Kategoria: Kaupunkisuunnittelu

Satamatunnelin tarpeellisuus selvitettävä puolueettomasti

Min­ua kismit­tää kysymyk­sessä Helsin­gin sata­matun­nelista se, että asi­aa käsitel­lään ikään kuin vas­takkain oli­si­vat vain sata­man etu ja Lapin­lah­den puis­ton luon­toar­vot.  En ole lainkaan vaku­ut­tunut siitä. että tun­neli on niin hyödylli­nen, että siitä kan­nat­taa mak­saa yli 400 miljoon­aa. Huo­mat­takoon, että sum­ma on selvästi yli paljon puhutun Kru­unuvuoren­ran­nan ratikkasil­lan (324 M€) kustannusten.

Olen arvioin­ut han­kkeen kus­tan­nuk­sik­si yli 400 M€, vaik­ka päät­täjille esitetäänkin lyhyen A‑vaihtoehdon hin­naksi ”vain” 290 M€. Se kuitenkin tuhoaisi rak­en­tamis­mah­dol­lisuuk­sia ainakin 200 000 ker­rosneliön edestä, ehkä jopa 400 000 k‑m2. Tuol­la raken­nu­soikeu­den arvo on vähin­tään 1000 €/k‑m2, mut­ta kos­ka tont­tien saat­ta­mi­nen raken­nuskelpoisek­si myös mak­saa, arvioin mene­tyk­sen maltil­lis­es­ti vähän yli sadak­si miljoonaksi.

Lisäk­si kaupun­ki menet­täisi vas­taavasti vero­tu­lo­ja. Helsin­gin ran­noil­la asuvil­la on taipumus mak­saa paljon kunnallisveroa.

Olen mon­taa eri kaut­ta saanut viestiä, että koko tun­neli on liiken­nesu­un­nit­telijoiden mielestä tarpee­ton – ei hyödytön, mut­ta ei läh­eskään 400 miljoo­nan arvoinen. Jat­ka lukemista “Sata­matun­nelin tarpeel­lisu­us selvitet­tävä puolueettomasti”

Jäähyväiset valtuustolle

Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­to juh­li eilen 150-vuo­tista ole­mas­saoloaan. Olen istunut val­tu­us­tossa yli neljä­sosan tuos­ta ajas­ta, 40 vuot­ta,  ja yli puo­let elämästäni.

Olen ollut 20 vuot­ta kansane­dus­ta­ja, kak­si vuot­ta perus­palve­lu­min­is­teri ja puolueeni vihrei­den puheen­jo­hta­jana neljä vuot­ta. Silti suurim­mat aikaansaan­nok­seni poli­ti­ikas­sa olen saavut­tanut Helsin­gin kehit­tämisessä. Vaik­ka sen itse sanonkin, min­ul­la on takanani hieno his­to­ria Helsin­gin päät­täjänä. Kaik­ki ei ole men­nyt niin kuin olisin halun­nut, mut­ta aika moni asia on.

Akti­ivi­suuteni on keskit­tynyt kaupunkisu­un­nit­telu­un sen laa­jas­sa merk­i­tyk­sessä, johon luen mukaan esimerkik­si asun­topoli­ti­ikan ja joukkoli­iken­teen kehit­tämisen. Itse asi­as­sa aloitin jo ennen val­tu­us­toon pääsemistä kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan vara­jäse­nenä vuon­na 1981, eli oikeas­t­aan min­ul­la on jo 45 vuot­ta kun­nal­lispoli­ti­ikkaa takanani.

Noina vuosi­na Helsin­ki on kehit­tynyt val­tavasti ja mielestäni paljon parem­mak­si. Asukkai­ta on tul­lut lisää 200 000. Helsingistä on tul­lut kukois­ta­va kaupun­ki, johon halu­taan asumaan.  Vihrei­den poli­ti­ikalla on tästä suuri ansio. Jat­ka lukemista “Jäähyväiset valtuustolle”

Tulotason muutos eri puolilla Helsingin seutua

 

Päätin tarkastel­la, miten muut­toli­ike köy­hdyt­tää ja vauras­tut­taa aluei­ta Helsin­gin seudul­la. Luulin, että Paa­vo-tietokan­nas­sa olisi jo vuo­den 2023 tiedot, kos­ka lehdil­lä ne ainakin ovat, mut­ta sieltä löy­tyikin vas­ta vuo­den 2022 tulotiedot postinu­meroalueit­tain. Tam­miku­us­sa uudestaan.

Otin muut­tu­jak­si 18 vuot­ta täyt­tänei­den keski­t­u­lo­jen muu­tok­sen vuon­na 2012 ja 2022. Yleen­sä tarkastel­laan medi­aa­nia, mut­ta kos­ka min­ua kiin­nos­ti kun­tien väli­nen kil­pailu vero­tu­loista, otin keski­t­u­lot. ”Defla­toin” keski­t­u­lot koko maan keski­t­u­loil­la, jol­loin ”deflaat­tori” otti huomioon sekä hin­tata­son että keskimääräisen tulota­son nousun. Selitetään tämä kaaval­la, kos­ka puhe on väk­isin epätäs­mäl­listä. Jat­ka lukemista “Tulota­son muu­tos eri puo­lil­la Helsin­gin seutua”

Sähköautot tuovat ruuhkamaksut

Sähköau­tot sopi­vat hyvin Suomen kaupunkei­hin. Sähkömme on EU-maid­en halv­in­ta ja läh­es päästötön­tä. Sähkön hin­ta kuitenkin vai­htelee. Pörssisähköä käyt­tämäl­lä ja latauk­sen fik­susti ajoit­ta­mal­la akun voi lada­ta läh­es ilmaisek­si samal­la kun tasoit­taa sähkön hintavaihteluja.

Sähköau­to­jen parhaat puo­let tule­vat esille kaupunki­a­jos­sa. Kaupungeis­sa pakokaa­su pää­tyy ihmisen keuhkoi­hin tuhan­sia ker­to­ja toden­näköisem­min kuin maaseudul­la, ja kaupunki­a­jos­sa on paljon jar­rut­tamista ja kiihdyt­tämistä. Moot­torimelus­ta kär­siviäkin on enemmän.

Kaupunkili­iken­teelle sähköau­tot ovat toisaal­ta ongel­ma. Sähköau­to on kallis ostaa, mut­ta sen jäl­keen ajami­nen on läh­es ilmaista. Kilo­metril­lä sähköä kuluu parin sentin edestä. Sitä vas­taan joukkoli­ikenne ei voi kil­pail­la hin­nal­la. Jat­ka lukemista “Sähköau­tot tuo­vat ruuhkamaksut”

48. Markkinaehtoisen pysäköintipolitiikan hyödyt

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

= = = = =

Pysäköin­tipoli­ti­ikas­sa tulisi siir­tyä tarve­po­h­jais­es­ta markki­nae­htoiseen. Miten se vaikut­taisi, kun ote­taan huomioon, että mon­elle per­heelle auto on välttämättömyys?

Helsinkiläi­sistä ruokakun­nista noin puo­let on autot­to­mia. Kaikille se ei siis ole vält­tämät­tömyys. Autopaikan todel­li­nen hin­ta vai­htelee läh­es satak­er­tais­es­ti. Jos autoa tarvit­see, autopaikan hin­ta on yksi tek­i­jä asun­non hin­nan ohel­la asuin­paikkaa valit­taes­sa. Ver­rat­tuna nykyti­lanteeseen, jos­sa jokainen joutuu mak­samaan osana asumisen hin­taa autopaikas­ta, oli autoa tai ei, autot­toman on helpom­pi ja auton omis­ta­jan vaikeampi sijoit­tua asumaan sinne, mis­sä pysäköin­ti on eri­tyisen kallista. Suures­sa osas­sa Helsinkiä pysäköin­nin jär­jestämi­nen on varsin hal­paa tai autopaikat on jo raken­net­tu, joten ne ovat muut­tuneet upon­neik­si kus­tan­nuk­sik­si. Onhan Helsingis­sä asukkaiden käytössä yli 300 000 autopaikkaa. Täl­lä valikoin­nil­la säästyy kym­meniä tuhan­sia autopaikko­ja vielä niin, että säästö kohdis­tuu kalli­isi­in autopaikkoi­hin. Koitu­va säästö investoineis­sa on mil­jardilu­okkaa. Jat­ka lukemista “48. Markki­nae­htoisen pysäköin­tipoli­ti­ikan hyödyt”

47. Autopaikat ovat paljon metroa suurempi investointi

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Suomes­sa asun­to­ja ei saa rak­en­taa rak­en­ta­mat­ta autopaikko­ja asukkaiden autoille. Ase­makaa­va velvoit­taa toteut­ta­maan uusil­la asuinalueil­la autopaikat ton­til­la tai jois­sakin harv­inai­sis­sa tapauk­sis­sa osta­maan ne asukkaiden käyt­töön kau­pal­lis­es­ta pysäköin­ti­laitok­ses­ta. Ennen autois­tu­mista raken­ne­tu­il­la van­hoil­la alueil­la ei täl­laista velvoitet­ta ole. Niiden asukkaat saa­vat pysäköidä huo­mat­tavasti halvem­mal­la asukaspysäköin­tipaikoil­la kadunvarsissa.

Aja­tus autopaikko­jen pakol­lis­es­ta rak­en­tamis­es­ta tuli Suomeen Yhdys­val­loista. Yhdys­val­lois­sa on voimakas auto­te­ol­lisu­us, jon­ka etu­jen mukaista tietysti on ollut autopaikko­jen toteut­ta­mi­nen pakol­lisi­na. Onhan se erään­laista sub­ven­tio­ta autoilulle.

Myös Yhdys­val­lois­sa pakol­lis­ten autopaikko­jen järkevyyt­tä on alet­tu kyseenalais­taa ja esitet­ty, että autopaikko­jen määrän tulisi perus­tua kysyn­tään – siihen kuin­ka moni halu­aa ostaa tai vuokra­ta autopaikan kus­tan­nuk­sia vas­taaval­la hin­nal­la. Antaa siis markki­noiden hoitaa. Jat­ka lukemista “47. Autopaikat ovat paljon metroa suurem­pi investointi”

38. Kolme kaupunkikudosta

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Kaupunki­tutkimuk­ses­sa on yleistynyt tapa jaotel­la kaupun­ki kolmek­si toisi­in­sa enem­män tai vähem­män liit­tyväk­si kaupunkiku­dok­sek­si[1].

Käveltävä kaupun­ki on kaupun­gin alku­peräi­nen ole­mus. Sel­l­aisia oli­vat kaik­ki kaupun­git ennen autoa. Kadut oli­vat kapei­ta, mit­takaa­va pieni ja etäisyy­det lyhy­itä, kos­ka joka paikkaan piti päästä kävellen. Oli myös lev­eitä katu­ja, jot­ka toimi­vat erään­laisi­na pitk­inä tor­eina tai palve­li­v­at oleskelua ja ihmis­ten kohtaamista, kuten Helsin­gin Esplana­di. Euroop­palais­ten kaupunkien his­to­ri­al­liset kesku­s­tat ovat tätä. Kun kaupun­git kasvoivat, ne laa­jeni­vat liian suurik­si pelkkää käve­lyä ajatellen. Pitem­piä matko­ja varten oli­vat hevoset ja rat­taat. Helsinki­in ensim­mäiset raitio­vaunut ilmestyivät hevosve­toisi­na vuon­na 1891 – siis ennen auto­ja. Raitio­vaunu­ja vetävät hevoset kor­vau­tu­i­v­at sähköl­lä vuon­na 1900. Jat­ka lukemista “38. Kolme kaupunkikudosta”

25. Suunnitelmataloudesta markkinatalouteen

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Suuren maal­ta­paon vuosi­na kaupunkien rak­en­t­a­mi­nen oli val­ta­va kansalli­nen pon­nis­tus. Siinä käyte­tyt menet­te­ly­ta­vat oli­vat sen ajan hen­gen mukaisia. Nyt ne oli­si­vat lainvastaisia.

Yhteiskun­ta teki val­ta­van pon­nis­tuk­sen rak­en­taak­seen asun­to­ja pien­i­t­u­loisille. Hyvä­tu­loiset houkutelti­in asun­tosäästäjik­si anteliail­la veroe­duil­la. Kulu­tuserot pysyivät tulo­ero­ja pienemp­inä, kos­ka hyvä­tu­loisil­ta meni paljon rahaa asun­to­lain­o­jen korkoi­hin ja lyhen­nyk­si­in. Nyt omis­tusasum­i­nen vas­taavasti lisää kulu­tusero­ja yli viisikymp­pis­ten kesku­udessa, kun asun­to­lainansa jo mak­sa­neet keskimäärin varakkaat omis­tusasu­jat mak­sa­vat pelkkää yhtiö­vastiket­ta ja heitä keskimäärin pien­i­t­u­loisem­mat korkeaa vuokraa. Jat­ka lukemista “25. Suun­nitel­mat­aloud­es­ta markkinatalouteen”

HSL on tuhon tiellä

Pidän harmil­lise­na, että HSL nos­ti lipun­hin­to­ja peräti kahdek­sal­la pros­en­til­la alku­vi­ikos­ta tiukan äänestyk­sen jälkeen.

Täl­lä ker­taa pääsyylli­nen oli maan hal­li­tus, joka päät­ti nos­taa joukkoli­iken­teen arvon­lisäveroa. Sen vuok­si yksistään tarvit­ti­in kuu­den pros­entin hin­nanko­ro­tus. Itse veron vaiku­tus oli 3,6 pros­ent­tia. Lop­pu joh­tui siitä, että koro­tus vähen­tää myyn­tiä hin­ta­jous­ton takia. Maan hal­li­tus on myös laskenut autoilun vero­ja, joten se siitä.

Paljon pahempaa on kutenkin tulossa.

Jat­ka lukemista “HSL on tuhon tiellä”

24. Lisää kaupunkia alakeskuksiin!

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Asun­to­jen hin­noista voimme päätel­lä, että yhä use­ampi halu­aisi asua kaupunki­mais­es­ti, mielel­lään lähel­lä keskus­taa. Vas­taan tulee pula tont­ti­maas­ta. Keskus­tan tun­tu­mas­sa ole­vat alueet ovat jo täy­teen raken­net­tu­ja, eri­tyis­es­ti niiden mielestä, jot­ka siel­lä jo nyt asuvat.

Mik­si kaupunki­maista asum­ista ei voisi rak­en­taa keskus­to­jen ulkop­uolelle kuten Wienis­sä ja Kööpen­ham­i­nas­sa on tehty? Eikö nukku­malähiöi­den sijas­ta voisi olla vire­itä pikkukaupunke­ja, jot­ka olisi kytket­ty raideli­iken­teel­lä toisi­in­sa? Täl­lainen on eri­tyisen suosit­tua Sak­sas­sa. Jat­ka lukemista “24. Lisää kaupunkia alakeskuksiin!”