liikennepolitiikka

Miksi pyöräilijöitä vihataan kaikkialla maailmassa?

Minulle tehtiin haastava kysymys: miksi fillarit ovat niin vihattuja kaikkialla maailmassa. Kysyjällä oli kokemusta paitsi Suomesta myös Australiasta, jossa pyöräillään paljon enemmän kuin Suomessa.

En osannut vastata heti, mutta kysymys pani pohtimaan.

Vielä 1930-luvulla fillari oli kaupunkien tärkein liikenneväline – siis fillari, ei suinkaan hevonen.

Kun autot tulivat joukolla kaupunkeihin runsaat 60 vuotta sitten, fillarit työnnettiin syrjään. Onnettomuuksia sattui paljon. Helsingissä kuoli liikenteessä vuodessa keskimäärin 60 henkeä, kymmenen kertaa enemmän kuin nykyisin, vaikka väkeä oli parisataatuhatta vähemmän.

Onnettomuuksien välttämiseksi fillarit määrättiin ajamaan jalkakäytäville, josta tietysti tuli konflikti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välille. Konflikti ei ollut niin paha kuin nykyisin, koska pyörät olivat mitä olivat ja niillä ajettiin hitaasti. Juristi tietysti huomauttaa, että fillareita ei määrätty ajamaan jalkakäytäville, vaan jalkakäytävistä tehtiin kevyen liikenteen väyliä, mutta se on aivan sama asia. Jatka lukemista ”Miksi pyöräilijöitä vihataan kaikkialla maailmassa?”

Miksi autopaikkanormi on haaskausta

Koko talousjärjestelmämme perustuu hintainformaatioon ihmisten tarpeista ja haluista. Tuotteen valmistus on kannattavaa, jos kuluttaja/asiakas arvostaa sitä niin paljon, että on valmis maksamaan siitä vähintään tuotantokustannuksia vastaavan hinnan. Tämän voi tietysti kiistää ja sanoa, ettei ihminen ymmärrä itse mitä tarvitsee, mutta joka näin tekee, tulee samalla kumonneeksi koko markkinatalouden.

Jos ihminen pakotetaan ostamaan takki 500 eurolla, vaikka hän pitää sitä vain 150 euron arvoisena, syntyy 350 euron hyvinvointitappio. Hyvinvointitappio syntyy aivan samalla tavalla, vaikka takkia ei tarvitsisi ostaa itse, vaan veronmaksajat maksavat sen hänelle. Resursseja on käytetty johonkin, joka ei ole sen arvoista.

Terveydenhuollon ja koulutuksen kaltaiset meriittihyödykkeet ovat meillä Euroopassa poikkeus vaatimuksesta arvostaa tuotetta sen aiheuttamien kustannusten verran.

Jopa autopaikkanormin kotimaassa, Yhdysvalloissa, on havahduttu siihen, että autopaikkanormissa ei ole mitään järkeä. Asuinalueelle rakennettakoon autopaikkoja niin paljon kuin on kysyntää, ei enempää eikä vähempää. Kysyntä taas on hinnan laskeva funktio; mitä korkeampi on hinta, sitä matalampi on kysyntä. Jatka lukemista ”Miksi autopaikkanormi on haaskausta”

Mikä Helsingin keskustaa vaivaa?

Puheenvuoroni kaupunginvaltuustossa keskustan vetovoiman heikentymisestä:

***

Kiitän kokoomusta hyvästä ryhmäaloitteesta. Tämä kysymys on yksi valtuustokauden tärkeimmistä.

Kun pohdimme, miksi keskustan vetovoima on heikentynyt, on keskityttävä siihen, mikä on muuttunut. Vaikka kuinka on tyytymätön johonkin asiantilaan, jos siinä ei ole tapahtunut muutosta, se ei ole voinut aiheuttaa keskustan aseman muuttumista.

Mikä on siis muuttunut?

Turistit. Ukrainan sota ja lentoyhteyksien katkeaminen Aasiasta Venäjän yli ovat vieneet venäläiset, kiinalaiset ja japanilaiset matkustajat. Tämä näkyy Helsingin katukuvassa, on laskenut merkittävästi erikoiskaupan myyntiä ydinkeskustassa ja kuriositeettina todettakoon, johtanut monen hyvän kiinalaisen ravintolan sulkemiseen. Jatka lukemista ”Mikä Helsingin keskustaa vaivaa?”

Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin

Tekniikka- ja talous -lehti julkaisi kirjoituksen Akkusähköbussi haastaa raitiovaunun – Liikennealan kahden veteraanin mielestä raidehankkeet ovat verorahojen totaalista tuhlausta. Siinä Jussi Sauna-aho ja Antti Talvitie argumentoivat bussien puolesta paikallisjunia ja raitiovaunuja vastaan.

Päätin vastata kirjoitukseen blogillani, mutta muiden kiireiden jälkeen ehdin vasta nyt.

Sauna-ahon ja Talvitien mukaan sähköbussin energiankäyttö matkustajaa kohden on välillä Helsinki – Leppävaara pienempi kuin paikallisjunan, koska juna on niin painava. Näin voi olla, vaikka ihmettelenkin, sillä bussi joutuu pysähtymään yhtenään liikennevaloissa ja risteyksissä, kun taas juna lähtökohtaisesti vain pysäkeillä. Olennaista on, että juna pyyhältää tuon välin 16 minuutissa. Bussi ei ole tainnut siinä ajassa päästä edes Tullinpuomiin. Suurten matkustajamäärien kuljettamiseen paikallisjuna on aivan ylivoimainen kapasiteettinsa ja nopeutensa ansiosta. Samalla on todettava, että pienten matkustajamäärien kuljettamiseen juna ei sovellu. Siksi en ole innostunut kaikista vaatimuksista lisätä paikallisjunaliikennettä sielläkin, missä matkustajat mahtuisivat hyvin bussiin – tai jopa taksiin.

Kiinnostavampi on ratikan ja sähköbussin vertailu, koska ne ovat edes vähän samaa sarjaa. Yksinkertaisuuden vuoksi puhun vain busseista, sillä sähköbussi voittaa paikallisliikenteessä dieselbussin niin selvästi, että dieselbussit taitavat poistua markkinoilta. Jatka lukemista ”Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin”

Satamatunnelivaihtoehdoista ”halvin” on kallein.

Satamatunnelin vaihtoehdot eroavat toisistaan paitsi ympäristövaikutusten osalta myös taloudellisesti. Julkisuudessa halvimmaksi väitetty vaihtoehto on tosiasiassa kallein.

Helsingissä puuhataan satamatunnelia, joka johdattaisi lautoista tulevat rekat suoraan Länsiväylälle. Koko tunneli on kiistanalainen, mutta valtuusto on tehnyt siitä periaatepäätöksen vuonna 2021. Nyt kiistellään siitä, mikä eri vaihtoehdoista toteutetaan.

Kokoomus kannattaa lyhyttä tunnelia, jonka suuaukko olisi Lapinlahden puistossa – kokoomuksen mukaan veisi puistosta van vähän, mutta kyllä olosuhteet puistossa muuttuisivat, jos rekat ajaisivat sen kautta, vaikka vain ”vähän”.

Kokoomus kannattaa vaihtoehtoa väittäen sitä halvimmaksi. On totta, että se rakentamiskustannukset ovat halvimmat, mutta kokonaisuutena vaihtoehto on kaupungin kannalta kallein. Jatka lukemista ”Satamatunnelivaihtoehdoista ”halvin” on kallein.”

Olen melkein samaa mieltä Purran kanssa liikenteen veroista

Valtiovarainministeri Riikka Purra uhkaa sähköautoilijoita erillisverolla, koska valtion liikenteestä saamat verotulot uhkaavat huveta, kun polttoaineista saadaan vuosi vuodelta vähemmän verotuloja samoin kuin auto- ja ajoneuvoverosta. Hän väläytti monenlaisia veroja, mutta kommentoin hänen alkuperäistä ajatustaan kilometriverosta sähköautoille ja vain niille.

Näin siinä on käymässä. Tosin verotuloja vähentää neljännesmiljardilla myös se, että hallitus on alentanut polttoaineveroa ja eniten saastuttavien autojen vuosittain maksettavaa ajoneuvoveroa, entistä tarraveroa.

Olen esittänyt ennenkin, että liikenteen verotuksessa pitäisi siirtyä pikkuhiljaa kohti kilometreihin perustuvia veroja. Tässä olen Riikka Purran kanssa yhtä mieltä. Mutta siihen yksimielisyys loppuu.

Sakot päästökiintiön ylittämisestä

Purra esittää, että jonkinlainen tiemaksu tulisi vain sähköautoille. Näin tietysti jarrutetaan liikenteen sähköistymistä ja lisätään maamme päästökaupan ulkopuolisia päästöjä. Pelkästään Purran puheenvuoro asiasta jarruttaa sähköautojen kauppaa. Niiden osalta meillä on kansallinen tavoite, jonka ylittäminen tulisi varsin kalliiksi. Onko Purra ottanut laskelmissaan tämän huomioon? Jatka lukemista ”Olen melkein samaa mieltä Purran kanssa liikenteen veroista”

Autoilun ulkoiset kustannukset

Suomen keskusta on esittänyt, että sähköautoille tulisi olla kilometripohjainen vero. Unohtakaamme tämä esitys populistisena katkeruutena liian fiksuja sähköauton valinneita kohtaan ja palatkaamme saman puolueen aiempiin ehdotuksiin siirtymiseen polttoaineen verotuksesta kohti kilometripohjaista verotusta, joka on kaupungeissa korkeampi kuin maalla.

Aikanaan autoilun korkea verotus tuli Suomeen keinona suojella valuuttavarantoa, mutta ne ajat ovat menneitä. Euroopassa autoilua verotetaan olennaisesti enemmän kuin Yhdysvallissa, koska auto sopii huonosti tiiviisti asutuille alueille. Suomea lukuun ottamatta Euroopassa asutaan tiiviisti ja suurin osa suomalaistakin asuu tiiviisti rakennetuilla alueilla.

Eurooppalainen liikennepolitiikka on ollut amerikkalaista onnistuneempaa. Amerikkalainen käyttää enemmän aikaa työmatkoihin ja istuu muutenkin enemmän ruuhkissa, puhumattakaan liikenteen ilmastovaikutuksista.

Talousteoreettinen peruste autoilun verottamiselle ovat autoilun haitalliset ulkoisvaikutukset

Käyn seuraavassa läpi mielestäni keskeisimmät autoilun ulkoiset kustannukset. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Nyt puhutaan siis ulkoisvaikutuksista. Autoilusta on autoilijalle itselleen kiistämätöntä hyötyä, mutta se ei ole ulkoisvaikutus. Autoilija hyötyy itse ja muut kärsivät haittoja.

Terveydelle vaaralliset ilmansaasteet

Autosta tulee pakokaasuja niin maalla kuin kaupungeissa, mutta kaupungissa niiden todennäköisyys päätyä ihmisen keuhkoihin on satoja, ellei tuhansia kertoja suurempi kuin haja-asutusalueilla. Bensiinissä ei ole enää lyijyä, mutta silloin kun oli, ne vaikuttivat keskushermostoon niin, että lasten kognitiiviset kyvyt kehittyivät vilkkaiden katujen varrella heikommin kuin puhtaammilla alueilla. Tämä oli yksin riittävä syy muuttaa kaupunkien keskustoista raikkaan ilman äärelle metsälähiöihin. Muita hyviä syitä olivat roskanpolttouunit ja talokohtainen koksilämmitys.

Ilmastonmuutos Jatka lukemista ”Autoilun ulkoiset kustannukset”

Miksi lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu on sekä väärin että tyhmää

Palaan taas ikuisuusaiheeseen, pitäisikö yhden ratikkapysäkin matkan maksaa yhtä paljon kuin matkan Sipoosta Kirkkonummelle.

Itse asiassa kysymys on Helsingin keskustan toimivuudesta. Sen sisäiset matkat ovat perustuneet joukkoliikenteeseen. Nostamalla lyhyiden matkojen hintoja roimasti HSL on vetäytymässä tästä liikenteestä ja vaurioittaa samalla keskustan toimivuutta. Skuutin käyttö 500 metrin matkalla tulee paljon halvemmaksi ja jos matkalla on kaksi henkeä, halvemmaksi tulee myös taksi. Vielä halvemmaksi tulee pysyä kotona.

Ratikkamatkan hinta on noussut 90 %

Roimasti matkojen hinnat myös ovat nousseet. Ratikkamatkan hinta kertalipulla maksettaessa on noussut lyhyessä ajassa 90 prosenttia.

Asiaa ei ole tutkittu kunnolla, mutta väitän, että lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu vähentää lipputuloja hintajouston takia.

Sillä, ettei ole tutkittu kunnolla, tarkoitan sitä, että on selvitetty hinnan vaikutusta ratikkamatkoihin kokonaisuutena, jolloin mukana ovat myös vaihdolliset matkat vaikkapa Tikkurilasta rautatieaseman kautta Hakaniemeen, joihin tämä lyhyiden matkojen ylihinnoittelu ei tietenkään merkitse mitään. Väitän, että jos tutkittaisin pelkästään tuloja vaihdottomista ratikkamatkoista, tulos olisi, että ylihinnoittelu vähentää lipputuloja. Jatka lukemista ”Miksi lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu on sekä väärin että tyhmää”

Hernesaaren autopaikat

Korkein hallinto-oikeus hylkäsi Hernesaaren kaavan, koska alueella asuvien autoilijoiden pääsy pois alueelta ruuhkista kärsimättä ei olisi onnistunut. En tiedä, millä osaamisella KHO tämän päättelyn teki, koska Helsingin kaavoittajat eivät uskoneet alueelle muuttavan kovin paljon autosta riippuvaisia.

Tämä johtui siitä, että oli päätetty noudattaa alueella markkinaehtoista pysäköintiä. Se tarkoittaa, että autopaikkoja rakennettaisiin vain niin paljon kuin oli halukkaita paikan ostamaan, eikä autopaikkojen hintoja täällä subventoitaisi niin, että autottomat joutuvat maksamaan autopaikoista, joita eivät tarvitse. Alueella pysäköinnin järjestäminen on hyvin kallista. Autopaikka maksaa selvästi enemmän kuin auto. Sen uskottiin vähentävän auton käyttöä.

Tätä on kokeiltu töölöläisillä. Töölössä on kyllä puoli-ilmainen asukaspysäköinti, mutta paikat eivät riitä alkuunkaan. Tämä on johtanut siihen, että tämän kokoomuslaisen kaupunginosan kotitalouksista enemmistö on autottomia. Paikan pystyisi kyllä vuokraamaan kaupallisesta pysäköintilaitoksista ja jopa halvemmalla kuin suunnitellussa Hernesaaressa, mutta töölöläinen on mieluummin ilman autoa. Miksi Hernesaaren asukkaat olisivat erilaisia? Katajanokalla on kokemuksia samasta. Sielläkin olisi tarjolla maksullisia mutta edullisia autopaikkoja, mutta eivät mene kaupaksi. Jugend-Katajanokalla harvalla on auto, eikä se johdu mitenkään alueen slummiutumisesta. Jatka lukemista ”Hernesaaren autopaikat”

Kortrijk

Päädyimme Interrail-matkallamme vähän sattumalta Kortrijkin pikkukaupunkiin, joka on osapuilleen Porin kokoinen. Se osoittautui niin mukavaksi, että päätimme olla toisenkin yön.

Kaupungissa on laaja kävelykeskusta, mutta se ei ole erikoista, koska jokseenkin kaikissa keskieurooppalaisissa kaupungeissa on sellainen. Kaupungin erikoisuus on paljon tätä paljon laajempi pyöräilykeskusta. Kadut ovat kapeita, jalkakäytävät leveitä ja kadut autoille yksisuuntaisia, pyörille kaksisuuntaisia. Liikennemerkkiä ”pyöräilykatu” ei käytetä. Ehkä sitä ei ole Belgian liikennemerkkiarsenaalissa tai se tulkitaan liian rajoittavaksi. Saksassa pyöräkadulla auto ei saa ohittaa pyörää. Suomessa määräys on väljempi. Joku juridinen sanoma oheisella liikennemerkillä varmaankin on. Nopeusrajoitus 30 km/h. Jatka lukemista ”Kortrijk”