Olen melkein samaa mieltä Purran kanssa liikenteen veroista

Val­tio­varain­min­is­teri Riik­ka Purra uhkaa sähköau­toil­i­joi­ta eril­lisverol­la, kos­ka val­tion liiken­teestä saa­mat vero­tu­lot uhkaa­vat huve­ta, kun polt­toaineista saadaan vuosi vuodelta vähem­män vero­tu­lo­ja samoin kuin auto- ja ajoneu­voveros­ta. Hän väläyt­ti mon­en­laisia vero­ja, mut­ta kom­men­toin hänen alku­peräistä aja­tus­taan kilo­metriveros­ta sähköau­toille ja vain niille.

Näin siinä on käymässä. Tosin vero­tu­lo­ja vähen­tää neljän­nesmil­jardil­la myös se, että hal­li­tus on alen­tanut polt­toain­everoa ja eniten saas­tut­tavien auto­jen vuosit­tain mak­set­tavaa ajoneu­voveroa, entistä tarraveroa.

Olen esit­tänyt ennenkin, että liiken­teen vero­tuk­ses­sa pitäisi siir­tyä pikkuhil­jaa kohti kilo­me­trei­hin perus­tu­via vero­ja. Tässä olen Riik­ka Purran kanssa yhtä mieltä. Mut­ta siihen yksimielisyys loppuu.

Sakot  päästökiintiön ylittämisestä

Purra esit­tää, että jonkin­lainen tiemak­su tulisi vain sähköau­toille. Näin tietysti jar­rute­taan liiken­teen sähköistymistä ja lisätään maamme päästökau­pan ulkop­uolisia päästöjä. Pelkästään Purran puheen­vuoro asi­as­ta jar­rut­taa sähköau­to­jen kaup­paa. Niiden osalta meil­lä on kansalli­nen tavoite, jon­ka ylit­tämi­nen tulisi varsin kalli­ik­si. Onko Purra ottanut laskelmis­saan tämän huomioon? Jat­ka lukemista “Olen melkein samaa mieltä Purran kanssa liiken­teen veroista”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi

Uno­hde­taan tois­taisek­si muut autoilun ulkois­vaiku­tuk­set ja puhutaan vain ruuhkista.

Jos laskemme autoilus­ta autoil­i­joille koitu­vaa kokon­aishyö­tyjä, tuo hyö­ty luon­nol­lis­es­ti kas­vaa aluk­si, kun auto­ja han­ki­taan enem­män. Kuitenkin, kun auto­ja tulee kovasti lisää, ruuhkat heiken­tävät koitu­vaa hyötyä.

Olkoon yhden autoil­i­jan keskimääräi­nen hyö­ty f(x), jos­sa x on autoil­i­joiden määrä. Funk­tio on pie­nil­lä x:n arvoil­la vakio, mut­ta x:n kas­vaes­sa ruuhkau­tu­misen vuok­si laskeva.

Kokon­aishyö­ty xf(x) kas­vaa aluk­si lin­eaaris­es­ti x:n kas­vaes­sa, mut­ta kasvu­vauhti alkaa ensin hidas­tua ja kään­tyy lop­ul­ta lasku­un, kun ruuhkat heiken­tävät autoil­i­jalle koitu­vaa hyö­tyä roimasti. Jos halu­amme mak­si­moi­da autoista autoil­i­joille koitu­van kokon­aishyö­dyn, rajoita­mme autoilun pis­teeseen, joka mak­si­moi kokon­aishyö­dyn. Peri­aat­teessa yksinker­taista. Käytän­nössä vähän monimutkaisempaa.

Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (2) – autoil­i­jan hyö­dyn maksimointi”

Kaupunkiliikenteen oikea hinnoittelu

Kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa sub­ven­toidaan joukkoli­iken­net­tä. Helsin­gin seudul­la joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista puo­let kate­taan kun­tien budjetista.

Sub­ven­tion vält­tämät­tömyy­teen on päädyt­ty käytän­nön opet­ta­mana. Ilman sitä liian moni käyt­täisi autoa ja liikenne ruuhkau­tu­isi. Ennen kuin Helsin­ki ryhtyi tuke­maan joukkoli­iken­net­tä, mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti aamu­ru­uhkas­sa 40 minuuttia.

Ruuhkien tor­ju­mi­nen väyliä rak­en­ta­mal­la mak­saisi vielä enem­män kuin joukkoli­iken­teen sub­ven­tio, minkä lisäk­si elämä moot­toritei­den halko­mas­sa kaupungis­sa olisi tym­peää ja epäterveellistä.

Talous­teo­ri­an kannal­ta joukkoli­iken­teen sub­ven­tio kuitenkin on väärää poli­ti­ikkaa – parem­pi kuin ei mitään, mut­ta kaukana opti­mista.  Hait­taa aiheut­tavaa autoilua vähen­netään sub­ven­toimal­la vähem­män haitallista joukkoli­iken­net­tä. Opti­maal­ista olisi verot­taa autoilua ulkois­t­en hait­to­jen ver­ran ja pan­na joukkoli­ikenne mak­samaan omat kus­tan­nuk­sen­sa ja jopa vähän lisää tilas­ta, melus­ta ja pakokaa­su­ista. Autoilun haitoista suurin kohdis­tuu toisi­in autoil­i­joi­hin ruuhkan muo­dos­sa. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen oikea hinnoittelu”

Juhana Vartiainen ja Ode ruuhkamaksuista

Juhana Var­ti­ainen vas­tasi kir­joituk­seeni Ruuhka­mak­sut – voi Juhana mitä sanoit. Kävimme asi­as­ta kom­ment­ti­pal­stal­la lyhyen keskustelun. Nos­tan sen tähän omak­si artikke­lik­seen, kos­ka kom­ment­tien joukos­ta har­va sitä löytää. Poli­it­tis­ten ryh­mien välil­lä käy­dään Helsin­gin liiken­teestä varsin vähän ana­lyyt­tista keskustelua, tule­htunut­ta huutelua sitäkin enem­män. Erim­ielisyys kuu­luu poli­ti­ikkaan, mut­ta tois­t­en argu­men­tit pitäisi silti ymmärtää.

Juhana Odelle

Osmo, yllät­tävän dra­maat­ti­nen kir­joi­tus sin­ul­ta. Minä suh­taudun avoimesti tienkäyt­tö­mak­sui­hin, kun­han niil­lä on vankat peruste­lut. Ja mak­sut kun­tien päätök­sel­lä mah­dol­lis­ta­va lain­säädän­tö on peri­aat­teessa järkevä, jos se mah­dol­lis­taa mak­sut, jot­ka jäävät kun­tien tai aluei­den omaan käyttöön.

Mak­su­jen teo­reet­ti­nen perustelu on tietysti kristallinkirkas. Ruuhka­mak­su on markki­nae­htoinen tapa allokoi­da niukkaa tilaa. Pormes­tari­ten­teis­sä olenkin sanonut näin: tienkäyt­tö­mak­sun perustelu on ymmär­ret­tävä, mut­ta on erik­seen perustelta­va, että Helsingis­sä niiden voi arvel­la paran­ta­van hyv­in­voin­tia. Suh­taudun tietysti avoimesti ja olisin utelias näkemään sel­l­aisen kus­tan­nus-hyöty­ana­lyysin, jol­la täl­laiseen tulok­seen päädytään.

Suurem­mis­sa kaupungeis­sa kuten Lon­toos­sa ja Tukhol­mas­sa mak­sui­hin on oltu tyy­tyväisiä ja molem­mis­sa kaupungeis­sa asuneena voin vaku­ut­taa, että ne ovat mak­su­jen jäl­keen muut­tuneet miellyttävämmiksi.

Tukhol­man ja Lon­toon mak­su­ja edeltävi­in ruuhki­in ver­rat­tuna Helsin­gin ruuhkat ovat käsit­tääk­seni pieniä. Liikku­misen tavat ovat tääl­lä monipuolis­tuneet, kiitos metron ja polkupyöräväylien, ja Raide-Jok­eri tulee edelleen paran­ta­maan tilannetta.

Tuos­sa kir­joituk­ses­sasi käyt läpi kaikkia autoilun kiel­teisiä ulkois­vaiku­tuk­sia, ja näet ruuhka­mak­sut ratkaisuna niihin. Tienkäytt­tö­mak­su on kuitenkin vain ruuhkau­tu­miseen eli niukan tilan käyt­töön liit­tyvä keino, kun taas noi­ta mui­ta vaiku­tuk­sia hoide­taan muil­la keinoin. Sitä pait­si autoilun sähköistyessä sekä mete­lion­gel­ma että hiilid­iok­sidipäästöon­gel­ma kaiketi poistuvat.

Lisäk­si tule­vaisu­u­den ske­naar­i­ot ovat täyn­nä ajatuk­sia siitä, miten uusil­la älykkäil­lä ratkaisuil­la voidaan mah­dol­lis­taa enem­män liikku­mista pienem­mäl­lä autokan­nal­la. Yksi­ty­istä autoilua taval­la tai toisel­la tarvi­taan kaupungis­sa, jon­ka van­husväestö kas­vaa nopeasti.

Aion kyl­lä pere­htyä tarkem­min Helsin­gin ruuhkaisu­u­teen ja muo­dostaa itsel­leni käsi­tyk­sen siitä, onko se ongel­ma ja miten suuri. Minus­ta itä-län­si-liikku­mi­nen on mitä ilmeisim­min liian hidas­ta kan­takaupun­gin niemel­lä, ja ylipään­sä niemelle tulem­i­nen on hidas­ta. Sik­si­hän me toivoimme maanalaisia ratkaisu­ja eli uusia väyliä – tai edes niiden selvit­tämistä. Keskus­tan näivet­tymi­nen on minus­ta jonkin­lainen uhka. Nyt tulee paljon raider­atkaisu­ja, jot­ka vievät tilaa, ja sik­sikään ei minus­ta maanalaista väylärak­en­tamista pitäisi sulkea pois.

Tun­nelit ovat muuten myös osa Helsinkiä suurem­man Tukhol­man liiken­teen (kohta­laista) suju­vu­ut­ta. Ja mah­dolli­nen mak­sulli­nen tun­neli­rakenne kaiketi olisi ratkaisuna lähel­lä tiemaksuja.

En tietenkään sul­je kat­e­goris­es­ti pois tienkäyt­tö­mak­su­ja. Mut­ta halu­aisin nähdä kus­tan­nushyöty­ana­lyysin, joka perustelee niiden hyv­in­voin­ti­vaiku­tuk­sen kaiken uuden tiedon val­os­sa. Huo­maan myös, että helsinkiläis­ten paris­sa val­lit­see aikamoinen epälu­u­lo siitä, että mak­su olisi uusi kus­tan­nus, jon­ka tuo­maa tuloa ei tul­la käyt­tämään helsinkiläis­ten hyväksi.

Jos min­ut val­i­taan pormes­tarik­si, ehkäpä voin näi­hin asioi­hin vaikuttaa 🙂

Ode Juhanalle

Kiitos, Juhana
Ruuhka­mak­su on tietysti nimen­sä mukaises­ti ensisi­jais­es­ti tarkoitet­tu sään­telemään rajal­lisen tilan käyt­töä, jos­sa se on ratio­naalisem­pi kuin jonot­ta­mi­nen. Hin­ta on yleen­säkin jonot­tamista parem­pi ratkaisu. Luulisi ainakin kokoomus­lais­ten nyt ymmärtävän tämän.

Sanoit, että mui­ta liiken­teen ulkoisia hait­to­ja, kuten myrkyl­lisiä saastei­ta ja melua tulee säädel­lä muil­la tavoil­la. Irtaan­tukaamme todel­lisu­ud­es­ta ja kuvitelka­amme, että voisimme säätää opti­maal­isia Pigoun vero­ja säätelemään melua ja autoilun myrkyl­lisiä saastei­ta. Melumak­su olisi var­maankin desi­be­limäärä x altistunei­den määrä. Niin­pä mak­su olisi Man­ner­heim­intiel­lä ainakin tuhatk­er­tainen Uuku­niemen kylän­rait­ti­in ver­rat­tuna. Aika saman­lainen olisi myös mak­su myrkyl­li­sistä saasteista, Helsingis­sä sekin tuhatk­er­tainen ver­rat­tuna Uuku­niemeen. Molem­mat mak­sut oli­si­vat aika lähel­lä ruuhka­mak­sua. Ne eroaisi­vat siitä vain siten, että mak­su olisi sama kel­lon­a­jas­ta riip­pumat­ta, melumak­su ehkä jopa yöl­lä korkeampi kuin päivällä.

Tässä epätäy­del­lisessä maail­mas­samme ei var­maankaan kan­na­ta säätää erik­seen ruuhka­mak­sua, melumak­sua ja saastemak­sua vaan yhdis­tää ne yhdek­si mak­suk­si. Puh­taas­ta ruuhka­mak­sus­ta tämä eroaisi vain sikäli, ettei se olisi nol­la ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la vaan vain olen­nais­es­ti halvempi.

Sähköau­to­jen hyvä puoli on lähin­nä siinä, etteivät ne tuo­ta hiilid­iok­sidipäästöjä. Sik­si ne eivät mak­sa polt­toain­everoa. Jos sähkön tuotan­nos­sa syn­tyy päästöjä, voimalaitos mak­saa päästöoikeuk­sista. Melua ne tuot­ta­vat yhtä paljon, kos­ka henkilöau­to­jen melu on peräisin renkaista ja kos­ka EU tulee vaa­ti­maan henkilöau­toil­ta jotain räpät­in­tä varoit­ta­maan jalankulk­i­joi­ta. Pakokaa­su­ja niistä ei tule, mut­ta niiden (nasta)renkaat jauha­vat asfaltista myrkyl­listä pölyä siinä, mis­sä ben­sa-auto­jenkin renkaat. Pako­jen puut­teen vuok­si sähköau­to­jen mah­dolli­nen ruuhka­mak­su voisi siis  olla vähän alempi.

Toiv­ot­tavasti tutus­tut Keskus­tatun­neli-suun­nitel­maan ennakkolu­u­lot­tomasti. Voi tun­nus­taa, että olen siinä mielessä huono vihreä, että suh­tauduin siihen alun perin avoimen myön­teis­es­ti. Ajat­telin, että se voisi olla hyvä kom­pro­mis­si, kos­ka luulin, että sen avul­la voitaisi­in toisaal­ta rai­va­ta keskus­tas­ta tilaa jalankulk­i­joille ja toisaal­ta tur­va­ta keskus­tan kaup­pali­ikkei­den saavutet­tavu­us autoil­la ja että se voitaisi­in rahoit­taa autoil­i­joil­ta perit­tävil­lä maksuilla.

Han­ke osoit­tau­tui kolme ker­taa ennakoitua kalli­im­mak­si minkä lisäk­si alan asiantun­ti­jat sanoi­vat, että nekin kus­tan­nuk­set on las­ket­tu aivan alakant­ti­in. Jot­ta tämä saataisi­in rahoite­tuk­si autoil­i­joil­ta perit­tävil­lä mak­suil­la, tun­nelin käytön pitäisi mak­saa kuusi euroa suun­taansa. Niinkään ei saataisi rahaa kerä­tyk­si, kos­ka se hin­noit­telisi tun­nelin tyhjäk­si. Mak­su pitäisi per­iä maan päältä, mut­ta edus­ta­masi puolue ei sel­l­aisia mak­su­ja hyväksy. (Tiedäthän Leif Johans­enin esimerkin siitä, mik­si vuonon ylit­tävää sil­taa ei pidä rahoit­taa siltamaksuilla.)
Jos taas perisimme nuo mak­sut myös maan päältä, liikenne vähenisi niin paljon, ettei tun­nelia enää tarvit­taisi. Tästä on vaikea saa­da järkevää.

Lop­ullis­es­ti min­ut sai vas­tus­ta­maan tun­nelia Helsin­gin kaup­paka­mari, tuo Helsin­gin kokoomuk­sen soti­laalli­nen siipi, joka ker­toi, ettei tun­nelin perus­teel­la voi ottaa autoil­i­joil­ta maan päältä pois neliömetriäkään. Ei sitten.

Mut­ta niin kuin sanoit. Helsin­gin liikenne ei ole lainkaan niin ruuhkau­tunut kuin Tukhol­man liikenne – vaik­ka Tukhol­mas­sa on näitä tun­nelei­ta. Van­ha totu­us kaupunkisu­un­nit­telus­sa on, etteivät ruuhkat pois­tu väyliä rak­en­ta­mal­la – siis suuris­sa kaupungeissa

Juhana Odelle

Muis­te­taan kuitenkin, että tässä vai­heessa rel­e­vant­ti vai­he asi­as­sa on mah­dolli­nen tule­va hal­li­tuk­sen esi­tys. Puoles­ta tai vas­taan ‑keskustelu kun­nis­sa muut­tuu rel­e­van­tik­si, kun tiede­tään, syn­tyykö asi­as­ta lain­säädän­tö ja mil­lainen se kaikkine yksi­tyisko­hti­neen on. Talous­valiokun­ta ja liiken­nevaliokun­ta pääs­sevät arvioimaan asiaa.

Markkinaliberaali liikennepolitiikka (2) Autoliikennettä kannattaa rajoittaa hinnalla eikä jonoilla.

Tämä kir­joi­tus kos­kee liiken­net­tä isos­sa kaupungis­sa, jos­sa liiken­teen käytössä ole­va tila on aina niuk­ka. Maaseu­tuli­iken­net­tä tämä ei koske lainkaan, joten sen kaltaisia kom­ment­te­ja ei kan­na­ta kirjoittaa.

Olen ollut peräkkäis­inä vuosi­na työ­matkalla Bangkokissa ja Sin­ga­pores­sa. Bangkok oli suo­ma­laisen autoil­i­jan unel­ma. Autoilua ei kahli­ta mitenkään, autot ovat halpo­ja ja ben­sa puoli-ilmaista. Sin­ga­pores­sa autoilu taas on todel­la kallista.

Lop­putu­los on, että Bangkokissa autol­la ei tee oikeas­t­aan mitään, kos­ka kävellen pääsee parem­min eteen­päin. Sin­ga­pores­sa liikenne toimii moit­teet­tomasti. Liiken­net­tä on paljon, mut­ta ruuhkia ei lainkaan.

Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on äärim­mäisen ratio­naal­ista. On las­ket­tu, kuin­ka paljon auto­ja kaupun­gin katu­verkkoon mah­tuu ja päätet­ty, että enem­pää ei tule. Auton omis­tamiseen tarvi­taan lupa, joi­ta huu­tokau­pataan ker­ran kuus­sa. Lupa on voimas­sa kymme­nen vuot­ta ja se on jälki­markki­nakelpoinen. Jos sitä ei enää tarvitse, sen voi myy­dä pois. En tiedä, paljonko lupa nyt mak­saa, mut­ta vuon­na 2013 se mak­soi 60 000 euroa, eli 500 €/kk. Olen kir­joit­tanut tästä tarkem­min kir­joituk­ses­sa “Auto Sin­ga­pores­sa”.

 

Oheises­sa kuvas­sa on hah­motet­tu autoista niiden käyt­täjille koitu­va kokon­aishyö­tyä. Tässä kuvios­sa ei ole mukana autoilus­ta ulkop­uolisille aiheutu­vaa ulkoista hait­taa. Jos auto­ja ei ole yhtään, kokon­aishyö­ty on luon­nol­lis­es­ti nol­la. Kun auto­jen määrä kas­vaa, kokon­aishyö­ty kas­vaa aluk­si suun­nilleen suh­teessa auto­jen määrään, mut­ta sit­ten autot alka­vat hai­ta­ta toisi­aan ruuhkien muo­dos­sa. Jos­sain vai­heessa kokon­aishyö­ty kään­tyy laskuun.

Sin­ga­pores­sa päämääräk­si otet­ti­in mak­si­moi­da autoista koitu­va kokon­aishyö­ty. Bangkokissa autoilua rajoit­ti vain se, että osa poten­ti­aal­i­sista auton han­kki­joista tote­si, ettei kulku­pelil­lä tee oikein mitään, kos­ka kadut ovat liian ruuhkaisia.

On vaikea löytää perustei­ta väit­teelle, että Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on autoil­i­joiden etu­jen vas­taista. On ehdot­tomasti järkeväm­pää rajoit­taa auto­jen määrää hin­nal­la sen sijaan, että sitä rajoite­taan ruuhkil­la. Ruuhkien tuot­ta­ma hait­ta ja har­mi ei tuo­ta mitään, mut­ta ruuhka­mak­su­ista tulee rahaa kas­saan. Jar­ru­tusen­er­gia ote­taan taval­laan talteen.

Moni kaupun­ki, esimerkik­si Oslo, Tukhol­ma, Göte­borg ja Lon­too, ovat otta­neet käyt­töön ruuhka­mak­su­ja rajoit­taak­seen ruuhkaisek­si kas­vanut­ta liiken­net­tä. Sin­ga­pores­sa mak­su on todel­la korkea, kos­ka kaupun­ki on hyvin tiheästi raken­net­tu niin, että mak­si­maa­li­nen määrä auto­ja tarkoit­taa noin 90 autoa tuhat­ta asukas­ta kohden. Muual­la on pär­jät­ty vähemmällä.

Tukhol­mas­sa mak­su on ajanko­hdas­ta riip­puen 1–3 euroa. Se on vähen­tänyt autoli­iken­net­tä 20 % ja tehnyt autol­la liikku­mis­es­ta olen­nais­es­ti sujuvampaa.

Ruuhka­mak­sut käyt­töön ottaneil­la kaupungeil­la on yksi yhteinen piirre: yksikään ei ole niitä pois­tanut, kos­ka vaiku­tuk­set ovat olleet niin hyviä.

Tämä siis yleis­totea­muk­se­na. Seu­raavis­sa kir­joituk­sis­sa sukel­lan aiheeseen syvem­mälle ja otan huomioon autoil­i­joiden edun lisäk­si myös autoilun ulkoiset hai­tat. Jos­sakin vai­heessa kir­joi­tan vielä joukkoli­iken­teen hinnottelusta.

Autoilun hinnoittelu kaupungissa 1/2: ruuhkamaksut

Twit­ter-keskustelus­ta johtuen ajat­telin sel­ven­tää, mik­si autoilus­ta perit­täviä mak­su­ja pitäisi muut­taa radikaal­isti. Kovin olen­naista itse asi­as­sa ei ole, verote­taanko autoilua enem­män vai vähem­män, kun­han mak­sut suun­tau­tu­isi­vat oikein. 

Todet­takoon aluk­si, että minus­ta auton käyt­tö on maaseudul­la räikeästi yliv­erotet­tua. En yleen­sä läm­pene sille, kun kepu­laiset halu­a­vat siirtää kaupunki­lais­ten raho­ja maaseudulle, mut­ta tässä maaseudul­la asu­vien osaa pitäisi keventää. 

Autoilun pitäisi mak­saa veroa lähin­nä ulkois­vaiku­tuk­sista. Ne ovat kaupungeis­sa iso­ja mut­ta maaseudul­la aika vähäisiä. Ruuhkaa on han­kala saa­da aikaan ja pakokaa­suil­lakaan saa tuskin tapetuk­si ketään. 

Vaik­ka maanvil­jeli­jä Pohjois-Kar­jalas­sa mak­saa autoilus­taan vero­ja liikaa, tätä ei voi käyt­tää perus­teena sille, että autoil­i­ja Jätkäsaa­res­sa voi vaa­tia auto­ton­ta naa­puri­aan mak­samaan osan hänen 52 000 euron hin­taisen autopaikkansa kuluista. 

Autoilun kus­tan­nuk­set kaupungeis­sa johtu­vat pääasi­as­sa auto­jen viemästä kalli­ista tilas­ta. Tilaa sähköau­to vie yhtä paljon kuin ben­sa-auto. Toinen merkit­tävä seik­ka on, että tiivi­is­sä kaupunki­ti­las­sa ilma vai­h­tuu huonos­ti, joten pakokaa­sut ja renkaiden aiheut­ta­ma myrkylli­nen pöly tap­pa­vat ihmisiä. 

Pelkästään moot­tori­ti­et syr­jäyt­tävät asun­to­ja yli sadan­tuhan­nen asukkaan ver­ran. Jos raken­nus­maalle panee hin­naksi vaikka­pa vain 500 €/k‑m2, tulee tästä kak­si mil­jar­di euroa. Neljän pros­entin mukaan maan­vuokra tästä olisi 80 M€. Tässä oli­vat siis vas­ta moottoritiet.

Tähän san­o­taan, että tiet ovat vält­tämät­tömiä. Tot­ta kyl­lä, että liikenne, siis osa siitä, on vält­tämätön­tä. Siitä, että jokin asia on vält­tämätön­tä, ei seu­raa, että sen pitää olla mak­su­ton­ta. Moni muukin asia on vält­tämätön­tä, kuten sähkö esimerkik­si. Silti sähkö ei ole ilmaista. Jokainen ymmärtää, mil­laista haaskaus­ta syn­ty­isi, jos sähkö olisi ilmaista. 

Paik­ka aamu­ru­uhkas­sa on niukkahyödyke. Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa teh­dyn simu­loin­nin mukaan kan­takaupunki­in autol­la töi­hin tule­va hidas­taa muiden liikku­mista keskimäärin yhteen­sä 20 min­uu­til­la. Siis yhteen­sä. Jos aiheut­taa kymme­nen sekun­nin viivästyk­sen 120 muulle, se on yhteen­sä 20 min­u­ut­tia. Kymme­nen sekun­tia ei ole paljon, mut­ta kun tuhan­net autoil­i­jat hait­taa­vat toisi­aan, lop­putu­lok­se­na on, että matkan­teko hidas­tuu kaik­il­ta. Jos joku muu­ta väit­tää, miten hän selit­tää sen, että matkan­teko on hitaam­paa aamu­ru­uhkas­sa kuin aamuyöllä. 

Jos ajat­telemme ajan hin­naksi 15€/tunnilta, tuo 20 min­uutin hidas­tus oikeut­taa viiden euron ruuhkamaksuun.Ruuhkamaksut tek­i­sivät liiken­nekäyt­täy­tymis­es­tä ratio­naalisem­paa ja lask­i­si­vat liiken­teen hin­taa, aikakus­tan­nus mukaan luettuna. 

Kun ei ole ruuhka­mak­su­ja, on joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toita­va, jot­ta liikenne ei tyystin ruuhkau­tu­isi. Se on sec­ond-best ‑ratkaisu. Jos autoilu mak­saisi ulkoiset kus­tan­nuk­sen­sa, mei­dän ei tarvit­sisi sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä. Nyt me sub­ven­toimme liikenne ylipään­sä, mikä tarkoit­taa liikaa liiken­net­tä. Ilman sitä ihmiset val­it­si­si­vat työn­sä ja asuin­paikkansa lähempää toisi­aan, eivät matkus­taisi kahvi­tar­jouk­sen takia toiselle puolelle kaupunkia ja niin edelleen.

En tiedä, että yksikään kaupun­ki olisi perunut käyt­töön otta­maansa ruuhka­mak­sua tai tietul­lia, mik­si niitä nyt vain kut­su­taankin. Tukhol­mas­sa niitä kohtaan oli aluk­si suur­ta vas­tus­tus­ta, mut­ta kun huo­mat­ti­in, kuin­ka paljon suju­vam­mak­si liikenne muut­tui, selvä enem­mistö kään­tyi kan­nat­ta­maan sitä. 

Helsin­ki tiivistää jatkos­sa kaupunki­raken­net­ta kun­nol­la. Kan­takaupun­gin ahtaaseen katu­verkkoon ei mah­du nyky­istä enem­pää auto­ja. Sik­si kysymys ruuhka­mak­su­ista alkaa olla ajankohtainen.

Ruuhka­mak­su­jen tärkein tavoite on säästää niukkaa tilaa katu­verkos­sa, mut­ta voi niitä käyt­tää myös kaupun­ki-ilman puhdis­tamiseen. Oslos­sa mak­su on nastarenkai­ta käyt­tävältä korkeampi. Nämä asfaltin raapimet tap­pa­vat ihmisiä myrkyl­lisen katupö­lyn kaut­ta enem­män kuin säästävät onnet­to­muuk­sis­sa. Oslos­sa onnis­tut­ti­in nastarenkaiden käyt­töä vähen­tämään näin tun­tu­vasti, mikä näkyy pienem­pänä tarpeena päällystää katu­ja ja ter­veel­lisem­pänä hengitysilmana. 

Kun pakokaa­su­jen myrkyl­lisyys muut­tuu yhä vain haas­tavam­mak­si ongel­mak­si kaupunki­rak­en­teen tiivistyessä, olisi järkevää por­ras­taa ruuhka­mak­sut niin, että van­hat käryt­tävät ja nokea­vat diese­lau­tot myytäisi­in var­masti maakuntiin. 

 Helsinki­in kaavail­laan ilmeis­es­ti tyh­miä katu­tulle­ja, jois­sa on siis kiin­teä tul­li­ra­ja. Ne ovat epäop­ti­maa­li­nen ratkaisu. Paljon parem­pi olisi satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­va jär­jestelmä. Sil­loin voisi esimerkik­si jäykän läpi­a­jok­iel­lon kor­va­ta mak­sul­la, vaikka­pa 50 sent­tiä, jol­loin läpi­a­joa vähen­net­täisi­in tun­tu­vasti, mut­ta ei estet­täisi siltä, jol­la on perustelu tarve rikkoa sitä.  Aikanaan esimerkik­si Pitkän­sil­lan ajok­iel­to olisi toimin­ut parem­min pienenä mak­suna, joka olisi siirtänyt val­taosan liiken­teestä Hakaniemen sil­lalle, mut­ta olisi sallinut käytön niille, joille tämä olisi oikaissut tuntuvasti. 

Toinen ongel­ma liit­tyy pysäköin­ti­in, johon menee Helsingis­sä pitkälti yli kymme­nen neliök­ilo­metriä ja jos­sa uusien autopaikko­jen rak­en­tamiseen uhrataan 100 M € vuodessa. Mut­ta siitä seu­raavas­sa postauksessa. 

Liberan analyysi (6) Markkinoita myös autoilijoille

Pur­si­ainen ja Saari­maa esit­tävät, että myös liiken­teessä pitäisi ottaa järkevä hin­noit­telu käyt­töön. He kan­nat­ta­vat ruuhka­mak­su­ja ja sitä, että pysäköin­tipaikoista perit­täisi­in niiden todel­lisia kus­tan­nuk­sia vas­taa­va mak­su eikä paikko­ja pakotet­taisi rak­en­ta­maan kaavoituk­ses­sa enem­män kuin niille on mak­suhalukas­ta kysyn­tää. Ammattiekonomisteja!

Toiv­ot­tavasti rakkaat kokoomus­laiset luke­vat huolel­la myös tämän.

Aloite­taan ruuhka­mak­su­ista. Sanoin Hesar­ille, että ruuhka­mak­su­jen tarpeen ymmärtää jokainen, joka on läpäis­syt talousti­eteen peruskurssin. Yliopis­tol­ta otet­ti­in yhteyt­tä ja san­ot­ti­in, että opetuk­sen taso on laskenut niistä päivistä, jol­loin siel­lä olin ja ten­teistä joudu­taan päästämään läpi puut­teel­lisin tiedoin. Jat­ka lukemista “Lib­er­an ana­lyysi (6) Markki­noi­ta myös autoilijoille”