Kategoria: liikennepolitiikka

Keskustatunnelin päätöksenteosta

Aion vas­ta­ta Jan Vapaavuoren kir­joituk­seen keskus­tatun­nelin torp­paamis­es­ta perus­teel­lisem­min paris­sa kir­joituk­ses­sa, mut­ta päätök­sen­teosta halu­an sanoa jo nyt.

Minus­ta han­kkeen kan­nat­ta­jille, kut­sun heitä yksinker­taisu­u­den vuok­si kokoomuk­sek­si, pitäisi antaa aikaa esit­tää karkea hah­motel­ma siitä, miten tun­neli rahoite­taan. Sen esit­tämiseen ei pitäisi men­nä viikkoa pidem­pään, kos­ka tarkko­ja laskelmia ei tarvi­ta vaan strate­gi­nen aja­tus riit­tää. Jos jokin aja­tus on, siitä voisi ker­toa ennen 8.10. tai viimeistään silloin.

Sen sijaan rahaa ei kan­na­ta haaska­ta suun­nitel­man yksi­tyisko­h­tien hiomiseen, kos­ka näyt­tää aivan ilmaiseltä, ettei han­ke ole taloudel­lis­es­ti toteutet­tavis­sa. Kir­joi­tan myöhem­min tarkem­min siitä, miten tässä ei minus­ta saa­da yhtälöitä umpeen mitenkään.

Tois­taisek­si KYMP-lau­takun­nalle on esitet­ty mitään muu­ta rahoi­tus­lähdet­tä kuin kuntavero.

Yksi rahoi­tus­lähde on tutkit­tu ja havait­tu toim­i­mat­tomak­si: Edes tun­nelin ylläpi­tokus­tan­nuk­sia ei saa rahoite­tuk­si pelkästään tun­nelin käyt­täjiltä perit­tävil­lä mak­suil­la. Jos tun­neli on mak­sulli­nen ja ajo maan pääl­lä ilmaista, tun­neli jäisi ilman käyt­täjiä, jos mak­sul­la kerät­täisi­in yli 8 M€/vuosi.

Joskus oli puhe, että mak­su laitet­taisi­in myös maan päälle, mikä olisikin talous­te­o­reet­tis­es­ti järkevää. (kir­joi­tan tästä joskus tarkem­min). Kokoomuk­sen pitäisi ker­toa, ovatko he valmi­ita tietullei­hin Helsin­gin niemen ympäril­lä ja kuin­ka paljon näistä ja tun­ne­li­mak­su­ista voisi yhteen­sä kerätä. Tun­nelin rahoit­ta­mi­nen tietulleil­la merk­it­sisi myös, ettei tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä, vaan kokon­aisu­us voisi jopa vähen­tää sitä merkit­tävästi, jol­loin vihrei­den argu­men­tit tun­nelia vas­taan heikkeni­sivät olennaisesti.

Mak­sajia voisi­vat olla myös kiin­teistöt, joiden arvo nousee tämän takia. Siltä osin kuin kaupun­ki omis­taa täl­laisen maan ja tont­ti on rak­en­tam­a­ton, sen voisi per­iä ton­tin­lu­ovu­tus­mak­suina, mut­ta muuten sen kai pitäisi perus­tua vapaae­htoiseen kole­hti­in. Jois­sakin mais­sa lain­säädän­tö mah­dol­lis­taa täl­laisen rahas­tuk­sen kohden­netul­la kiin­teistövero­tuk­sen koro­tuk­sel­la, mut­ta Suomes­sa maapoli­it­ti­nen lain­säädän­tö on perin kepu­laista eikä se sik­si täl­laista mah­dol­lista. Vapaae­htoisen kole­hdin keräämiseen sisäl­tyy ilmeinen vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma. Lain­säädän­tömme ei oikein suosi täl­laisia han­kkei­ta, mikä on ilmeinen puute.  Tyhjiä tont­te­ja on keskus­tas­sa aika vähän.

Esimerkik­si Kru­unusil­to­jen kus­tan­nuk­sista kaupun­ki saa tont­tien arvon­nousuna takaisin vähän yli puo­let. Arvon­nousu riit­täisi rahoit­ta­maan han­kkeen kokon­aan, mut­ta van­hois­sa asun­nois­sa asu­vat saa­vat arvon­nousun lah­jana. Jos kiin­teistöverol­la olisi jotain yhteyt­tä markki­nahin­toi­hin, sen toisenkin puolen saisi ajan myötä.

Tun­nelin poten­ti­aal­i­sista käyt­täjistä enem­mistö taitaa olla mui­ta kuin helsinkiläisiä. Onko ajatel­tu, että naa­purikaupun­git tai val­tio osal­lis­tu­isi­vat han­kkeeseen? Mis­sään MAL-suun­nitelmis­sa han­ket­ta ei ole.

Kokoomuk­ses­sa on puhut­tu myös ”yksi­tyis­es­tä rahas­ta” eli siis leas­ing­sopimuk­ses­ta. Se tekee tästä vielä kalli­im­man, kos­ka yksi­tyisen rahan tuot­to­vaa­timus on perin korkea.

Onko mui­ta rahoi­tus­lähteitä? Aja­tus rahoit­taa tämä kun­nal­lisveros­ta tarkoit­taa joko veron korot­tamista pros­ent­tiyk­siköl­lä kymmenek­si vuodek­si tai merkit­tävää heiken­nys­tä kun­nal­lisi­in palvelui­hin, siis lähin­nä koulu­tuk­seen, van­hus­ten­huoltoon ja ter­vey­den­hoitoon. Ei taitaisi pär­jätä kun­nal­lises­sa kansanäänestyksessä.

Puhun tässä 1,4 mil­jardista, vaik­ka Jan Vapaavuori puhuu 490‑1140 miljoonas­ta. Jos puhuu 490 miljoonas­ta, ei pidä puhua mitään rekoista ja satamista, kos­ka satamista ei tun­neli­in pää­sisi ja jos rajoit­taa sum­man 1140 miljoon­aan, uno­htaa siitä sen, että läpi­a­joli­iken­teen ohjaami­nen Helsin­gin keskus­tan kaut­ta tekee Sörnäis­ten tun­nelista vält­tämät­tömyy­den, kos­ka paisu­vaa autoli­iken­net­tä ei voisi ohja­ta Kalasa­ta­man katu­jen kautta.

Markkinaliberaali liikennepolitiikka (2) Autoliikennettä kannattaa rajoittaa hinnalla eikä jonoilla.

Tämä kir­joi­tus kos­kee liiken­net­tä isos­sa kaupungis­sa, jos­sa liiken­teen käytössä ole­va tila on aina niuk­ka. Maaseu­tuli­iken­net­tä tämä ei koske lainkaan, joten sen kaltaisia kom­ment­te­ja ei kan­na­ta kirjoittaa.

Olen ollut peräkkäis­inä vuosi­na työ­matkalla Bangkokissa ja Sin­ga­pores­sa. Bangkok oli suo­ma­laisen autoil­i­jan unel­ma. Autoilua ei kahli­ta mitenkään, autot ovat halpo­ja ja ben­sa puoli-ilmaista. Sin­ga­pores­sa autoilu taas on todel­la kallista.

Lop­putu­los on, että Bangkokissa autol­la ei tee oikeas­t­aan mitään, kos­ka kävellen pääsee parem­min eteen­päin. Sin­ga­pores­sa liikenne toimii moit­teet­tomasti. Liiken­net­tä on paljon, mut­ta ruuhkia ei lainkaan.

Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on äärim­mäisen ratio­naal­ista. On las­ket­tu, kuin­ka paljon auto­ja kaupun­gin katu­verkkoon mah­tuu ja päätet­ty, että enem­pää ei tule. Auton omis­tamiseen tarvi­taan lupa, joi­ta huu­tokau­pataan ker­ran kuus­sa. Lupa on voimas­sa kymme­nen vuot­ta ja se on jälki­markki­nakelpoinen. Jos sitä ei enää tarvitse, sen voi myy­dä pois. En tiedä, paljonko lupa nyt mak­saa, mut­ta vuon­na 2013 se mak­soi 60 000 euroa, eli 500 €/kk. Olen kir­joit­tanut tästä tarkem­min kir­joituk­ses­sa “Auto Sin­ga­pores­sa”.

 

Oheises­sa kuvas­sa on hah­motet­tu autoista niiden käyt­täjille koitu­va kokon­aishyö­tyä. Tässä kuvios­sa ei ole mukana autoilus­ta ulkop­uolisille aiheutu­vaa ulkoista hait­taa. Jos auto­ja ei ole yhtään, kokon­aishyö­ty on luon­nol­lis­es­ti nol­la. Kun auto­jen määrä kas­vaa, kokon­aishyö­ty kas­vaa aluk­si suun­nilleen suh­teessa auto­jen määrään, mut­ta sit­ten autot alka­vat hai­ta­ta toisi­aan ruuhkien muo­dos­sa. Jos­sain vai­heessa kokon­aishyö­ty kään­tyy laskuun.

Sin­ga­pores­sa päämääräk­si otet­ti­in mak­si­moi­da autoista koitu­va kokon­aishyö­ty. Bangkokissa autoilua rajoit­ti vain se, että osa poten­ti­aal­i­sista auton han­kki­joista tote­si, ettei kulku­pelil­lä tee oikein mitään, kos­ka kadut ovat liian ruuhkaisia.

On vaikea löytää perustei­ta väit­teelle, että Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on autoil­i­joiden etu­jen vas­taista. On ehdot­tomasti järkeväm­pää rajoit­taa auto­jen määrää hin­nal­la sen sijaan, että sitä rajoite­taan ruuhkil­la. Ruuhkien tuot­ta­ma hait­ta ja har­mi ei tuo­ta mitään, mut­ta ruuhka­mak­su­ista tulee rahaa kas­saan. Jar­ru­tusen­er­gia ote­taan taval­laan talteen.

Moni kaupun­ki, esimerkik­si Oslo, Tukhol­ma, Göte­borg ja Lon­too, ovat otta­neet käyt­töön ruuhka­mak­su­ja rajoit­taak­seen ruuhkaisek­si kas­vanut­ta liiken­net­tä. Sin­ga­pores­sa mak­su on todel­la korkea, kos­ka kaupun­ki on hyvin tiheästi raken­net­tu niin, että mak­si­maa­li­nen määrä auto­ja tarkoit­taa noin 90 autoa tuhat­ta asukas­ta kohden. Muual­la on pär­jät­ty vähemmällä.

Tukhol­mas­sa mak­su on ajanko­hdas­ta riip­puen 1–3 euroa. Se on vähen­tänyt autoli­iken­net­tä 20 % ja tehnyt autol­la liikku­mis­es­ta olen­nais­es­ti sujuvampaa.

Ruuhka­mak­sut käyt­töön ottaneil­la kaupungeil­la on yksi yhteinen piirre: yksikään ei ole niitä pois­tanut, kos­ka vaiku­tuk­set ovat olleet niin hyviä.

Tämä siis yleis­totea­muk­se­na. Seu­raavis­sa kir­joituk­sis­sa sukel­lan aiheeseen syvem­mälle ja otan huomioon autoil­i­joiden edun lisäk­si myös autoilun ulkoiset hai­tat. Jos­sakin vai­heessa kir­joi­tan vielä joukkoli­iken­teen hinnottelusta.

Asuminen kantakaupungissa kallista mutta ei niin kallista kuin Huitsin nevadassa kahden auton kanssa

Tör­mäsin taas väit­teeseen, että ajatuk­seni vähäau­tois­es­ta kaupungista on elit­isti­nen, kos­ka vain rikkail­la on varaa asua kan­takaupungis­sa hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien äärellä.

Kyl­lä, mut­ta toisaal­ta kyse on siitä, mihin rahansa laittaa.

Jos olisimme osta­neet vai­moni kanssa asun­non Kru­u­nun­haan sijas­ta Huitsin Nevadas­ta, asun­to olisi toki ollut halvem­pi, mut­ta olisimme joutuneet osta­maan kak­si autoa. Olen tähän men­nessä säästänyt noin 300 000 euroa sil­lä, ettei min­ul­la ole autoa ja vai­moni tietysti yhtä paljon. Se on riit­tänyt enem­män kuin asun­non hin­taeroon Kru­u­nun­haan ja Huitsin Nevadan välillä.

Keskustatunneli olisi niin kallis, ettei halukasta maksajaa löydy

Joskus 1970-luvul­la enem­mistö ry:n puheen­jo­hta­ja Har­ri Hal­sti sanoi, että Vapau­denkatu veisi jalankulk­i­jan vapaudet, mut­ta Keskus­tan Kehäväylä ehkä ei. Min­ul­la on aina ollut vähän ambiva­lent­ti suh­tau­tu­mi­nen Keskus­tan kehäväylään siitä riip­pumat­ta, mil­lä nimel­lä sitä on tyrkytet­ty. Käytän siitä nim­i­tys­tä keskus­tatun­neli, kos­ka tun­nelista nyt kuitenkin on kyse.

Jan Vapaavuori ajoi keskus­tatun­nelin selvit­tämisen kaupun­gin strate­giaan. Samal­la selvitet­täisi­in jalankulkuolo­suhtei­den paran­tamista. Ehkä on nyt aika tul­la kaapista ja tode­ta, että tässä his­to­ri­al­lises­sa kom­pro­mis­sis­sa voisi olla itua. En ole koskaan pitänyt juoksuhautapolitiikasta.

Jäin siis odot­ta­maan innol­la suun­nitel­maa, joka on nyt käsil­lä. Lau­takun­nan esi­tys­lis­taan pääsee tästä.

Han­kkeen hin­ta järkyt­ti. Se mak­saa kaikkine hän­ti­neen 1,4 mil­jar­dia euroa. Julk­isu­udessa tul­laan var­maan puhu­maan 490 miljoonas­ta eurosta, mut­ta tämä on hämäys­tä. Se koskisi pelkkää tun­nelia, johon ei siis olisi pääsyä oikein mis­tään, eri­tyis­es­ti ei satamista. Sil­lä pää­sisi aja­maan vain keskus­ta läpi Län­siväylältä Sörnäis­ten Rantatielle. Kun puhutaan tun­nelin tuomista liiken­nepoli­it­ti­sista hyödy­istä, puhutaan 1,4 mil­jardin investoin­nista. Siis vähin­tään. Yleen­sä näi­hin tulee aina yllätyksiä.

Sen vält­tämisek­si, että täl­lainen han­ke esitetään liian halpoina ja rak­en­tamis­vai­heessa kin­u­taan lisää rahaa, pitäisi kil­pailut­taa koko jut­tu kiin­teähin­taise­na avaimet käteen ‑peri­aat­teel­la. Nähtäisi­in real­isti­nen hinta-arvio.

Kun­nan menot rahoite­taan vero­tu­loil­la, joten jokainen helsinkiläi­nen pääsee rahoit­ta­maan tätä sum­mal­la, joka vas­taan noin viiden viikon brut­topalkkaa. Pros­ent­tiyk­sikön korkeampi kun­nal­lisvero kymmenek­si vuodeksi?

Joskus oli puhet­ta, että tun­neli rahoitet­taisi­in käyt­tö­mak­suin. Tässä käyt­tö­mak­su­jen pitäisi olla ajoneu­voa kohden noin 6–8 euroa men­nen tullen. Näin suur­ta mak­sua ei saataisi kerä­tyk­si, kos­ka niin kallista tun­nelia ei käyt­täisi juuri kukaan. Jos mat­ka kuitenkin mak­saa noin paljon, eikä autoil­i­ja koe saa­vansa tun­nelista vas­taavaa hyö­tyä, mil­lä hyödyl­lä sitä sit­ten perustel­laan? Tun­nelin käyt­tö­mak­suil­la arvioidaan voita­van kerätä korkein­taan 4–8 M€/vuosi, mikä ei riit­täisi edes käyt­tökus­tan­nuk­si­in. Korkeampi mak­su vähen­täisi mak­su­tu­lo­ja, kos­ka käyt­tö vähenisi.

On myös san­ot­tu, että rahoite­taan se tun­neli aset­ta­mal­la tietul­lit sekä tun­neli­in että maan päälle. Joku voi kysyä, mik­si pitää mak­saa tun­nelista, jos ei sitä käytä, mut­ta täl­lainen mak­su on kyl­lä talous­te­o­reet­tis­es­ti älykkäämpi kuin aja­tus pan­na 1,4 mil­jar­dia tun­neli­in ja hin­noitel­la siitä käyt­täjät pois.

Rahoi­tus tietullein olisi sikä­likin parem­pi, että pääosa tun­nelin käyt­täjistä tulee ole­maan ei-helsinkiläisiä. Jos käyt­täjistä vaikka­pa puo­let olisi espoolaisia, olisi kohtu­ullista, että Espoo mak­saisi tun­nelista puo­let, mut­ta ei tai­da maksaa.

Jos mak­su kerät­täisi­in Helsin­gin niemelle tulevil­ta, sen pitäisi olla suu­ru­us­lu­okaltaan neljä euroa jokaiselta niemen rajan ylit­tävältä sisään tule­val­ta ( tai kak­si euroa, jos halu­taan rahas­taa kumpaankin suun­taan)  Täl­lainen mak­su tietysti lieven­täisi tun­nelin liiken­nepoli­it­tisia hait­to­ja. Laskel­ma on omani, mut­ta suu­ru­us­lu­okaltaan oikea. Tässäkin voisi käy­dä niin, että mak­su vähen­täisi autoilua niin paljon, ettei tavoitel­tua rahaa saataisi kerä­tyk­si, jol­loin pitäisi korot­taa maksua.

Laskel­ma perus­tuu joukkoli­iken­nein­frassa käytet­tyyn lasken­tako­rkoon 5% /vuosi, jos­ta tulisi 70 M€ vuosi ja hatus­ta vedet­ty­i­hin 10 M€:n käyt­tökus­tan­nuk­si­in. Tässä ei siis olisi lyhen­nyk­siä lainkaan eli mak­su jatkuisi loputtomiin.

Liiken­nepoli­it­tisel­la haital­la tarkoi­tan sitä, että tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä 110 000 ajoneuvokilometrillä/päivä, mikä esimerkik­si lisäisi hiilid­iok­sidipäästöjä viitisen tuhat­ta ton­nia vuodessa, kun niitä piti juuri alkaa vähen­tää. Se tarkoit­tisia myös lisää pakokaa­su­ja keskus­taan, vaik­ka katukuiluis­sa ilma paranisikin. Pakokaa­sut eivät jäisi tun­neli­in, vaan ne olisi tuuletet­ta­va ulos. Siinä olisikin seu­raa­va riidan aihe: kenen ikku­nan alle nämä pakokaa­sut aikanaan johdettaisiin.

Jään kiin­nos­tuneena odot­ta­maan, mil­laista rahoi­tus­mall­ia kokoomus tähän esittää.

Mak­sa­vatko joukkoli­iken­teen käyttäjät?

Mut­ta mik­si autoil­i­joiden pitäisi mak­saa tun­nelista, kun joukkoli­iken­teen käyt­täjät eivät mak­sa esimerkik­si Kru­unusil­loista? Itse asi­asi­as­sa joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­sa­vat Kru­unusil­loista. HSL joutuu mak­samaan siitä infrako­r­vauk­se­na kaupungille. Korkokan­ta­ma nois­sa mak­su­is­sa pide­tään viit­tä pros­ent­tia vuodessa. HSL panee laskus­ta puo­let joukkoli­iken­teen lipun­hin­toi­hin. Tämä siitä huoli­mat­ta, että kaupun­ki saa rahat takaisin omis­ta­mansa tont­ti­maan arvon­nousuna. Niin­pä joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­sa­vat Kru­unusil­loista enem­män kuin ne kaupungille mak­sa­vat. Mis­sä ovat ne kaupun­gin omis­ta­mat rak­en­ta­mat­tomat ton­tit, joiden arvo nousee tämän tun­nelin vuok­si? Espoossa?

Keskus­tatun­nelil­la on käyt­täjiä suun­nilleen yhtä paljon kuin ennuste­taan Kru­unusil­to­jen käyt­täjämääräk­si. Kru­unusil­lat lyhen­tävät mat­ka-aiko­ja enem­män kuin tämä tun­neli. Tun­neli kuitenkin mak­saa neljä ker­taa enem­män. Tähän ver­rat­tuna kru­unusil­lat ovat siis hal­pa investointi.

Tai ver­rataan toiseen kalli­ina pidet­tyyn investoin­ti­in, fil­lar­itun­neli­in rat­api­han ali. Se säästää käyt­täjien aikaa suun­nilleen yhtä paljon kuin keskus­tatun­neli. Keskus­tatun­nelil­la on käyt­täjiä neljä ker­taa enem­män mut­ta se mak­saa 70 ker­taa enemmän.

Rampit ja katukuva

Oma ongel­mansa ovat rampit, joil­la tun­nelista pääsee katu­verkkoon ja takaisin. Suomes­sa val­tio­val­ta on päät­tänyt, että rampin kalte­vu­us ei saa ylit­tä viit­tä pros­ent­tia. Tämä tekee noista ram­peista todel­la pitk­iä – selvästi yli 100 metriä – jol­loin ne ovat sekä kaupunkiku­valli­nen kauhis­tus että yli kort­telin mit­tainen este ylit­tää katu. Näistä pitäisi saa­da havain­neku­vat, kos­ka se voi vaikut­taa mon­en mielipiteeseen.

Paran­nuk­set jalankulkuympäristöön

Piti olla suuri kom­pro­mis­si auto­jen ja käve­lykeskus­tan välil­lä. Aika vaa­ti­mat­to­mia kuitenkin ovat kävelyaluei­den laa­jen­nuk­set. Pää­vai­h­toe­hdos­sa luvatut paran­nuk­set jalankulkuym­päristöön rajoit­tuvat siihen, että jalka­käytäviä leven­netään Etelä- ja Pohjois-Espal­la yhden kaistan ver­ran. Lisäk­si tehdään joitakin vähäisem­piä kadun leven­nyk­siä ja jatke­taan Yliopis­tokadun käve­lykat­ua kirkon editse Snell­maninkadulle. Autoli­iken­teen pois­t­a­mi­nen kaup­pa­torin ja Havis Aman­dan pat­saan väliltä on piristävä yksi­tyisko­h­ta. Joitain paran­nuk­sia on suun­nitel­tu myös Man­ner­heim­intiel­lä. Postikatu muutet­taisi­in käve­lykaduk­si. Tämä on pää­vai­h­toe­hto. Muitakin vai­h­toe­hto­ja on. Esimerkik­si sel­l­ainen, jos­sa Espan läpi­a­joli­ikenne siir­ret­täisi­in Etelä-Espalle, ja Pohjois-Espal­la olisi läpiajokileto.

Aivan vihe­liäistä on keskus­tan jalankulkuolo­jen kohen­tamisen sit­o­mi­nen tähän tun­neli­in jo senkin vuok­si, että keskus­tatun­neli on valmis aikaisin­taan vuon­na 2035. Siihen asti koko keskus­ta olisi rem­pal­laan samal­la, kun muut Itämeren kaupun­git paran­ta­vat kil­van keskus­to­jaan? Tämä pant­ti­vanki­asetel­ma pitää purkaa jo senkin takia, ettei keskus­tan kehit­tämistä voi pysäyt­tää parik­si vuosikymmeneksi.

Vaiku­tus keskus­tan yri­tys­ten liikevaihtoon

Kaup­paka­mari on perustel­lut tun­nelin tarvet­ta sil­lä, että näin tuet­taisi­in keskus­tan kaup­po­ja esimerkik­si Itä-keskuk­sen kaup­po­ja vas­taan.  Kaup­po­jen kokon­ais­myyn­tiähän tämä ei lisää vaan itse asi­as­sa vähen­tää, jos helsinkiläis­ten ostovoimaa leikataan tämän ansioista 1,4 mil­jardil­la eurol­la.  En itseasi­as­sa ymmär­rä, mik­si verovaro­ja pitäisi käyt­tää aluekeskusten palvelu­jen heiken­tämiseen. Keskus­tan kaup­po­ja tämä ei kuitenkaan juuri hyödyt­täisi. Se lisäisi lähin­nä läpi­a­joa mut­ta ei juurikaan keskus­taan pää­tyviä matkoja.

Autoil­i­jat ovat keskus­tan asi­akkaista muutenkin aika mar­gin­aa­li­nen ryh­mä. Liit­teis­sä oli myös Ram­bollin tekemä Helsin­gin keskus­tan asioin­ti­selvi­tys. Sen mukaan keskus­tan liikkei­den liike­vai­h­dos­ta tulee joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä kaup­pa- ja palve­lu­tyyp­istä riip­puen 60 – 71 %, jalan ja fil­lar­il­la liikkuvil­ta 14 – 29 % ja autol­la keskus­taan tulleil­ta 8 – 18 %. Korvi­i­ni on kan­tau­tunut, että kaup­paka­mari yrit­ti estää tämän tutkimuk­sen julkaisemisen. Min­un on vaikea ymmärtää kaup­paka­maria, joka tui­jot­taa vain tuo­hon 8- 18 pros­ent­ti­in ja hylkii lop­pu­ja, 82 – 92 pros­ent­tia asiakkaista.

Mieleen tulee Alek­san­terinkatu ry, joka toimin­nan­jo­hta­jansa Panu Toivosen johdol­la vas­tusti vim­ma­tusti Aleksin jalka­käytävien lev­en­tämistä. Kun ne lop­ul­ta hävi­sivät tämän tais­telun, Aleksin kaup­po­jen myyn­ti nousi raketino­mais­es­ti. Panu Toivo­nen sai potkut.

Kaup­paka­marin jäsenet voisi­vat vähän kat­soa, mitä hei­dän rahoil­laan tehdään. Vetovoimainen keskus­ta ei ole sel­l­ainen, jos­sa jalankulk­i­joiden on epämiel­lyt­tävää liikkua.

Yhteen­ve­t­ona:

Olen siis suh­tau­tunut Keskus­tatun­neli­in varovaisen myön­teis­es­ti, mut­ta se lop­pui tuo­hon järkyt­tävään hin­ta­lap­pu­un. En usko, että helsinkiläiset halu­a­vat mak­saa tästä kukin kuukausi­palkkansa suu­ruista sum­maa, tai vas­taavasti heiken­tää päiväkote­ja, koulu­ja ja van­hus­ten­huoltoa oikein kunnolla.

Olen yhä avoin ajatuk­sille, että tämä rahoitet­taisi­in kokon­aan tietulleil­la eikä päiväko­tien ja koulu­jen rahoituk­seen tarvit­sisi kajo­ta. Se nimit­täin johtaisi toden­näköis­es­ti kokon­aisuute­na siihen, että autoli­ikenne vähenisi, kun ilman mak­su­ja tämä tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä. En kuitenkaan usko että autoil­i­jat ja hei­dän mukanaan kokoomus kan­nat­taisi­vat täl­laista kokon­aisu­ut­ta. Olisi­han mak­su päivit­täin keskus­tas­sa ajaval­ta yli sata euroa kuus­sa. Kuu­lostaa paljol­ta, mut­ta se johtuu siitä, että investoin­ti on niin kallis. Jostain pitää mak­sa­ja löytää.

Lakia tiemak­su­ista ei myöskään ole. Jos sel­l­ainen joskus tulee, tarkoituk­se­na on, että rahat menevät val­ti­olle. Voi hyvin olla, että Katri Kul­munin 2. hal­li­tus rak­en­taisikin niil­lä Keskus­tatun­nelin sijas­ta moot­tori­tien Kemistä Kolariin.

= = =

Eiköhän tämä ollut tässä. Selvit­tämistä tuskin kan­nat­taa enää jatkaa, ellei kokoomus löy­dä han­kkeelle maksajaa.

Miksi potkurikoneita ei käytetä enempää?

Varoi­tus: julkaisen tämän kir­joituk­sen ilman fak­tan­ta­rk­istus­ta. Tarkoituk­se­nani on, että blo­gin kom­men­toi­jat kor­jaa­vat tek­stis­sä mah­dol­lis­es­ti ole­vat virheet ja väärinymmärrykset.

Moni miet­tii tänä ilmas­toahdis­tuk­sen aikana, mikä olisi oikea tapa matkus­taa Suomes­ta Kes­ki-Euroop­paan, kun Rail Balti­ca ei ole käytet­tävis­sä vuosiin.

Junal­la pääsee vain Tukhol­man kaut­ta ja jotenkin pitäisi päästä Tukhol­maan. Myös Mosko­van kaut­ta pääsee, mut­ta… Lento Tukhol­maan on tietysti parem­pi kuin lento Berli­ini­in ja pääsee Tukhol­maan toki laival­lakin, mut­ta se ei ole olen­nais­es­ti suihkukonet­ta parem­pi, ellei vääristä laskel­maa sälyt­tämäl­lä liian suur­ta osaa päästöistä autokan­nen rahtiliikenteelle.

(Oikea tapa laskea rahdin osu­us noiden uiv­ien hotel­lien päästöistä on laskea, mil­laisia päästöjä rahdin kul­jet­ta­mi­nen rah­tialuk­sel­la aiheuttaisi.)

Mie­lenki­in­toinen vai­h­toe­hto on potkurikone, joka on vähän hitaampi kuin suihkukone – mat­ka Tukhol­maan kestää 1:15 – mut­ta ilmas­ton kannal­ta aivan olen­nais­es­ti parem­pi. Koti­maan reit­eil­lä potkurikone on myös selvästi parem­pi kuin ajami­nen sama mat­ka yksin polttomoottoriautolla.

ATR-72 kone kulut­taa polt­toainet­ta matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden merkit­tävästi vähem­män kuin suihkukone, mut­ta tämä ei ole asian ydin. Potkurikone ei nouse yläil­make­hään, mikä tarkoit­taa, etteivät sen päästöt ole pahempia kuin yhtä suuret päästöt maan pääl­lä. Näin olen ainakin asian ymmärtänyt. Tästä toivoisin asiantun­ti­joiden kommentteja.

Todet­takoon, että lento Turus­ta Gdan­ski­in kestää 1:25 ja mak­saa esimerkik­si ensi keskivi­ikkona 57 euroa.

Ilmas­tosy­istä lentämistä on hyvä rajoit­taa, mut­ta ei sitä voi kokon­aan lopet­taa. Lap­pi ja esimerkik­si Oulu kui­h­tu­isi­vat pahasti, jos mat­ka Oulu­un kestäisi Helsingistä kuusi tun­tia, niin ettei siel­lä voi käy­dä kok­ous­ta­mas­sa työpäivän aikana, ja Lap­pi­in puoli vuorokaut­ta. Potkurikoneel­la mat­ka kestäisi puoli tun­tia pidem­pään kuin suihkukoneella.

Suomes­sa käytet­ty ATR 72 kone on pieni, matkus­ta­japaikko­ja vain 76. Isom­pi potkurikone olisi taloudel­lisem­pi, mut­ta nykyisenä suihkukonekaut­e­na sel­l­aisia ei valmis­te­ta kuin armei­joiden käyttöön.

Jos lentämistä suit­sit­taisi­in järkeväl­lä hin­tao­h­jauk­sel­la, potkurikonei­den suh­teelli­nen kan­nat­tavu­us kohenisi olen­nais­es­ti. Hyvää hin­tao­h­jaus­ta oli esimerkik­si, jos suihkukone jou­tu­isi osta­maan kolminker­taisen määrä päästöoikeuk­sia yläil­make­hässä lentämis­es­tä johtuen ja potkurikone vain yksinker­taisen määrän. Markki­noille tulisi var­maankin myös isom­pia potkurikonei­ta, joiden lentosäde olisi myös suurempi.

 

Olen pettynyt tunnin junien kuoppaamisesta

Olen äärim­mäisen pet­tynyt siihen, että hal­li­tus ei aio toteut­taa tun­nin junia, kos­ka juuri nyt ei ole rahaa. Onko myöhem­min muka. Äänestäjänä koen tulleeni huiputetuksi.

Minä luulin, että val­tion omaisu­ut­ta oli tarkoi­tus myy­dä, jot­ta sama raha investoitaisi­in infra­struk­tu­uri­in. Näin tehden val­tion omaisu­us olisi pysynyt yhtä suurena.

On hyvin lyhyt­näköistä ajat­telua myy­dä omaisu­ut­ta juok­se­via meno­jen rahoit­tamisek­si, kuten nyt tehdään.

Olen itseasi­as­sa samaa mieltä Li Ander­son­in kanssa siitä, että jos halu­aa elää velak­si, kan­nat­taisi ottaa koro­ton­ta lainaa sen sijaan, että myy tuot­tavaa omaisu­ut­ta. Tiedän, että puh­da­sop­piset ekon­o­mistit pitävät sitä sama­nar­voise­na, kos­ka eivät tun­nus­ta, että insti­tu­tion­aaliset sään­nöt saa­vat aikaan sen, että val­tioiden lainas­taan mak­sama korko on alem­pi kuin yri­tys­ten tuot­to­vaa­timus oma­lle pääo­ma­lleen ris­ki huomioiden.

Se, että nyt olete­tul­la nousukaudel­la eletään yli varo­jen, on yksi asia. Kokon­aan toinen asia on, miten investoin­nit kan­nat­taisi ajoittaa.

Investoin­tien aikaist­a­mi­nen on hyvää talouspolitiikkaa

Jos val­tio käyt­tää rahaa järke­vi­in investoin­tei­hin, ei ole väärin rahoit­taa näitä investoin­te­ja velka­ra­hal­la. Tase­han pysyy sil­loin kun­nos­sa. Kun val­tio saa lainaa negati­ivisel­la reaa­liko­rossa, tarkoit­taa se, että investoin­tien aikaist­a­mi­nen on kan­nat­tavaa, vaik­ka rataa ei voisi ottaa käyt­töön kuin vuosien kulut­tua. Negati­ivis­ten korko­jen aika on ihmeellistä.

Kun rata raken­netaan aikaisem­min, se saadaan tietysti myös käyt­töön aikaisem­min ja ryhtyy hyödyt­tämään kansan­talout­ta. Tämän lisäk­si se tule­va hyö­ty on sitä suurem­pi, mitä aikaisem­min rata raken­netaan, kos­ka yhdyskun­tarakenne ryhtyy heti sopeu­tu­maan uuteen rataan. Toimin­nat sijoit­tuvat niin, että radalle tulee käyt­töä. Siis vielä ker­ran: mitä aikaisem­min radat raken­netaan, sitä kan­nat­tavampia niistä tulee.

Tun­nin junaa Turku­un ja Tam­pereelle ei voi perustel­la työ­matkali­iken­teel­lä. Jos muu­ta­ma tuhat turku­laista alka­isi radan ansioista pen­delöidä Turus­ta Helsinki­in, tulisi paljon halvem­mak­si rak­en­taa heille asun­not Helsinkiin.

Tun­nin junien idea on siinä, että nopea ratay­hteys sitoo Turun, Helsin­gin ja Tam­pereen taloudet yhteen ja osa Helsin­gin kasvus­ta voi suun­tau­tua Turku­un ja Tam­pereelle – ja Loh­jalle. Osa yri­tyk­sen toimin­noista voi olla Turus­sa ja osa Helsingis­sä, kos­ka matkus­t­a­mi­nen on niin vaivatonta.

Val­tioiden oblig­aa­tioiden negati­ivi­nen korko ker­too, että olisi hyvä, jos val­tiot löytäi­sivät tar­jol­la ole­valle pääo­ma­lle järkevää käyt­töä. Julkiset investoin­nit paran­ta­vat maail­man­talouden toim­intaa. Näin rahat­alous toimii.

Sitä pait­si olemme menos­sa kohti laskukaut­ta. Sil­loin on hyvä elvyt­tää käyt­tämäl­lä rahaa julk­isi­in investoin­tei­hin – investoin­tei­hin eikä kaik­keen kivaan juok­se­vaan menoon.

Entä se itära­ta? Anteek­si nyt vain kaik­ki itä­suo­ma­laiset, mut­ta itäradas­ta ei saa kan­nat­tavaa mil­lään. Sik­si sitä ei voi pitää investointi­na, joka lisää val­tion omaisu­u­den arvoa yhtä paljon kuin siihen käytetään rahaa.  Sen jäl­keen, kun tehti­in Lah­den oiko­ra­ta, ei rin­nakkaista rataa Helsingistä Kou­volaan kan­nat­ta rak­en­taa. Sen sijaan Mikke­li – Kuo­pio ‑radan voisi kor­ja­ta nopeak­si radak­si ja harki­ta Lahti-Heino­la-Mikke­li ‑rataa.

Jos Itä-Suomen maakun­nille annet­taisi­in pari mil­jar­dia euroa vapaasti käytet­täväk­si maakun­tien­sa elin­voiman lisäämisek­si, en usko, että ne uhraisi­vat sitä Itärataan.

Han­key­htiö?

Min­un puolestani tun­nin junat voisi rahoit­taa velan­otol­la. Jos jotkut EU-rajat kahlit­se­vat tätä (eivät kahlitse kyl­lä mui­ta mai­ta) tehtäköön sit­ten se kaavail­tu rahoi­tusy­htiö. Siinä olisi se hyvä aja­tus, että näin saataisi­in radan tuot­ta­ma maapo­h­jan arvon­nousu osak­si rahoi­tus­ta. Saman tosin saisi aikaan sil­läkin, että radas­ta hyö­tyvät kun­nat rahoit­ta­vat sitä ja keräävät arvon­nousun itselleen.

Jos on pakko mak­saa sijoit­ta­jille kalli­im­paa rahaa, rahoi­tusy­htiön voisi ava­ta taval­lisille suo­ma­laisille , jot­ka nyt lahot­ta­vat rahaa korot­tomil­la pankki­tileil­lä. Hei­dän tuot­to­vaa­timuk­se­na on paljon pienem­pi kuin eläkeyhtiöiden.

Julk­isu­udessa on kummok­sut­tu aja­tus­ta, että han­key­htiö ei mak­saisi lain­o­jaan koskaan pois vaan mak­saisi korkoa ikuis­es­ti. Mitä ihmeel­listä tässä on. Kun luin kansan­talout­ta 1970-luvul­la, val­tion oblig­aa­tioil­la tarkoitet­ti­in ikuisia valtionlainoja.

= = = =

Jokin sana niistä juok­se­vista menoista.

Hal­li­tuk­sen talous­poli­ti­ik­ka on sikäli kum­mallista, että laskel­mat on tehty olet­taen, että poikkeuk­sel­lisen kova talouden kasvu jatkuu. Silti halu­taan tehdä elvyt­tävä eli ali­jäämäi­nen budjetti.

Oma käsi­tyk­seni on, että elvyt­tämi­nen alkaa olla koh­ta paikallaan, mut­ta sil­loin nyky­isi­in menoi­hin ja tulopo­hji­in perus­tu­va bud­jet­ti on vielä paljon ali­jäämäisem­pi. Jos hal­li­tu­so­hjel­maa lue­taan niin kuin se on kir­joitet­tu, sil­loin on määrä lopet­taa elvyt­tämi­nen ja ryhtyä aja­maan suh­dan­neke­hi­tys­tä alas säästöin ja veronkorotuksin.

Mihin se Keynes unohtui?

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 4.6.2019

PÖYDÄLTÄ

Her­man­nin ranta­tien ratikkakaava

Mäkelänkadun remont­ti­in liit­tyvät katusuunnitelmat

Lausun­to Otso Kivekkään ponnes­ta koskien Sörnäis­ten tunnelia

UUDET ASIAT

Malmin lento­kent­täalueen eteläosan asemakaava

Malmin lento­kent­tä tulee aikanaan näyt­tämään tältä. Nyt käsit­te­lyl­lä ole­va kaa­va-alue on vase­mal­la kuvan alalaidas­sa.

Asuinalueen kaavoitus alkaa alueen etelänurkas­ta, tähän 2 800 asukas­ta. Tämä oli meil­lä luon­nos­vai­heessa jo aiem­min. Ihan tasokkaan näköistä on tulossa.

Har­mi, ettei Malmin ase­manseu­tua aikanaan suun­nitel­tu samal­la otteella.

Ase­makaa­va on yleiskaa­van mukainen. Korkein hallinto-oikeus on hylän­nyt yleiskaavaa koske­vat val­i­tuk­sen Malmin lento­kent­täalueen osalta.

Vihd­in­tien ja Huopalah­den­tien bule­vardikaupun­gin kaavarunko 

Kaavarunko on Helsingis­sä käytet­ty suun­nit­telu­vä­line, joka sijoit­tuu yleiskaa­van ja ase­makaa­van väli­in. Tähän bule­vardikaupunki­in on kaavail­tu 14 000 asukas­ta. Liikenne perus­tuu suurelta osin ratikkaan.

Erit­täin merkit­tävä han­ke, jon­ka yksi­tyisko­hti­in on nyt mah­do­ton ottaa kan­taa.  Haa­gas­sa on valitet­tu Riis­tavuoren puis­ton kohtalosta. Sen osalta rak­en­tamista on vähen­net­ty, mut­ta ei pois­tet­tu kokonaan.

Las­si­lan ja Kan­nelmäen toim­i­ti­la-alueen suunnitteluperiaatteet

Toimis­to­jen omis­ta­jat ovat urput­ta­neet, ettei toimis­totiloille alueel­la ole kysyn­tää ja halun­neet muut­taa ne asun­noik­si. Nyt niitä saa muut­taa asun­noik­si korkein­taan 75 %, joten jotain toim­i­ti­laa raken­nuk­si­in pakote­taan jät­tämään. Samal­la alueel­la kaavoite­taan lisää toim­i­ti­laa niin, että toim­i­tilo­jen määrä pysyy ennal­laan ja työ­paikko­jen määrä selvästi kas­vaa. Minä en ymmär­rä tätä ylen­palt­tista toim­i­tilo­jen suo­jelua. Niitä on pääkaupunkiseudul­la yli miljoona neliötä tyhjil­lään. Toimis­tot tule­vat hakeu­tu­maan sijain­nil­taan edullisi­in kohteisi­in, kuten Teol­lisu­uskadun var­teen ja muut jäävät vajaakäytölle

Jol­lak­sen suunnitteluperiaatteet

Jol­las on jotenkin unhoon jäänyt yli kah­den neliök­ilo­metrin suu­ru­inen asuinalue Helsingis­sä. En tunne sieltä henkilöko­htais­es­ti ketään. Alue on varsin iso 4 000 hen­gen asuinalueek­si. Nyt sen asukasluku ehkä kaksinker­tais­te­taan. Nyky­isiltä asukkail­ta ei ehkä tulee täl­lä ker­taa paljon vasta­lau­sei­ta, kos­ka he omis­ta­vat itse tonttinsa.

Melkein puo­let Jol­lak­ses­ta on San­ta­ham­i­nan melu­aluet­ta ja sik­si rak­en­tamisen ulkop­uolelle. Tämä on osa sitä hin­taa, jon­ka mak­samme siitä, että upseer­it halu­a­vat työ­paikko­jen­sa ole­van Helsingis­sä eivätkä sik­si halua siirtää varuskun­taa jon­nekin maankäytön ja maan­puo­lus­tuk­sen kannal­ta järkeväm­pään paikkaan. (”Alue on kuin tar­jot­timel­la, kah­den sil­lan takana valmi­ik­si motis­sa.” Ken­raali evp.)

Jol­lak­sen ja Hevos­salmen eräi­den kiin­teistö­jen aset­ta­mi­nen raken­nuskiel­toon ase­makaa­van laa­timista varten

On huo­mat­tu, että alueel­la on suo­jeltavia raken­nuk­sia, joi­ta ei ole ase­makaaval­la suo­jel­tu. Ilmeis­es­ti asial­la on kiire, kos­ka pöytäkir­ja tark­iste­taan tämän kohdan osalta heti kok­ouk­ses­sa ja päätös tulee voimaan heti.

Liiken­teen kehi­tys 2018

Joukkoli­iken­teen osu­us niemen rajal­la on jo 75,8 %. Siihen näh­den autoli­iken­teen käytössä on liiken­teen vaa­ti­mas­ta tilas­ta kohtu­ut­toman suuri osu­us. Onnek­si hal­li­tu­so­hjel­mas­sa hyväksytään lehti­ti­eto­jen mukaan ruuhkamaksut.

Poikit­tais­li­ikenne sen sijaan on kovasti henkilöau­topain­ot­teista, liki 80 %. Jok­eri­ra­ta toiv­ot­tavasti tuo tähän parannuksen.

Niemen rajan ylit­tävä liikenne on kaiken kaikki­aan vähen­tynyt samoin kuin jalankulku esimerkik­si Alek­sil­la. Onko keskus­tan elin­voima vähen­tynyt vai oniko työ­paikois­sa käymässä niin, että ihmiset alka­vat pikkuhil­jaa hakeu­tu­maan asumaan lähelle työ­paikko­jaan niin, että niemen alueel­la töis­sä käyvät myös asu­vat niemen alueella.
Kun Otanie­mi, Tapi­o­la ja Keilanie­mi liitet­ti­in liiken­teel­lis­es­ti Helsinki­in HSL:n vyöhyke­mallin avul­la, tulee var­maankin yleistymään se, että ollaan töis­sä Espoos­sa ja asu­taan Helsingis­sä. Sil­loin niemen rajan ylit­tävä liikenne lisään­tyy, mut­ta ruuhkan vas­taiseen suun­taan. Minäkin kuu­lun tähän joukkoon. Vielä ei ole met­rossa tun­gos­ta, mut­ta on siel­lä väkeä siihenkin suuntaan.

Pyöräi­lykat­saus 2019

Pyöräi­ly lisään­tyy tasaisen var­masti, mut­ta tavoite 15 % matkoista vuon­na 2020 tun­tuu vaikeasti tavoitet­taval­ta. Nyt osu­us on 11 %. Todet­takoon, että fil­lar­i­nosu­us työ- ja opiskelumatkoista läh­estyy henkilöau­to­jen osuutta.

Viime tal­ve­na käyt­töön otet­tu ja paljon arvostelua saanut har­ja­suo­laus on lisän­nyt talvipyöräi­lyä merkittävästi.

Tiivistyskaa­va Pakilantiellä

Pak­i­lanti­estä on tarkoi­tus tehdä katu­mainen ja sen var­relle rak­en­taa nelik­er­roksisia taloa. Tämä ete­nee kort­teli kort­telil­ta. Tämä kaa­va tuo alueelle run­saat 50 uut­ta asukasta.

Lisää elämää Itä-Helsinkiin

Metrovarikon läheltä varataan kol­men hehtaarin tont­ti WasaGroup Oy:lle vapaa-ajankeskushankkeen toteu­tusedel­ly­tys­ten selvit­tämistä varten

Vapaa-ajankeskuk­sel­la tarkoite­taan lähin­nä jääurheilua – ja tietysti taas ker­ran hotellia.

Lisää melua Itä-Helsinkiin

Ton­tin varaami­nen helikopteriken­tän edel­ly­tys­ten selvit­tämistä varten Kivikkoon.

Oikaisu­vaa­timus teras­sisyöt­tämöstä Grillikeisarille

Gril­likeis­ar­il­la on myön­net­ty lupa teras­sille Kaup­pa­to­rille ja tämä risoo torikaup­pi­ai­ta. Oikaisu­vaa­timus on jätet­ty myöhästyneenä

Vastaukseni Rinteen kysymyksiin

Huo­maan, että kaik­ki itseään kun­nioit­ta­vat tahot vas­tail­e­vat näinä päiv­inä Antti Rin­teen kysymyksiin.

Mik­si en siis minäkin.

1) Hiilineu­traali ja luon­non mon­imuo­toisu­u­den tur­vaa­va Suomi

a) Olet­teko sitoutuneet globaal­isti ilmas­ton läm­pen­e­misen pysäyt­tämiseen 1,5 asteeseen? Olet­teko sitoutuneet siihen, että Suo­mi on hiilineu­traali vuo­teen 2035 men­nessä ja sen jäl­keen nopeasti hiilinegatiivinen?

Toki. Ihan yksin Suo­mi ei sitä pysäytä, mut­ta Suomen on tehtävä oma osuuten­sa ja vähän enem­mänkin, kos­ka van­hat syn­timme ovat niin raskaat. Ilmake­hässä on paljon Suomen lip­ul­la varustet­tu­ja hiilidioksidimolekyylejä.

b) Mil­laisia toimen­piteitä ilmas­ton­muu­tok­sen tor­ju­mi­nen mielestänne edel­lyt­tää eri yhteiskun­nan osa-alueilla?

Hin­tao­h­jaus on tehokkain­ta, siis eri­laisia hiiliv­ero­ja ja päästöoikeusmak­su­ja. Paras­ta olisi, jos EU vähen­täisi päästöoikeuk­sien määrää niin, että päästöoikeu­den hin­ta nousisi nopeasti sataan euroon ton­nil­ta. Niitä joudut­taisi ehkä tuke­maan hiil­i­t­ulleil­la maista, jois­sa ei ole omaa päästöoikeusjär­jestelmää. Osa näin päästökau­pan tuloista tulee jakaa hiil­iosinkona kansalle takaisin, jot­ta tulon­jako­vaiku­tuk­set eivät olisi niin ikäviä.

On alet­ta­va kehit­tää hiilin­ielu­jen kytkemistä päästöoikeuskaup­paan Antero Vart­ian hengessä.

Puut pitää kas­vat­taa täy­teen mit­taan ennen kuin ne kaade­taan. Sil­loin met­sis­sä on keskimäärin enem­män hiiltä sitoutuneena samal­la, kun vähän malt­ta­mal­la saadaan parem­pi tuot­to. kos­ka tukkipuu on arvokkaampaa.

c) Mitkä näette keskeis­inä keinoina luon­non mon­imuo­toisu­u­den tur­vaamisek­si ja parantamiseksi?

On suo­jelta­va huo­mat­tavasti isom­pi osan Suomen metsistä.

2. Suo­mi on kokoaan suurem­pi maailmalla

a .Miten Euroopan unio­nia tulee kehit­tää? Mitkä ovat Suomen EU-puheen­jo­hta­ju­uskau­den keskeiset tavoitteet?

Kohti määräen­em­mistöpäätök­siä, että päätök­siä noin ylipään­sä saataisi­in aikaan. Suomen puheen­jo­hta­jakaudel­la päästökaup­pa on hiot­ta­va iskukuntoon.

b) Olet­teko valmi­it tuke­maan viimeisim­mis­sä selon­teois­sa vahvis­tet­tua Suomen ulkopoli­ti­ikan linjaa?

Tot­ta kai. Suos­tun ihan kaikkeen.

c) Mikä rooli Euroopan on otet­ta­va yhteistyössä Afrikan union­in ja sen jäsen­maid­en kanssa Afrikan kehittämisessä?

Ymmärtääkö kysyjä itsekään, kuin­ka tärkeä asia tämä on. Nyt on viimeinen het­ki – ellei se jo men­nyt – pelas­taa Afrik­ka väestökatas­tro­fil­ta. Se tapah­tuu vain nais­ten koulu­tuk­sen ja taloudel­lisen kehi­tyk­sen kaut­ta. Jotain voisi­vat kyl­lä Afrikan maat tehdä asi­as­sa itsekin. Mil­jar­di afrikkalaista nälkä­pako­laista olisi Euroopalle vähän liikaa.

Perus­suo­ma­laiset vas­tus­ta­vat tietysti tätäkin, kos­ka johdon­mukaisu­us olisi elitismiä.

3. Tur­valli­nen oikeusval­tio Suomi

a) Kuvatkaa käsi­tyk­senne Suomes­ta oikeusval­tiona ja ker­tokaa keinot sen vahvis­tamisek­si. Miten edis­täisitte ihmisoikeuk­sien toteu­tu­mista Suomes­sa? Mil­lä tavoin olette valmi­it kehit­tämään kansal­liskiel­ten ase­maa Suomessa?

Tuomiois­tu­in­ten pitäisi kehit­tää toim­intaansa, jot­ta ratkaisut eivät viipy­isi niin kohtu­ut­toman pitkään. Tuskin kansal­liskiel­ten ase­maan on tulos­sa muu­tok­sia. Itse en pidä pakol­lista toisen koti­maisen opiskelua vält­tämät­tömänä, kos­ka suurim­malle osalle ei ole sille taidolle mitään käyttöä.

b) Mikä on käsi­tyk­senne lain­valmis­telun laadus­ta ja olet­teko valmi­it hyväksymään komiteape­rusteisen lainvalmistelun?

Aika heikkoa on lain­valmis­telu ollut. Sata-komiteas­ta jäi niin vah­vat trau­mat, että toivon joidenkin muiden uhrautu­van komi­teoiden jäseniksi. Ehkä komi­teoiden työ kan­nat­taisi aloit­taa ensin asiantun­ti­javoimin ja vas­ta kun poh­jae­hdo­tus on valmis, päästää edun­valvo­jat irti.

c) Mitkä ovat sisäisen tur­val­lisu­u­den riskitek­i­jät ja kuin­ka vahvis­taisitte sisäistä turvallisuutta?

Autoil­i­jat tap­pa­vat 200 ihmistä vuodes­ta. Sen rin­nal­la muut uhkail­i­jat ovat aika kesyjä. Kort­ti pois, jos ei osaa ajaa sään­tö­jen mukaan.

d) Olet­teko valmi­it tuke­maan viimeisim­mis­sä selon­teois­sa vahvis­tet­tua Suomen puo­lus­tus­poli­ti­ikan linjaa?

Joo joo, tot­ta kai. Jokaiselle kansane­dus­ta­jalle nimikko­hävit­täjä oman valin­nan mukaan. Markus Mus­ta­järvi esimerkik­si val­it­sisi var­maankin tutun ja tur­val­lisen MIG-15:n. Jos Mikko Alat­a­lo olisi vielä eduskun­nas­sa, hän val­it­sisi Fouga Mag­is­terin, jos­ta Eero Rait­ti­nen laulaa niin tun­teikkaasti: “yöhön kesäiseen Fouga kau­ni­ina kul­kee. Hän kant­torik­si aikoo…”.

4. Elin­voimainen Suomi

a) Näet­tekö, että Suo­mi voi ilmas­ton­muu­tok­sen ja muiden mega­tren­di­en ratkaisu­jen kaut­ta rak­en­taa itselleen uut­ta, kestävää vien­tive­toista kasvua? Näet­tekö tarpeel­lise­na, että Suomeen laa­di­taan yhteinen strate­gia vahvis­tu­van elin­voiman ja kestävän kehi­tyk­sen talouskasvun tur­vaamisek­si? Mitkä oli­si­vat sen pääkohdat?

Estei­den raivaami­nen kaupunkien kasvun tieltä, kos­ka talouskasvu tapah­tuu kaupungeis­sa. Aikaa on vain neljä vuot­ta. Sit­ten Keskus­ta änkeää taas hal­li­tuk­seen sabotoimaan kaupunkien kehitystä.

Ilman ilmas­ton­muu­tok­sen ratkaisua ei ole kasvuakaan.

b) Mil­laisil­la toimen­piteil­lä kehitetään metropo­lialuet­ta, kas­vavia kaupunkiseu­tu­ja, seu­tukeskuk­sia ja har­vaan asut­tu­ja alueita?

Kun rahaa ei kuitenkaan ole, pitää metropo­lialueelle antaa toim­intava­pauk­sia. Val­tio voisi vetäy­tyä kokon­aan metropo­lialueen infrain­vestoin­neista ja kor­va­ta se seudun kun­nille kiin­teäl­lä vuosit­taisel­la raha­sum­mal­la, joka jae­taan kun­tien kesken asukaslu­vun kasvun suh­teessa. Yksi itsepäi­nen kok­ki vähem­män ja kun­nille oikea kan­nustin nykyisen manku­miskult­tuurin tilalle.

c) Miten varmis­taisitte Suomen liiken­nein­fra­struk­tu­urin ylläpitämisen ja kehit­tämisen? Mikä on mallinne rahoituk­sen kehittämiseksi?

Halv­in­ta olisi tietysti, että val­tio ottaisi nol­lako­rkoista lainaa ja rahoit­taisi infran, mut­ta jos itse tehty­jen sään­tö­jen kiertämi­nen edel­lyt­tää ulkop­uolisille mak­samista, niin mak­se­taan sit­ten. Voisi tehdä infray­htiöstä kansanosak­keen, jonne ihmiset voisi­vat siirtää rahansa nol­lako­rkoisil­ta tileiltä.

5. Luot­ta­muk­sen ja tasa-arvois­t­en työ­markki­noiden Suomi

a) Miten kehit­täisitte työelämää ja sen sään­te­lyä yhteistyössä työelämän osa­puolten kanssa? Hyväksyt­tekö työelämän vähim­mäise­hto­jen sään­te­lyn nykyiseltä pohjalta?

Vähim­mäise­hdoista voitaisi­in säätää lail­la, ettei työ­markki­na­jär­jestöjä tarvitse aina vai­va­ta asialla.

b) Miten uud­is­taisitte perhevapaita?

Me miehet vaadimme tas­a­puolis­es­ti vapai­ta myös miehille.

c) Mitkä ovat keskeiset keinonne miesten ja nais­ten välisen palkkatasa-arvon toteuttamiseksi?

Naisille lisää kun­ni­an­hi­moa ja teräväm­mät kyynärpäät.

6. Kestävän talouden Suomi

a) Mil­lä keinoil­la varmis­taisitte työl­lisyysas­teen kasvun selvästi yli 75 pros­ent­ti­in 2020-luvun aikana?

Jäl­jelle on jäänyt lähin­nä vain vaikeam­min työl­lis­tet­täviä. Muut ovat jo töis­sä. Nos­ta­mal­la palkkat­uen käyt­tö Ruotsin tasolle saadaan heti kak­si pros­ent­tiyk­sikköä lisää työllisyyttä.
Parem­pi oli­si­vat kuitenkin täy­den­tävät tulon­si­ir­rot, kos­ka palkkatu­ki sitoo tuet­ta­van henkilön yhteen työ­nan­ta­jaan, joka voi olla täysi ääliö. (Miten SAK voi puoltaa tätä vai­h­toe­htoa?) Veroast­eikko voitaisi­in vetää tulo­jen alapäässä parisa­taa euroa nol­lan ala­puolelle pieni­palkkaisen automaat­tise­na palkkatuke­na. Työ­markki­na­jär­jestöt taas voisi­vat sopia tämän turvin har­joit­teli­ja- ym alem­mista palkoista niille, jot­ka eivät nyt pääse töi­hin. Net­toan­siot eivät tästä laske, kun on se 200 euron negati­ivi­nen tulovero pohjalla.

Perus­tur­vana mak­set­ta­va työkyvyt­tömyy­seläke muutet­takoon vam­maistuek­si, joka ei pienene, vaik­ka ansait­see kuin­ka paljon hyvän­sä. Siis sama peri­aate kuin näkövammaisilla.

b) Kuvatkaa tek­i­jät, joil­la julkisen talouden kestävyys tur­vataan eri­tyis­es­ti väestöke­hi­tys huomioon ottaen.

Varo­taan nyt ainakin kat­teet­to­mia eläkelu­pauk­sia. Jos saadaan Suomen Yri­tys­tukipuolue oppo­si­tioon ja itse Pää-Pekkaroi­ja peräti Brys­seli­in, voidaan alkaa kar­sia yri­tys­tukia alka­en eniten vahinkoa tuot­tavista ja tehdä niil­läkin rahoil­la sen sijaan jotain hyödyllistä.

7. Oikeu­den­mukainen, yhden­ver­tainen ja mukaan otta­va Suomi

a) Miten vahvis­taisitte hyv­in­voin­tiy­hteiskun­nan palvelui­ta ja ihmis­ten toimeen­tu­lon tur­vaavia etuuk­sia? Kuvatkaa eri­tyis­es­ti keinonne, joil­la vahvis­tat­te ikään­tyvien ihmis­ten palvelui­ta ja toimeen­tu­loa. Mitkä ovat keinonne lap­siper­heköy­hyy­den vähentämiseksi?

Vaa­likam­pan­jan pani­ik­ista huoli­mat­ta ei men­nä mihinkään tasaiseen henkilöstömi­toituk­seen, vaan arvioidaan jokaisen hoidon tarve erik­seen ja näi­den sum­mana tehdään kunkin yksikön mitoi­tus. Muu­toin kun­nat pitävät henki­hiev­eris­sä ole­via van­huk­sia koti­hoi­dos­sa. Tehoste­taan työtä säästävän automaa­tio­ta hoi­vatyössä ja hyväksytään sen otta­mi­nen huomioon hoita­jami­toituk­ses­sa. Kun minä ja min­un kaver­it ollaan siinä iässä, meitä on paljon eikä henkilökun­taa riitä mitenkään.

c) Miten rahoit­taisitte edel­lisessä kohdas­sa kuvaa­manne toimen­piteet? Kuvatkaa keinonne konkreettisesti.

Kun puolueet ovat päässeet vas­tauk­sis­saan tähän asti, rahat on joka tapauk­ses­sa jo lop­pu. Kun lisää rahaa ei ole eikä tule, pitäisi olla rohkeut­ta alkaa kar­sia meno­ja van­hen­tuneista kohteista.

d) Mitkä eri­ar­voisu­ustek­i­jät suo­ma­laises­sa yhteiskun­nas­sa tun­nistat­te ja miten vähen­täisitte eriarvoisuutta?

Työelämä on muut­tunut eri­ar­voisem­mak­si, kos­ka lah­jakkaim­mat ja hyvin koulute­tut voivat pyytää mil­laista palkkaa tahansa ja perus­du­u­nar­it ovat markki­noiden armoil­la. Sik­si on hyväksyt­tävä suurem­mat palkkaerot ja tasat­ta­va niitä sit­ten vero­tuk­sel­la ja täy­den­tävil­lä tulonsiirroilla.

8. Osaamisen, sivistyk­sen ja inno­vaa­tioiden Suomi

a) Tun­nistat­teko, että kestävän talouskasvun perus­tan vahvis­tamisek­si on tehtävä investoin­te­ja koulu­tuk­seen, tutkimuk­seen, inno­vaa­tioi­hin sekä infra­struk­tu­uri­in? Kuvatkaa konkreet­tiset keinonne.

Ahon hal­li­tuk­ses­ta en kek­si mitään muu­ta hyvää san­ot­tavaa kuin sen, että ankaran laman olois­sa se panos­ti koulu­tuk­seen ja tutkimukseen.

b) Tun­nistat­teko tarpeen, että koko ikälu­okan tulisi suorit­taa vähin­tään toisen asteen tutk­in­to? Kuvatkaa keinonne tähän pääsemiseksi.

Aloite­taan siitä, että jokainen suorit­taisi perusk­oulun kun­nol­la. Alas armovi­toset. Jotkut kehit­tyvät hitaam­min kuin toiset, joten luokalle jäämi­nen ei ole aina mitenkään huono vai­h­toe­hto. Jos perusk­oulun saa valmi­ik­si ennen kuin täyt­tää 18 vuot­ta, niin sit­ten toisen asteen koulu­tuk­seen, jon­ka pitäisi olla kokon­aan ilmainen

c)  Miten varmis­taisitte sen, että jokaisen oppimi­nen ja osaamisen kehit­tämi­nen jatkuu läpi työuran?

Kaikille oikeus ja velvol­lisu­us viikon mit­taiseen koulu­tuk­seen vuosit­tain. Oppivelvol­lisu­usikä 65 vuoteen!

d) Miten edis­täisitte kult­tuurin ase­maa Suomessa?

Yritän rahoit­taa sitä parhaani mukaan käymäl­lä kon­serteis­sa ja teat­teris­sa ja uusia kesäku­us­sa taas Museoko­rt­ti­ni. Puhu­mat­takaan kir­jas­toista: Halu­an huo­maut­taa, että Helsin­gin keskus­takir­jas­ton ruotsinkieli­nen nimi on Ode.

9. Sosi­aal­i­tur­va­jär­jestelmän kokon­aisu­ud­is­tus edel­lyt­tää use­ampia vaa­likau­sia. Olet­teko valmi­ita yhdis­tämään eri etuuk­sia ja hyväksymään yht­enäisen etu­us­ta­son eri syype­r­usteil­la siten, että uud­is­tus lisää työl­lisyyt­tä, nos­taa koulu­tus­ta­soa, vähen­tää köy­hyyt­tä ja eri­ar­voisu­ut­ta sekä paran­taa osallisuutta?

Minä rak­en­taisin perus­tur­van negati­ivisen tuloveron varaan. Kun työelämän käytet­tävis­sä olem­i­nen on joillekin vah­va uskona­sia, niin lisätään tämä vaa­timus siihen nyt sit­ten. Kun tähän ei mah­du pidem­pää vas­taus­ta, viit­taa blogillani ole­vaan jut­tusar­jaan sosi­aal­i­tur­van uudistamisesta.

10. Esit­täkää lähtöko­htanne sosi­aali- ja ter­vey­den­huol­lon uudistamiseksi.

Tuhat ter­veyskeskus­lääkäriä peruster­vey­den­hoitoon ja se on siinä.

Viisi sote-aluet­ta olisi hyvä, kos­ka miljoon­api­ir­it ovat jo ole­mas­sa ja kos­ka ei le riskiä, että näistä tulisi maakun­tia, jot­ka sotkeu­tu­isi­vat esimerkik­si maankäyt­töön tai elinvoimapolitiikkaan.

11. Olet­teko valmi­ita osal­lis­tu­maan sosialidemokraat­tien johta­maan enem­mistöhal­li­tuk­seen, ja onko teil­lä osal­lis­tu­misel­lenne mah­dol­lisia kynnyskysymyksiä?

Ei liene pelkoa, että otettaisiin.

 

Onko Vesterbackan tunnelihanke lainkaan realistinen?

Olen vähän huuli pyöreänä kat­sel­lut Peter Vester­back­an Tallinnan-tun­neli­hanket­ta. Itse tun­nelia olen kan­nat­tanut kolmekym­men­tä vuot­ta ja pidän sitä ehdot­toman järkevänä.

Vester­back­an hal­ki- poik­ki- ja pinoon men­tal­i­teet­ti on ihail­tavaa, ver­rat­tuna nor­maali­in virkavalmis­telu­un, jos­sa tähtäin on jos­sain vuodessa 2050 aikaisin­taan. Mut­ta ei siinä voi aloit­taa liiken­net­tä vuon­na 2024. Kah­den vuo­den viivästys tulee jo siitä, että rata aio­taan vetää ammat­ti­valit­ta­ja Kurt Bymanin kotikaupun­gin kautta.

Viidenkymme­nen tuhan­nen asukkaan keinosaari ei myöskään ole luvi­tuk­sen kannal­ta ihan pikku­jut­tu. Eikö se muut­taisi jopa aluevesirajaa.

Tätä kum­mallista lin­jaus­ta Espoon kaut­ta en ymmär­rä lainkaan, kos­ka väestön pain­opis­teen ja val­takun­nal­lis­ten jatkoy­hteyk­sien kannal­ta lin­jaus on huono. Ensin luulin, että tämä olisi kus­tan­nuskysymys, mut­ta ei ole sitäkään. En ymmärrä.

Olin vähän yllät­tynyt, kun han­kkeeseen löy­tyi löy­hä lupaus 15 mil­jardin euron pääo­mas­ta. Se ei tietenkään ole 15 mil­jardin euron lahjoi­tus, vaan sijoi­tus, jolle halu­taan tuot­toa. Se sai min­ut vähän huoles­tu­maan siitä, mitä tun­nelis­sa matkus­t­a­mi­nen tulee maksamaan.

Tun­neli on yhteiskun­nal­lis­es­ti kan­nat­ta­va, jos sil­lä on paljon käyt­töä. Yhteiskun­nalli­nen kan­nat­tavu­us las­ke­taan niin, että las­ke­taan yhteen kaikkien käyt­täjien siitä saa­ma hyö­ty. Vähän oikaisten tätä hyö­tyä mitataan sil­lä, kuin­ka paljon kukin olisi tästä mak­samaan yli muut­tuvan kus­tan­nuk­sen (junas­ta aiheutu­va kus­tan­nus). Joku on valmis mak­samaan matkas­ta 200 euroa ja toinen euron ja muut siltä väliltä. Jos tun­neli mak­saa 15  G€, ja toivomme sille neljän pros­entin korkoa, han­ke on kan­nat­ta­va, jos nämä hyödyt yhteen las­ket­tuna ovat vuodessa vähin­tään 600 M€. Oletet­tavasti hyödyt riit­tävät peit­tämään kustannukset.

Eri asia on saa­da tämä sum­ma kerä­tyk­si. Jos hin­ta pan­naan korkeak­si, menetetään suurin osa matkus­ta­jista ja samal­la yhteiskun­nal­lis­es­ta kokon­aishyödys­tä. Jos tyy­dytään mata­laan hin­taan, saadaan paljon matkus­ta­jia, mut­ta vähän rahaa. Tun­nelin kokon­aishyö­ty on kyl­lä suuri, mut­ta suurin osa siitä jää kulut­ta­jan yli­jäämäk­si.

Olen­naista on, että ei löy­dy sel­l­aista hin­taa, jol­la tun­nelin kokon­aishyö­ty saataisi­in kerä­tyk­si tun­nelin rahoitukseksi.

Nyt Vester­bac­ka on julk­istanut laskel­mat. Olen todel­la kum­mis­sani. Ne näkyvät tästä

Vester­bac­ka on laskenut, että tun­nelille tulisi 51 miljoon­aa matkaa vuodessa. Se on 140 000 matkaa päivässä. Pont­ta tälle on etsit­ty siitä, että Helsin­gin ja Espoon välil­lä on vuodessa 125 miljoon­aa matkus­ta­jaa vuodessa. (En ole tark­istanut tätä tietoa ja epäilen sitä suuresti. HSL koko matkus­ta­jamäärä on 375 miljoon­aa vuodessa, eikä matkus­ta­jista kol­mannes voi mitenkään kulkea Espoon ja Helsin­gin välil­lä. Tietoa ei löy­dy HSL:n sivuilta.)

Jot­ta päästään 137 000 päivit­täiseen matkaan, täy­tyy huo­mata­van määrän viro­laisia pen­delöidä päivit­täin Helsinki­in. Ei se ole mah­do­ton­ta, vaik­ka vähän opti­maaliselta arvio tuntuu.

Olen­naista on matkan hin­ta. Kuukausiko­rt­ti Espoon ja Helsin­gin välil­lä mak­saa noin 3,19/päivä. Vester­bac­ka uskoo saa­vansa tun­nelista 50 euroa matkas­ta. Matkus­ta­jista 83 % mak­saisi tämän hin­nan Tämän lisäk­si myytäisi­in vuosilip­pu­ja hin­taan 2 500 €/vuosi. Sen osu­us matkoista olisi vain 17 %.

Yhdis­telmä 50 miljoon­aa matkaa ja 50 euroa on täysin epärealistinen.

Tuo 50 miljoon­aa matkaa on real­isti­nen, jos mat­ka mak­saa yhtä vähän kuin HSL-liiken­teessä. Jos yhden­su­un­taisen lipun hin­ta on 50  euroa, kan­nat­taa matkus­ta­jamäärää ver­ra­ta lentoli­iken­teen matkustajamääriin.Matkustyajia tulee korkeinaan muu­ta­ma miljoona, jos sitäkään.

Jos hin­ta on 50 euroa, matkus­ta­jia on korkein­taan muu­ta­ma miljoona jos sitäkään.

En usko, että tun­nelis­sa tehdylle matkalle löy­tyy sel­l­aista hin­taa, että se olisi liike­taloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­va. Samal­la kun se on mielestäni ehdot­tomasti kan­nat­ta­va yhteiskun­nal­lis­es­ti. Mut­ta jos tun­nelista halu­taan saa­da koko hyö­ty irti, matkalipun on olta­va hal­pa ja se taas edel­lyt­tää rahoi­tus­ta julk­i­sista rahoista.

Huo­maan laskelmista, että kiinalaisille rahoit­ta­jille on luvat­tu 50 mil­jardin euron yli­jäämää vuo­teen 2050 men­nessä. Vaikea uskoa.

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 12.3.2019

Jäi lis­tan aukikir­joit­ta­mi­nen viime tip­paan, joten nyt aika kursorisesti.

 

Pöydältä

Pitkään pöy­däl­lä olleet kysymyk­set Maja­Ma­jan mökkikylästä Vuosaa­reen ja kysymys Van­taan­joen pados­ta menevät nyt var­maankin jo päätökseen.

Uudet asiat

Postipuis­ton eteläisen osan asemakaava

Alue kaavoite­taan varsin kan­takaupunki­mais­es­ti. Asuin­tont­tien, jot­ka muo­dosta­vat pääasi­as­sa umpiko­rt­telei­ta, tont­tite­hokku­us on 3,0 ja toimis­to­tont­tien 5. Alueelle on tulos­sa 3 800 asukas­ta ja par­ituhat­ta työpaikkaa.

Ajat­telin kuun­nel­la esit­te­lyn ja sanoa kan­tani sit­ten, mut­ta sinän­sä on hyvä, että viras­to on oppin­ut tekemään myös kaupunkia. Pitkään tehti­in lähiöitä kan­takaupunki­inkin, kuten Ara­bi­an­ran­nas­sa ja Pikku-Huopalahdessa.

Tänne pitäisi tul­la ratik­ka, mut­ta sen rak­en­t­a­mi­nen on siir­ret­ty jon­nekin hamaan tule­vaisu­u­teen. Näin ei pidä tehdä, kos­ka liiken­nekäyt­täy­tymi­nen muo­vau­tuu eri taval­la, jos joukkoli­ikenne tulee vas­ta joskus. Jos ratik­ka mak­saa 50 miljoon­aa, sen aikaist­a­mi­nen mak­saa kah­den pros­entin reaa­liko­rol­la las­ket­tuna miljoona euroa vuodessa.

Mie­lenki­in­toinen kysymys tääl­lä on, miten alueen läm­mi­tys jär­jestetään. Val­tu­us­to on pon­sit­tanut maaläm­mön puoles­ta, mut­ta noin tiheä asu­tus ei toi­mi ainakaan tont­tiko­htaisel­la maaläm­möl­lä. Keskitetyl­lä ehkä.

Her­ne­saaren kaava

Her­ne­saaren asukasluku on nous­sut joka kier­roksel­la. Kun helikopterikent­tä saati­in pul­laute­tuk­si pois, alueen mah­dol­lisu­udet parani­vat merkit­tävästi. Nyt alueelle suun­nitel­laan 7 600 asukas­ta ja 135 000 k‑m2 toim­i­tilo­ja, lähin­nä palvelu­ja. Alueesta on tulos­sa pait­si asumisen, myös matkailun ja merel­lis­ten palvelu­jen keskus. Alueelle tulee suuri vene­sa­ta­ma ja lai­tu­rit risteilyaluksille.

Kaupun­ki omis­taa maan ja las­kee saa­vansa tästä 400 miljoo­nan euron tont­ti­t­u­lot. Kaa­van toteut­ta­mi­nen mak­saa vähän alle 200 miljoon­aa, joten tämä on kaupun­gin talouden kannal­ta kun­nol­la plussalla.

Alueen liikenne tulee perus­tu­maan kutosen ratikkaan, jon­ka rak­en­t­a­mi­nen on ymmärtääk­seni jo aloitettu.

Pysäköinti­nor­mi on 1/135, mikä toisi alueelle yli 2 000 järkyt­tävän kallista pysäköin­tipaikkaa. Tarkoituk­se­na kuitenkin on, että tämä muute­taan kaa­van ollessa nähtävil­lä, sil­lä tarkoituk­se­na on soveltaa tääl­lä markki­nae­htoista pysäköin­tiä. Vaikea uskoa että 2 000 pysäköin­tipaikalle löy­ty­isi osta­ja, joka on valmis pulit­ta­maan paikas­ta 40 000 euroa tai jotain sinne päin.
Tääl­lä pitäisi oikeas­t­aan soveltaa pysäköin­ti­in mak­simi­normia, kos­ka alueesta tulee täysi liiken­nesump­pu, jos asukkaat innos­tu­vat käyt­tämään autoa paljon. Ris­to Rauta­va on esit­tänyt, että täältä vedet­täisi­in tun­neli Keskus­tatun­neli­in (jos­ta ei ole päätöstä). Jos se mak­saisi vain 200 M€, veisi se koko kaavoitushyö­dyn ja mak­saisi autopaikkaa kohden 100 000 €.
Eteläisen kaupun­gin osan asukkaat pelkäävät alueen aiheut­ta­maa läpi­a­joli­iken­net­tä. Lisäk­si he halu­aisi­vat alueelle enem­män puistoa.

Neljä maankäyt­tö­sopimus­ta

Kaupun­ki perii kaavoitushyö­tynä yhteen­sä run­saat 10 M€.

Käsit­telyssä asun­tokaavo­ja 11 500 uudelle helsinkiläisel­lä. Ensi viikol­la uusi kok­ous ja uudet kujeet.