Volkswagenin toimitusjohtaja sanoi jokin aika sitten, ettei sähköautoihin siirtymistä pitäisi niin kiirehtiä, koska sähköauto on aivan yhtä paha saastuttaja kuin dieselautokin, koska Euroopassa sähkö kuitenkin tehdään kivihiililauhteella.
Todettakoon ensin, että sähköautoihin kannattaa siirtyä jo pelkän kaupunki-ilman takia, mutta tässä kirjoituksessa keskityn hiilidioksidipäästöihin.
Lyhyehkö tähtäin
Lyhyehköllä tähtäyksellä (pari vuotta) voimme pitää sähkön tuotannon kapasiteettia annettuna. Miten siinä tilanteessa on sähkön kuluttajan osuus hiilidioksidipäästöistä, riippuu siitä, mihin kysymykseen halutaan vastaus. Jos tarkoituksena on jakaa maan hiilidioksipäästöt käyttäjittäin, on jaettava tuntikohtaisesti sähkön kulutuksen päästöt käyttäen keskimääräistä ominaispäästöä. Tätä kirjoittasessa 12.11. klo 17:20 Suomen sähköntuotanto jakautui seuraavasti
Vesi 16 %
Ydinvoima 25 %
Kaukolämpö 15 %
Teollisuus 14 %
Tuulivoima 13 %
Muu 1 %
Sähkön nettotuonti 17 %
Suomen sähköntuotannon ominaispäästöt olivat 163 g/kWh, kun ne olivat samaan aikaan Virossa 834 g ja Saksassa 429 g. Näin ajatellen sähköautoilu näyttää Suomessa paljon perustellummalta kuin Saksassa.
Tunnin kuluttua tilanne varmaankin olisi jo toisenlainen.
Sitä, kannattaako dieselauto vaihtaa sähköautoksi tai öljylämmitys sähkölämmitykseksi, ei kuitenkaan lasketa näin. Lyhyehköllä aikavälillä jokainen sähkönkäyttäjä käyttää saman hinta-alueen viimeistä, marginaalikustannuksiltaan kalleinta voimalaitosta. Sähköpörssissä tuo viimeinen voimalaitos määrää myös sähkön hinnan. Sähkön hinnan on oltava riittävän korkea, että sitä viimeistä voimalaitosta kannattaa ajaa, mutta ei niin korkea, että kannattaisi käynnistää tätäkin kalliimpi voimalaitos.
Marginaalikustannus kertoo aika paljon myös päästöistä, koska päästöttömät energialähteet kuten ydinvoima tai tuulivoima ja säätämätön vesivoima ovat myös marginaalikustannuksiltaan halpoja. Kallit marginaalikustannukset johtuvat polttoaineen ja päästöoikeuksien kulumisesta. Kaliilla pääomakustannuksilla ei tässä ole merkitystä, koska ne ovat upotettuja kustannuksia. Ydinvoima ja tuulivoimalat ovat kalliita rakentaa, mutta niin halpoja käyttää, ettei niitä tarvitse juuri koskaan sulkea.sähkön halvan hinnan takia
Palataan tuohon saman hinta-alueen käsitteeseen seuraavassa postauksessa. Sitä ennen havainnollistetaan tuota viimeisen voimalaitoksen periaatetta yksinkertaistetulla esimerkillä.
Kuvitellaan maa nimeltä Ekolandia, jonka sähkönkulutus on 10 GW, josta 9 GW on vesivoimaa (0g/kWh) ja 1 GW hiilivoimaa (850 g/kWh) eli sähkön ominaispäästöt ovat 85 g/kWh. Maassa on myös öljylämmitteisiä taloja, joiden hiilidioksidipäästöt ovat 265 g/kWh. Kannattaisi siis siirtyä öljystä sähköön, koska sähkön ominaispäästöt ovat pienemmät kuin öljyn?
Öljylämmityksen vaihtaminen sähkölämmitykseen ei lisäisi sateita, joten vesivoimaa olisi edelleen 9 GW. Kun sähkön kulutus lisääntyy tai vähenee, tuotannon muutos tapahtuu kivihiilisähkön eli viimeisen voimalaitoksen puolella. Niinpä siirtymä öljystä sähköön lisäisi päästöjä eikä vähentäisi. Yksi kilowattitunti vähemmän öljyä ja enemmän sähköä merkitsee 265 g vähemmän päästöjä öljystä, mutta 850 g enemmän päästöjä sähköstä.
Vastaavasti, jos Ekolandian asukas päättää säästää sähköä, hänen ei tule ajatella, että jokainen säästetty kilowattitunti vähentää päästöjä vain ominaiskulutuksen 85g verran. Se vähentää viimeisen voimalaitoksen mukaan 850 g/kWh.
Vasta kun sähkön kulutus vähenee niin, että viimeinenkin hiilivoimala on suljettu, sähkön kulutus muuttuu päästöttömäksi eikä sen lisääminen tai vähentäminen vaikuta kokonaispäästöihin mitään. Silloin taas ei kannata säästää.
Viimeisen voimalaitoksen periaate vastaa kysymykseen, mitä tapahtuu, jos minä lisään tai vähennän sähkönkäyttöä. Se ei vastaa kysymykseen, miten syntitaakka nykyisestä sähkönkulutuksesta jaetaan kuluttajien kesken. Ne ovat kaksi eri kysymystä, eikä niihin voi antaa samaa vastausta.
Siirtymisessä bensa-autoista sähköautoihin on kyse tuosta ensimmäisestä eli viimeisen voimalaitoksen periaatteesta. Siksi sähköauton vähäpäästöisyys näyttää vähän ongelmalliselta, mutta tosiasiassa sähköautot ovat tai ne on saatavissa vähäpäästöisiksi.
Tästä enemmän osassa 3
Jos siirryn bensa-autosta sähköautoon, niin minä lisään omaa sähkönkäyttöäni, mutta vähennän öljynjalostamon sähkönkäyttöä. Jalostamot eivät tapaa kertoa lukujaan julkisuuteen, mutta Internetin lukujen mukaan bensagallonaa kohti kuluu 4 – 5 kWh sähköä, siis noin 1 kWh per litra (perustuen vuoden 2005 lukuihin). Jos jollain on tosi janoinen auto (kulutus 10 litraa sadalla), niin oma erityisen energiatehokas sähköautoni kulkisi hitaasti ja varovasti ajaen pelkästään tuolla jalostuksen sähköllä (10 kWh / 100 km). Oikeampi vertaus olisi ehkä sanoa, että karkeasti puolet sähköauton käyttämästä energiasta säästyy jalostamossa.
Tietääkseni öljynjalostamot (ainakin Suomessa) ovat vähentäneet sähkön ostamista merkittävästi ja siirtyneet tuottamaan jalostuksen tarvitsemaa energiaa itse, polttamalla öljyä tai sen vähemmän arvokkaita jakeita. Viime vuonna Porvoossa käynnistettiin ensimmäinen asfalteenia polttava laitos – tuottamaan höyryä ja sähköä Nesteen jalostamolle ja Borealiksen tehtaalle. Tämmöinen on tietysti energiatehokkuuden optimointia, muttei siltikään tee minuun vaikutusta.
Jalostamo on tietysti vain yksi niistä paikoista, joissa bensiinin tuotanto tuottaa päästöjä, kiinnostaisi kovasti tietää vaikkapa öljylähteiden metaanivuodoista ja soihdutuksen merkityksestä enemmän. Nämä on kuitenkin yksityiskohtia. Tärkeintä on muistaa, ettei sähköauton tarvitseman sähkön tuotannon päästöjä pidä verrata polttomoottoriauton pakoputkesta tuleviin päästöihin. Jälkimmäiseen täytyy laskea mukaan polttoaineen tuotannon ja kuljetuksen päästöt.
Osa tutkimuksista (ne tieteellisimmät, esim. CarbonCounter) päätyvät siihen, että jopa pelkällä hiililauhteella ladatessa sähköautot päästävät keskimäärin hieman vähemmän kuin polttomoottoriautot. Internetistä löytyy video teslasta, joka aggregaatilla ladatenkin kulutti vähemmän polttoainetta, kuin sen kanssa kisannut volvo. Kuvio paranee merkittävästi, jos säätösähköä voidaan tehdä yhdistetyn tuotannon voimalassa – ja arvaisin että voidaan, koska kaukolämpöä voidaan säilöä ja sitä myös tehdään pelkästään lämpöä tuottavissa voimaloissa.
Lisäksi haluaisin jotenkin laskea senkin, ettei sähköautojen lataus ole tasaisena jatkuva kuorma ja voi jopa säätyä automaattisesti (tekniikka on olemassa, mutta harvalla käytössä). Itse olen ajastanut latauksen käynnistymään yöllä kahden ja kolmen välillä, koska luulen, että silloin muu käyttö on minimissä. Olen melko luottavainen, että OL3:n käynnistyttyä yösähkö olisi ainakin suuren osan vuotta melko puhdasta jopa marginaalissa?
Mulla oli viime kuussa syntymäpäivä jota juhlin saunomalla. Katsoin jälkikäteen sähköyhtiön sivuilta, paljonko asunnon sähkönkulutus nousi siitä. Laskin, että voin ajaa viikon arkiajot yhden saunakerran sähköillä. Ajan alle 20 km päivässä, keskimääräisempi noin 40 km päivässä vastaisi 2 – 3 saunakertaa viikossa. Autoni tarvitsee latausta noin kerran viikossa, mutta minulle on ihan sama, milloin se tapahtuu – sähköautot olisivat helposti kulutusjoustoa.
Olen ehdottomasti samaa mieltä siitä, että pitää tarkastella marginaalisia päästöjä. Kuitenkin pitää huomata, että pitkällä aikavälillä marginaaliset päästöt voivat olla erilaisia kuin lyhyellä aikavälillä. Lyhyellä aikavälillä lisätään olemassa olevan kapasiteetin käyttöä. Pitkällä aikavälillä lisääntynyt kysyntä voi johtaa lisäkapasiteetin rakentamiseen. Hyvällä onnella lisäkapasiteetti saattaa olla puhtaampaa kuin olemassa oleva säätövoima.
Ossi Saresoja, odota artikkelia 4
Electricitymappiä pidempään seuranneena, näyttää siltä että aina öisin ruotsin ja suomen vesivoimaa ajetaan alas, ja tuonti venäjältä (maakaasua?) ja jopa virosta (palavaa kiveä) käynnistyy. Kuitenkin yösähkö on yleensä halvempaa kuin päiväsähkö. Selkeästi pelkkä hintä ei määrää tätä toimintaa.
Vastaavasti kun suomessa tuulee kovaa, ei silti helenin hiilivoimaloita näytetä ajavan alas. Mielummin näytetään leikkaavan vesivoimasta ja ruotsin tuonnista ensin.
Vesivoimaa kannattaa säästää silloin, kun sähko on halpaa, koska sillä voidaan korvata kallista sähköä myöhemmin. Kaukolämpölaitoksia ei oikein voi sulkea yöksi, koska ihmisille voi tulla kylmä. CHP-laitos on kuitenkin parempi kuin lauhdelaitos
Tuo ”viimeisen voimalaitoksen” periaate ja mariginaalikustannus kertoo vain hetkellisen tilanteen ei pitkäaikaista vaikutusta.
Tilanne on ihan sama jos kaupassa valitset nyhtökauraa nyhtöpossun sijaan. Välitön ostopäätöksesi ei pelasta yhtää possua lahtipenkistä possujen vanhainkotiin eläkepossuksi. Ongelma on sama kuin sähköntuotannossa, lyhyellä aikavälillä muutos tapahtuu olemassaolevan kapasiteetin puitteissa. Pitemmällä aikavälillä nyhtökauran ostaminen kasvattaa sen tuotantoa ja vastaavasti lihaa tuotetaan vähemmän.
Lyhyellä aikavälillä siis se kallein voimala käynnistyy mutta se samalla lähettää markkinoille signaalin että olisi kysyntää ja siten kannattavaa rakentaa lisää edullisempaa, vaikkapa tuulivoimakapasiteettia. Jos Ode:n Ekolandiassa hiili käryää niin moni sijoittaja alkaa nähdä tuulivoimalle markkinoita ja pian siellä seiso uljas tuulivoimala tuottamassa sähköä ja hiilivoimala jää reserviin kuten niille on Suomessakin käynyt.
Kun otetaan kuvioon mukaan kuluttajien ekosähkösopimukset ja energiaviraston ja EU:n sähkön alkuperätakuu niin jos ostat päästötöntä tuulisähköä on myyjä tuon takuun nimissä sitoutunut toimittamaan käyttämäsi määrän sähköä. Käsittääkseni tämä on tietyn ajanjakson sisällä eli jos välitön lataustöpselin työntäminen saa hiilivoimalan lappamaan lisää hiiltä pannuun niin tuulivoiman tuottajasi joutuu sitten kun et lataa ja tuulee toimittamaan vastaavan määrän korvaamaan hiilivoimaa.
Aikaisemmin esitettiin argumentti että kysyntä ei vaikuta tuulivoiman tuotantoon koska voimalat rakennetaan subventioiden vuoksi. Nyt tuulivoima on markkinaehtoista ja sitä rakennetaan kysynnän mukaan.
Toinen ihan irrallinen argumentti sähköautoista on että niiden lisääntynyt kulutus on helppoa tyydyttää olemassaolevilla päästöttömillä tuotantomuodoilla olemassaolevalla teknologialla. Jos vaihtoehtona on biopolttoaineet niin jätteitä riittää vain rajallisesti biopolttoaineiden raaka-aineeksi ja pian joudutaan kaatamaan suuret määrät metsää autojen tankkiin ja samalla hävitetään hiilinieluja.
Malttaisit odottaa osaa 4. Juuri tuon takia viimeisen voimalan periaatetta kuvavassa kirjoituksessa oli väliotsikko lyhyehköllä aikavälillä. Sähkön tuotannossa tuo sopeutumisaika on tosin pitkä, ydinvoimalalla näköjään yli 20 vuotta.
Hyväksyn tuulivoiman käyttäjän harjoittaman anekaupan, jos ostaa oikeasti markkinaehtoista tuulivoimaa eikä syöttötariffilla tuettua, jonka määrään kysyntä ei vaikuta mitään. Hiilitase ei kyllä mene tasan tuossa Katen osoittamassa vaihtokaupassa. Kun tuulee, tuulivoima korvaa vähän saastuttavaa tuotantoa ja kun ei tuule, tilalle ostetaan hyvin saastuttavaa – siis noin keskimäärin.
Sitä, että VR kulkee hiilivapaasti, koska käyttää vanhaa vesivoimaa, pidän silkkana viherpesuna.
Eikös se korvausjärjestys mene samoilla säännöillä kuin se käynnistysjärjestys. Kun kuutus lisääntyy niin käynnistetään seuraavaksi kalleinta tuotantoa koska kaikki halvempi on jo täysimääräisesti käytössä. Kun kulutus laskee niin ajataan alas tietenkin ensimmäisenä sitä kalleinta.
Tästä kaikesta on sitten poikkeuksena se vesivoima joka on halpaa mutta jota kannattaa pitää altaissa maksimaalinen määrä myytäväksi kalliin sähkön aikana.
Säästetty co2 tonni on tonni tuulella ja on tonni tyynellä.
Mikä olisi tämä vähän saastuttava tuotanto ? Vähemmän saastuttava maakaasu taitaa olla hiiltä kalliimpaa joten käynnistysjärjestyksessä viimeisenä.
Biomassa on hyvä kysymys, jos tuulisena kesäpäivänä jää biomassaa polttamatta niin se biomassa korvaa sitten tyynenä talvipäivänä fossiilisia polttoaineita jolloin lopulta se tuulivoima siis vähensi hiilen polttoa.
Vähemmän saastuttavia ovat CHP-laitokset ja jopa kivihiililaudevoimalat, jos se viimeinen voimalaitos on palavan kiven voimala. Maakaasu tulee ajojärjestyksessä ennen kivihiiltä, kun sähkön hinta on riittävän korkea. Tonni tuulella on yhtä paoljon kuin tonni tyynellä, mutta tonni tyynellä on vähemmän kilowattitunteja kuin tuulella. Kun sähkön hinta menee alas, CHP-laitoksia ajetaan alas ja korvataan lämpökeskuksilla.
Ainaki Suomessa hiililauhdetta palaa vain talvipakkasilla. Se korvataanko Suomen VRE-energialla Viron palavaa kiveä vai Helsingin kivihiiltä pitäisi olla markkinahinnoista kiinni.
Suomen tapauksessa olellista olisi juuri korvata sitä CHP:tä koska lauhdevoimaa on harvassa. Ensiksi olisi syytä saada ajetuksi fossiili-CHP alas. Ensiksi kesällä ja lopulta myös talvella. Koska Bio-CHP:n osuutta ei voida kasvattaa rajattomasti jollei haluta hakata kaikkea metsiämme niin myös mahdollisimman suuri osa Bio-CHP:stä tulisi aina kuin mahdollista korvata tuulivoimalla. Jokainen tuulivoima-MWH korvaa aika monta puuta.
Jotta suhteuttaisimme lukuja, HelEn päästöö 3 miljoonaa C02 tonnia. Jos tämä nyt suhteutetaan alkuperäiseen kysymykseen autoista niin se vastaa kolmannesta koko tieliikenteen päästöistä tai miljoonaa 150g/Km päästävää henkilöautoa jotka ajavat 20000km vuodessa. Siis kaksi autoa jokaista Helsinkiläistä kohti vauvasta vanhukseen.
Kannattaako sitten kivihiilikaukolämpöä korvata tuulivoimalla ? Kivihiilen co2 päästöt 350Kg/MWh lämpöä. Tämä lämpö voidaan sitten muuttaa sähköksi tai syöttää kaukolämpöverkkoon. Tuosta luokkaa 30% voi muuttaa sähköksi, loput menee kaukolämmöksi.
Jos nyt tutamme 1MWh tuulivoiaa ja lämmitämme sillä lämpöpumpun avulla niin karkeasti ottaen se korvaa 3MWh lämpöenergiaa eli siis 1050Kg co2. Ei yhtään huono valinta siis korvata lämmöntuotannon kivihiiltä tuulivoimalla. Saavutettu co2 päästöjen säästö on aika tavalla yksiin sen kanssa että korvattaisiin hiililauhdetta.
Eivätkö päästöt vähene kuitenkin selvästi enemmän, jos ajetaan alas Viron palavan kiven lauhdevoimaloita?
Ei tuuli korvaa CHP:tä, koska niitä ajetaan lämmöntarpeen vuoksi. Toki, jos tuulivoimaa tuotetaan niin hurjasti, että CHP sähkökin on tappiollista, voimala pysäytetään.
HiiliCHP voimalan purkaminen valitettavasti lisää toistaiseksi kokonaispäästöjä. Tilanne muuttuu vasta, kun sähkömarkkinanaapurimme, Saksa mukaanlukien lopettaa fossiililauhteen tuottamisen.
Itseään kunnioittava energiayhtiö pystyy tekemään kaukolämpöä ja sähkö eri tavoilla tilanteesta riippuen.
Helen oy pystyy tekemään maakaasu- ja kivihiililaitoksilla sähköä ja lämpöä joko yhdessä tai erikseen. Maakaasu syrjäyttää hiilen, kun sähkön hinta on riittävän korkea. Pelkkää lämpöä voidaan tehdä myös lämpökeskuksilla. Kyllä CHP-sähköä voidaan siis ajaa alas lämmön kulutuksesta riippumatta, jos sähkön hinta laskee riittävän alas riittävän pitkäksi aikaa. Niinpä tuulivoima voi jatkossa syrjäyttää myös CHP-sähköä
Ei vesivoima ole poikkeus. Sen funktio sähköverkossa vaan on erilainen. Vesivoimala ottaa sähkönsä itsestään latautuvasta! akusta; sateella täyttyvästä järvestä. Siitä nimitys säätövoima.
Tuo akku käyttäytyy aivan samoin kuin auton akku. Sitä ei voi yli-ladata. Sitä ei voi purkaa aivan tyhjäksi. Latausvirtaa ei kuitenkaan pysty säätämään niinpä ajoittain joudutaan ”juoksuttamaan ohi”, koska turbiineja ei kannata rakentaa aivan jokaisen lataushuipun mukaan.
Tuo on hyvä pointti. Turbiineja voi rakentaa pää märkänä, mutta tehokasta se ei välttämättä ole. Kolmen rotkon pato on tunnetusti maailman suurin vesivoimalaitois, mutta Itaipun pato Etelä-Amerikassa tuottaa vuositasolla enemmän wattitunteja vaikka onkin turbiinikapasiteetiltaan kolmanneksen pienempi.
Valitetavasti se ei mene noin. Tuulivoimaa tuotetaan aina kun tuulee, ja se, mitä kyseinen tilanne tuulta antaa. EU:n alkuperäsertifiointi on kokonaan eri järjestelmä pitkän aikavälin taseita varten, eikä vaikuta hetkellisiin tuotantopäätöksiin. Tuuleksi sertifioitu sähkömäärä siis takuuvarmasti on tuotettu tuulivoimalla joskus jossain Euroopassa, ja voidaan väittää, että tuulivoiman ostajaa ei varsinaisesti ole huijattu. Jos sertifikaatista maksettaisiin oikein kova hinta, se saattaisi vaikuttaa tuulivoimalaitosten rakentamisen kannustimena.
Onko tuulisähkön (tai aurinkosähkön) ostosta hyötyä vai ei, riippuu siitä kuinka paljon sitä ostetaan. Jos ostettu määrä on niin suuri, että se johtaa uusiin investointipäätöksiin ja uusiutuvan energian lisäämiseen, on vihreän sähkön hankinnasta selvää hyötyä. Jos taas ostetaan jo olemassaolevien (esim. syöttötariffien voimalla investoitujen) tuulivoimaloiden sähköä, niin hyötyy siitä lähinnä sähköyhtiön tulos.
Se co2 tonni on tonni tyynellä, tonni tuulella, tonni Suomessa tai Tonni Ruotsissa. Tärkeää on että kaikki tuulivoimalla tuulisähkönä myyty sähköenergia myös tuotetaan tuulivoimalla. Hetkellisellä tilanteella ei tämän kannalta ole merkitystä. Ei siitäsertifikaatista tarvitse edes erityisen kovaa hintaa maksaa vaan markkinahinta. Kaiketi tänävuonna on Suomeen rakennettu jo kolme markkinahintaista tuulipuistoa. Sillä on merkitystä jos kysyntä siirtyy fossiilisista polttoaineista päästöttömään ekosähköön.
On turha kuvitella että kysyntä ei vaikuttaisi tuotantoon.Yhden sähköauton takia ei tuulipuistoa rakenneta mutta satojen tuhansien autojen vuoksi kyllä. Nykyisin Suomessa vuosittain myytävien noin tuhannen sähköauton kulutukseen riittää yksi tuulivoimala joka toinen vuosi. Jos puolet automyynnistä olisi sähköautoja olisikin kysyntää 500 voimalalle vuodessa. Se kyllä alkaisi näkyä rakentamisessa.
Tämänhetkinen sertifikaattikauppa muistuttaa lähinnä anekauppaa. En sano, etteikö se joskus tulevaisuudessa voisi olla toisin. Hintatason pitäisi olla vähintään dekadia korkeammalla, jotta joku tuottaja laskisi investointinsa sen varaan. Sitävastoin jo nykyinen kohonnut päästöhinta kyllä vähentää fossiilituotannon ajoa.
Vesivoimaa ei edes juurikaan voi lisätä, olipa kysyntä kuinka valtaisaa tahansa. Markkinaehtoiset uudet tuulipuistot eivät perustu sertifikaatteihin, vaan siihen, että jostain on löytynyt sähkön ostaja, joka on suostunut tilaaman 25 v. sähkön kiinteällä hinnalla. Tälläisia ostajia on erittäin vähän. Imagosyyt ehkä vaikuttavat jonkin verran, esimerkiksi tietokoneservereiden osalta. Mutta terästä noilla kriteereillä ei sulateta.
Nykyinen sähkömarkkinajärjestelmämme tukee hyvin huonosti halvan energialähteen (tuuli, aurinko) tuotantomuotoja. Jostain markkinoiden ulkopuolelta pitäisi saada rahaa pääomakulujen kattamiseen.
Käsittääkseni liikennepolttoaineet eivät ole päästökaupan piirissä, mutta sähköverkkoon kytketyt sähkölaitokset ovat. Jos pitää päästökauppaa toimivana, niin edes viimeisen voimalan periaatteella ladattu uusi sähköauto ei kasvata päästökauppasektorin päästöjä. Sensijaan päästökaupan ulkopuolella päästöt pienenevät.
Näin saattaa olla, mutta huomaa, että samalla logiikalla sähköauto ei myöskään vähennä aiemmassa viestissäsi mainitsemasi öljynjalostamon päästöjä (jos jalostamo on EU:n alueella). Tämä koskee sekä jalostamon käyttämää sähköä että sen omia päästöjä, jotka ovat myös päästökaupan piirissä.
”Päästökauppalakia sovelletaan muun muassa polttoaineiden polttoon laitoksissa, joiden nimellinen kokonaislämpöteho on yli 20 megawattia ja niiden kanssa samaan kaukolämpöverkkoon liitettyjen pienempien polttolaitosten sekä öljynjalostamoiden, koksaamoiden, eräiden teräs-, mineraali- ja metsäteollisuuden laitosten prosessien, eräiden petrokemian laitosten prosessien sekä kivivillan ja nokimustan valmistuksen polttoprosessien hiilidioksidipäästöihin.”
https://www.energiavirasto.fi/yleista-paastokaupasta
Aivan ehdottomasti tämä laki ei päde (kumpikin suunta huomioiden), koska päästölupien määrää saatetaan käytännössä jossain määrin säätää kysynnän mukaan ja koska kaiken sähköntuotannon päästöt eivät kuulu kaupan piiriin (jos sähkö tuodaan EU:n ulkopuolelta tai jos sähkölaitos on riittävän pieni).
Liikenteen sähköistämisen on ehdottoman tärkeää, vaikka lyhyellä tähtäimellä se ei auttaisikaan päästöjen vähentämisessä. Pitkällä tähtäimellä asiaa pitää hoitaa sähköntuotannon päästöjä vähentämällä, jolloin liikenteen päästöt vähenevät automaattisesti. Liikenteen sähköistäminen mahdollisimman nopeasti on tärkeää, koska nyt tuotettavat autot ovat liikenteessä vielä 2040.