Kategoria: liikennepolitiikka

Autoilun verotus

Uusista autoista perit­tävä autovero tuli Suomeen 1958 auton tuon­nin vapautues­sa. Veron tarkoi­tus oli suo­jel­la val­u­ut­tavaran­toa. Veron oli määrä olla tilapäinen.

Polt­toainei­ta alet­ti­in verot­taa vuot­ta aikaisem­min lähin­nä tul­lipoli­it­ti­sista syistä.

Molem­mat ovat jääneet ja kas­va­neet, vaik­ka niiden alku­peräi­nen tarkoi­tus on kadon­nut. Val­tion on vaikea luop­ua mis­tään veroista, ovat ne kuin­ka haitallisia hyvän­sä. Van­han veron säi­lyt­tämi­nen on poli­it­tis­es­ti helpom­paa kuin uuden säätämi­nen, vaik­ka van­ha olisi paljon haitallisem­pi. Hyvä esimerk­ki tästä on jär­jetön ja huo­mat­ta­van haitalli­nen muut­tamisvero, viral­liselta nimeltään varain­si­ir­tovero, jol­la on selvä ja haitalli­nen luk­i­tus­vaiku­tus asun­tomarkki­noil­la ja joka hidas­taa työn perässä muut­tamista. Jat­ka lukemista “Autoilun verotus”

Valtuustoaloitteeni HSL:n tariffeista

HSL:n tar­if­fit ovat kehit­tymässä Helsin­gin kannal­ta ongel­malliseen suun­taan kahdes­ta toisi­aan pahen­tavas­ta syystä.

  1. Infrako­r­vauk­set aja­vat lip­pu­jen hin­nat ajan myötä kohtu­ut­toman korkeik­si. Tämä on perustelema­ton­ta jo sik­si, että nyt kun­nat saa­vat kor­vauk­sen infrain­vestoin­neista kah­teen ker­taan. Ensim­mäisen ker­ran ne saa­vat investoin­nin tuot­ta­mana maan arvon nousuna,  jon­ka ne voivat laskut­taa ton­tin­lu­ovu­tuk­sen yhtey­dessä maan­lu­ovu­tus­tu­loina tai maankäyt­tö­mak­suina. Infrako­r­vausten kaut­ta Helsin­ki ja helsinkiläiset joukkoli­iken­teen käyt­täjät tuke­vat merkit­tävästi Espoon ja Van­taan kun­tat­alout­ta. 
  2. HSL näyt­tää ole­van pikkuhil­jaa vetäy­tymässä kan­takaupun­gin sisäi­sistä matkoista ja anta­mal­la ne sku­uteille ja tak­seille, joiden käyt­tö on raito­vaunua halvem­paa eri­tyis­es­ti, jos matkas­sa on kak­si tai use­ampia. Toteu­tuneet kus­tan­nuk­set raitio­vaunuista ovat noin 1,20 euroa/nousu ja se kos­kee kaiken mit­taisia raitio­vaunumatko­ja pois lukien pikaratikat. Lyhyen ratikka­matkan kohdal­la ker­ta- ja sar­jalip­pu ovat siten kus­tan­nuk­si­in näh­den moninker­tais­es­ti ylihinnoiteltuja.

Jat­ka lukemista “Val­tu­us­toaloit­teeni HSL:n tariffeista”

Nämä ovat kaupunkisuunnitteluvaalit

Olen 44 vuo­den jäl­keen jäämässä pois Helsin­gin kun­nal­lispoli­ti­ikas­ta. Kiin­nos­tuk­seni siihen on kuitenkin entisellään.

Kaik­ki kun­nia koulu­toimelle ja sotelle, mut­ta näis­sä vaaleis­sa on kyse ennen kaikkea kaupunkisuunnittelusta.

Olen vähän huolestuneena seu­ran­nut kokoomus­lais­ten uhoa slo­gan­i­na ”Ote­taan Helsin­ki takaisin”.  Kum­malli­nen vaalilause puolueelta, joka on ollut Helsin­gin suurin kai jo sata vuotta.

Pelkään pahoin, että vaalilause kohdis­tuu ennen kaikkea vihre­itä vas­taan ja ennakoi kään­nöstä kaupunkisu­un­nit­telus­sa. Jat­ka lukemista “Nämä ovat kaupunkisuunnitteluvaalit”

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki (kirja-arvostelu)

Moni on sanonut, etteivät kun­nal­lis­vaalit ole niin tärkeitä, kos­ka val­tu­us­tot eivät päätä juuri mis­tään. Kun sote on alue­val­tu­us­toil­la, kun­nal­lis­vaalit ovat lähin­nä koulu­vaalit. Näin voi olla muut­to­tap­pioalueil­la, mut­ta pääkaupunkiseudul­la ja suuris­sa kaupungeis­sa kun­nal­lis­vaalit ovat ennen kaikkea kaupunkisu­un­nit­telu­vaalit. Tähän on kak­si syytä.

Koulu on tietysti tärkeä, mut­ta koulu­jen osalta kun­nat lähin­nä toteut­ta­vat val­tio­val­lan päätök­siä. Kaupunkisu­un­nit­telus­sa on val­ta­van paljon enem­män harkintavaltaa.

Lisäk­si kaupunkisu­un­nit­telus­sa tehtävät päätök­set vaikut­ta­vat paljon kauem­min. Sain aikanaan perus­palve­lu­min­is­ter­inä omas­ta mielestäni aikaan todel­la paljon, mut­ta ei niistä päätök­sistä ole jäl­jel­lä enää juuri mitään. Olen ollut pitkään myös kaupunkisu­un­nit­telus­ta vas­taavis­sa lau­takun­nista. Kaupungilla kävel­lessäni voin osoitel­la, että tuon sain aikaan ja tuonkin. Raken­nuk­set kestävät noin sata vuot­ta, mut­ta yhdyskun­tarakenne sato­ja vuosia – riip­puen tietysti vähän siitä, kuin­ka nopeasti meren­pin­ta nousee.

Hyvä kaupunkisu­un­nit­telu ratkaisee myös Suomen taloudel­lisen tule­vaisu­u­den, sil­lä nyky­isin taloudelli­nen kasvu tapah­tuu kokon­aan suuris­sa kaupungeis­sa. Muual­lakin tapah­tuu, mut­ta se muu menee valitet­tavasti paljolti otsikon Euroopan Kon­go alle.

Otso Kivekäs on kir­joit­tanut per­hanan hyvän vaa­likir­jan. Rohke­nen kut­sua sitä vaa­likir­jak­si, kos­ka vaalei­hin on nyt on alle kak­si viikkoa. Toise­na ajanko­htana julka­istu­na se olisi jotain aivan muu­ta kuin vaa­likir­ja. Jat­ka lukemista “Kuin­ka raken­netaan vihreä kaupun­ki (kir­ja-arvostelu)”

Satamatunnelin tarpeellisuus selvitettävä puolueettomasti

Min­ua kismit­tää kysymyk­sessä Helsin­gin sata­matun­nelista se, että asi­aa käsitel­lään ikään kuin vas­takkain oli­si­vat vain sata­man etu ja Lapin­lah­den puis­ton luon­toar­vot.  En ole lainkaan vaku­ut­tunut siitä. että tun­neli on niin hyödylli­nen, että siitä kan­nat­taa mak­saa yli 400 miljoon­aa. Huo­mat­takoon, että sum­ma on selvästi yli paljon puhutun Kru­unuvuoren­ran­nan ratikkasil­lan (324 M€) kustannusten.

Olen arvioin­ut han­kkeen kus­tan­nuk­sik­si yli 400 M€, vaik­ka päät­täjille esitetäänkin lyhyen A‑vaihtoehdon hin­naksi ”vain” 290 M€. Se kuitenkin tuhoaisi rak­en­tamis­mah­dol­lisuuk­sia ainakin 200 000 ker­rosneliön edestä, ehkä jopa 400 000 k‑m2. Tuol­la raken­nu­soikeu­den arvo on vähin­tään 1000 €/k‑m2, mut­ta kos­ka tont­tien saat­ta­mi­nen raken­nuskelpoisek­si myös mak­saa, arvioin mene­tyk­sen maltil­lis­es­ti vähän yli sadak­si miljoonaksi.

Lisäk­si kaupun­ki menet­täisi vas­taavasti vero­tu­lo­ja. Helsin­gin ran­noil­la asuvil­la on taipumus mak­saa paljon kunnallisveroa.

Olen mon­taa eri kaut­ta saanut viestiä, että koko tun­neli on liiken­nesu­un­nit­telijoiden mielestä tarpee­ton – ei hyödytön, mut­ta ei läh­eskään 400 miljoo­nan arvoinen. Jat­ka lukemista “Sata­matun­nelin tarpeel­lisu­us selvitet­tävä puolueettomasti”

AB-lippu helsinkiläisille 40 €/kk

Helsin­gin kan­takaupun­gin sisäiset matkat joukkoli­iken­teel­lä ovat kohtu­ut­toman kalli­ita. Ratikkalipun hin­ta ylit­tää kus­tan­nuk­set selvästi. Viimek­si kuule­mani yhden nousun keskikus­tan­nus ratikalla on 1,20 euroa. Ker­tal­ip­pu mak­saa 3,20. Tuo hin­ta on lyhyessä ajas­sa liki kaksinkertaistunut.

HSL:n hin­noit­telu on johtanut siihen, että kah­den hen­gen ollessa liik­keel­lä tak­si­mat­ka tulee ratikka­matkaa halvem­mak­si. Tämä ei ole vielä johtanut taksin käytön mit­tavaan kasvu­un, mut­ta paljon on matkus­ta­jia siir­tynyt ratikoista skuutteihin.

HSL:ssä muut kun­nat kuin Helsin­ki ovat halun­neet tasa­ta lipun­hin­to­ja seudul­la, mut­ta kos­ka ne eivät halua mak­saa enem­män, tasaami­nen on tarkoit­tanut lähin­nä lyhyi­den matko­jen hin­nan kasvua eikä pitkien hin­nan alen­tu­mista. Jat­ka lukemista “AB-lip­pu helsinkiläisille 40 €/kk”

Sähköautot tuovat ruuhkamaksut

Sähköau­tot sopi­vat hyvin Suomen kaupunkei­hin. Sähkömme on EU-maid­en halv­in­ta ja läh­es päästötön­tä. Sähkön hin­ta kuitenkin vai­htelee. Pörssisähköä käyt­tämäl­lä ja latauk­sen fik­susti ajoit­ta­mal­la akun voi lada­ta läh­es ilmaisek­si samal­la kun tasoit­taa sähkön hintavaihteluja.

Sähköau­to­jen parhaat puo­let tule­vat esille kaupunki­a­jos­sa. Kaupungeis­sa pakokaa­su pää­tyy ihmisen keuhkoi­hin tuhan­sia ker­to­ja toden­näköisem­min kuin maaseudul­la, ja kaupunki­a­jos­sa on paljon jar­rut­tamista ja kiihdyt­tämistä. Moot­torimelus­ta kär­siviäkin on enemmän.

Kaupunkili­iken­teelle sähköau­tot ovat toisaal­ta ongel­ma. Sähköau­to on kallis ostaa, mut­ta sen jäl­keen ajami­nen on läh­es ilmaista. Kilo­metril­lä sähköä kuluu parin sentin edestä. Sitä vas­taan joukkoli­ikenne ei voi kil­pail­la hin­nal­la. Jat­ka lukemista “Sähköau­tot tuo­vat ruuhkamaksut”

Mika Maliranta katsoo pinnan alle

Mika Mali­ran­nan kir­ja Pin­nan alla on syksyn merkit­tävin talous­poli­it­ti­nen kir­ja, lähin­nä kos­ka se sanoo aivan muu­ta kuin muut sanovat. Kun muut kil­pail­e­vat siitä, kuka voiv­ot­telee parhait­en, Mali­ran­ta sanoo, että pin­nan alla tapah­tuu paljon, jota ei näe makroti­las­toista, ja edessämme on vah­van talouskasvun aika.

Tun­nus­tan, että Mali­ran­ta on suosikki­talousti­eteil­i­jäni, joten tätä tek­stiä kan­nat­taa lukea sitä taus­taa vas­ten. Mali­ran­nal­la näyt­tää ole­van aika saman­lainen maku talousti­eteil­i­jöi­den suh­teen kuin min­ul­la. Lop­un kiitok­sis­sa ovat mukana jok­seenkin kaik­ki suosikki­talousti­eteil­i­jäni. En nyt puhu aka­teemi­sista talousti­eteil­i­jöistä vaan niistä, jot­ka otta­vat akti­ivis­es­ti kan­taa talous­poli­it­tiseen keskustelu­un. Aal­to-yliopis­tos­ta tun­nen paljon hyviä ja arvostami­ani taloustieteilijöitä.

Kir­jan alku on voi tun­tua häm­men­tävältä. Suomen kasvunäkymät näyt­tävät hyvältä, kos­ka olemme viime vuosi­na jääneet niin paljon teknolo­gias­sa jäl­keen kil­pail­i­jois­tamme.  Mikä vahvu­us se jäl­keen jäämi­nen nyt oikein on? Jat­ka lukemista “Mika Mali­ran­ta kat­soo pin­nan alle”

46. Singaporen liikennepolitiikka on lähellä täydellistä

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Sin­ga­pore on tiivi­isti asut­tu kaupun­ki, jos­sa liikenne sujuu kuin insinöörin unel­ma. Autoli­iken­teen väyli­in on panos­tet­tu paljon, eli mikään autovi­hamieli­nen kaupun­ki se ei ole. Onnis­tu­misen takana on teo­reet­tis­es­ti läh­es opti­maa­li­nen autoli­iken­teen hinnoittelu.

Sin­ga­pore on kaupunki­val­tio, jos­sa pääkaupunkiseu­tua vähän pienem­mäl­lä alueel­la (734 km2) asuu noin 5.9 miljoon­aa asukas­ta.  Autot eivät mah­tu­isi katu­verkkoon mitenkään, jos auto­ja olisi sin­ga­pore­laisil­la yhtä paljon kuin vaikka­pa suo­ma­laisil­la. Sik­si kaikkien on kannal­ta järkevää, että auto­jen määrää rajoite­taan. Niin­pä on päätet­ty rajoit­taa auto­jen määrä sel­l­aisek­si, että ne mah­tu­vat katuverkkoon.

Auton omis­tamiseen tarvi­taan Sin­ga­pores­sa lisenssi. Lisenssi on jälki­markki­nakelpoinen eli sen voi myy­dä, jos sitä ei enää tarvitse. Hin­ta määräy­tyy markki­noil­la. Vuon­na 2022 kymme­nen vuot­ta voimas­sa ole­va lisenssi mak­soi noin 100 000 euroa, eli vuo­den auton käytöstä jou­tui pulit­ta­maan noin kymme­nen tuhat­ta euroa ja sen päälle korot. Tämän lisäk­si on käytössä ruuhka­mak­sut, ja polt­toainet­ta verote­taan niin paljon, että ben­si­i­ni on selvästi kalli­im­paa kuin Suomes­sa. Auto­ja sin­ga­pore­laisil­la on noin miljoona eli 170 autoa tuhat­ta asukas­ta kohden. Suomes­sa vas­taa­va luku on noin 500. Jat­ka lukemista “46. Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on lähel­lä täydellistä”

45. Isoveli valvoo?

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Älykäs liiken­teen hin­noit­telu edel­lyt­täisi väistämät­tä satel­li­it­ti­paikan­nus­ta. Kiin­teisi­in tul­li­ra­joi­hin ver­rat­tuna tämä on olen­nais­es­ti parem­pi, mut­ta onko se niin paljon parem­pi, että sen edel­lyt­tämä kallis investoin­ti kan­nat­taa tehdä? Pelkästään Suomea ajatellen jär­jestelmää tuskin kan­nat­taa suun­nitel­la. Tämän tulisi olla EU-tasoinen han­ke. EU vaatii jo nyt autoi­hin jär­jestelmän, joka ilmoit­taa sen sijain­nin onnet­to­muu­den sattues­sa, vaik­ka kul­jet­ta­jas­ta ei tähän olisikaan.

Moni kavah­taa tätä mah­dol­lisu­ut­ta peläten kiinalaistyyp­pistä valvon­tay­hteiskun­taa. Samat ihmiset pitävät kuitenkin taskus­saan äly­puhe­lin­ta, joka rapor­toi sijain­nin tun­nol­lis­es­ti eteen­päin. Vaik­ka säädet­täisi­in, ettei kerät­tyä tietoa saa käyt­tää muuhun, moni epäilee, että kuitenkin käytet­täisi­in. Var­maankin todel­la olisi houku­tus käyt­tää dataa vaikka­pa sen selvit­tämiseen, kuka ajoi lapsen kuo­li­aak­si suo­jatiel­lä ja pak­eni paikalta. Jat­ka lukemista “45. Isoveli valvoo?”