Kategoria: liikennepolitiikka

Halpa ratkaisu: tehdään Hernesaaresta autoton!

Korkein hallinto-oikeus kumosi Her­ne­saaren kaa­van, kos­ka ei ollut tyy­tyväi­nen liiken­nejär­jeste­ly­i­hin. Tämän takia yli seit­semän tuhan­nen asukkaan asuinalue on tois­teisek­si jäissä.

Autop­uolue on esit­tänyt asian ratkaisemisek­si tun­nelia, taas ker­ran. Tun­nelin hin­nas­ta on epä­var­muut­ta, kos­ka sitä ei ole suun­nitel­tu, mut­ta käytän tässä arvio­ta 400 M€. Tämä tarkoit­taa osa­puilleen tuhat­ta euroa asuin­neliötä kohden. Jos tämä on näin kallista, on harkit­ta­va sitäkin, kan­nat­taako koko aluet­ta rakentaa.

Aina kun on kyse autoilus­ta, rahal­la ei näytä ole­van mitään väliä. Alueesta on tulos­sa vähäau­toinen, kos­ka Her­ne­saari on markki­nae­htoisen pysäköin­nin koealue. Se tarkoit­taa, etteivät autoil­i­jat voi laskut­taa autopaikkaansa autot­toma­l­la naa­puril­laan, vaan joutu­vat mak­samaan sen itse, mut­ta ei ole pakko, jos autopaikkaa ei tarvitse. Autopaik­ka tuol­laisel­la alueel­la mak­saa enem­män kuin auto. Helsin­gin niemel­lä asuvil­la on muutenkin vähän auto­ja ja Her­ne­saa­res­sa niitä tulee ole­maan sitäkin vähem­män. Olete­taan, että auto olisi joka kol­man­nel­la ruokakun­nal­la, eli autoti­heys olisi van­han Kata­janokan luokkaa. Tämä tarkoit­taisi run­sas­ta tuhat­ta autoa. Niin­pä yhtä autoa kohden tun­neli mak­saisi liki 400 000 euroa.
Jos tun­nelin läpi ajet­taisi päivit­täin 2000 ker­taa (1000 autoa edestakaisin), yhden­su­un­taisen matkan hin­naksi tulisi noin 27 euroa.

Jat­ka lukemista “Hal­pa ratkaisu: tehdään Her­ne­saares­ta autoton!”

Tunnustan edistäneeni kaupunkirakenteen tiivistämistä

Yht­enä seli­tyk­senä vihrei­den vaal­i­tap­pi­olle on pidet­ty vihrei­den mainet­ta betonivihreinä. Vihreät eivät ole Helsin­gin suurin vaan toisek­si suurin puolue. Silti kaik­ki, mitä Helsingis­sä on tehty, on pan­tu vihrei­den piikkiin.

On kuitenkin tot­ta, että vihreät ovat halun­neet kiihdyt­tää asun­to­tuotan­toa Helsingis­sä. Asun­not­to­muus ja asun­to­jen korkeat hin­nat ovat paha yhteiskun­nalli­nen ongel­ma. Siihen ei ole vas­taus, että voivathan ihmiset asua jos­sain muual­la Suomes­sa, vaik­ka Ilomantsissa.

Tun­nus­tan syyl­listyneeni Helsin­gin kaupunki­rak­en­teen tiivistämiseen. Tosin siitä on jo kuusi vuot­ta, kun olin lau­takun­nas­sa tätä pahu­ut­ta tekemässä.  Olen pitänyt ympäristörikok­se­na, että Helsingistä on raken­net­tu 1960-luvul­ta alka­en har­vaa, amerikkalaistyyp­pistä autokaupunkia sen sijaan, että olisi raken­net­tu käveltävää euroop­palaista kaupunkia. Sen seu­rauk­se­na asu­tus on levin­nyt laa­jalle, paljon luon­toa on menetet­ty ja kaik­keen tarvi­taan autoa: kau­pas­sa käyn­ti­in, las­ten viemiseen päivähoitoon ja kouluun,

On kiis­ta­ton­ta, että jos asu­taan tiivi­isti, rak­en­tamisen alle jää vähem­män maa­ta kuin jos kaavoitus olisi väljää. Vihreän on help­po tukea sitä, että luon­toa menetetään vähän. Töölössä maa­ta on uhrat­tu asukas­ta kohden kymme­ne­sosa siitä, mitä on uhrat­tu Sipoossa.

Usein tiivistämistä vas­tus­ta­vat asukkaat tais­tel­e­vat koti­talon­sa vier­essä ole­van rak­en­ta­mat­toman ton­tin ja pienen puis­tikon puoles­ta. Se on ymmär­ret­tävää, minäkin olen aikanaan vas­tus­tanut eräitä kaavoitusko­htei­ta lapsuudenmaisemissani.

Moni ajat­telee, että asuinalue menee tiivistämis­es­tä pilalle. Tiivistämisen vaiku­tuk­ses­ta alueen arvoon on tutkit­tua tietoa. Sen seu­rauk­se­na alueesta tulee halu­tumpi ja asun­to­jen arvo nousee, vaik­ka tar­jon­ta lisään­tyy. Kaupungi­nosas­ta tulee toimi­vampi, sen palve­lut ja joukkoli­iken­ney­htey­det paranevat ja väestöltään van­henevalle alueelle tulee uusia nuo­ria ja akti­ivisia asukkai­ta. Jat­ka lukemista “Tun­nus­tan edis­täneeni kaupunki­rak­en­teen tiivistämistä”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (6) Veronsaaja

Sar­jan aiem­mis­sa tek­steis­sä hah­motelti­in liiken­teen hin­noit­telun totaal­ista kumous­ta. Se on jo tuot­tanut raivoisia kom­ment­te­ja autoil­i­joil­ta, vaik­ka lähtöko­h­ta oli, että en esitä autoilu­un kohdis­tu­vien mak­su­jen kohot­tamista vaan niiden suun­taamista toisin. Nykyisessä kuudessa mil­jardis­sa on aika paljon uudelleen suun­nat­tavaa ilman, että keskimääriset kus­tan­nuk­set nousevat.

Jos tämä tehdään kus­tan­nus­neu­traal­isti, autoilun hin­ta ale­nee haja-asu­tusalueil­la ja kas­vaa kaupungeis­sa, kos­ka autoilu on maal­la räikeästi yliv­erotet­tua ja kaupungeis­sa aliv­erotet­tua. Ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista maaseudul­la merk­i­tys­tä on vain tiestön kulu­misel­la, käytön seu­rauk­sil­la ja ilmastopäästöil­lä ja myös onnet­to­muuskus­tan­nuk­sil­la, mut­ta ruuhkau­tu­mi­nen, myrkyl­liset päästöt, melu ja tilan käyt­tö ovat kaupunkien ongelmia.

Muu­tos on väk­isin edessä, sil­lä liiken­teen veropo­h­ja sulaa alta. Kun liikenne sähköistyy, se ei mak­sa polt­toain­evero­ja. Joko liiken­teestä perit­tävät verot lisätään tuloveroi­hin tai johonkin muuhun veroon tai sit­ten luovu­taan pohjo­is­mais­es­ta hyv­in­voin­tiy­hteiskun­nas­ta. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (6) Veronsaaja”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu(5): autopaikat

Auto­jen vaa­ti­ma pysäköin­ti­ti­la on ongel­ma tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa. Omakoti­talois­sa ja kaupunkien ulkop­uolel­la se ei ole ongel­ma eikä mikään.

Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to las­ki aikanaan, että Helsingis­sä on varat­tu 16 km2 pysäköin­ti­in. Kos­ka kaupunki­maan arvoa ei hah­mote­ta neliök­ilo­me­tre­it­täin eikä edes hehtaare­it­taan vaan neliöit­täin, suomen­nan tuon luvun: Se on siis 16 miljoon­aa neliömetriä. Minus­ta laskukaa­va liioit­teli asi­aa, mut­ta jos olisi vain kymme­nen miljoon­aa neliötä, on sekin iso määrä.

Lähiöis­sä kaavoitet­ti­in autopaikat maan tasoon. Mauno Koivis­to sanoi, että tämä pakot­taa ihmiset han­kki­maan auton. Perustelu oli, että lähiöt on kaavoitet­ta­va autopaikko­jen takia väljik­si, jol­loin etäisyy­det kaup­paan, koulu­un, päiväkoti­in ja tut­tavien luo ovat pitk­iä. Nyky­isin las­ke­taan, että maan­ta­soinen pysäköin­ti aset­taa aluete­hokku­udelle mak­simik­si 0,8, mut­ta lähiöitä raken­net­taes­sa halut­ti­in, että parkkikent­tien välis­sä on las­ten leikkipaikko­ja ja viher­aluei­ta. Sik­si kaa­vat oli­vat tehokku­udeltaan jotain 0,4:n tasoa, mikä vas­taa omakoti­taloalueen aluete­hokku­ut­ta. Paljon on luon­toa haaskau­tunut turhaan asumisen alle,kun lähiöt on raken­net­tu maa­ta haaskaten.

Nuo maan­ta­soiset parkkiken­tät ovat muodol­lis­es­ti halpo­ja, kos­ka niiden maapo­h­jalle ei las­ke­ta arvoa ­ – onhan ne kaavoitet­tu parkkiken­tik­si. Ekon­o­misti saa tästä pään­särkyä, kos­ka pitäisi­hän parkkikent­tien maapo­h­jalle laskea vai­h­toe­htoiskäytön hin­ta. Jos puo­let raken­nu­soikeud­es­ta menetetään niiden takia, on parkkikent­tien yhteen­las­ket­tu arvo sama kuin asuin­tont­tien yhteen­las­ket­tu arvo, noin osapuilleen.

Kun kaavoite­taan tiivi­istä, on pysäköin­ti laitet­ta­va maan alle tai parkki­taloi­hin. Täl­löin autopaikko­jen hin­nat nou­se­vat korkeik­si. Esimerkik­si Jätkäsaaren parkkilu­o­las­sa yhden paikan hin­ta on yli 50 000 €. Parkki­talos­sa se on vain 20 000 euroa, mut­ta parkki­ta­lo vie yhden asuin­talon ton­tin. Kun tämä ote­taan huomioon, luo­la on halvem­pi. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hinnoittelu(5): autopaikat”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (4): eroon joukkoliikenteen subventiosta

Autoli­iken­net­tä on yritet­ty vähen­tää sub­ven­toimal­la joukkoli­iken­net­tä. Tämä on kat­sot­tu suuris­sa kaupungeis­sa jopa vält­tämät­tömäk­si, kos­ka muuten liikenne ruuhkau­tu­isi pahoin. Näin tul­laan kuitenkin sub­ven­toi­neek­si liikku­mista ylipään­sä, kaupunki­rak­en­teen hajoamista ja asuinaluei­den köy­htymistä palveluista.

Jos meil­lä olisi ulkois­t­en hait­to­jen mukaiset ruuhka­mak­sut, ei olisi tarvet­ta sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä. Tämä kokon­aisu­us jar­rut­taisi kaupunki­rak­en­teen hajoamista, vähen­täisi liiken­netarvet­ta ja paran­taisi lähiöi­den palve­lu­ta­soa. Lon­toos­sa on toimit­tu suun­nilleen näin. Autoilua rajoite­taan 17 euroa/päivä tietulleil­la eikä joukkoli­iken­net­tä juuri sub­ven­toi­da. Tämän seu­rauk­se­na Lon­toon lähiöi­den palve­lu­ta­so on huo­mat­tavasti parem­pi kuin Helsingissä.

Helsin­ki käyt­tää joukkoli­iken­teen tukeen noin pros­ent­tiyk­sikön kun­nal­lisveros­ta. Ruuhka­mak­sut tuot­taisi­vat suun­nilleen yhtä paljon. Tulovero­ja voitaisi­in laskea siis kahdel­la pros­ent­tiyk­siköl­lä, jos joukkoli­iken­teen sub­ven­tio vai­hdet­taisi­in ruuhka­mak­sui­hin. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (4): eroon joukkoli­iken­teen subventiosta”

HSL haluaa periä räikeää ylihintaa lyhyistä ratikkamatkoista

HSL esit­tää, että parin pysäkin ratikka­matkas­ta tehdään yhtä kallis kuin matkas­ta Vuosaares­ta Siun­tioon. Tämän väitetään vähen­tävän auton kyyt­töä seudul­la ja Helsinki­in autol­la tehtyjä työmatkoja.

Työ­mat­ka-autoilun vähen­e­m­i­nen ei ole mitenkään var­maa. Se on mallinnet­tu vain hin­ta­jous­ton avul­la. Helsinki­in suun­tau­tu­via työ­matko­ja on rajoitet­tu 50 vuo­den ajan rajoit­ta­mal­la työ­matko­ja palvele­via parkkipaikko­ja. Jos Vir­ta­nen luop­uu autos­ta, hänen paikkansa siir­tyy Lah­tiselle eikä liikenne vähene.

On ymmär­ret­tävää, että halu­taan laskea pitkien matko­jen kus­tan­nuk­sia — tosin HSL:kin sanoo arvios­saan, että tämä johtaa piden­tyvi­in matkoi­hin yhdyskun­tarak­en­teen hajotes­sa, mut­ta mik­si ihmeessä tämä edel­lyt­tää, että korote­taan parin pysäkin ratikka­matko­jen kus­tan­nuk­sia. Jat­ka lukemista “HSL halu­aa per­iä räikeää yli­hin­taa lyhy­istä ratikkamatkoista”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (3): ulkoiset haitat

Edel­lisessä postauk­ses­sa käsitelti­in vain autoil­i­joiden toisilleen tuot­tamia aikakus­tan­nuk­sia. Nyt lisään muut ulkoiset kus­tan­nuk­set eli

  • Kalli­in kaupunki­ti­lan haaskaus. Tämä kuu­luu sar­jaan vai­h­toe­htoiskus­tan­nus, siis että liiken­teen viemää tilaa ei voi käyt­tää muuhun. Vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on aivan yhtä todel­li­nen kus­tan­nus kuin mikä muukin kustannus.
  • Yleinen viihty­isyys
  • Melu
  • Paikalliset ilmansaas­teet

Jos ole­tamme, että nuo liiken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set riip­puisi­vat liiken­teen määrästä suo­ravi­ivais­es­ti, edel­lisessä postauk­ses­sa ollut kuva autoil­i­joiden koke­mas­ta kokon­aishyödys­tä muut­tuisi oheisek­si kuvak­si, jos­sa on kokon­aishyö­dyn lisäk­si mukana net­to­hyö­ty. Lop­putu­los olisi, että opti­maa­li­nen liiken­teen määrä olisi vähän pienem­pi, joten sen rajoit­tamiseen tarvit­taisi­in vähän voimakkaampia toimia. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (3): ulkoiset haitat”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi

Uno­hde­taan tois­taisek­si muut autoilun ulkois­vaiku­tuk­set ja puhutaan vain ruuhkista.

Jos laskemme autoilus­ta autoil­i­joille koitu­vaa kokon­aishyö­tyjä, tuo hyö­ty luon­nol­lis­es­ti kas­vaa aluk­si, kun auto­ja han­ki­taan enem­män. Kuitenkin, kun auto­ja tulee kovasti lisää, ruuhkat heiken­tävät koitu­vaa hyötyä.

Olkoon yhden autoil­i­jan keskimääräi­nen hyö­ty f(x), jos­sa x on autoil­i­joiden määrä. Funk­tio on pie­nil­lä x:n arvoil­la vakio, mut­ta x:n kas­vaes­sa ruuhkau­tu­misen vuok­si laskeva.

Kokon­aishyö­ty xf(x) kas­vaa aluk­si lin­eaaris­es­ti x:n kas­vaes­sa, mut­ta kasvu­vauhti alkaa ensin hidas­tua ja kään­tyy lop­ul­ta lasku­un, kun ruuhkat heiken­tävät autoil­i­jalle koitu­vaa hyö­tyä roimasti. Jos halu­amme mak­si­moi­da autoista autoil­i­joille koitu­van kokon­aishyö­dyn, rajoita­mme autoilun pis­teeseen, joka mak­si­moi kokon­aishyö­dyn. Peri­aat­teessa yksinker­taista. Käytän­nössä vähän monimutkaisempaa.

Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (2) – autoil­i­jan hyö­dyn maksimointi”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (1) ­– Ulkoisvaikutukset

Tarkoituk­seni on kir­joit­taa noin viiden artikke­lin sar­jan kaupunkili­iken­teen hin­noit­telus­ta. Tämä on sar­jan johdanto.

Jot­ta tästä ei tulisi taas per­in­teistä auto­jen puoles­ta ja auto­ja vas­taan ‑keskustelua, olen suun­nitel­lut tämän niin, että autoilu­ja verote­taan yhtä paljon kuin ennenkin, mut­ta eri taval­la. Sekin nimit­täin riit­tää paran­ta­maan tilan­net­ta ratkaisevasti.

Väitän, että opti­maa­li­nen kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu tuot­taisi merkit­tävät hyödyt. Liiken­teen hin­noit­telus­sa tulisi nou­dat­taa ulkois­vaiku­tusten teo­ri­aa. Liiken­net­tä on verotet­ta­va ulkois­t­en hait­to­jen perus­teel­la ja sub­ven­toita­va ulkois­t­en hyö­ty­jen perus­teel­la. Tämä on talousti­eteen peruskauraa.

Mitä ovat liiken­teen tärkeim­mät ulkoiset haitat?

Pakokaasujen saasteet

Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (1) ­– Ulkoisvaikutukset”

Pitääkö asukaspysäköintitunnuksella voida myös pysäköidä?

Kaupunkiym­päristölau­takun­nas­sa on käsit­telyssä asukaspysäköin­nin hin­nan hilaamis­es­ta markki­nae­htoisem­paan suun­taan. Ajatuk­se­na on, että siel­lä, mis­sä paikoista on ylikysyn­tää, jono­tuk­sen sijas­ta niukku­ut­ta kar­si­taan hinnalla.

Täl­lä ker­taa ei ole kyse han­kkeesta, jol­la halu­taan vaikeut­taa auton käyt­töä Helsingis­sä. Pikem­minkin päin­vas­toin. Eniten autoilua vaikeut­taisi, jos pysäköin­nistä tehtäisi­in kaikkial­la kaupungis­sa ilmaista eikä olisi myöskään rajoituk­sia siitä, kuin­ka mon­ta tun­tia tai kuukaut­ta auto saa olla pysäköi­tynä. Jat­ka lukemista “Pitääkö asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sel­la voi­da myös pysäköidä?”