Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin

Tekni­ik­ka- ja talous ‑lehti julka­isi kir­joituk­sen Akkusähköbus­si haas­taa raitio­vau­nun – Liiken­nealan kah­den vet­er­aanin mielestä raide­hankkeet ovat verora­ho­jen totaal­ista tuh­laus­ta.  Siinä Jus­si Sauna-aho ja Antti Talvi­tie argu­men­toi­vat bussien puoles­ta paikallisju­nia ja raitio­vaunu­ja vastaan.

Päätin vas­ta­ta kir­joituk­seen blogillani, mut­ta muiden kiirei­den jäl­keen ehdin vas­ta nyt.

Sauna-ahon ja Talvi­tien mukaan sähköbussin ener­giankäyt­tö  matkus­ta­jaa kohden on välil­lä Helsin­ki – Lep­pä­vaara pienem­pi kuin paikallisju­nan, kos­ka juna on niin paina­va. Näin voi olla, vaik­ka ihmette­lenkin, sil­lä bus­si joutuu pysähtymään yht­enään liiken­neval­ois­sa ja risteyk­sis­sä, kun taas juna lähtöko­htais­es­ti vain pysäkeil­lä. Olen­naista on, että juna pyy­hältää tuon välin 16 min­uutis­sa. Bus­si ei ole tain­nut siinä ajas­sa päästä edes Tullinpuomi­in.  Suurten matkus­ta­jamäärien kul­jet­tamiseen paikallisju­na on aivan ylivoimainen kap­a­siteet­tin­sa ja nopeuten­sa ansios­ta. Samal­la on todet­ta­va, että pien­ten matkus­ta­jamäärien kul­jet­tamiseen juna ei sovel­lu. Sik­si en ole innos­tunut kaik­ista vaa­timuk­sista lisätä paikallisju­nali­iken­net­tä siel­läkin, mis­sä matkus­ta­jat mah­tu­isi­vat hyvin bus­si­in — tai jopa taksiin.

Kiin­nos­tavampi on ratikan ja sähköbussin ver­tailu, kos­ka ne ovat edes vähän samaa sar­jaa. Yksinker­taisu­u­den vuok­si puhun vain bus­seista, sil­lä sähköbus­si voit­taa paikallis­li­iken­teessä diesel­bussin niin selvästi, että diesel­bus­sit taita­vat pois­tua markki­noil­ta. Jat­ka lukemista “Mik­si ja mil­loin pikaratik­ka voit­taa bussin”

Satamatunnelivaihtoehdoista “halvin” on kallein.

Sata­matun­nelin vai­h­toe­hdot eroa­vat toi­sis­taan pait­si ympäristö­vaiku­tusten osalta myös taloudel­lis­es­ti. Julk­isu­udessa halvim­mak­si väitet­ty vai­h­toe­hto on tosi­asi­as­sa kallein.

Helsingis­sä puuhataan sata­matun­nelia, joka joh­dat­taisi lau­toista tule­vat rekat suo­raan Län­siväylälle. Koko tun­neli on kiis­tanalainen, mut­ta val­tu­us­to on tehnyt siitä peri­aatepäätök­sen vuon­na 2021. Nyt kiis­tel­lään siitä, mikä eri vai­h­toe­hdoista toteutetaan.

Kokoomus kan­nat­taa lyhyt­tä tun­nelia, jon­ka suuaukko olisi Lapin­lah­den puis­tossa – kokoomuk­sen mukaan veisi puis­tos­ta van vähän, mut­ta kyl­lä olo­suh­teet puis­tossa muut­tuisi­vat, jos rekat ajaisi­vat sen kaut­ta, vaik­ka vain ”vähän”.

Kokoomus kan­nat­taa vai­h­toe­htoa väit­täen sitä halvim­mak­si. On tot­ta, että se rak­en­tamiskus­tan­nuk­set ovat halvim­mat, mut­ta kokon­aisuute­na vai­h­toe­hto on kaupun­gin kannal­ta kallein. Jat­ka lukemista “Sata­matun­neli­v­ai­h­toe­hdoista “halvin” on kallein.”

Olen melkein samaa mieltä Purran kanssa liikenteen veroista

Val­tio­varain­min­is­teri Riik­ka Purra uhkaa sähköau­toil­i­joi­ta eril­lisverol­la, kos­ka val­tion liiken­teestä saa­mat vero­tu­lot uhkaa­vat huve­ta, kun polt­toaineista saadaan vuosi vuodelta vähem­män vero­tu­lo­ja samoin kuin auto- ja ajoneu­voveros­ta. Hän väläyt­ti mon­en­laisia vero­ja, mut­ta kom­men­toin hänen alku­peräistä aja­tus­taan kilo­metriveros­ta sähköau­toille ja vain niille.

Näin siinä on käymässä. Tosin vero­tu­lo­ja vähen­tää neljän­nesmil­jardil­la myös se, että hal­li­tus on alen­tanut polt­toain­everoa ja eniten saas­tut­tavien auto­jen vuosit­tain mak­set­tavaa ajoneu­voveroa, entistä tarraveroa.

Olen esit­tänyt ennenkin, että liiken­teen vero­tuk­ses­sa pitäisi siir­tyä pikkuhil­jaa kohti kilo­me­trei­hin perus­tu­via vero­ja. Tässä olen Riik­ka Purran kanssa yhtä mieltä. Mut­ta siihen yksimielisyys loppuu.

Sakot  päästökiintiön ylittämisestä

Purra esit­tää, että jonkin­lainen tiemak­su tulisi vain sähköau­toille. Näin tietysti jar­rute­taan liiken­teen sähköistymistä ja lisätään maamme päästökau­pan ulkop­uolisia päästöjä. Pelkästään Purran puheen­vuoro asi­as­ta jar­rut­taa sähköau­to­jen kaup­paa. Niiden osalta meil­lä on kansalli­nen tavoite, jon­ka ylit­tämi­nen tulisi varsin kalli­ik­si. Onko Purra ottanut laskelmis­saan tämän huomioon? Jat­ka lukemista “Olen melkein samaa mieltä Purran kanssa liiken­teen veroista”

Autoilun ulkoiset kustannukset

Suomen keskus­ta on esit­tänyt, että sähköau­toille tulisi olla kilo­metripo­h­jainen vero. Uno­htakaamme tämä esi­tys pop­ulis­tise­na katkeruute­na liian fik­su­ja sähköau­ton valin­nei­ta kohtaan ja palatkaamme saman puolueen aiem­pi­in ehdo­tuk­si­in siir­tymiseen polt­toaineen vero­tuk­ses­ta kohti kilo­metripo­h­jaista vero­tus­ta, joka on kaupungeis­sa korkeampi kuin maalla.

Aikanaan autoilun korkea vero­tus tuli Suomeen keinona suo­jel­la val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta ne ajat ovat men­neitä. Euroopas­sa autoilua verote­taan olen­nais­es­ti enem­män kuin Yhdys­val­lis­sa, kos­ka auto sopii huonos­ti tiivi­isti asu­tu­ille alueille. Suomea luku­un otta­mat­ta Euroopas­sa asu­taan tiivi­isti ja suurin osa suo­ma­lais­takin asuu tiivi­isti raken­ne­tu­il­la alueilla.

Euroop­palainen liiken­nepoli­ti­ik­ka on ollut amerikkalaista onnis­tuneem­paa. Amerikkalainen käyt­tää enem­män aikaa työ­matkoi­hin ja istuu muutenkin enem­män ruuhkissa, puhu­mat­takaan liiken­teen ilmastovaikutuksista.

Talous­te­o­reet­ti­nen peruste autoilun verot­tamiselle ovat autoilun haitalliset ulkoisvaikutukset

Käyn seu­raavas­sa läpi mielestäni keskeisim­mät autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Nyt puhutaan siis ulkois­vaiku­tuk­sista. Autoilus­ta on autoil­i­jalle itselleen kiistämätön­tä hyö­tyä, mut­ta se ei ole ulkois­vaiku­tus. Autoil­i­ja hyö­tyy itse ja muut kär­sivät haittoja.

Ter­vey­delle vaar­al­liset ilmansaasteet

Autos­ta tulee pakokaa­su­ja niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupungis­sa niiden toden­näköisyys pää­tyä ihmisen keuhkoi­hin on sato­ja, ellei tuhan­sia ker­to­ja suurem­pi kuin haja-asu­tusalueil­la. Ben­si­inis­sä ei ole enää lyi­jyä, mut­ta sil­loin kun oli, ne vaikut­ti­vat keskush­er­mostoon niin, että las­ten kog­ni­ti­iviset kyvyt kehit­tyivät vilkkaiden katu­jen var­rel­la heikom­min kuin puh­taam­mil­la alueil­la. Tämä oli yksin riit­tävä syy muut­taa kaupunkien keskus­toista raikkaan ilman äärelle met­sälähiöi­hin. Mui­ta hyviä syitä oli­vat roskan­polt­tou­u­nit ja taloko­htainen koksilämmitys.

Ilmas­ton­muu­tos Jat­ka lukemista “Autoilun ulkoiset kustannukset”

Miksi lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu on sekä väärin että tyhmää

Palaan taas ikuisu­u­sai­heeseen, pitäisikö yhden ratikkapysäkin matkan mak­saa yhtä paljon kuin matkan Sipoos­ta Kirkkonummelle.

Itse asi­as­sa kysymys on Helsin­gin keskus­tan toimivu­ud­es­ta. Sen sisäiset matkat ovat perus­tuneet joukkoli­iken­teeseen. Nos­ta­mal­la lyhyi­den matko­jen hin­to­ja roimasti HSL on vetäy­tymässä tästä liiken­teestä ja vau­ri­oit­taa samal­la keskus­tan toimivu­ut­ta. Skuutin käyt­tö 500 metrin matkalla tulee paljon halvem­mak­si ja jos matkalla on kak­si henkeä, halvem­mak­si tulee myös tak­si. Vielä halvem­mak­si tulee pysyä kotona.

Ratikkamatkan hinta on noussut 90 %

Roimasti matko­jen hin­nat myös ovat nousseet. Ratikka­matkan hin­ta ker­tal­ip­ul­la mak­set­taes­sa on nous­sut lyhyessä ajas­sa 90 prosenttia.

Asi­aa ei ole tutkit­tu kun­nol­la, mut­ta väitän, että lyhyi­den ratikka­matko­jen yli­hin­noit­telu vähen­tää lip­putu­lo­ja hin­ta­jous­ton takia.

Sil­lä, ettei ole tutkit­tu kun­nol­la, tarkoi­tan sitä, että on selvitet­ty hin­nan vaiku­tus­ta ratikka­matkoi­hin kokon­aisuute­na, jol­loin mukana ovat myös vai­h­dol­liset matkat vaikka­pa Tikkuri­las­ta rautatiease­man kaut­ta Hakaniemeen, joi­hin tämä lyhyi­den matko­jen yli­hin­noit­telu ei tietenkään merk­itse mitään. Väitän, että jos tutkit­taisin pelkästään tulo­ja vai­h­dot­tomista ratikka­matkoista, tulos olisi, että yli­hin­noit­telu vähen­tää lip­putu­lo­ja. Jat­ka lukemista “Mik­si lyhyi­den ratikka­matko­jen yli­hin­noit­telu on sekä väärin että tyhmää”

Hernesaaren autopaikat

Korkein hallinto-oikeus hylkäsi Her­ne­saaren kaa­van, kos­ka alueel­la asu­vien autoil­i­joiden pääsy pois alueelta ruuhk­ista kär­simät­tä ei olisi onnis­tunut. En tiedä, mil­lä osaamisel­la KHO tämän päät­te­lyn teki, kos­ka Helsin­gin kaavoit­ta­jat eivät uskoneet alueelle muut­ta­van kovin paljon autos­ta riippuvaisia.

Tämä joh­tui siitä, että oli päätet­ty nou­dat­taa alueel­la markki­nae­htoista pysäköin­tiä. Se tarkoit­taa, että autopaikko­ja raken­net­taisi­in vain niin paljon kuin oli halukkai­ta paikan osta­maan, eikä autopaikko­jen hin­to­ja tääl­lä sub­ven­toitaisi niin, että autot­tomat joutu­vat mak­samaan autopaikoista, joi­ta eivät tarvitse. Alueel­la pysäköin­nin jär­jestämi­nen on hyvin kallista. Autopaik­ka mak­saa selvästi enem­män kuin auto. Sen uskot­ti­in vähen­tävän auton käyttöä.

Tätä on kokeil­tu töölöläisil­lä. Töölössä on kyl­lä puoli-ilmainen asukaspysäköin­ti, mut­ta paikat eivät riitä alku­unkaan. Tämä on johtanut siihen, että tämän kokoomus­laisen kaupungi­nosan koti­talouk­sista enem­mistö on autot­to­mia. Paikan pysty­isi kyl­lä vuokraa­maan kau­pal­lis­es­ta pysäköin­ti­laitok­sista ja jopa halvem­mal­la kuin suun­nitel­lus­sa Her­ne­saa­res­sa, mut­ta töölöläi­nen on mielu­um­min ilman autoa. Mik­si Her­ne­saaren asukkaat oli­si­vat eri­laisia? Kata­janokalla on koke­muk­sia samas­ta. Siel­läkin olisi tar­jol­la mak­sullisia mut­ta edullisia autopaikko­ja, mut­ta eivät mene kau­pak­si. Jugend-Kata­janokalla har­val­la on auto, eikä se johdu mitenkään alueen slum­mi­u­tu­mis­es­ta. Jat­ka lukemista “Her­ne­saaren autopaikat”

Kortrijk

Päädy­imme Inter­rail-matkallamme vähän sat­tumal­ta Kor­trijkin pikkukaupunki­in, joka on osa­puilleen Porin kokoinen. Se osoit­tau­tui niin mukavak­si, että pää­timme olla toisenkin yön.

Kaupungis­sa on laa­ja käve­lykeskus­ta, mut­ta se ei ole erikoista, kos­ka jok­seenkin kaikissa keskieu­roop­palai­sis­sa kaupungeis­sa on sel­l­ainen. Kaupun­gin erikoisu­us on paljon tätä paljon laa­jem­pi pyöräi­lykeskus­ta. Kadut ovat kapei­ta, jalka­käytävät lev­eitä ja kadut autoille yksisu­un­taisia, pyörille kak­sisu­un­taisia. Liiken­nemerkkiä “pyöräi­lykatu” ei käytetä. Ehkä sitä ei ole Bel­gian liiken­nemerkkiarse­naalis­sa tai se tulk­i­taan liian rajoit­tavak­si. Sak­sas­sa pyöräkadul­la auto ei saa ohit­taa pyörää. Suomes­sa määräys on väl­jem­pi. Joku juridi­nen sanoma oheisel­la liiken­nemerkil­lä var­maankin on. Nopeusra­joi­tus 30 km/h. Jat­ka lukemista “Kor­trijk”

Tunnin juna Tampereelle on kannattavampi kuin Turkuun

Sää­ty­talol­la on kuulem­ma päätet­ty, että uusista juna­hankkeista toteutetaan Turun juna ja vain se. Näin siis sanoo Purra. Pet­teri Orpo sanoo sen epäselvemmin.

On vähän uskon asia, pitääkö tun­nin junia järkev­inä vai ei. Jos las­kee vain matkus­ta­jan aikavoit­to­ja, ne eivät ole kan­nat­tavia, mut­ta jos ajat­telee maan aluer­aken­net­ta, tilanne muut­tuu monimutkaisemmaksi.

Rautatiev­erkko rak­en­tui Suomeen aikanaan melko sat­u­nais­es­ti. Tsaarin koke­maa pelkoa Englan­nin laivas­ton tykeistä  saamme kiit­tää siitä, ettei meil­lä ole rataa Turku – Vaasa – Oulu eikä rataa Helsin­ki – Kot­ka – Pietari. Jos olisi, Poh­jan­maan ran­nikko voisi paljon parem­min, Kot­ka oli kukois­ta­va kaupun­ki ja Kou­vola ja Seinäjo­ki eivät olisi juuri mitään. Jat­ka lukemista “Tun­nin juna Tam­pereelle on kan­nat­tavampi kuin Turkuun”

Halpa ratkaisu: tehdään Hernesaaresta autoton!

Korkein hallinto-oikeus kumosi Her­ne­saaren kaa­van, kos­ka ei ollut tyy­tyväi­nen liiken­nejär­jeste­ly­i­hin. Tämän takia yli seit­semän tuhan­nen asukkaan asuinalue on tois­teisek­si jäissä.

Autop­uolue on esit­tänyt asian ratkaisemisek­si tun­nelia, taas ker­ran. Tun­nelin hin­nas­ta on epä­var­muut­ta, kos­ka sitä ei ole suun­nitel­tu, mut­ta käytän tässä arvio­ta 400 M€. Tämä tarkoit­taa osa­puilleen tuhat­ta euroa asuin­neliötä kohden. Jos tämä on näin kallista, on harkit­ta­va sitäkin, kan­nat­taako koko aluet­ta rakentaa.

Aina kun on kyse autoilus­ta, rahal­la ei näytä ole­van mitään väliä. Alueesta on tulos­sa vähäau­toinen, kos­ka Her­ne­saari on markki­nae­htoisen pysäköin­nin koealue. Se tarkoit­taa, etteivät autoil­i­jat voi laskut­taa autopaikkaansa autot­toma­l­la naa­puril­laan, vaan joutu­vat mak­samaan sen itse, mut­ta ei ole pakko, jos autopaikkaa ei tarvitse. Autopaik­ka tuol­laisel­la alueel­la mak­saa enem­män kuin auto. Helsin­gin niemel­lä asuvil­la on muutenkin vähän auto­ja ja Her­ne­saa­res­sa niitä tulee ole­maan sitäkin vähem­män. Olete­taan, että auto olisi joka kol­man­nel­la ruokakun­nal­la, eli autoti­heys olisi van­han Kata­janokan luokkaa. Tämä tarkoit­taisi run­sas­ta tuhat­ta autoa. Niin­pä yhtä autoa kohden tun­neli mak­saisi liki 400 000 euroa.
Jos tun­nelin läpi ajet­taisi päivit­täin 2000 ker­taa (1000 autoa edestakaisin), yhden­su­un­taisen matkan hin­naksi tulisi noin 27 euroa.

Jat­ka lukemista “Hal­pa ratkaisu: tehdään Her­ne­saares­ta autoton!”

Tunnustan edistäneeni kaupunkirakenteen tiivistämistä

Yht­enä seli­tyk­senä vihrei­den vaal­i­tap­pi­olle on pidet­ty vihrei­den mainet­ta betonivihreinä. Vihreät eivät ole Helsin­gin suurin vaan toisek­si suurin puolue. Silti kaik­ki, mitä Helsingis­sä on tehty, on pan­tu vihrei­den piikkiin.

On kuitenkin tot­ta, että vihreät ovat halun­neet kiihdyt­tää asun­to­tuotan­toa Helsingis­sä. Asun­not­to­muus ja asun­to­jen korkeat hin­nat ovat paha yhteiskun­nalli­nen ongel­ma. Siihen ei ole vas­taus, että voivathan ihmiset asua jos­sain muual­la Suomes­sa, vaik­ka Ilomantsissa.

Tun­nus­tan syyl­listyneeni Helsin­gin kaupunki­rak­en­teen tiivistämiseen. Tosin siitä on jo kuusi vuot­ta, kun olin lau­takun­nas­sa tätä pahu­ut­ta tekemässä.  Olen pitänyt ympäristörikok­se­na, että Helsingistä on raken­net­tu 1960-luvul­ta alka­en har­vaa, amerikkalaistyyp­pistä autokaupunkia sen sijaan, että olisi raken­net­tu käveltävää euroop­palaista kaupunkia. Sen seu­rauk­se­na asu­tus on levin­nyt laa­jalle, paljon luon­toa on menetet­ty ja kaik­keen tarvi­taan autoa: kau­pas­sa käyn­ti­in, las­ten viemiseen päivähoitoon ja kouluun,

On kiis­ta­ton­ta, että jos asu­taan tiivi­isti, rak­en­tamisen alle jää vähem­män maa­ta kuin jos kaavoitus olisi väljää. Vihreän on help­po tukea sitä, että luon­toa menetetään vähän. Töölössä maa­ta on uhrat­tu asukas­ta kohden kymme­ne­sosa siitä, mitä on uhrat­tu Sipoossa.

Usein tiivistämistä vas­tus­ta­vat asukkaat tais­tel­e­vat koti­talon­sa vier­essä ole­van rak­en­ta­mat­toman ton­tin ja pienen puis­tikon puoles­ta. Se on ymmär­ret­tävää, minäkin olen aikanaan vas­tus­tanut eräitä kaavoitusko­htei­ta lapsuudenmaisemissani.

Moni ajat­telee, että asuinalue menee tiivistämis­es­tä pilalle. Tiivistämisen vaiku­tuk­ses­ta alueen arvoon on tutkit­tua tietoa. Sen seu­rauk­se­na alueesta tulee halu­tumpi ja asun­to­jen arvo nousee, vaik­ka tar­jon­ta lisään­tyy. Kaupungi­nosas­ta tulee toimi­vampi, sen palve­lut ja joukkoli­iken­ney­htey­det paranevat ja väestöltään van­henevalle alueelle tulee uusia nuo­ria ja akti­ivisia asukkai­ta. Jat­ka lukemista “Tun­nus­tan edis­täneeni kaupunki­rak­en­teen tiivistämistä”