joukkoliikenne, Kaupunkisuunnittelu, kuntavaalit 2021, liikennepolitiikka, _

Juhana Vartiainen ja Ode ruuhkamaksuista

Juhana Vartiainen vastasi kirjoitukseeni Ruuhkamaksut – voi Juhana mitä sanoit. Kävimme asiasta kommenttipalstalla lyhyen keskustelun. Nostan sen tähän omaksi artikkelikseen, koska kommenttien joukosta harva sitä löytää. Poliittisten ryhmien välillä käydään Helsingin liikenteestä varsin vähän analyyttista keskustelua, tulehtunutta huutelua sitäkin enemmän. Erimielisyys kuuluu politiikkaan, mutta toisten argumentit pitäisi silti ymmärtää.

Juhana Odelle

Osmo, yllättävän dramaattinen kirjoitus sinulta. Minä suhtaudun avoimesti tienkäyttömaksuihin, kunhan niillä on vankat perustelut. Ja maksut kuntien päätöksellä mahdollistava lainsäädäntö on periaatteessa järkevä, jos se mahdollistaa maksut, jotka jäävät kuntien tai alueiden omaan käyttöön.

Maksujen teoreettinen perustelu on tietysti kristallinkirkas. Ruuhkamaksu on markkinaehtoinen tapa allokoida niukkaa tilaa. Pormestaritenteissä olenkin sanonut näin: tienkäyttömaksun perustelu on ymmärrettävä, mutta on erikseen perusteltava, että Helsingissä niiden voi arvella parantavan hyvinvointia. Suhtaudun tietysti avoimesti ja olisin utelias näkemään sellaisen kustannus-hyötyanalyysin, jolla tällaiseen tulokseen päädytään.

Suuremmissa kaupungeissa kuten Lontoossa ja Tukholmassa maksuihin on oltu tyytyväisiä ja molemmissa kaupungeissa asuneena voin vakuuttaa, että ne ovat maksujen jälkeen muuttuneet miellyttävämmiksi.

Tukholman ja Lontoon maksuja edeltäviin ruuhkiin verrattuna Helsingin ruuhkat ovat käsittääkseni pieniä. Liikkumisen tavat ovat täällä monipuolistuneet, kiitos metron ja polkupyöräväylien, ja Raide-Jokeri tulee edelleen parantamaan tilannetta.

Tuossa kirjoituksessasi käyt läpi kaikkia autoilun kielteisiä ulkoisvaikutuksia, ja näet ruuhkamaksut ratkaisuna niihin. Tienkäytttömaksu on kuitenkin vain ruuhkautumiseen eli niukan tilan käyttöön liittyvä keino, kun taas noita muita vaikutuksia hoidetaan muilla keinoin. Sitä paitsi autoilun sähköistyessä sekä meteliongelma että hiilidioksidipäästöongelma kaiketi poistuvat.

Lisäksi tulevaisuuden skenaariot ovat täynnä ajatuksia siitä, miten uusilla älykkäillä ratkaisuilla voidaan mahdollistaa enemmän liikkumista pienemmällä autokannalla. Yksityistä autoilua tavalla tai toisella tarvitaan kaupungissa, jonka vanhusväestö kasvaa nopeasti.

Aion kyllä perehtyä tarkemmin Helsingin ruuhkaisuuteen ja muodostaa itselleni käsityksen siitä, onko se ongelma ja miten suuri. Minusta itä-länsi-liikkuminen on mitä ilmeisimmin liian hidasta kantakaupungin niemellä, ja ylipäänsä niemelle tuleminen on hidasta. Siksihän me toivoimme maanalaisia ratkaisuja eli uusia väyliä – tai edes niiden selvittämistä. Keskustan näivettyminen on minusta jonkinlainen uhka. Nyt tulee paljon raideratkaisuja, jotka vievät tilaa, ja siksikään ei minusta maanalaista väylärakentamista pitäisi sulkea pois.

Tunnelit ovat muuten myös osa Helsinkiä suuremman Tukholman liikenteen (kohtalaista) sujuvuutta. Ja mahdollinen maksullinen tunnelirakenne kaiketi olisi ratkaisuna lähellä tiemaksuja.

En tietenkään sulje kategorisesti pois tienkäyttömaksuja. Mutta haluaisin nähdä kustannushyötyanalyysin, joka perustelee niiden hyvinvointivaikutuksen kaiken uuden tiedon valossa. Huomaan myös, että helsinkiläisten parissa vallitsee aikamoinen epäluulo siitä, että maksu olisi uusi kustannus, jonka tuomaa tuloa ei tulla käyttämään helsinkiläisten hyväksi.

Jos minut valitaan pormestariksi, ehkäpä voin näihin asioihin vaikuttaa 🙂

Ode Juhanalle

Kiitos, Juhana
Ruuhkamaksu on tietysti nimensä mukaisesti ensisijaisesti tarkoitettu sääntelemään rajallisen tilan käyttöä, jossa se on rationaalisempi kuin jonottaminen. Hinta on yleensäkin jonottamista parempi ratkaisu. Luulisi ainakin kokoomuslaisten nyt ymmärtävän tämän.

Sanoit, että muita liikenteen ulkoisia haittoja, kuten myrkyllisiä saasteita ja melua tulee säädellä muilla tavoilla. Irtaantukaamme todellisuudesta ja kuvitelkaamme, että voisimme säätää optimaalisia Pigoun veroja säätelemään melua ja autoilun myrkyllisiä saasteita. Melumaksu olisi varmaankin desibelimäärä x altistuneiden määrä. Niinpä maksu olisi Mannerheimintiellä ainakin tuhatkertainen Uukuniemen kylänraittiin verrattuna. Aika samanlainen olisi myös maksu myrkyllisistä saasteista, Helsingissä sekin tuhatkertainen verrattuna Uukuniemeen. Molemmat maksut olisivat aika lähellä ruuhkamaksua. Ne eroaisivat siitä vain siten, että maksu olisi sama kellonajasta riippumatta, melumaksu ehkä jopa yöllä korkeampi kuin päivällä.

Tässä epätäydellisessä maailmassamme ei varmaankaan kannata säätää erikseen ruuhkamaksua, melumaksua ja saastemaksua vaan yhdistää ne yhdeksi maksuksi. Puhtaasta ruuhkamaksusta tämä eroaisi vain sikäli, ettei se olisi nolla ruuhka-ajan ulkopuolella vaan vain olennaisesti halvempi.

Sähköautojen hyvä puoli on lähinnä siinä, etteivät ne tuota hiilidioksidipäästöjä. Siksi ne eivät maksa polttoaineveroa. Jos sähkön tuotannossa syntyy päästöjä, voimalaitos maksaa päästöoikeuksista. Melua ne tuottavat yhtä paljon, koska henkilöautojen melu on peräisin renkaista ja koska EU tulee vaatimaan henkilöautoilta jotain räpätintä varoittamaan jalankulkijoita. Pakokaasuja niistä ei tule, mutta niiden (nasta)renkaat jauhavat asfaltista myrkyllistä pölyä siinä, missä bensa-autojenkin renkaat. Pakojen puutteen vuoksi sähköautojen mahdollinen ruuhkamaksu voisi siis  olla vähän alempi.

Toivottavasti tutustut Keskustatunneli-suunnitelmaan ennakkoluulottomasti. Voi tunnustaa, että olen siinä mielessä huono vihreä, että suhtauduin siihen alun perin avoimen myönteisesti. Ajattelin, että se voisi olla hyvä kompromissi, koska luulin, että sen avulla voitaisiin toisaalta raivata keskustasta tilaa jalankulkijoille ja toisaalta turvata keskustan kauppaliikkeiden saavutettavuus autoilla ja että se voitaisiin rahoittaa autoilijoilta perittävillä maksuilla.

Hanke osoittautui kolme kertaa ennakoitua kalliimmaksi minkä lisäksi alan asiantuntijat sanoivat, että nekin kustannukset on laskettu aivan alakanttiin. Jotta tämä saataisiin rahoitetuksi autoilijoilta perittävillä maksuilla, tunnelin käytön pitäisi maksaa kuusi euroa suuntaansa. Niinkään ei saataisi rahaa kerätyksi, koska se hinnoittelisi tunnelin tyhjäksi. Maksu pitäisi periä maan päältä, mutta edustamasi puolue ei sellaisia maksuja hyväksy. (Tiedäthän Leif Johansenin esimerkin siitä, miksi vuonon ylittävää siltaa ei pidä rahoittaa siltamaksuilla.)
Jos taas perisimme nuo maksut myös maan päältä, liikenne vähenisi niin paljon, ettei tunnelia enää tarvittaisi. Tästä on vaikea saada järkevää.

Lopullisesti minut sai vastustamaan tunnelia Helsingin kauppakamari, tuo Helsingin kokoomuksen sotilaallinen siipi, joka kertoi, ettei tunnelin perusteella voi ottaa autoilijoilta maan päältä pois neliömetriäkään. Ei sitten.

Mutta niin kuin sanoit. Helsingin liikenne ei ole lainkaan niin ruuhkautunut kuin Tukholman liikenne – vaikka Tukholmassa on näitä tunneleita. Vanha totuus kaupunkisuunnittelussa on, etteivät ruuhkat poistu väyliä rakentamalla – siis suurissa kaupungeissa

Juhana Odelle

Muistetaan kuitenkin, että tässä vaiheessa relevantti vaihe asiassa on mahdollinen tuleva hallituksen esitys. Puolesta tai vastaan -keskustelu kunnissa muuttuu relevantiksi, kun tiedetään, syntyykö asiasta lainsäädäntö ja millainen se kaikkine yksityiskohtineen on. Talousvaliokunta ja liikennevaliokunta päässevät arvioimaan asiaa.

Tagged , ,

48 thoughts on “Juhana Vartiainen ja Ode ruuhkamaksuista

  1. Kannattaisiko Helsingin ottaa ruuhkamaksut käyttöön on kyllä hyvä kysymys. Emme ole kuitenkaan teknokratia vaan demokratia. Oikea kysymys on siis saako Juhana enemmän ääniä kokoomukselle persuilta/keskustalta vastustamalla ruuhkamaksuja, kuin saisi vihreiltä kannattamalla niitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Pogoun verojen suuri ongelma on, että niillä ei kompensoida niitä ihmisiä jotka kärsivät ulkoisvaikutuksista. Ajatus että verottaja edustaa ”yleishyvää” ei ole, edes edustuksellisessa demokratiassa, kiistaton. Coasen sopimusmalli olisi minusta paljon parempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Se ei ole ongelma. Julkinen valta tarvitsee verotuloja. Niistä on parempi ottaa mahdollisimman suuri osa tällaisilla veroilla, joilla on negatiivinen hyvinvointitappio. Se, pitääkö ulkoisvaikutuksista kärsiviä jotenkin tukea, on aivan erillinen kysymys.

      En keksi mitään käytännöllistä sopimusmallia liikenteen haitoille.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Aika sama mitä Vartiainen yrittää hämätä, kun kokoomus ei puolueena halua tajuta mistään mitään ja ajaa vain autojen asiaa, ymmärtämättä autojen kaikelta muulta viemää tilaa ja vaikutusta rakentamiseen. Vartiainenkin aloitti pormestariuransa valittamalla kaupungin olevan liian pieni ja tehottomasti rakennettu. Hassusti jätti mainitsematta tämän olevan autopuolueen työn tulos, jonka johtoon nyt tähtää. Tämän takia politiikka on pelkkää paskaa, kun kukaan ei ole sitä mitä sanoo ja suurelle yleisölle jää vain vittuilijan rooli. Sitten kun tätä Helsingin rakentamista säestää 1960-luvun nuoruutensa maisemia suojeleva eläkeläiskuoro, olkoot sitten asfalttikenttiä, ja asiantuntemusta edustaa omia lukujaan keksivä ja tutkimukset sivuun heittävä Vaattovaara, niin koko homman uskottavuus on nollassa. Oskala on ihan oikeassa että kaikki on paskaa, vaikka luulikin laulavansa parodiaa. On vain oikein että Halla-aho tulee vielä porukoineen paskantamaan koko paskan päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ruuhkamaksujen voisi kuvitella olevan juuri hyvätuloisten kokoomuslaisten unelma: saadaan köyhät pois liikenteestä, jolloin oma matkanteko nopeutuu. Ruuhkamaksuista hyötyvät erityisesti työsuhdeautolla ajavat, joiden maksun maksaa työnantaja. Hyötyjiä ovat myös ne rikkaat, joilla on varaa ostaa kakkosautokseen Tesla tai muu sähköauto varsinkin, jos sähköautot on vapautettu ruuhkamaksuista. Norjassa tätä seurannutta vastareaktiota on nimitetty Tesla-raivoksi.

    Helsingissä ruuhkat ovat minimaalisia, mutta joillakin on kova halu saada niitä aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Onko jotain todistetta Norjalaisten ”Tesla raivosta”? Itse en sellaiseen törmännyt missään ja niitä Tesloja on erityisesti etelässä todella paljon.

      Kuulostaa enemmän keltaisen lehdistön lööpeiltä kuin todellisuudelta. Ainoat asiat mitä Googlella pikaisesti löysin oli lähinnä omistajien ja Teslan välisiä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Itse en ole vielä löytänyt Helsingistä ruuhkaa. Kai se riippuu siitä, millaisissa metropoleissa on asunut, mutta Helsingin kohdalla ruuhkasta stressaaminen on kuin olisi huolissaan äkäslompolon pilvenpiirtäjistä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ft maailmalta:
      Itse en ole vielä löytänyt Helsingistä ruuhkaa. Kai se riippuu siitä, millaisissa metropoleissa on asunut, mutta Helsingin kohdalla ruuhkasta stressaaminen on kuin olisi huolissaan äkäslompolon pilvenpiirtäjistä

      Jostain syystä kaupunkisuunnittelua häiritsemässä on kuitenkin varmaan kymmenen miljardin edestä erilaisia autotunnelivarauksia joita perustellaan liikenteen sujuvoittamisella (ja mallinnetaan toinen toistaan perustellen).

      Itse kaipaisin asiaan lähinnä johdonmukaisuutta: jos liikenne on sujuvaa, poistetaan varaukset häiritsemästä parempia hankkeita; jos ei ole sujuvaa, käytetään ensin ruuhkamaksut, ja jos ne näyttävät keräävän valtavasti tuloja (eli autoilulle on valtavasti kysyntää hinnoittelusta riippumatta) niin rahoitetaan tunnelit niillä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Ruotsissa tuntemieni henkilöiden kommentit ruuhkamaksuista ovat erittäin myönteisijä. Työmatka Tukholmaan lyheni ajallisesti puolella tunnilla per sivu. Moni meistä muistaa ruuhkissa seisomisen ja siinä odotellessa syöttäneensä teiden laidoilla olleita kaniyhteisöjä vihanneksilla.
    Ihmettelen sitä miksi helsinkiläisen on ”nautittava” muualta tulleitten pakokaasuista ja ruuhkista. Ruuhkamaksut on saatava viipymättä käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. TuomasO:
        Enpä usko. Ihmiset valitsevat haluamansa renkaat niihinkin.

        Ihan vain tiedoksi, että ne sähköautot myydään kitkarenkailla. Saat pulittaa luokkaa 1500-2000€ lisää, jos haluat sopivan nastarengassetin alle. Lisäksi sellainen yksityiskohta, että nastarenkaiden vierintävastus aiheuttaa merkittävän lisäkulutuksen, jota Teslakuskikin yrittää välttää.

        Raskas auto, voimakas vääntö, ei mitään tarvetta nastarenkaille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Helsingissä ruuhkamaksutarve syntyy maantieteestä: keskusta sijaitsee ahtaalla niemellä. Olen piruuttani esittänyt patenttiratkaisuksi Helsingin katkaisemista Hesperiankatua pitkin Töölönlahden ja Taivallahden kohdalta ja uittamista kohtuunsa Nevanlahdelle. Kustaankaupunki jäisi Vantaanjoen suulle uuden kaupungintalon paikaksi.

    Juhana Vartiaisen huoli keskustan näivettymisestä palauttaa mieleen 1970-luvun Pietarinkatuliikkeen, minkä uskoisi olevan ainakin oraansuojelijoiden muistissa. Liike pyrki turhaan elvyttämään laajemmin ottaen Esplanadin eteläpuolisen alueen toimintoja Aleksanterinkadun ja Forumin ylivoimaa vastaan. – Onko yhtään mielekkäämpää nykyisin pönkittää ”metropolin vibranttia cityä”?

    Ajatusharjoituksena olen esittänyt keskustan pyhittämistä hallinnolle, Yliopistolle ja kulttuurille, minkä symboliksi Oodin viereiset konttorit pakkolunastetaan opiskelija-asunnoiksi. Kaupunkirakenne on tahdonvarainen asia, joten on olemassa vaihtoehtoja.

    Helsingin liikenne on rakentunut viuhkamaiseksi palvelemaan keskustaa siten, että matka keskustaan saattaa sujua puolessa tunnissa, mutta muualle kuluu vaihtaen vähintään tunti. Näitä minuutteja ei lasketa kuten tunnin junan aikasäästöjä keskustojen väliä suhaaville päättäjille, koska lähiöihmisen minuuteilla ei ole arvoa kuin heille itselleen ja siksi heillä on auto, kunhan siihen vain on varaa.

    Ruuhkamaksutarpeen indikoimaa kaupunkirakenteen vääristymää tulisi korjata painopisteen muutoksilla. Ehdotin, että Laajasalon skurun olisi tullut palvella Itä-Helsingin merikaupunkia suuntautumalla Itäkeskukseen mutta kun se nyt on suunnattu länteen, niin kohteena tulisi olla Kalasataman metroasema keskustaan vaihtajille ja Pasilan ratikka sinne jatkaville sen sijaan, että miljoonakustannuksin rempataan väylä Aleksis Kiven patsaalle.

    Kunhan lähiöiden asukkaat tiedostavat ravistaa metropolihileet niskastaan, liittyvät Vuosaaren viikingit Sipooseen (saaden enemmistön), Pohjois-Helsinki palaa Helsingeen ja ottaa Pyhän Laurin kirkon kotikirkokseen ja Pitäjänmäki älyää yhdistyä Espooseen, aitoon it-kaupunkiin.

    Tämä kaikki on seurausta nykyisen päätöksenteon napautumisesta Senaatintorin nurkalle. Annetaan keskusta torin laidan muille valtiaille valtionhallinnon kuvernementiksi ja vapautetaan muu pääkaupunkiseutu orgaaniseen kasvuun!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Olli Saarinen: Juhana Vartiaisen huoli keskustan näivettymisestä palauttaa mieleen 1970-luvun Pietarinkatuliikkeen, minkä uskoisi olevan ainakin oraansuojelijoiden muistissa. Liike pyrki turhaan elvyttämään laajemmin ottaen Esplanadin eteläpuolisen alueen toimintoja Aleksanterinkadun ja Forumin ylivoimaa vastaan. – Onko yhtään mielekkäämpää nykyisin pönkittää ”metropolin vibranttia cityä”?

      Nykyinen tilanne on itse asiassa vielä vähän mielettömämpi. Helsingin kaupunkisuunnittelussa on pitkään puhuttu monikeskustaisuudesta ja aluekeskusten kehittämisestä, no, vibranteiksi, sanaa käyttääkseni. En tiedä, onko saatu vibaa, mutta lisääntyvää tiheyttä ja kaupallisia palveluita kumminkin on, isoihin kauppakeskuksiin kautta pääkaupunkiseudun. Viimeksi lähelle vanhaa keskustaa Rediin ja Triplaan. Samaan aikaan verkkokauppa on vallannut erikoistavaran kaupasta suuren osan, ja aika paljon jo vaatteista ja kengistäkin. Nettovaikutus on se, että on saatu sitä mitä tilattiinkin, ja ilmeisesti nopeammin kuin osattiin arvata: aluekeskus riittää monille asukkaille ja keskustaan ei tarvitse mennä. Keskustan suhteellinen merkitys asioinnissa vähenee. Tätä ei vaan taidettu lausua ihan ääneen kun aluekeskusten mahtavuutta visioitiin.

      Itse en pidä kehitystä minään katastrofina. Keskustan rakennuksille ja liiketiloille varmasti löytyy käyttöä vapailla markkinoilla, kunhan markkinat pidetään vapaina. Kiinteistösijoittajat eivät halua laskea vuokria ennen kuin viimeisen pakon edessä ja ilmeisesti jonkunlaisten alaskirjausten jälkeen, mutta eivät isotkaan yhtiöt voi tiloja tyhjinä loputtomiin pitää.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Mikko H: Itse en pidä kehitystä minään katastrofina. Keskustan rakennuksille ja liiketiloille varmasti löytyy käyttöä vapailla markkinoilla, kunhan markkinat pidetään vapaina. Kiinteistösijoittajat eivät halua laskea vuokria ennen kuin viimeisen pakon edessä ja ilmeisesti jonkunlaisten alaskirjausten jälkeen, mutta eivät isotkaan yhtiöt voi tiloja tyhjinä loputtomiin pitää.

        Niistä keskustakiinteistöistä tulee hotelleita ja asuntoja, kun liike- ja toimitiloille ei ole tarvetta. Tai tulisi, mutta kaupunkiympäristön toimialan maankäyttö ja rakenne -kokonaisuuden maankäyttö ja yleissuunnittelu sekä asemakaavoitus -osa-alueet luonnollisesti vastustavat. (Oi niitä aikoja, kun oli yksinkertaisesti ja lyhyesti Kaupunkisuunnitteluvirasto.)

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Vartiaisella on ihan merkittävä asema edistää ruuhkamaksut edistävää lainsäädäntöä. Valitettavasti hänen puolueessaan on monia jotka eivät ymärrä taloudesta tai ruuhkamaksuista yhtään mitään, ja ideologisesti vastustavat

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Joillakin harvoilla kaupan aloilla autoilevien asiakkaiden merkitys on vähäistyä suurempi. Näiden alojen oikea paikka ei ole kaan keskustassa. Jos lasketaan kaikkea kaupallista liikevaihtoa, autoilijoiden merkitys Helsingin niemellä on jokseenkin mitätön. Ajatus. että elinkeinoelämä voisi paremmin, jos jalankulkijat häädettäsiin pois autojen tieltä, on jokseenkin tolkuton.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Joillakin harvoilla kaupan aloilla autoilevien asiakkaiden merkitys on vähäistyä suurempi. Näiden alojen oikea paikka ei ole kaan keskustassa. Jos lasketaan kaikkea kaupallista liikevaihtoa, autoilijoiden merkitys Helsingin niemellä on jokseenkin mitätön. Ajatus. että elinkeinoelämä voisi paremmin, jos jalankulkijat häädettäsiin pois autojen tieltä, on jokseenkin tolkuton.

        Ei kärjistetä. Kukaan ei ole häätämässä jalankulkijoita. Kohtuullista olisi, että myös autoilla pääsisi keskustaan ja liikkumaan keskustassa. Kävelykeskustan laajentaminen halkaisee niemen kahtia. Keskustassa olisi syytä olla muutakin kuin biletystä, kulttuuria, hallintoa ja asianajotoimistoja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Realisti: Ei kärjistetä. Kukaan ei ole häätämässä jalankulkijoita. Kohtuullista olisi, että myös autoilla pääsisi keskustaan ja liikkumaan keskustassa. Kävelykeskustan laajentaminen halkaisee niemen kahtia. Keskustassa olisi syytä olla muutakin kuin biletystä, kulttuuria, hallintoa ja asianajotoimistoja.

        Tässä aiheena ovat ruuhkamaksut, ei jokin kävelykeskustan laajentaminen

        Kävelykeskustan laajentaminen ei ”katkaise niemeä kahtia”. Kävelykeskustaa voi ja pitää lajentaa ja sen voi tehdä säilyttäen mahdollisuuden siirtyä niemellä myös autolla yhdestä osasta toiseen. Pidemmältä tulevien nyt ei pitäisikään käyttää keskustaa läpiajoon.

        Autolla pääsee vallan mainiosti keskustaan ja erinomaisia säältä suojaisia pysäköintipaikkoja on yllin kyllin keskustan alla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Joillakin harvoilla kaupan aloilla autoilevien asiakkaiden merkitys on vähäistyä suurempi. Näiden alojen oikea paikka ei ole kaan keskustassa. Jos lasketaan kaikkea kaupallista liikevaihtoa, autoilijoiden merkitys Helsingin niemellä on jokseenkin mitätön. Ajatus. että elinkeinoelämä voisi paremmin, jos jalankulkijat häädettäsiin pois autojen tieltä, on jokseenkin tolkuton.

        Suoraan sanoen epä-älylliesti esitettyä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:
        Ajatus. että elinkeinoelämä voisi paremmin, jos jalankulkijat häädettäsiin pois autojen tieltä, on jokseenkin tolkuton.

        Jotenkin hassusti tämä keskustelu on mennyt kaksinapaiseen juupas-eipäs -argumentointiin jossa yhteen ajatukseen vastataan kääntämällä ajatus päälaelleen ja kärjistämällä mitä ”vastapuoli” muka sanoo ja tarkoittaa.

        Eiköhän jokaisen kannattaisi esittää vain omia ajatuksiaan koska niistä se paras selko on.

        Vai jatketaanko samalla tavalla tuosta ylläolevasta ja oletetaan että ainoa vaihtoehto on siis: ”…elinkeinoelämä voisi paremmin jos auto häädettäisiiin jalankulkijoiden tieltä.” Ei kai kuitenkaan näinkään….

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Jotenkin hassusti tämä keskustelu on mennyt kaksinapaiseen juupas-eipäs -argumentointiin jossa yhteen ajatukseen vastataan kääntämällä ajatus päälaelleen ja kärjistämällä mitä ”vastapuoli” muka sanoo ja tarkoittaa.

        Myönnän, että vähän kärjistin, mutta mietitäänpä, mitä tapahtuisi, jos Helsingin keskusta muutettaisiin sellaiseksi kuin se olisi, jos kokoomuksen/kauppakamrin tahtoa olisi aina noudatettu.
        Ovat vastustaneet sinä aikana kun muistan Aleksin jalkakäytävien leventämistä, ja seuraavia kävelykatualueita: Keskuskatu, Mikonkatu, Hallituskatu/Yliopistokatu, Kluuvikatu. Jos me voisimme yhdellä Hiiren klikkauksella muuttaa Helsingin keskustan sellaiseksi kun nämä kaksi ovat sitä halunneet, kyllä se merkitsisi jalankulkjoiden häätämistä autojen tieltä.
        Juuri tällä hetkellä he vastustavat Postikadun rauhoittamista autoilta, jolloin tietysti siihen nojaava Elienelin aukion rakentamissuunnitelmakin kumoutuu.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Sama ongelma on monessa muussakin kaupungissa. Keskustaliikenteen ruuhkautumisen yksi syy ruuhka-aikaan on se, että liikennetarjonta poikittaisliikenteessä on heikkoa niille, jotka nyt joutuvat matkaamaan keskustaan lähinnä vain tehdäkseen vaihdon – vaikkeivat ole edes matkalla sinne. Toinen vaihtoehto olisi tosiaan kehittää kaupunkeja monikeskustaisemmiksi, niin että olisi myös sellaisia vahvempia keskuksia enemmän, jotka eivät ole liikenteellisessä sumpussa, ja niissä keskuksissa olisi muutakin kuin kauppakeskus ja hiukan jotain muuta palvelutarjontana. Nyt etätyöaikana tätä on tullut miettineeksi enemmänkin, kun ei ole ollut tarvetta asioida oikeastaan minkään kaupungin keskustassa, ja kun ruuhkat ylipäätään liikenteessä ovat loistaneet lähinnä poissaololla – ihan ilman ruuhkamaksujakin. Bensan ja dieselin hinnan nousu voi olla vielä viime viikkoina vähentänyt liikennettä lisääkin, kun yhä useampi sellainen, jolla on vaihtoehtona tehdä myös etätöitä, on todennut, että etätyö on itselle halvempaa kuin maksaa ajokulut työpaikalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Toinen vaihtoehto olisi tosiaan kehittää kaupunkeja monikeskustaisemmiksi, niin että olisi myös sellaisia vahvempia keskuksia enemmän, jotka eivät ole liikenteellisessä sumpussa, ja niissä keskuksissa olisi muutakin kuin kauppakeskus ja hiukan jotain muuta palvelutarjontana.

      Monikeskustaisuus muuttuu järkeväksi, kun kaupungissa on yli miljoona asukasta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Monikeskustaisuus muuttuu järkeväksi, kun kaupungissa on yli miljoona asukasta.

        Pääkaupunkiseutu on monikeskustainen 1.2 miljoonan asukkaan kokonaisuus. Helsinginniemi on tosin se alue johon on keskittetty paremman tason kaupalliset, kulturelliset, urheilulliset ja viihteelliset palvelut. Sen sujuva saavutettavuus koko pk-seudulta on ensiasvoisen tärkeää. Se mitä se maksaa on toissijaista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Monikeskustaisuun on järkevää Helsingissä, mutta en ole varma maakuntapääkaupungeista enkä e4simerkiksi kolmen keskustan Imatrasta.

        Edes kakkossarjan keskuksissa, Tampere-Turku-Oulu, ei voi olla kuin yksi keskusta. Eikä noihin tarvita mitään älyttömiä julkisen liikenteen virityksiä. Esim. Oulussa sanottiin aikanaan, että humalassa ajetaan polkupyörällä ja selvänä omalla autolla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:

        Monikeskustaisuun on järkevää Helsingissä, mutta en ole varma maakuntapääkaupungeista enkä e4simerkiksi kolmen keskustan Imatrasta.

        Imatran kolmen keskustan olemassaolo johtuu osin tax freestä, sillä Imatra on manner-Suomen kolmanneksi isoin tax free -keskus, ja yksi keskuksista on etenkin tax free -keskus, ja osin siitä, että hallinnossa kuviteltiin paikallisten ihmisten keskustan siirtyvän sinne, minne se piirretään. Ei käynyt niin, vaan yritykset ja ihmiset äänestivät jaloillaan kolmannen keskustan puolesta. Lappeenranta on toinen kaupunki Suomessa, jossa on eräänlainen oma tax free -keskustansa rajan lähellä. Pointtini keskustan ruuhkautumisesta julkisen sen takia, että julkisen liikenteen vaihtoja joutuu tekemään siellä, vaikka haluaisi tehdä poikittaismatkoja, ei kuitenkaan koskenut Imatraa – jossa julkista paikallisliikennettä ei edes juuri ole. Kommentti koski lähinnä sellaisia yli 200 000 asukkaan kaupunkeja, joissa on joukkoliikennettä, ja joissa joukkoliikennejärjestelmä on suunniteltu viuhkamaisesti keskustasta muihin suuntiin niin, että poikittaisyhteyksiä on heikosti tarjolla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Imatralla päätettin kolmen keskustan mallista valtuustotasolla joskus 1940-luvulla. Haaveilivat silloin sadan tuhannen asukkaan kaupungista.

        Monikeskustaisia kaupunkeja on syntynyt lähnnä kuntaliitosten takia kun vanhoja teollisuuskeskuksia on yhdistetty lähimmän hallinnollisen keskuksen kanssa.

        Suomessa ei pitäisi puhua kaupungeista muutoin kuin silloin kun tarkoitetaan kuntia tai keskustaajamia joilla oli kaupunkioikeudet ennen 1960-lukua. Ruotsissa noudatetaan sellaista määritelmää sen osalta mitkä paikkakunnat saavat kutsua itsensä kaupungiksi. Muuten kaikki alimman hallinnollisen tason yksiköt ovat vain kuntia ja yhdessä kunnassa voi olla monta kaupunkia jos kuntaan on joskus liitetty ne.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:

        Imatralla päätettin kolmen keskustan mallista valtuustotasolla joskus 1940-luvulla.

        Imatran nykyiset kolme keskustaa eivät ole samat kuin 1940-luvulla. Mansikkalan kaupunginosa, joka on nykyinen Imatran hallinnollinen keskusta, on suunniteltu 1960-luvulla tilanteessa, jossa kaupungissa oli ennestään kolme keskustaa:
        https://www.imatra.fi/kyl%C3%A4t-ja-kaupunginosat/mansikkala
        Aiemmista keskustoista Tainionkoski on sittemmin taantunut taajamaksi.

        Imatra oli aikoinaan Suomen mittakaavassa ihan merkittävä kaupunki. Sijainti itärajan lähellä, jossa raja on rajanylityspaikan kohtaa lukuunottamatta kiinni, ja yliopiston puuttuminen, on tehnyt kaupungin menestymisestä vaikeaa. Viimeisen 40 vuoden aikana Imatralta on väkiluku kutistunut 10 000:lla samaan aikaan kuin Suomen väkiluku on kasvanut. Koko itä-Suomi on taloudellisissa vaikeuksissa. Kuljetuskustannuksia ulkomaille hieman alentava Saimaan kanavan pidennys tulee Imatrankin kannalta liian myöhään. Uusia isoja teollisuustoimijoita ei ole kuntaan juuri tullut, kun nykyverotus suosii niin voimakkaasti meren äärellä olevia satamakaupunkeja teollisuuden sijoittumispaikkana (meriliikenne on kokonaan verotonta, maaliikenne raskaasti verotettua), ja palveluiden tuotantokin keskittyy yliopistokaupunkeihin, jollaista Imatralla ei ole.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara: Monikeskustaisuus muuttuu järkeväksi, kun kaupungissa on yli miljoona asukasta.

        Joo ja tämä on selkeästi ongelmallista pääkaupunkiseudulla. Kuinka monta onnistunutta/viihtyisää/monipuolista/elävää kaupunkikeskusta löytyy pääkaupunkiseudulta?

        Kun Espoo ja Vantaa tekevät vain kauppakeskuksella varustettuja nukkumälähiöitä, on vaikea hahmottaa miten monikeskustamalli saataisiin rakennettua.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Minä Oy: Joo ja tämä on selkeästi ongelmallista pääkaupunkiseudulla. Kuinka monta onnistunutta/viihtyisää/monipuolista/elävää kaupunkikeskusta löytyy pääkaupunkiseudulta?

        Kun Espoo ja Vantaa tekevät vain kauppakeskuksella varustettuja nukkumälähiöitä, on vaikea hahmottaa miten monikeskustamalli saataisiin rakennettua.

        Onnistuneet:
        Lauttasaari, Leppävaara, Tikkurila, Vuosaari, Matinkylä
        Yliampuvat tai steriilit ja puolivalmiit tai vajaiksi jääneet:
        Tapiola, Suurpelto, Kivistö, Pasila, Kalasatama, Jätkäsaari (tosin tässä luetellut Hkin kohteet ovat kantakaupunkiin kuuluvua mutta sen verran erottuvia että pitää erikseen mainita)
        Tylsät mutta toimivat:
        Myyrmäki, Itäkeskus, Espoon keskus, Malmi
        Ei pysty kasvamaan tai kehittymään:
        Kauniainen, Munkkiniemi, Käpylä, Haaga

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Muutin Helsingistä Espooseen 40v sitten. Helsingissä joutui käymään viikottain esim. vaateostosten takia. Noin 20v sitten tuo muuttui, Espooseen ilmestyi ostareita, joista sai vaatteet ja kaiken muun. Helsingissä käynti väheni, ehkä 5 kertaan vuodessa. Ai niin, Hus Meilahdessa käytiin useammin. Nyt on verkkokauppa syönyt ostariasiakkaitakin. Ruokakin tulee kaupasta kotiin. Kulttuuri, viihde, urheilukin ja luennot tulevat netistä. Joskus on käyty kävelemässä Espaa pitkin nostalgiamatkalla. En keksi millään mitään syytä enempään Helsingissä käymiseen. Ainakin minun kohdallani on käynyt näin. Olenko joku harvinaisuus. Ehkä matkailu on tehnyt minut vaativaisemmaksi.
    Pitäisi liikennesuunnittelussa katsoa tulevaisuuteen, mitä vaikkapa lisääntyvä etätyö vaikuttaa. Helsingissä olisi varmaan runsaasti etätyöpaikkoja.
    Lapsuuteni Krunikka oli kyllä kiva, mutta sitä ei enää ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Espoolaiset huutavat täällä kilpaa, etteivät käy Helsingin keskustassa, ei tarvitse ja autolla liian vaikeaa. Mitä sitten? Asun Punavuoressa, enkä käy minäkään keskustassa kuin osapuilleen kerran kuussa.

    Keskustakeskustelu on ihan absurdia, kun sitä käyvät pääasiassa ihmiset, jotka eivät siellä käy. Kaikki on kuulemma pielessä. Kauppakamari yrittää parhaansa mukaan pitää näivettymisdiskurssia yllä ja jatkuvasti on joku yrittäjä Hesarissa itkemässä kuinka Aleksilla ei ole asiakkaita, mutta korkeat vuokrat on.

    Niin Aleksilla ja muualla ydinkeskustassa on tosiaankin ylivoimaisesti Suomen korkeimmat vuokrat, mutta myös toimitilojen käyttöaste on korkea verrattuna muuhun pkseutuun. Miten voi olla mahdollista? Kerrassaan kummallinen yhtälö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. No, mitä itse olen viime vuosina havainnu, niin eihän Helsingin keskustassa ole juuri mitään muuta ”elämää” kuin ravintoloiden ja pubien aikaansaama. (Ehkä siellä valkokaulusköyhälistöä käy myös töissä.)

    Eräänä iltana jossakin keskustan kuppilassa paikalla ollutta porukkaa seuratessani välähti mieleen: julkista liikennettä tarvitaan iltaisin pääosin kuljettamaan pääkaupunkiseudun nuorisoa kuppiloihin ja kuppiloista takaisin koteihinsa.

    Ei kai kukaan järkevä enää lähde keskustaan ”ostoksille”? Miksi lähtisi? Elokuvatkin voi katsoa ostoskeskusten moderneissa laitoksissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kyösti Salovaara:
      No, mitä itse olen viime vuosina havainnu, niin eihän Helsingin keskustassa ole juuri mitään muuta ”elämää” kuin ravintoloiden ja pubien aikaansaama. (Ehkä siellä valkokaulusköyhälistöä käy myös töissä.)

      Eräänä iltana jossakin keskustan kuppilassa paikalla ollutta porukkaa seuratessani välähti mieleen: julkista liikennettä tarvitaan iltaisin pääosin kuljettamaan pääkaupunkiseudun nuorisoa kuppiloihin ja kuppiloista takaisin koteihinsa.

      Ei kai kukaan järkevä enää lähde keskustaan ”ostoksille”? Miksi lähtisi? Elokuvatkin voi katsoa ostoskeskusten moderneissa laitoksissa.

      Ovatko suomalaiset kaikki ruvenneet uusalkiolaisiksi? Paheksuvat kaupunkielämää, ravintoloita, tanssimista, konsertteja, myös joukkoliikennettä pitää paheksua koska se ruokkii yöelämää? Ilmeisesti paheksujat eivät koskaan käy päiväsaikaan kaupungissa? Kaikkienko pitää muuttaa Nurmijärvelle ja olla kiltisti kotona vaan?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ai että olisin alkiolainen? Tämmöistä kunniaa en pitkän linjan, toki häilyväisenä, perusdemarina olekaan koskaan saanut osakseni.

        Se että istun helsinkiläisessä kuppilassa ja huomaan, kuinka porukka on yleensä minua vähintään 30-40 vuotta nuorempaa, ei ole arvoarvostelma vaan pelkkä huomio, havainto. Ulkomaillahan kahviloissa ja kuppiloissa istuu kaikenikäisiä, Suomessa melko tavalla pelkkää nuorisoa.

        Jos paheksuisin keskustan kuppiloita, paheksuisin itseänikin, mitä en sentään uskalla tehdä.

        Päinvastoin, ikuisena kaupunkilaisena kannatan kaupungin rakentamista ja uudistamista ja ”paheksun” militantteja ryhmiä jotka yrittävät estää kaupungin muuttumisen, talojen ja raiteiden rakentamisen.

        Kuten käy ilmi tämän viikkoisesta torstaipakinastani, jonka voi lukea täältä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Soininvaara toteaa tekstissään: ”Lopullisesti minut sai vastustamaan tunnelia Helsingin kauppakamari, tuo Helsingin kokoomuksen sotilaallinen siipi, joka kertoi, ettei tunnelin perusteella voi ottaa autoilijoilta maan päältä pois neliömetriäkään. Ei sitten.”

    Kauppakamarit ovat poliittisesti sitoutumattomia ja pyrkivät kauppakamarilain niille määrittelemän tehtävän mukaisesti parantamaan yritysten toimintaympäristöä – siitä riippumatta, minkä puolueen poliittiseen agendaan kulloinenkin asia sattuu tai ei satu sopimaan.

    Mitä tulee väitteeseen keskustatunnelista ja autojen tilan säilyttämisestä ennallaan maan päällä, Soininvaara joko muistaa tai on käsittänyt asian väärin. Kauppakamari on johdonmukaisesti pitänyt Helsingin kävelykeskustan laajentamista kannatettavana hankkeena sillä edellytyksellä, että samalla huolehditaan esimerkiksi tunnelilla keskustan saavutettavuudesta kaikilla kulkumuodoilla.

    Täältä voi lukea lisää, myös itse asiasta: https://helsinki.chamber.fi/kauppakamari-edustaa-yrityspuoluetta/#02828c56

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kauppakamari on johdonmukaisesti pitänyt Helsingin kävelykeskustan laajentamista kannatettavana hankkeena sillä edellytyksellä, että samalla huolehditaan esimerkiksi tunnelilla keskustan saavutettavuudesta kaikilla kulkumuodoilla.

      Kyllä teiltä tai teitä edustavalta henkilöltä tuli kannanotto, ettei keskustatunnelin varjolla pidä vähentä autojen käytössä olevaa tilaa maan päällä. Ihmetteln sitä kovasti, kuoska tuossa vaiheessa se oli lisäksi tektisesti hölmö.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. rengasmelu on alhaisissa nopeuksissa pienempi mitä moottorin melu..rengasmelu nousee nopeuden myötä suhteellisesti paljon, kun taas moottorin melu ei juurikaan

    mut hulluu homma..miks pitää tunkee sinne Hesaan
    ja jos tulee ruuhkamaksut, ja autoilu vähenisi, niin sitten Virheet laittaa lisää esteitä sujuvalle autoilulle..sinne..aina pitää olla ruuuhkaa nin..kun se on ideologia

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.