vavis­sa kaupungeis­sa asumisen hin­ta on nous­sut tuskallisesti.

Helsingis­sä asum­i­nen on kallis­tunut vähem­män, kos­ka asun­to­tuotan­toa on pystyt­ty lisäämään. Asukkaat tosin eivät ole tästä päät­täjiä kiit­täneet. Nyt asun­to­tuotan­to jumit­taa, vaik­ka väk­iluku kas­vaa entistä nopeam­min. Pian rak­en­ta­mat­ta jääneitä asun­to­ja tarvit­taisi­in. Rak­en­ta­jat ovat palan­neet koti­mai­hin­sa ja saat­ta­vat jäädä sinne.

Suh­dan­nevai­hte­lut ovat markki­na­t­alouden vit­saus, jota vas­taan viisas val­tion toimii. Helsin­ki on jotain tehnytkin. Asun­to­tuotan­to kyykkää Helsingis­sä paljon vähem­män kuin seudun muis­sa kunnissa.

Jos kaik­ki halukkaat eivät mah­du, miten val­i­taan ne onnekkaat, jot­ka pää­sevät kaupunki­in? Jat­ka lukemista “Ketkä pää­sevät kaupunkiin?”

Satamatunnelivaihtoehdoista “halvin” on kallein.

Sata­matun­nelin vai­h­toe­hdot eroa­vat toi­sis­taan pait­si ympäristö­vaiku­tusten osalta myös taloudel­lis­es­ti. Julk­isu­udessa halvim­mak­si väitet­ty vai­h­toe­hto on tosi­asi­as­sa kallein.

Helsingis­sä puuhataan sata­matun­nelia, joka joh­dat­taisi lau­toista tule­vat rekat suo­raan Län­siväylälle. Koko tun­neli on kiis­tanalainen, mut­ta val­tu­us­to on tehnyt siitä peri­aatepäätök­sen vuon­na 2021. Nyt kiis­tel­lään siitä, mikä eri vai­h­toe­hdoista toteutetaan.

Kokoomus kan­nat­taa lyhyt­tä tun­nelia, jon­ka suuaukko olisi Lapin­lah­den puis­tossa – kokoomuk­sen mukaan veisi puis­tos­ta van vähän, mut­ta kyl­lä olo­suh­teet puis­tossa muut­tuisi­vat, jos rekat ajaisi­vat sen kaut­ta, vaik­ka vain ”vähän”.

Kokoomus kan­nat­taa vai­h­toe­htoa väit­täen sitä halvim­mak­si. On tot­ta, että se rak­en­tamiskus­tan­nuk­set ovat halvim­mat, mut­ta kokon­aisuute­na vai­h­toe­hto on kaupun­gin kannal­ta kallein. Jat­ka lukemista “Sata­matun­neli­v­ai­h­toe­hdoista “halvin” on kallein.”

Segregaatio etenee Helsingissä koulutuserot edellä

Suun­nit­te­len erääseen kir­jaan kir­joi­tus­ta seg­re­gaa­tios­ta Helsingis­sä. Min­ul­la oli sel­l­ainen käsi­tys, että tulo­erot Helsin­gin asuinaluei­den välil­lä ovat nopeas­sa kasvussa.

Otin tilas­tokeskuk­sen Paa­vo-tietokan­nas­ta tiedot ruokakun­tien medi­aan­i­t­u­loista osoit­taak­seni, kuin­ka ero ovat kas­va­neet vuodes­ta 2010 vuo­teen 2022. Saa­toin eri vuosien tiedot yhteis­mi­tallisik­si jaka­mal­la medi­aan­i­t­u­lot koko maan medi­aan­i­t­u­loil­la. En ollut aineis­toon oikein tyy­tyväi­nen, kos­ka ruokakun­nan medi­aan­i­t­u­loi­hin vaikut­taa ratkai­sev­asti ruokakun­nan koko ja  asukkaiden ikä. Yhden tulon­saa­jan ruokakun­nis­sa tulot ovat tietysti pienem­mät kuin kah­den tai use­am­man tulon­saa­jan ruokakun­nis­sa (myös kotona asuvil­la lap­sil­la voi olla tulo­ja) samoin kun elämän­vai­he: opiske­li­jat, työikäiset ja eläkeläiset. Mut­ta sitä on käytet­tävä, mitä on hel­posti saatavilla.

Odotusten mukaises­ti tulot oli­vat nousseet 12 vuodessa nopeasti kan­takaupungis­sa ja esimerkik­si Kallios­sa, ja heiken­tyneet suh­teessa koko maan medi­aan­i­t­u­loi­hin monil­la ennestään pien­i­t­u­loisil­la alueil­la. Sään­nöstä oli kuitenkin paljon poikkeuk­sia. Niin­pä päätin tiivistää tiedon kaupungi­nosien medi­aan­i­t­u­lo­jen välisek­si keski­ha­jon­naksi. Muut­tu­jana oli siis medi­aan­i­t­u­lot suh­teessa koko maan mediaanituloihin.

Jat­ka lukemista “Seg­re­gaa­tio ete­nee Helsingis­sä koulu­tuserot edellä”

Helsingissä otettu askel kohti 15 minuutin kaupunkia?

Kaupunkiym­päristölau­takun­nalle esitelti­in viime viikol­la vuo­tu­inen raport­ti helsinkiläis­ten liikku­mis­tot­tumuk­sista. Kolme edel­listä raport­tia ovat ker­toneet lähin­nä siitä, miten korona on muut­tanut käyt­täy­tymistä. liikku­mista. Nyt tuli ensim­mäi­nen koro­nan jälkeinen nor­maali vuosi. Sitä kan­nat­taa ver­ra­ta vuo­teen 2019, joka taas oli viimeinen nor­maali vuosi ennen koronaa.

Silmään pisti, miten paljon käve­lyn osu­us tehdy­istä matkoista on nous­sut neljässä vuodessa. Käve­lyosu­us on kas­vanut suh­teessa enem­män kan­takaupungis­sa kuin esikaupunkialueil­la, mut­ta on se nous­sut esikaupungis­sakin. Jat­ka lukemista “Helsingis­sä otet­tu askel kohti 15 min­uutin kaupunkia?”

Puheeni valtuustosta Valimon teollisuusalueesta

Val­tu­us­to käsit­teli Otso Kivekkään aloitet­ta asun­to­jen kaavoit­tamis­es­ta teol­lisu­usalueelle Val­imon itäosas­sa tule­van Vihd­in­tien ratikan äärelle.

Hyvät val­tu­ute­tut!

Joskus yli 40 vuot­ta sit­ten esitin, että Ruo­ho­lahdessa sil­loin ollut lau­tatarha pitäisi siirtää pois asun­to­jen tieltä. Se herät­ti val­tavaa pahen­nus­ta kokoomuk­ses­sa: miten voit olla noin yri­tysvi­hamieli­nen, min­ulle huudet­ti­in. Tuskin kukaan pitäisi enää lau­tatarhaa järkevänä maankäyt­tönä Ruoholahdessa.

Kaupun­gin kas­vaes­sa sen maankäyt­tö muut­tuu. Mikä oli ennen järkevää ei uudessa tilanteessa sitä enää ole. Tämä on vaikeaa kokoomuk­selle, mut­ta on se tietysti joskus vaikeaa meille vihreillekin.

Parhail­laan pure­taan Hakaniemen sil­tahirvi­tys­tä. Siitä tuli aikanaan niin ruma, korkea ja kaupunkiku­vaan huonos­ti sopi­va, kos­ka sen ali piti päästä laival­la Hakaniemessä ole­valle ele­ment­tite­htaalle. Kun sil­ta oli valmis, tehdas lopet­ti toimintansa.

Punavuori oli aikanaan paljolti teol­lisu­usaluet­ta, mut­ta ei ole enää eikä kukaan teol­lisu­ut­ta sinne haikaile.

Kun me nyt raken­namme Vihd­in­tien ratikkaa, teol­lisu­usalue on sen var­rel­la väärää maankäyt­töä. Ratikalla ei laste­ja tehtaalle kul­jete­ta. Teol­liset työ­paikatkin hyö­tyvät vain mar­gin­aalis­es­ti ratikkay­htey­destä, kos­ka hehtaaria kohden teol­lisu­usalueelle on todel­la vähän työ­paikko­ja. Jat­ka lukemista “Puheeni val­tu­us­tos­ta Val­imon teollisuusalueesta”

Lisää asuntoja keskustaan

Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­to käsit­teli aloitet­tani asumisen merkit­täväk­si lisäämisek­si keskus­tas­sa ja sen välit­tömässä läheisyy­dessä. Tässä puheen­vuoroni keskustelun alustukseksi:

Kaupunkimme keskus­tan vetovoima on viime vuosi­na heiken­tynyt. Pyrimme etsimään tähän syitä itses­tämme tai ennen kaikkea toi­sis­tamme. Sama kehi­tys kos­kee kuitenkin jok­seenkin kaikkia suuria kaupunke­ja kaikkial­la maail­mas­sa. Erikoiskaup­pa on siir­tynyt verkkoon, päivit­täis­tavarakaup­pa automar­ket­tei­hin ja toimis­to­työ paljolti etä­työk­si, muun muassa.

Helsin­ki on myös yli miljoo­nan asukkaan kaupunk­i­na kas­vanut kokolu­okkaan, jos­sa kaupun­git yleen­sä muut­tuvat yhden keskuk­sen kaupungeista mon­en keskuk­sen kaupungeiksi.

Eril­lisongel­ma Helsingis­sä on Venäjältä ja Aasi­as­ta tule­vien matkail­i­joiden katoami­nen Putin­ista johtu­vista syistä. Keskus­tan luk­suskaup­po­jen asi­akkaat eivät ennenkään tulleet keskus­taan metrol­la, mut­ta eivät myöskään autol­la, vaan Alle­gro-junal­la ja Finnairin Aasian lennoil­la. Jat­ka lukemista “Lisää asun­to­ja keskustaan”

Autoilun ulkoiset kustannukset

Suomen keskus­ta on esit­tänyt, että sähköau­toille tulisi olla kilo­metripo­h­jainen vero. Uno­htakaamme tämä esi­tys pop­ulis­tise­na katkeruute­na liian fik­su­ja sähköau­ton valin­nei­ta kohtaan ja palatkaamme saman puolueen aiem­pi­in ehdo­tuk­si­in siir­tymiseen polt­toaineen vero­tuk­ses­ta kohti kilo­metripo­h­jaista vero­tus­ta, joka on kaupungeis­sa korkeampi kuin maalla.

Aikanaan autoilun korkea vero­tus tuli Suomeen keinona suo­jel­la val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta ne ajat ovat men­neitä. Euroopas­sa autoilua verote­taan olen­nais­es­ti enem­män kuin Yhdys­val­lis­sa, kos­ka auto sopii huonos­ti tiivi­isti asu­tu­ille alueille. Suomea luku­un otta­mat­ta Euroopas­sa asu­taan tiivi­isti ja suurin osa suo­ma­lais­takin asuu tiivi­isti raken­ne­tu­il­la alueilla.

Euroop­palainen liiken­nepoli­ti­ik­ka on ollut amerikkalaista onnis­tuneem­paa. Amerikkalainen käyt­tää enem­män aikaa työ­matkoi­hin ja istuu muutenkin enem­män ruuhkissa, puhu­mat­takaan liiken­teen ilmastovaikutuksista.

Talous­te­o­reet­ti­nen peruste autoilun verot­tamiselle ovat autoilun haitalliset ulkoisvaikutukset

Käyn seu­raavas­sa läpi mielestäni keskeisim­mät autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Nyt puhutaan siis ulkois­vaiku­tuk­sista. Autoilus­ta on autoil­i­jalle itselleen kiistämätön­tä hyö­tyä, mut­ta se ei ole ulkois­vaiku­tus. Autoil­i­ja hyö­tyy itse ja muut kär­sivät haittoja.

Ter­vey­delle vaar­al­liset ilmansaasteet

Autos­ta tulee pakokaa­su­ja niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupungis­sa niiden toden­näköisyys pää­tyä ihmisen keuhkoi­hin on sato­ja, ellei tuhan­sia ker­to­ja suurem­pi kuin haja-asu­tusalueil­la. Ben­si­inis­sä ei ole enää lyi­jyä, mut­ta sil­loin kun oli, ne vaikut­ti­vat keskush­er­mostoon niin, että las­ten kog­ni­ti­iviset kyvyt kehit­tyivät vilkkaiden katu­jen var­rel­la heikom­min kuin puh­taam­mil­la alueil­la. Tämä oli yksin riit­tävä syy muut­taa kaupunkien keskus­toista raikkaan ilman äärelle met­sälähiöi­hin. Mui­ta hyviä syitä oli­vat roskan­polt­tou­u­nit ja taloko­htainen koksilämmitys.

Ilmas­ton­muu­tos Jat­ka lukemista “Autoilun ulkoiset kustannukset”

Kuka maksaa urbaanit mukavuudet?

Puhut­taes­sa kaupunkien kehit­tämis­es­tä englan­nin kielessä tois­tuu yht­enään ter­mi urban ameni­ties. Suomen kielessä sanaa ei ole. Ilman sanaa ei ole aja­tus­takaan, sil­lä ajat­telemme sano­jen avulla.

Ter­mil­lä tarkoite­taan kaikkea sitä mukavaa ja hyödyl­listä, joka tekee asuinalueesta halut­ta­van. Kyse voi olla kau­ni­ista puis­tos­ta, rantab­ule­vardista, teras­sir­av­in­toloista tai ratikkalinjasta.

Mikko Särelä on kään­tänyt ter­min urbaaneik­si mukavuuk­sik­si. Se ei mene ihan maali­in, mut­ta parem­paakaan ei ole. Kon­sult­tikielel­lä puhutaan var­maan vetovoi­matek­i­jöistä, mut­ta se vie ajatuk­set aivan muualle.

Urbaan­it mukavu­udet ovat pehmeitä arvo­ja, jot­ka muut­tuvat rahak­si maan ja asun­to­jen hin­to­jen kautta.

Vero­tuk­sen hait­tavaiku­tusten takia kun­nan raha on kalli­im­paa kuin oma raha. Sik­si tila kodin seinien ulkop­uolel­la on yleen­sä nuhruisem­paa kuin sisäpuolel­la. Tässä meil­lä on markki­navirhe. Jat­ka lukemista “Kuka mak­saa urbaan­it mukavuudet?”

Miksi lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu on sekä väärin että tyhmää

Palaan taas ikuisu­u­sai­heeseen, pitäisikö yhden ratikkapysäkin matkan mak­saa yhtä paljon kuin matkan Sipoos­ta Kirkkonummelle.

Itse asi­as­sa kysymys on Helsin­gin keskus­tan toimivu­ud­es­ta. Sen sisäiset matkat ovat perus­tuneet joukkoli­iken­teeseen. Nos­ta­mal­la lyhyi­den matko­jen hin­to­ja roimasti HSL on vetäy­tymässä tästä liiken­teestä ja vau­ri­oit­taa samal­la keskus­tan toimivu­ut­ta. Skuutin käyt­tö 500 metrin matkalla tulee paljon halvem­mak­si ja jos matkalla on kak­si henkeä, halvem­mak­si tulee myös tak­si. Vielä halvem­mak­si tulee pysyä kotona.

Ratikkamatkan hinta on noussut 90 %

Roimasti matko­jen hin­nat myös ovat nousseet. Ratikka­matkan hin­ta ker­tal­ip­ul­la mak­set­taes­sa on nous­sut lyhyessä ajas­sa 90 prosenttia.

Asi­aa ei ole tutkit­tu kun­nol­la, mut­ta väitän, että lyhyi­den ratikka­matko­jen yli­hin­noit­telu vähen­tää lip­putu­lo­ja hin­ta­jous­ton takia.

Sil­lä, ettei ole tutkit­tu kun­nol­la, tarkoi­tan sitä, että on selvitet­ty hin­nan vaiku­tus­ta ratikka­matkoi­hin kokon­aisuute­na, jol­loin mukana ovat myös vai­h­dol­liset matkat vaikka­pa Tikkuri­las­ta rautatiease­man kaut­ta Hakaniemeen, joi­hin tämä lyhyi­den matko­jen yli­hin­noit­telu ei tietenkään merk­itse mitään. Väitän, että jos tutkit­taisin pelkästään tulo­ja vai­h­dot­tomista ratikka­matkoista, tulos olisi, että yli­hin­noit­telu vähen­tää lip­putu­lo­ja. Jat­ka lukemista “Mik­si lyhyi­den ratikka­matko­jen yli­hin­noit­telu on sekä väärin että tyhmää”