Kategoria: liikennepolitiikka

Autoilun hinnoittelu kaupungissa 2/2: pysäköinti

Kalli­iden autopaikko­jen pakkomyyn­ti kytkykaup­pana haaskaa kym­meniä miljoo­nia euro­ja vuodessa.

Kaavoitus­määräys­ten mukaan jokaiseen taloon tarvit­see rak­en­taa ton­tille tarpeelli­nen määrä pysäköin­tipaikko­ja. Tarve tulee suun­nit­teli­jan hihas­ta, ei markki­noil­ta. Siihen vaikut­taa joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so, mut­ta funk­tios­sa ei ole mukana hin­taa lainkaan, vaik­ka autopaikan hin­ta vai­htelee muu­ta­mas­ta satases­ta (har­vaan asut­tu met­sälähiö) 70 000 euroon.

Tavanomainen hin­ta kaupunki­maises­sa ympäristössä on 30 000– 50 000 euroa, kun autopaikat raken­netaan maan alle. Pysäköin­ti­taloon raken­net­taes­sa hin­ta on 20 000 – 60 000 euroa riip­puen siitä, veloite­taanko ton­tista sama hin­ta kuin asuin­raken­nuk­sen ton­tista vai saako ton­tin ilmaiseksi. 

Kallein vai­h­toe­hto on toteut­taa pysäköin­ti maan­varaise­na, kos­ka sil­loin menetetään raken­nu­soikeu­den arvo. Maan­varainen pysöäköin­ti mah­dol­lis­taa korkein­taan 0,8:n tont­tite­hokku­u­den, kun kaupunki­maises­sa rak­en­tamises­sa pyritään noin tehokku­u­teen 2 . (Siis tuhan­nen neliön ton­tille 2 000k‑m2:n raken­nu­soikeus)

Tuuk­ka Saari­maa on usein kysynyt, mik­si Jätkäsaari on kaavoitet­tu niin väljästi. Syy on autopaikois­sa. Normin mukaista autopaikkamäärää ei olisi mah­tunut kuin aivan jär­jet­tömil­lä kus­tan­nuk­sil­la. Kun ei voi­da taa­ta asun­toa autopaikan kanssa, on parem­pi jäädä ilman asun­toa, vaik­ka niille ylimääräisille asun­noille olisi kyl­lä ollut tuli­joi­ta kaupungis­sa ‚jos­sa yli puo­let koti­talouk­sista on autottomia. 🙁

Esimerkik­si Ara­bi­an­ran­nas­sa valite­taan, että kaavoit­ta­ja on kaavoit­tanut autopaikko­ja liian vähän. Ensin­näkin ei ole, kos­ka kaavas­sa on vain autopaikko­jen min­im­imäärä. Ton­tille saa rak­en­taa autopaikko­ja niin paljon kuin halu­aa, mut­ta kukaan ei halua rak­en­taa niitä enem­pää. Lisäk­si alueelta löy­tyy kau­pal­lisia pysäköin­tipaikko­ja, jot­ka ovat halvem­pia kuin nuo ton­tille raken­net­ta­vat, mut­ta autoil­i­jat pitävät niitä kalli­imp­ina, kos­ka asuin­talon autopaikan käytöstä ei veloite­ta käytän­nössä kuin siivouskulut.

Aivan nor­maalin markki­na­t­alouden ajatuk­sen mukaan autopaikoista pitäisi mak­saa täy­den hin­nan mukaan sen, joka niitä käyt­tää. Järkev­in­tä olisi myy­dä ne osakkeina niin kuin asun­notkin. Näin ei tehdä, kos­ka normin vaa­ti­ma määrä ei mene kau­pak­si. No ei mene, kos­ka har­va tarvit­see autoa niin kipeästi, että olisi valmis mak­samaan autopaikas­ta tuplas­ti sen mitä on mak­sanut autosta.

Nyt autopaikat myy­dään kytkykaup­pana asun­non kanssa. Kun ostaa asun­non, on ostet­ta­va myös autopaik­ka, vaik­ka ei omis­taisikaan autoa. Tai on ostet­ta­va 2/3 autopaik­ka, kos­ka paikko­ja on vähän vähem­män kuin asun­to­ja. Joka kol­mas siis mak­saa tyhjästä. 

Type­r­in argu­ment­ti tätä vas­taan on, että duu­nar­il­la ei olisi varaa autoon, jos autopaikas­ta jou­tu­isi mak­samaan sen oikean hin­nan. Jos vai­h­toe­htona on asun­to 200 000 € ja autopaik­ka 50 000 € tai asun­to ja autopaik­ka toisi­in­sa sidot­tuina 250 000 €, miten tämä jälkim­mäi­nen voi olla duu­nar­ille edullisempi?

Väite, että ben­saa verote­taan niin paljon, että on oikein vaa­tia naa­puria mak­samaan hänen pysäköintin­sä, ei oikein pelitä. Pitää ostaa 70 000 litraa ben­saa, että ben­savero olisi 50 000 €.

Ongel­mana tässä ei kuitenkaan ole se, miten mak­su jakau­tuu eri taho­jen kesken (kuka autopaikas­ta lop­ul­ta mak­saa ei ole aivan yksinker­tainen kysymys), vaan se hyv­in­voin­ti­tap­pio, joka syn­tyy, että noi­ta kalli­ita paikko­ja raken­netaan liikaa.

Talousti­eteessä ei puhuta tarpeesta vaan kysyn­nästä. Oikea määrä autopaikko­ja on se määrä, joka menee kau­pak­si tuotan­tokus­tan­nuk­sia vas­taaval­la hin­nal­la. Jos autopaik­ka mak­saa 50 000 euroa, paljonko niitä oste­taan – tai jos ne pan­naan vuokralle, paljonko niitä vuokrataan noin 250 euron kuukausivuokralla.

Jos sin­ut pakote­taan osta­maan viidel­läkympil­lä tuote, jota pidät vitosen arvoise­na, sin­ulle koituu tästä 45 euron tap­pio. Siitä, että autopaikko­ja pakote­taan rak­en­ta­maan enem­män kuin on mak­suhalukas­ta kysyn­tää, syn­tyy hyv­in­voin­ti­tap­pi­o­ta, joka on yhtä konkreet­tista haaskaus­ta kuin on maid­on kaat­a­mi­nen maahan.

Sum­mat eivät ole aivan pieniä. Autopaikko­ja pakko­raken­netaan Helsingis­sä sadal­la miljoon­al­la eurol­la. Hyvä arvaus on, että tästä aiheutuu 50 M€:n hyv­in­voin­ti­tap­pio vuodessa. Aika iso raha.

Jos autopaikoista pitäisi mak­saa niiden oikea hin­ta, ei enää ostet­taisi 500 euron kesäkär­ryä juhan­nus­reis­sua varten ja seisotet­taisi sitä kalli­il­la autopaikalla vuosi odot­ta­mas­sa seu­raavaa juhan­nus­ta. 250 eurol­la kuus­sa ajaa jo aika paljon tak­sil­la tai yhteiskäyttöautolla.

Joku voi sanoa, että hänen on pakko käyt­tää autoa, eikä hänel­lä ole varaa mak­saa autopaikas­ta noin paljon. Ei ehkä kan­na­ta tul­la asumaan Jätkäsaa­reen. Met­sälähiöistä autopaikan oikea hin­ta on muu­ta­ma pros­ent­ti siitä, mitä se on Jätkäsaa­res­sa tai tulee ole­maan Her­ne­saa­res­sa. Suh­teel­lisen edun peri­aate ohjaisi autoil­i­joi­ta sinne, mis­sä pysäköin­ti on hal­paa. Hin­tamekanis­mi toimii noin yleen­säkin näin.

Autopaikkanormista saa lieven­nys­tä, jos käytetään yhteiskäyt­töau­to­ja. Yksi yhteiskäyt­töau­to antaa anteek­si kak­si autopaikkaa. Raken­nus­li­ik­keet ovatkin keksi­neet, että niiden kan­nat­taa ostaa taloy­htiölle auto. Siinä säästää pitkän pen­nin. Näin on päädyt­ty siihen, että ajoko­r­ti­ton joutuu asun­non hin­nas­sa mak­samaan autos­ta, jota ei saa ajaa. Se on kuitenkin pienem­pi paha.

Hernesaareen pysäköintipaikkoja vain kysyntää vastaava määrä 

Her­ne­saa­reen on tulos­sa 7 000 asukas­ta ja run­saat 2 000 autopaikkaa. Niiden yhteish­in­ta on siis jotain sata miljoon­aa euroa. Siel­lä kan­nat­taisi tes­ta­ta markki­nae­htoista pysäköin­tiä. Autopaikko­ja raken­netaan vain kysyn­nän mukaan. Itse asi­as­sa kaupun­gin kan­nat­taisi pan­na sinne ton­tin hin­taan autopaikka­mak­su, kos­ka 2000 autoa Her­ne­saa­res­sa on aivan liikaa. Se on sel­l­ainen liiken­teelli­nen puss­in­perä, etteivät nuo 2000 autoa pääse sieltä pois ilman pitkää jono­tus­ta. Pysäköin­tipakalla Her­ne­saa­res­sa on negati­ivi­nen ulkoisvaikutus.

Kos­ka tule­vaa kysyn­tää ei kun­nol­la tiede­tä, raken­net­takoon maan alle puo­let normin mukai­sista paikoista. Jätet­täköön pari tont­tia maan päälle pysäköin­ti­taloa varten. Jos niitä ei tarvi­ta, ne on help­po kaavoit­taa asunnoiksi. 

Asukaspysäköintitunnukselle markkinahinta

Jos rak­en­taa talon Töölöön, on sijoitet­ta­va autopaikat ton­tille, mikä voi mak­saa paljon enem­män kuin 70 000 euroa/paikka. Jos asutte van­has­sa talos­sa Töölössä, tei­dän ei tarvitse mak­saa täl­laisia sum­mia pysäköin­nistä, vaan saat­te asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen, joka oikeut­taa säi­lyt­tämään autoa kadun­var­res­sa käytän­nössä ilmaisek­si. Hin­ta on 260 euroa vuodessa eli noin 10 sent­tiä tun­nil­ta, kun muil­ta pysäköin­ti kadun­var­res­sa mak­saa 4 euroa tunnilta.

Töölöläiset sanovat, ettei asukaspysäköin­nistä pidä enem­pää mak­saakaan, kos­ka pysäköin­ti­tun­nus ei takaa, että autopaikan saa.

Ei takaakaan, kos­ka tun­nuk­sia on myy­ty paljon enem­män kuin on paikko­ja. Asukaspysäköin­ti­tun­nuk­set pitäisi huu­tokau­pa­ta niin, että tun­nuk­sia myytäisi­in vain 90 % kadun­var­si­paikko­jen määrästä. Alle sata, kos­ka olisi ihan tarkoituk­sen­mukaista, että kadun­var­res­sa olisi paikko­ja myös asioin­tia varten.

Huu­tokaup­pa var­maankin nos­taisi tun­nuk­sen hin­taa Töölössä,mutta toisaal­ta tun­nuk­sel­la myös saisi autopaikan. Monel­la muul­la alueel­la tun­nuk­sen­hin­ta laskisi.

Aina sil­loin täl­löin tulee esille, että joku halu­aisi vuokra­ta kadun­var­si­ti­laa vaikka­pa teras­sia varten. Oikea vuokra olisi sil­loin sen menete­tyn pysäköin­tipakan markki­nahin­ta tai pikkuisen yli. 

Kun asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa on varovais­es­ti nos­tet­tu, niiden kysyn­tä on laskenut reip­paasti. Monel­la on siis tuo tun­nus aika turhaan, mut­ta hekin vievät niitä har­vo­ja pysäköin­tipaikko­ja. On esimerkik­si mak­sulli­nen paik­ka vähän han­kalas­sa paikas­sa ja pysäköivät oven eteen, jos siinä on tilaa.

Töölössä on nyt tarpeek­si pysäköin­tipaikko­ja, kun Hes­pe­ria-hotellin alle valmis­tui suuri pysäköin­tilu­o­la. Niin, mut­ta se on tietysti mak­sulli­nen. Jos asukaspysäköin­ti­tun­nus mak­saisi enem­män, use­ampi siirtäisi auton­sa luolaan. 

Sähköautot ja ilmastonmuutos (5) Päästökauppa

Yleisön pyyn­nöstä ylimääräi­nen lisäosa.

Moni kom­men­toi­ja on huo­maut­tanut, että kir­joit­ta­mani on ihan lööper­iä, kos­ka päästökaup­pa tekee turhik­si vält­tää saas­tut­tavia voimalaitok­sia. Siir­tymi­nen polt­to­moot­tor­eista sähköau­toi­hin säästää ilmas­toa tehdään sähkö miten hyvän­sä, kos­ka sähkö on päästökau­pan piiris­sä ja men­ovesi ei ole.

Näin­hän se on teo­ri­as­sa. Min­is­teri Tiilikainen vetosi tähän sanoes­saan, ettei turpeen polton kieltämisen kanssa pitäisi kiire­htiä. Samaa argu­ment­tia hän ei soveltanut hiileen.

Päästökaup­pa pitäisi ottaa paljon vahvem­paan rooli­in. Jos päästöoikeuk­sia ei olisi liik­keel­lä niin paljon, mekanis­mi toimisi niin hyvin, ettei mui­ta toimia tarvittaisi.

Päästöoikeuk­sien määrää pitäisi siis vähen­tää. Näin on varovasti tehtykin, minkä seu­rauk­se­na päästöoikeuk­sien hin­ta on nelink­er­tais­tunut viidestä eurosta 20 euroon, mut­ta on edelleen hyvin hal­pa. Tämäkin on jo muut­tanut sähkökau­pan suun­taa Suomen­lahdel­la niin, että päivä­saikaan sähko vir­taa kohta­laisen puh­taan sähkön Suomes­ta likaisen sähkön Viroon.

Liik­keel­lä ole­via päästöoikeuk­sia on poli­it­tis­es­ti real­is­tisem­paa vähen­tää, jos niiden hin­ta ei alun perin ole kovin korkea. Ennus­teeni on, että jos sähköau­to­jen akuis­sa tapah­tu­isi dra­maat­ti­nen läpimur­to niin, että jok­seenkin kaik­ki uudet autot oli­si­vat sähköau­to­ja, puheet päästöoikeuk­sien määrän leikkaamis­es­ta lop­puisi­vat siihen.

Puhunko nyt ris­ti­in itseni kanssa, kun olen muis­sa yhteyk­sis­sä sanonut, että vapaae­htoiset toimet päästö­jen vähen­tämisek­si päästökaup­pasek­to­ril­la ovat turhia, kos­ka päästöoikeudet vain siir­tyvät muualle. Tähän on vas­tat­tu, että jos päästöoikeuk­sien hin­ta nousee, EK kan­sain­väli­sine kump­panei­neen lob­baa niitä lisää markki­noille. On eri asia uskoa, että päät­täjät lask­i­si­vat oikeuk­sien markki­noille lisää kuin pelätä, että he muut­tuvat halut­tomam­mak­si vähen­tää liik­keel­lä ole­via oikeuk­sia. Päätöksentekokitka.

Jopa EK:ssa ymmär­retään nyky­isin, että kus­tan­nuste­ho­ton ilmastopoli­ti­ik­ka tulee kalli­im­mak­si kuin kustannustehokas.

Ennen olin sitä mieltä, että päästöoikeuk­sille pitäisi tehdä lat­ti­ahin­ta noin 30 €, mut­ta uusimpi­en ilmas­toti­eto­jen val­os­sa olen pää­tynyt kan­nat­ta­maan 100 euron lat­ti­ahin­taa. Lat­ti­ahin­nan val­lites­sa muuten vapaae­htoiset toimet eivät ole turhia.

Jos päästöoikeudet mak­saisi­vat 100 €/tonni, ei tarvit­sisi tehdä mitään muu­ta, vaan markki­nat hoitaisi­vat sähkön­tuotan­non puh­taak­si. Eikä 100 € edes olisi kovin paljon. Ben­san hin­nas­sa 40 senttiä.

 

Sähköautot ja ilmastonmuutos (4) Kapasiteetin sopeutuminen

Tuo viimeisen voimalaitok­sen peri­aate kos­kee tilan­net­ta lyhyehköl­lä aikavälil­lä. Pitkäl­lä aikavälil­lä tuotan­to sopeu­tuu kysyn­tään ja tilanne muut­tuu mon­imutkaisem­mak­si. Pitkä aikaväli on lupi­neen ja toteu­tuksi­neen tuulivoiman osalta noin kolme vuot­ta ja ydin­voiman osalta 20 vuotta.

Olen mon­een ker­taan kir­joit­tanut siitä, että koko sähköjär­jestelmän kannal­ta olisi hyvä löytää järkevää käyt­töä hyvin hal­valle sähkölle sil­loin, kun sähköstä on yli­tuotan­toa. Tämä on järkevää, koska

  1. Tuo sähkö on päästö­jen kannal­ta ilmaishyödyke, joten sen säästämisessä ei ole mitään järkeä. Vain VM sähköveroi­neen ei tätä ymmärrä.
  2. Voimalaitosten rak­en­t­a­mi­nen muut­tuu paljon kan­nat­tavam­mak­si, jos näitä nol­lahin­taisen sähkön aiko­ja on vähem­män. Sähkön­tuotan­tomme on tarpeet­toman likaista, kos­ka van­ho­ja saas­tut­tavia voimaloi­ta ei kan­nat­ta kor­va­ta vähem­män saas­tut­tavil­la. Esimerkik­si pois­tu­via kivi­hi­iltä käyt­täviä CHP-laitok­sia kor­vataan nyt läm­pökeskuk­sil­la eikä bio­mas­saa käyt­tävil­lä CHP-laitok­sil­la. (Tosin käsi­tyk­seni bio­mas­san ilmas­to­myön­teisyy­destä on viime aikoina alka­nut horjua.)

Tämä on eri­tyisen tärkeätä tuuli- ja aurinkosähkön kannal­ta. Jos niiden on joskus aiko­mus muut­tua oikeasti markki­nae­htoisek­si, yli­tuotan­nolle tulisi löytää käyt­töä. Muuten­han sähkö on aina hal­paa sil­loin, kun tuulee tai aurinko pais­taa ja kallista sil­loin, kun ei.

Tähän ongel­maan sähköau­tot tule­vat kuin tilauksesta.

Sähköautot ja ilmastonmuutos: (3) Älykäs lataaminen

Jos sähköau­tois­sa ei olisi akku­ja, vaan sähkö ilmaan­tu­isi johtoa pitkin autoon kuten junaan tai ratikkaan, viimeisen voimalaitok­sen peri­aate tek­isi niistä melko saas­tut­tavia suuren osan ajasta.

Aivan olan­naista sähköau­tois­sa kuitenkin on, että akku­ja voidaan lada­ta sil­loin, kun sähkö on hal­paa. Kun sähkö on hal­paa, se on myös päästötön­tä. Tässä ker­rankin hin­ta ohjaa käyt­täy­tymistä myös ympäristön kannal­ta oikein.

Eri­tyis­es­ti siel­lä Volk­swa­genin koti­maas­sa Sak­sas­sa sähkön hin­ta vai­htelee rajusti sen mukaan, pais­taako aurinko ja tuuleeko. Usein se menee jopa negati­ivisek­si. Volk­swa­genin toim­i­tusjo­hta­jan luulisi tietävän tämän.

Meil­lä ei negati­ivisia sähkön hin­to­ja vielä esi­in­ny, mut­ta aika-ajoin sähkön hin­ta kyl­lä las­kee läh­es nol­laan. Jos ja kun tuulisähköä tulee olen­nais­es­ti enem­män, sähkön hin­nan vai­hte­lut voimis­tu­vat merkit­tävästi. Se tekee tilaa sähköautoille.

Älykäs akku­jen latausjär­jestelmä on sel­l­ainen, joka ais­tii sähkön sen het­kisen hin­nan ja saa tietoa myös sen tulev­as­ta hin­nas­ta. Näin val­taosa sähköau­to­jen lataussähköstä on päästötön­tä. Jos ajaa Helsingistä Ival­oon, joutuu lataa­maan kesken matkan eikä voi odotel­la, että sähkön hin­ta las­kee. Tämän osu­us liiken­nesuorit­teesta on kuitenkin vähäi­nen. Suurin osa auton käytöstä on sel­l­aista, että akun lar­taami­nen voi odot­taa hal­van hin­nan hetkeä.

Vähän oman hän­nän nos­tamista: Yksi älykkään lataus­in­fran toimit­ta­jista on suo­ma­lainen Liiken­nevir­ta oy, joka laa­je­nee voimakkaasti kan­sain­välisek­si toim­i­jak­si nimel­lä Vir­ta. Helen oy omis­taa täl­lä het­kel­lä enem­mistön Liiken­nevir­ran osakkeista, mut­ta tarkoituk­se­na on laa­jen­taa omis­tus­po­h­jaa asi­akaspo­h­jan laajentamiseksi.

Kun auto­jen akku­ja ladataan sil­loin, kun sähkö on hal­paa, se myös sta­biloi sähkön hin­taa ja lisää päästöt­tömän tuotan­non kan­nat­tavu­ut­ta. Nykyjär­jestelmässähän tuulivoimaa on tosi­asi­as­sa vaikea saa­da suures­sa määrin markki­nae­htoisek­si, kos­ka sil­loin kun tulee, sähkö on hal­paa ja kun ei tuule, sähkö on kallista.

Sit­ten kun Suomes­sa on miljoona sähköau­toa, niiden akut pystyvät otta­maan vas­taan 20 GWh eli 20 000 MWh sähköä olet­taen, että yhden auton akku­un menee 20 kWh. Se vas­taa kah­den tun­nin nyky­istä kokon­aisku­lu­tus­ta. Sähkön hin­nan sta­biloi­jana tämä ei ole mitenkään merkityksetöntä.

Tosin on huo­mat­ta­va, että puh­taal­la sähköl­lä on toinenkin käyt­täko­hde: vahvis­ta­mal­la siir­toy­hteyk­siä voidaan puh­taal­la sähköl­lä sam­mut­taa hiilivoimaloi­ta eri puo­lil­la Euroop­paa. Sil­loinkin tulee het­k­iä, jol­loin sähkö on päästötön­tä, mut­ta niitä tulee vähem­män. Ilmas­ton kannal­ta tämä kuitenkin on vielä parem­pi vaihtoehto.

Sähköautot ja ilmastonmuutos (2) Hinta-alue

Sama hin­ta-alue on alue, jos­sa sähköä voidaan siirtää ilman pul­lonkaulo­ja. Sil­loin siir­toka­p­a­siteet­ti ei estä kor­vaa­mas­ta kallista voiman­tuotan­toa hal­val­la. Maanan­taina klo 17:20 Suo­mi oli samaa hin­ta-aluet­ta Ruotsin ja Nor­jan kanssa, tosin Ruotsin Skåne oli irtaan­tunut yhdessä Tan­skan kanssa omak­si kalli­im­man sähkön alueek­seen, kos­ka siir­toka­p­a­siteet­ti ei riittänyt.

Suomes­ta vieti­in piuhat punaise­na sähköä Viroon, mut­ta sekään ei riit­tänyt, vaan enem­mänkin olisi voitu viedä. Sähkö oli Virossa kalli­im­paa kuin Suomes­sa. Jos siir­toka­p­a­siteet­ti Suomen ja Viron välil­lä oli raja­ton, suo­ma­lais­ten viimeinen voimalaitos sijait­sisi toden­näköis­es­ti Virossa ja olisi hyvin saas­tut­ta­va. Viron sähkön­tuotan­non omi­nais­päästö vas­taa osa­puilleen kivi­hi­ililauhdesähkön päästöjä, vaik­ka kai siel­lä on neljännes päästötön­tä tuotan­toa. Korkeat omi­nais­päästöt johtu­vat pala­van kiv­en voimalaitoksista.

Kun päästöoikeuk­sien hin­ta on nous­sut, on käynyt juuri niin kuin piti käy­däkin. Pohjo­is­maid­en vähäpäästöi­nen sähkö vir­taa Suomen kaut­ta Bal­ti­aan ja Puo­laan. Samal­la sähkön hin­ta pysyy korkeana niin, etteivät tuulivoimalat tarvitse enää sub­ven­tio­ta. Mut­ta se merk­it­see myös sitä, että viimeisen voimalaitok­sen peri­aat­teen mukaan sähkön kulu­tuk­sen päästöt ovat Suomes­sa korkeat. Min­un sähkönku­lu­tuk­seni pitää käyn­nis­sä saas­tut­tavaa voimalaitos­ta Bal­ti­as­sa. Siis pait­si, jos käy niin kuin nyt on käynyt, ettei siir­toka­p­a­siteet­ti riitä. Sil­loin viimeinen voimalaitos on jos­sain Suomes­sa tai Skan­di­navi­as­sa eikä se ole sil­loin yhtä saastuttava.

Jos me lisäämme siir­toy­hteyk­siä Viroon, globaalit päästöt pienevät, kos­ka mei­dän puh­das­ta (ja hal­paa) sähköä myy­dään voitol­la Viroon. Samal­la kuitenkin sähkön hin­ta Suomes­sa nousee ja sähkön kulu­tuk­sen mar­gin­aalipäästöt kasvavat.

Kuten edel­lisessä kir­joituk­ses­sa sanoin, maanan­taina 12.11.2018 klo 17:20 sähkön­tuotan­non keskimääräiset omi­nais­päästöt oli­vat Suomes­sa 163 g/kWh, kun ne oli­vat samaan aikaan oli­vat Virossa 834 g ja Sak­sas­sa 429 g. Ruot­sis­sa ne oli­vat 44 g. Viron sähkö oli maail­man saastuttavinta.

Ilmas­toa ajatellen olisi siis hyvä rak­en­taa vah­va siir­toka­p­a­siteet­ti Pohjo­is­maista Kes­ki-Euroop­paan, jot­ta saisimme sul­je­tuk­si saas­tut­tavia voimaloi­ta Bal­ti­as­sa, Puo­las­sa ja Sak­sas­sa. Erit­täin hyvä sivus­to kat­soa eri maid­en sähkön­tuotan­non keskimääräisiä omi­nais­päästöjä on eletricitymap.org

 

Sähköautot ja ilmastonmuutos (1) Viimeisen voimalaitoksen periaate

Volk­swa­genin toim­i­tusjo­hta­ja sanoi jokin aika sit­ten, ettei sähköau­toi­hin siir­tymistä pitäisi niin kiire­htiä, kos­ka sähköau­to on aivan yhtä paha saas­tut­ta­ja kuin diese­lau­tokin, kos­ka Euroopas­sa sähkö kuitenkin tehdään kivihiililauhteella.

Todet­takoon ensin, että sähköau­toi­hin kan­nat­taa siir­tyä jo pelkän kaupun­ki-ilman takia, mut­ta tässä kir­joituk­ses­sa keski­tyn hiilidioksidipäästöihin.

Lyhyehkö tähtäin

Lyhyehköl­lä tähtäyk­sel­lä (pari vuot­ta) voimme pitää sähkön tuotan­non kap­a­siteet­tia annet­tuna. Miten siinä tilanteessa on sähkön kulut­ta­jan osu­us hiilid­iok­sidipäästöistä, riip­puu siitä, mihin kysymyk­seen halu­taan vas­taus. Jos tarkoituk­se­na on jakaa maan hiilid­iok­sipäästöt käyt­täjit­täin, on jaet­ta­va tun­tiko­htais­es­ti sähkön kulu­tuk­sen päästöt käyt­täen keskimääräistä omi­nais­päästöä.  Tätä kir­joit­tases­sa 12.11. klo 17:20 Suomen sähkön­tuotan­to jakau­tui seuraavasti

Vesi   16 %
Ydin­voima 25 %
Kaukoläm­pö 15 %
Teol­lisu­us 14 %
Tuulivoima 13 %
Muu 1 %
Sähkön net­to­tuon­ti 17 %

Suomen sähkön­tuotan­non omi­nais­päästöt oli­vat 163 g/kWh, kun ne oli­vat samaan aikaan Virossa 834 g ja Sak­sas­sa 429 g. Näin ajatellen sähköau­toilu näyt­tää Suomes­sa paljon perustel­lum­mal­ta kuin Saksassa.

Tun­nin kulut­tua tilanne var­maankin olisi jo toisenlainen.

Sitä, kan­nat­taako diese­lau­to vai­h­taa sähköau­tok­si tai öljyläm­mi­tys sähköläm­mi­tyk­sek­si, ei kuitenkaan las­ke­ta näin. Lyhyehköl­lä aikavälil­lä jokainen sähkönkäyt­täjä käyt­tää saman hin­ta-alueen viimeistä, mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sil­taan kallein­ta voimalaitos­ta. Sähköpörssis­sä tuo viimeinen voimalaitos määrää myös sähkön hin­nan. Sähkön hin­nan on olta­va riit­tävän korkea, että sitä viimeistä voimalaitos­ta kan­nat­taa ajaa, mut­ta ei niin korkea, että kan­nat­taisi käyn­nistää tätäkin kalli­impi voimalaitos.

Mar­gin­aa­likus­tan­nus ker­too aika paljon myös päästöistä, kos­ka päästöt­tömät ener­gialäh­teet kuten ydin­voima tai tuulivoima ja säätämätön vesivoima ovat myös mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sil­taan halpo­ja. Kallit mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set johtu­vat polt­toaineen ja päästöoikeuk­sien kulu­mis­es­ta. Kali­il­la pääo­makus­tan­nuk­sil­la ei tässä ole merk­i­tys­tä, kos­ka ne ovat upotet­tu­ja kus­tan­nuk­sia. Ydin­voima ja tuulivoimalat ovat kalli­ita rak­en­taa, mut­ta niin halpo­ja käyt­tää, ettei niitä tarvitse juuri koskaan sulkea.sähkön hal­van hin­nan takia

Palataan tuo­hon saman hin­ta-alueen käsit­teeseen seu­raavas­sa postauk­ses­sa. Sitä ennen havain­nol­lis­te­taan tuo­ta viimeisen voimalaitok­sen peri­aatet­ta yksinker­tais­te­tul­la esimerkillä.

Kuvitel­laan maa nimeltä Ekolan­dia, jon­ka sähkönku­lu­tus on 10 GW, jos­ta 9 GW on vesivoimaa (0g/kWh) ja 1 GW hiilivoimaa (850 g/kWh) eli sähkön omi­nais­päästöt ovat 85 g/kWh. Maas­sa on myös öljyläm­mit­teisiä talo­ja, joiden hiilid­iok­sidipäästöt ovat 265 g/kWh. Kan­nat­taisi siis siir­tyä öljys­tä sähköön, kos­ka sähkön omi­nais­päästöt ovat pienem­mät kuin öljyn?

Öljyläm­mi­tyk­sen vai­h­t­a­mi­nen sähköläm­mi­tyk­seen ei lisäisi satei­ta, joten vesivoimaa olisi edelleen 9 GW. Kun sähkön kulu­tus lisään­tyy tai vähe­nee, tuotan­non muu­tos tapah­tuu kivi­hi­il­isähkön eli viimeisen voimalaitok­sen puolel­la. Niin­pä siir­tymä öljys­tä sähköön lisäisi päästöjä eikä vähen­täisi. Yksi kilo­wat­ti­tun­ti vähem­män öljyä ja enem­män sähköä merk­it­see 265 g vähem­män päästöjä öljys­tä, mut­ta 850 g enem­män päästöjä sähköstä.

Vas­taavasti, jos Ekolan­di­an asukas päät­tää säästää sähköä, hänen ei tule ajatel­la, että jokainen säästet­ty kilo­wat­ti­tun­ti vähen­tää päästöjä vain omi­naisku­lu­tuk­sen 85g ver­ran. Se vähen­tää viimeisen voimalaitok­sen mukaan 850 g/kWh.

Vas­ta kun sähkön kulu­tus vähe­nee niin, että viimeinenkin hiilivoimala on sul­jet­tu, sähkön kulu­tus muut­tuu päästöt­tömäk­si eikä sen lisäämi­nen tai vähen­tämi­nen vaiku­ta kokon­ais­päästöi­hin mitään. Sil­loin taas ei kan­na­ta säästää.

Viimeisen voimalaitok­sen peri­aate vas­taa kysymyk­seen, mitä tapah­tuu, jos minä lisään tai vähen­nän sähkönkäyt­töä. Se ei vas­taa kysymyk­seen, miten syn­ti­taak­ka nykyis­es­tä sähkönku­lu­tuk­ses­ta jae­taan kulut­ta­jien kesken. Ne ovat kak­si eri kysymys­tä, eikä niihin voi antaa samaa vastausta.

Siir­tymisessä ben­sa-autoista sähköau­toi­hin on kyse tuos­ta ensim­mäis­es­tä eli viimeisen voimalaitok­sen peri­aat­teesta. Sik­si sähköau­ton vähäpäästöisyys näyt­tää vähän ongel­malliselta, mut­ta tosi­asi­as­sa sähköau­tot ovat tai ne on saatavis­sa vähäpäästöisiksi.

Tästä enem­män osas­sa 3

 

Miksi HSL:n hallitus ei paranna Espoon joukkoliikennettä?

Espoos­sa on suuri val­i­tus siitä, että kaik­ki metro­ju­nat eivät aja Matinkylään (kuten eivät myöskään Vuosaa­reen) ja että suo­ria bus­siy­hteyk­siä halu­taan takaisin. Espoolaiset poli­itikot ovat tätä tuke­neet, mut­ta helsinkiläiset ja van­taalaiset pahik­set ovat HSL:n hal­li­tuk­ses­sa tyr­män­neet tämän.

Vika on tavas­sa, jol­la HSL laskut­taa liiken­teestä kun­tia. Espoolaiset mak­saisi­vat omista paran­nuk­sis­taan vain pienen osan itse, pääosa menisi metron osalta helsinkiläis­ten mak­set­tavak­si. Suorien bus­sil­in­jo­jen osalta myös van­taalaiset pää­si­sivät maksamaan.

HSL laskut­taa metron kokon­aiskus­tan­nuk­sista jäsenkun­ti­aan siinä suh­teessa kuin näi­den asukkaat käyt­tävät metroa ja bus­sili­iken­teen kokon­aiskus­tan­nuk­sista bussin käytön suh­teessa. Tässä ymmärtääk­seni Helsin­ki tukee huo­mat­tavasti naa­pure­itaan, kos­ka matkus­ta­jaa kohden on Helsingis­sä merkit­tävästi halvem­paa kuin muual­la, kos­ka väkeä on enem­män ja kos­ka metron investoin­nit on kuo­letet­tu ajat sitten.

Minus­ta on oikein, että jos espoolaiset halu­a­vat parem­paa joukkoli­iken­net­tä, heil­lä on oikeus saa­da sitä, mut­ta sil­loin hei­dän pitäisi mak­saa lisäkus­tan­nuk­set itse.

Sopimus on muodoltaan aika hölmö. Voisi­vatko espoolaiset ehdot­taa jotain rakentavaa?

 

Markkinaehtoiseen autopaikkapolitiikkaan

Ehdo­tuk­ses­sa Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­ton strate­giak­si lukee nyt näin:

Kaupun­ki hillit­see rakenta­misen kus­tan­nuk­sia ja tiivistää kaupunki­raken­net­ta siir­tymäl­lä kil­pailukykyään ja saavutet­tavu­ut­taan vaaran­ta­mat­ta asteit­tain kohti alueel­lista ja mark­kinaehtoista pysäköin­ti­jär­jestelmää uusista asuinalueista aloittaen.

Tämä voi olla merkit­tävä muu­tos kaupun­gin kaavoituk­seen, sil­lä vaa­timus autopaikoista on estänyt tehokkaasti kaupunki­mais­ten aluei­den kaavoitus­ta. Jätkäsaares­ta ja Her­ne­saares­ta ei ole voitu tehdä Punavuoren tai Töölön kaltaista aluet­ta, kos­ka säädet­ty määrä autopaikko­ja ei olisi mah­tunut mil­lään järkeväl­lä hinnalla.

Tiiviy­den ohel­la olen­naista on myös raha. Jätkäsaa­reen on raken­net­tu velvoitepaikko­ja noin neljän­nesmil­jardil­la eurol­la. Sum­ma ei ole ihan tark­ka, kos­ka näitä kus­tan­nuk­sia ei tilas­toi­da, kos­ka ne koitu­vat muiden kuin kaupun­gin mak­set­tavak­si. Autopaikko­ja on run­saat jotain 4000:n ja 5 000 välil­lä ja ne mak­sa­vat run­saat 50 000 € kappale.

Pysäköin­nis­sä insinöörien ja ekon­o­mistien maail­manku­vat menevät pahasti ris­ti­in. Se alkaa jo ter­meistä. Insinööri puhuu autopaikko­jen tarpeesta ja ekon­o­misti kysyn­nästä. Ekon­o­misti olet­taa, että kysyn­tä riip­puu myös hin­nas­ta, insinöörin mielestä tarve on hin­nas­ta riip­puma­ton. Niin­pä Helsin­gin autopaikkanormis­sa ei ole lainkaan mukana paikan hin­taa, vaan tarve määräy­tyy vain siitä, kuin­ka hyvät joukkoli­iken­nepalve­lut alueel­la on. Paikko­ja tarvi­taan siis sama määrä, mak­sa­vat ne kap­paleelta sit­ten 500 € tai 70 000 €.

Kysyn­tä, tar­jon­ta ja hyv­in­voin­ti­tap­pio Jat­ka lukemista “Markki­nae­htoiseen autopaikkapolitiikkaan”

Rautateiden kilpailu ei ole aivan yksinkertainen juttu

Kun joskus viime vuosi­tuhan­nel­la opiske­lin kansan­taloustiedet­tä, silmi­i­ni osui tieto, että joku 1800-luvun klassi­nen kansan­talousti­eteil­i­jä oli sanonut, että se, että Preussin rautati­et tuot­ta­vat voit­toa, on tietysti osoi­tus sak­salais­es­ta tehokku­ud­es­ta, mut­ta myös täysin väärästä hin­noit­telus­ta. Rautatei­den hin­nat on asetet­ta­va niin alas, että talous menee tap­pi­olle, jos halu­taan kalli­ista ratain­vestoin­nista mak­si­maa­li­nen hyöty.

Tämä edelleen paikkansa pitävä seik­ka johtuu siitä, että muut­tuvat kulut – viimeisen matkus­ta­jan aiheut­ta­ma lisäkus­tan­nus – on niin pieni, että sen mukainen hin­ta vie yri­tyk­sen tap­pi­olle. Jos taas yrit­tää virit­tää hin­nan niin korkeak­si, että yri­tys ei mene tap­pi­ol­lisek­si, tulee rajan­neek­si suuren osan poten­ti­aalis­es­ta kysyn­nästä ulos, jol­loin kokon­aishyö­ty investoin­nista jää vajaak­si. Voi kuu­lostaa teo­ri­a­her­ro­jen höpö­tyk­seltä, mut­ta tämän taloudelli­nen merk­i­tys on erit­täin suuri. Jat­ka lukemista “Rautatei­den kil­pailu ei ole aivan yksinker­tainen juttu”