joukkoliikenne, Kaupunkisuunnittelu, liikennepolitiikka, _

Ruuhkamaksut – voi Juhana mitä sanoit!

Olin salaa tyytyväinen, kun kokoomus valitsi hyvän ystäväni Juhana Vartiaisen pormestariehdokkaakseen. Anni on toki vielä parempi vaihtoehto, mutta Juhanassa panin toiveeni siihen, että mies ymmärtää kaupunkitaloustieteestä. Silloin hän ei voi olla kaukana vihreistä. Hän ei varmaankaan jarruttelisi Helsingin asuntotuotantoa suojellakseen kaupungin rakkaita rahoja, koska ymmärtää, että on täysin vastuullista ottaa lainaa tonttien vuokratuloja vastaan. Hän varmaankin ymmärtäisi liikenteen hintaohjauksen järkevyyden – miksi autopaikkoja pitää rakentaa maksuhalukkaan kysynnän mukaan eikä normin pakottamana ja miksi autoliikennettä kannattaa verottaa ruuhkamaksuilla. Hän ymmärtäisi ulkoisvaikutuksen hinnoittelun, niin sanotut Pigou-verot.

Sitten oli ensimmäinen pormestaritentti. Mitä mies sanoi ruuhkamaksuista: jossain Lontoossa ja Tukholmassa ne ovat perusteltuja, mutta ei Helsingissä ole ruuhkia, joita niillä tulisi torjua.

En ollut paikalla, joten en nähnyt, heiluivatko Juhanan korvat, mutta lähdetään nyt siitä, että hän puhui parhaan ymmärryksensä mukaan. Käyn läpi, mihin tarvitaan ruuhkamaksuja, tietulleja, kilometrimaksuja tai miksi kukin niitä nyt kutsuukaan.

Se, että autoilua verotetaan enemmän kuin muuta toimintaa, johtuu siitä, että autoilulla katsotaan olevan negatiivisia ulkoisvaikutuksia. Ei sitä millään muualla voi perustella. Autoilusta on siis haittaa muille tai luonnolle. Käymällä läpi, mitä ulkoisvaikutuksia autoilulla on näemme, miksi autoilua verotetaan haja-asutusalueilla aivan liikaa ja kaupungeissa aivan liian vähän.

Hiilidioksidipäästöt.  Autoista tulee yhtä paljon hiilidioksidipäästöjä bensalitraa kohden, ajetaan sitten maalla tai kaupungeissa. Se on kuitenkin samaa hiilidioksidia, jota tulee öljylämmityksestä. Liikennepolttoaineita verotetaan paljon enemmän kuin lämmitysöljyä. Siinä täytyy olla siis kyse muistakin ulkoisvaikutuksista kuin hiilidioksidista.

Onnettomuudet. Onnettomuuskustannukset ovat ainoa liikenteen ulkoisen haitan muoto, joka on vakavampi maalla kuin kaupungeissa. Siitäkin vakuutukset maksavat omaisuudelle koituvat vahingot ja pienet henkilövanhingot.

Teiden kuluminen Tämän merkitys on henkilöautojen osalta niin vähäistä, että sivuutamme tämän. Nastat raapivat asfalttia kuitenkin yhtäläisesti maalla ja kaupungeissa. Raskas liikenne muuten kuluttaa päällysteitä niin massiivisesti, että rekkojen maksamat polttoaineverot eivät riitä sitä kompensoimaan. Rekkaliikennettä siis subventoidaan.

Liikenteen melu Autot meluavat maalla ja kaupungeissa yhtä paljon, mutta melulle altistuvia on kaupungeissa satoja ellei tuhansia kertoja enemmän. Sähköauton moottorit ovat äänettömiä, mutta rengasmelua tulee aivan yhtä paljon.

Liikenteen melulle voidaan estimoida taloudellinen arvo siitä, mitä meluisa tie, vaikkapa Mannerheimintie tai Länsiväylä, vaikuttaa asuntojen arvoon niiden lähellä.

Myrkylliset saasteet. Autojen pakoputkista tulee myrkyllisiä pakokaasuja ja sen lisäksi (nasta)renkaat raapivat myrkyllisiä partikkeleita asfaltista. Puolet meriin joutuvasta mikromuovista on peräisin renkaista. Saasteita tulee maalla ja kaupungeissa yhtä paljon, mutta kaupungeissa ne päätyvät ihmisten keuhkoihin satoja tai tuhansia kertoja todennäköisemmin.

Ruuhkautuminen. Jos minä päätän mennä jonnekin autolla sen sijaan, että menisin ratikalla, hidastan marginaalisesti monen muun matkantekoa. Helsingin liikennesuunnittelijat simuloivat pari vuotta sitten asiaa selvittämällä, paljonko yksi autolla Teollisuuskadulle aamuruuhkassa tuleva hidastaa muiden matkantekoa. Vastaus oli 20 minuuttia. Se koostui muutaman sekunnin tai korkeintaan minuutin viivästyksistä sadoille autoilijoille, mutta yhteensä siis 20 minuuttia. Joku voi ajatella, ettei tällä nyt ole väliä, mutta vaikka yksi autoilija hidastaa muita vähän, tuhat autoilijaa hidastaa tuhat kertaa enemmän. Jos arvioimme matka-ajan hinnaksi tavanomaiset 10 €/tunti, yksi autolla töihin tuleva tuottaa siis muille runsaan kolmen euron haitan. Pelkästään tämän perusteella voisi perustella kolmen euron ruuhkamaksua.

Ruuhkautumisen vaikutuksesta matka-aikoihin saa käsityksen, kun vertaa matka-aikoja päivällä ja yöllä. Helsingin seudulla tehdään päivittäin 1,5 miljoonaa automatkaa. Jos arvioimme hyvin varovaisesti, että ruuhkautuminen pidentää niitä keskimäärin viisi minuuttia, syntyy tästä 1,25 miljoonan euron arvoinen aikakustannus päivittäin eli runsaat 300 M€ vuodessa.

Ruuhkautuminen on kaupunkiliikenteen ongelma. Maaseudulla ruuhkan aikaansaaminen vaatisi yhteistyötä ja etukäteissuunnittelua.

Arvokkaan tilan käyttö

Liikenne vie järkyttävän paljon arvokasta kaupunkimaata. Joka tontille pitää tietysti olla katu, mutta leveitä katuja tarvitaan, koska liikennettä on niin paljon.

Pienen aavistuksen tämän merkityksestä saa siitä, että jos moottoritiet Helsingissä muutettaisiin kaupunkibulevardeiksi Kehä I:n sisäpuolelta, vapautuisi rakennusmaata 80 000 asukkaalle. Vaihtoehtoiskustannuskin on kustannus, vaikka se näkyykin kaupungin budjetissa puuttuvana tulona.

Tämäkin on ongelma lähinnä kaupungeissa, joissa maan hinta on helposti tuhatkertainen maatalousmaahan nähden.

Estevaikutus ja kaupunkielämä

Vilkkaat liikenneväylät heikentävät kaupunkielämän laatua rankan estevaikutuksen vuoksi, kun tien toiselta puolelta on vaikea päästä toiselle puolelle.  Keskustan vetovoimaisuus ja liikenne ovat jatkuvassa ristiriidassa keskenään. Helsingissä on jokaisesta kävelykadun pätkästä jouduttu kamppailemaan, mutta yhdestäkään kävelykaduksi muutetusta kadunpätkästä kukaan ei ole koskaan ehdottanut jalankulkijoiden häätämistä uudestaan pois autojen tieltä.

Liikenteen oikea hinnoittelu merkitsisi valtavaa parannusta

Yllä oleva ei tarkoita, että autoilua pitäisi verottaa Suomessa enemmän, vaan se tarkoittaa, että sitä pitäisi verottaa eri tavalla. Valtaosa autoilun ulkoisista haitoista koskee lähinnä vain kaupunkiliikennettä ja myös kaupunkiliikenteen haitat riippuvat jyrkästi ajasta ja paikasta. Niinpä autoilu on räikeästi yliverotettua haja-asutusalueilla Vaikka verotuksen taso pysyisi ennallaan, sen suuntautumista muuttamalla saataisiin paljon hyvää aikaan. Taloustieteissä puhutaan tehokkuustappioiden vähentämisestä. Niitä voitaisiin vähentää todella paljon.

Tukholman ja Göteborgin ”tyhmät” tietullit ovat parempia kuin ei mitään, mutta aivan olennaisesti parempaa tulokseen päästäisiin satelliittipaikannukseen perustuvalla ajan ja paikan mukaan jyrkästi erotellulla älykkäillä maksulla.

Tämä ei tarkoita vain autoilun rajoittamista – joitakin rajoituksia voidaan myös lieventää. Ajatellaan vaikkapa muinaista Pitkänsillan ajokieltoa. Se oli perusteltu pääosalla liikennettä, mutta jos oli menossa sillan toiselta puolelta toiselle, kierto Hakeniemen sillan kautta oli kohtuutonta. Panemalla sillalla muutaman kymmenen sentin maksu olisi saatu suurin osa autoista pois, mutta sillan olisivat voineet ylittää ne, joilla vaihtoehtoinen reitti sopisi huonosti. Monesta ehdottomasta läpiajokiellosta voitaisiin näin luopua.

Nykysäännöillä voidaan vain sallia tai kieltää, mutta ei ole keinoja vähentää. Maksu olisi sellainen.

Satelliittipaikannusta on vastustettu yksityisyyden suojalla. Perustelu kuulostaa vähän koomiselta, koska valtaosalla suomalaisista kuitenkin on taskussaan kännykkä, joka seuraa heidän kaikkia liikkeitään koko ajan, eikä vain liikenteessä.

= = = =

Juhanan kannanotto kuulosti niin uskomattomalta, että en sitä itse asiassa usko. Mutta on siinä jotain hyvääkin. Jos kerran on niin, ettei liikenteen ruuhkautumisesta ole haittaa, ei myöskään liikenteen sujuvoittamisesta ole hyötyä. Säästyipä paljon rahaa sujuvoittamisinvestoinneista.

Ja koska keskustaan tulevaan autoliikenteeseen ei liity muitakaan ongelmia, voimme ainakin olla varmoja, ettei kukaan enää esitä 1,5 miljardin euron hassaamista keskustatunneliin. Eihän se voi ratkaista ongelmaa, jota ei ole.

 

 

89 thoughts on “Ruuhkamaksut – voi Juhana mitä sanoit!

  1. Vartiainen on koko lyhyen poliitikkouransa haukkunut demareita siitä etteivät uskalla tehdä niitä päätöksiä joita ekonomistit kannattavat. Ja totta kai nyt kun on joutumassa itse ensimmäistä kertaa vastuuseen, niin ekonomistit ovatkin enää teoriaa eikä käytäntöä varten. Ihan täysi pelle, koska on elänyt siitä, että pääsee ilman vastuuta haukkumaan demareita, mutta nyt meni itsellä heti kusi sukkaan. Samoin mennee ohi ekonomistien viesti maakuntaveron kanssa. Samaan luiskaan Lipposen ja näiden eläkeläisarkkitehtien kanssa, jotka nyt masinoivat naurettavaa kampanjaa pelastaakseen roskaisia asfalttikenttiä muka kansallismaisemina. Kaupunki on kohta aivan kuollut jos nämä eläkeläiset saavat päättää rakentamisesta nauttiakseen tuloksistaan sitten kymmenen vuoden sisään haudastaan. Eikö voisi käyttää viimeiset vuotensa paremmin kuin kiusaamalla nuorempia asioilla joita ei ehdi nähdä valmiina?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. kellarista: Vartiainen on koko lyhyen poliitikkouransa haukkunut demareita siitä etteivät uskalla tehdä niitä päätöksiä joita ekonomistit kannattavat. Ja totta kai nyt kun on joutumassa itse ensimmäistä kertaa vastuuseen, niin ekonomistit ovatkin enää teoriaa eikä käytäntöä varten.

      Jos haluaa lisää esimerkkejä tästä, kannattaa lukea minun jo vuonna 2017 Juhanan kanssa julkaisema kirja Keskusteluja taloudesta. (En sano tätä omaneduntavoittelumielessä, koska kirja on jo loppuunmyyty. Jos joku lainaa sen kirjastosta, saan 13 senttiä.)

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. kellarista:
      Vartiainen on koko lyhyen poliitikkouransa haukkunut demareita siitä etteivät uskalla tehdä niitä päätöksiä joita ekonomistit kannattavat. Ja totta kai nyt kun on joutumassa itse ensimmäistä kertaa vastuuseen, niin ekonomistit ovatkin enää teoriaa eikä käytäntöä varten. Ihan täysi pelle, koska on elänyt siitä, että pääsee ilman vastuuta haukkumaan demareita, mutta nyt meni itsellä heti kusi sukkaan.

      Politiikka on joukkuepeliä. Kaikkia omia näkemyksiään ei voi tuoda esiin, vaan pitää noudattaa puolueen linjaa. Sooloilijoita ei palkita. Epäilen itse, että Vartiainen ei ole raukkamainen, koska muuten hän ei olisi lähtenyt politiikkaan ollenkaan – poliitikkona saa sietää sen verran rajua palautetta. Luulen myös, että hän ymmärtää ihan hyvin ruuhkien ja autoilun kustannukset taloustieteen näkökulmasta. Mutta hän on Kokoomuksen jäsen, ja Kokoomuksen kannattajille yksityisautoilu on tärkeä asia. Politiikassa joutuu yksinkertaistamaan asioita, suurin osa ihmisistä ei ole kiinnostunut kuulemaan pitkiä selvityksiä yksityisautoilun oheiskustannuksista, vaan kysyy: what’s in it for me? Pitääkö minun maksaa niitä ruuhkamaksuja vai ei? Mitä muiden puolueiden haukkumiseen tulee, se on osa poliittista peliä. Sitä tehdään paljolti ihan kyyniseltä pohjalta, koska se toimii. Ja mitäpä se taas kertoo meistä äänestäjistä?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. kellarista:
      Vartiainen on koko lyhyen poliitikkouransa haukkunut demareita siitä etteivät uskalla tehdä niitä päätöksiä joita ekonomistit kannattavat. Ja totta kai nyt kun on joutumassa itse ensimmäistä kertaa vastuuseen, niin ekonomistit ovatkin enää teoriaa eikä käytäntöä varten. Ihan täysi pelle, koska on elänyt siitä, että pääsee ilman vastuuta haukkumaan demareita, mutta nyt meni itsellä heti kusi sukkaan. Samoin mennee ohi ekonomistien viesti maakuntaveron kanssa. Samaan luiskaan Lipposen ja näiden eläkeläisarkkitehtien kanssa, jotka nyt masinoivat naurettavaa kampanjaa pelastaakseen roskaisia asfalttikenttiä muka kansallismaisemina. Kaupunki on kohta aivan kuollut jos nämä eläkeläiset saavat päättää rakentamisesta nauttiakseen tuloksistaan sitten kymmenen vuoden sisään haudastaan. Eikö voisi käyttää viimeiset vuotensa paremmin kuin kiusaamalla nuorempia asioilla joita ei ehdi nähdä valmiina?

      Helsingin parhaat rannat on jo pilattu vuokrakasarmeilla. Pilataan nyt sitten E Kn maisemat samoin. Rantaan voisi tehdä esim.veneitten talvisäilytyspaikat.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. ”Tie kuluminen Tämän merkitys on henkilöautojen osalta niin vähäistä, että sivuutamme tämän. Nastat raapivat asfalttia kuitenkin yhtäläisesti maalla ja kaupungeissa. Raskas liikenne muuten kuluttaa päällysteitä niin massiivisesti, että rekkojen maksamat polttoaineverot eivät riitä sitä kompensoimaan. Rekkaliikennettä siis subventoidaan.”

    Minä ajan moottoripyörällä.

    Käytännössä moottoripyörän talvirenkailla ei ole ikinä mitään merkitystä mihinkään. Moottoripyöräilijä ajaa sillä tien osalla, millä autojen renkaat ei kulje ja vaikka moottoripyöriä olisi sata kertaa enemmän kuin nyt, niin pyörän aiheuttamaa kulumista ei näkyisi.

    Silti moottoripyörän nastoja koskee autojen lainsäädäntö ”soveltuvin osin”

    Olen muutaman kerran jutellut poliisin kanssa aiheesta. Lain mukaan motoristia saa sakottaa aina ja joka kerta nastarenkaiden käytöstä. Se, että tekeekö poliisi näin riippuu poliisista. Mutta laillista rengastusta ei ole mahdollista Suomessa laittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Soininvaara:
    Satelliittipaikannusta on vastustettu yksityisyyden suojalla. Perustelu kuulostaa vähän koomiselta, koska valtaosalla suomalaisista kuitenkin on taskussaan kännykkä, joka seuraa heidän kaikkia liikkeitään koko ajan, eikä vain liikenteessä.

    Voisiko siis ne, jotka kulkevat ilman kännykkää, saada vapautuksen satelliittiseurannasta? Vai aiotko kieltää anonyymin autoilun, koska kovin harva sitä käyttää? Vai oliko argumentti kuitenkin pätevä eikä koominen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Autoilun melu myös väljentää kaupunkirakentamista melunormien takia. Käytännössä etäisyyttä tiehen pitää tehdä sen verran että asuntoihin autoteistä kantautuva melu ei ylitä raja-arvoja, että suomalaisista kaupungeista tulee senkin takia hyvin väljiä. Autot eivät siis vie kaupunkipinta-alaa vain teinä ja parkkipaikkoina, vaan ne hajauttavat kaupungin tiiveyttä myös tätä kautta. Asiasta lisää vaikkapa Oskalan blogista:
    https://hannuoskala.fi/2012/05/kaupunki-ei-ole-ongelma/

    Ruuhkamaksu on terminä tosiaankin surkea, sillä se vie keskustelun heti ruuhkiin kuten tässä Vartiaisenkin tapauksessa. Itse olen luopunut ruuhkamaksu -sanan käytöstä, ja puhun tietulleista tai -maksuista ennemmin. Tällöin keskustelu ei heti lähde sille uralle että onko ruuhkia ja kuinka paljon, ja on helpompi keskustella muista näkökulmista kuten vaikka juuri tilankäytöstä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. ”Satelliittipaikannusta on vastustettu yksityisyyden suojalla.”

    En käsitä, miten tämmönen harhakäsity on jopa Soininvaaralla.

    Oikein suunnitellussa paikannukseen perustuvassa maksujärjestelmässä on satelliittipaikannus, joka tarkoittaa sitä että se GPS (Galilei/Kolnass) laite autossa rekisteröi missä se kulkee, millaisen maksun tiellä ja millaisen maksun aikaan. Tämä yksityisyydensuoja harha tuntuu johtuvan siitä, ettei ihmiset ymmärrä, ettei GPS järjestelmässä ei ole paluutietojärjestelmää, joten mikään keskitetty järjestelmä ei seuraa ajoneuvoa.

    Järjestelmä EI kerää tietoja auton liikkeistä, vain auto itse kerää tiedot millä maksuluokan tiellä se on ajanut mihin aikaan, ja tuo tieto kerätään sitten vaikkapa kerran kuussa tai katsastuksen yhteydessä. Jos ollaan fiksuja, Olisi autossa korttipääte, johon työnnetään autoa varten ajoneuvorekisterikeskuksen myöntämä älykortti. (Tämä kortti olisi mahdollista olla myös valtakunnallinen älykortti joukkoliikenteeseen). Mitään yksityisyydensuojaan kuuluvaa tietoa ei kerätä talteen muualle kuin autoon.. tai siis oikeastaan älykortille, eikä sielläkään ole muuta kuin maksuluokkaan A kuluvalla tiellä ajettu XX kilometriä maksuaikana B.

    Esimerkiksi: Jokainen auto siis käynnistyy, kun ajoneuvorekisterikortti työnnetään kortinlukijaan, johon käytettyjen teiden veroluokka (sijainti- ja aikaveloitteinen) rekisteröidään. Kortille voi hankkia saldoa joka vähenee, ja tätä samaa saldoa voidaan käyttää julkisessa liikenteessä matkakortin tapaan (junat, bussit ja kaupunkiliikenne) .

    JA tämä kaikki ilman erityissä yksityisyyden suojan ongelmia, kun vain veloitettavia summia siirretään rekistereihin.

    Kuluttajan suojana tietysti JOS autoilija on sitten sitä mieltä, että laskutus tapahtuu väärin, voisi hän ITSE tulostaa ITSELLEEN tarkat reittitiedot (omalta sirukortiltaan tunnuksien takaa) ja todistaa laskutuksen virheelliseksi, mutta esimerkiksi se, että autoa ei pystytä paikantamaan esim laiteen rikkoonnuttua tai tahallisen sabotaasin takia, olisi automaattisesti korkeimmassa maksuluokituksessa (eli joku yrittäisi estää paikantimen satelliittiyhteyksiä)

    Ilmeisesti suomalaiset tekeoperattorit ovat vaan saaneet päättäjät vakuuttuneeksi siitä, että paluukanavajärjestelmä olis pakollinen (rahaa operaattorille) joka siis mahdollistaisi ajoneuvon seurannan.
    Ssitä EI tarvita!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Eli siis auton tarkat kulkemistiedot kerätään ja tallennetaan omalle ”sirukortille” autoon ja ette näe siinä mitään riskiä tietosuojassa? Siinä on oikein tietoturva-asiantuntijat. Tietojen välitys verottajalle täytyy olla myös automatisoitu jolloin tiedot täytyy siirtää 4g verkon välityksellä. Ei tuo voi manuaalinen prosessi olla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. TJM:
      ”Satelliittipaikannusta on vastustettu yksityisyyden suojalla.”

      En käsitä, miten tämmönen harhakäsity on jopa Soininvaaralla.

      Oikein suunnitellussa paikannukseen perustuvassa maksujärjestelmässä on satelliittipaikannus, joka tarkoittaa sitä että se…

      Jonkun verran vastaavan asian kanssa painineena. Järjestelmässä on pakko olla paluukanava 1) maksutietojen välitykseen ja 2) todennäköisesti myös ohjelmistopäivityksiä varten. Ensin sen murtavat valtiolliset toimijat, sitten kansainväliset rikolliset ja lopulta naapurin Ville.

      Tämä on ehdottomasti typerimpiä ideoita, mitä olen koskaan nähnyt.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Melkein kaikissa uusissa keskiluokan autoissa on jo gps+4g modeemi ja hienot ohjelmistot seurantaan ja ohjelmistopäivityksiin + karttadatan reaaliaikaiseen hakemiseen yms.

        Tietullijärjestelmän ei tarvitse lisätä mitään, mitä uusissa autoissa ei jo olisi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Sepi:
        Melkein kaikissa uusissa keskiluokan autoissa on jo gps+4g modeemi ja hienot ohjelmistot seurantaan ja ohjelmistopäivityksiin + karttadatan reaaliaikaiseen hakemiseen yms.

        Tietullijärjestelmän ei tarvitse lisätä mitään, mitä uusissa autoissa ei jo olisi.

        Pistetään nyt vielä linkki tähän, jos vaikka jotakuta kiinnostaa.
        https://www.vice.com/en/article/k7adn9/car-location-data-telematics-us-military-ulysses-group

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Jos järjestelmä keräisi tiedot vain autoon, niin miten verotus siis tällöin tapahtuisi? Joku ajelee vaikka kesän kesäautolla, ja laittaa auton pois liikennekäytöstä, ja ottaa auton käyttöön sitten vaikka taas kahden kesän päästä, jota ennen katsastuttaa sitten taas auton. Missä kohtaa verottaja käy lukemassa auton tiedot, jos automatisoitua tietojen lähettämisen paluukanavajärjestelmää ei ole, vaan tiedot kerätään vain johonkin boksiin autossa? Entä missä kohtaa verottaja keräisi tällöin tiedot ulkomaisten ajoneuvojen osalta, jotka käyvät vaikka parin päivän reissulla Suomessa?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Satelliittipaikannuksessa kännyköillä on valtava ero. Jos minä yksittäisenä henkilönä käytän kännykkää ja Facebookia, se on minun oma henkilökohtainen valintani. Eikä julkinen valta saa näitä liikkumistietoja rutiinina käyttöönsä.

    Jos autoilua aletaan verottaa satelliittipaikannukseen perustuen, se on julkisen vallan pakkovaltaa ja tällöin valtio / kunta saavat tietoonsa sen, missä minä liikun ja autoilijalla ei ole tähän mitään sanomista. No way. Valtiolle ei tällaista valtaa pidä antaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. R. V.: Voisiko siis ne, jotka kulkevat ilman kännykkää, saada vapautuksen satelliittiseurannasta?

      PK:
      Eli siis auton tarkat kulkemistiedot kerätään ja tallennetaan omalle ”sirukortille” autoon ja ette näe siinä mitään riskiä tietosuojassa? Siinä on oikein tietoturva-asiantuntijat. Tietojen välitys verottajalle täytyy olla myös automatisoitu jolloin tiedot täytyy siirtää 4g verkon välityksellä. Ei tuo voi manuaalinen prosessi olla.

      Ossi Mantylahti:
      Satelliittipaikannuksessa kännyköillä on valtava ero. Jos minä yksittäisenä henkilönä käytän kännykkää ja Facebookia, se on minun oma henkilökohtainen valintani. Eikä julkinen valta saa näitä liikkumistietoja rutiinina käyttöönsä.

      Tässä on useita väärinkäsityksiä, ensinnäkin sana satelliittiseurata. Satelliitti EI seuraa yhtään mitään.
      GPS järjestelmät perustuvat siihen, että vastaanottava laite tietää missä se on, satelliittijärjestelmällä ei ole tästä hajuakaan.

      Ei, automatisoitua paluukanavaa verottajalle EI tarvita. Ei meillä nytkään ole automatisoitua paluukanavaa autosta katsastukseen, vaan jokainen huolehtii tästä itse, siis katsastuksesta. Aivan kuten jokainen olisi velvollinen huolehtimaan ajoneuvoveron maksamisesta Aivan kuten nytkin on asian tila (ajoneuvoveron maksua EI ole automatisoitu mitenkään, lasku lähtee kyllä auton omistajalle, joten toki maksupäivämäärämuikkari, tai esim pohjamaksu voisi lähteä verkkopankkiin, mutta data, johon maksu perustuu tulisi autoilijalta)

      Kas nytKin sen voi jättää maksamatta, mutta poliisiauton rekisteritunnistusjärejstelmä tietää jos sitä ei ole maksettu ja pysäyttää auton.

      Oikeellisuutta on helppo valvoa katsastusten yhteydessä (uusien autojen kohdalla pelkkä henkilön ja ”korin” käynti riittääs). Tällöinkään katsastuskonttori siis EI tietäsi missä on ajettu, vaan ainoastaan tarkastaisi täsmääkö maksettu suma kortin tietoon…

      JA… Sirukortti on vain yksi idea. Mutta se on huomattavasti tietotuvallisempi kuin joku 4g paluukanava, jota perustelevat vain ja ainoastaan operaattorit… saadakseen rahaa. Sitä ei todellakaan tarvita. En ole ollut yhdessäkään näitä asioita käsittelevässä teknologiamiitissä, jossa joku muu kuin operaattorinen edustaja tai näihin kytköksissä oleva taho, joka olisi esittänyt paluukanavaa välttämättömänä. Kaikki muut pitävät sen riskejä suurempina kuin hyötyjä.

      Juuri paluukanava mahdollistaa seurannan (siis vaikka sitä ei järjestelmään rakennettaisi, se mahdollistaa hakkerille seurannan), joten paluukanavaa ei kannata rakentaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Anonyymi: Yksinkertaisimmillaanhan jäljityksen voi estää kääräisemällä jäljittimen folioon.

        Tuohon ”jäljittimeen” pitää kertyä myös ajetut kilometrit, joita sitten katsastuksen yhteydessä verrataan auton matkamittarin/ajotietokoneen lukemaan. Ainakin vakavat huijaukset paljastuisivat. ”Jäljitin” voisi myös rekisteröidä kokonaisajat GPS-signaali OK / NOT OK

        TjM: Juuri paluukanava mahdollistaa seurannan (siis vaikka sitä ei järjestelmään rakennettaisi, se mahdollistaa hakkerille seurannan), joten paluukanavaa ei kannata rakentaa.

        Täsmälleen näin!

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Uuden auton ensimäinen katsastus on 4 vuoden kuluttua. Eikä ainakaan minua kiinnosta ruveta ravaamaan katsastuskonttorilla. Siitähän tulisi myös ylimääräistä ajoa ja saasteita sitä kautta.

        Mitenkäs sitten ulkopaikkakuntalaisten tulisi toimia kun vierailevat Helsingissa? Heillä ei tuollaista purkkia autossa varmastikaan olisi. Kaipa moottoritiellä / kehällä olisi sitten joku rahastuskoppi heille. Tää ei kyllä kuullosta kovin hyvältä…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Ossi Mantylahti:
      Satelliittipaikannuksessa kännyköillä on valtava ero. Jos minä yksittäisenä henkilönä käytän kännykkää ja Facebookia, se on minun oma henkilökohtainen valintani. Eikä julkinen valta saa näitä liikkumistietoja rutiinina käyttöönsä.

      Jos autoilua aletaan verottaa satelliittipaikannukseen perustuen, se on julkisen vallan pakkovaltaa ja tällöin valtio / kunta saavat tietoonsa sen, missä minä liikun ja autoilijalla ei ole tähän mitään sanomista. No way. Valtiolle ei tällaista valtaa pidä antaa.

      Mä en tiedä muita jotka pelkäisivät sitä että autojen satelliittipaikannus loukkaisi yksityisyyttä kuin rikolliset ja vieraissa käyvät aviosiipat. Rikollisten on syytäkin pelätä ja vieraissa käyvien aviosiippojen pitää ilmeisesti alkaa käyttää julkisia tai taksia. Harmi juttu mutta ei voi kaikkea saada. Muut, lähinnä kehyskunnista tulevat pelkäävät vain ja ainoastaan rahojen menetystä vaikka he väittävät yhtä ja toista.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Hyvä. Ensimmäistä kertaa näin että joku oli edes hiukan yrittänyt kvantifioida hyötyjä. Aikaisemmin ihan järkevätkin ihmiset ovat puolustelleet ruuhkamaksuja sillä argumenteilla että toimii Amerikan isolla tiellä tehtyyn tutkimukseen perustuen. Vielä pitäisi tarkemmin laskea haittoja: jos ruuhkamaksu pienentää ruuhkaa, niin vähentääkö se käyntejä Helsinginniemellä. Kenen käyntejä? Työläisten? Tuleeko tästä tappioita? Onko tappioiden suuruusluokka varmasti pienempi kuin tuo 300M€/a?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Osmo, yllättävän dramaattinen kirjoitus sinulta. Minä suhtaudun avoimesti tienkäyttömaksuihin, kunhan niillä on vankat perustelut. Ja maksut kuntien päätöksellä mahdollistava lainsäädäntö on periaatteessa järkevä, jos se mahdollistaa maksut, jotka jäävät kuntien tai alueiden omaan käyttöön.

      Maksujen teoreettinen perustelu on tietysti kristallinkirkas. Ruuhkamaksu on markkinaehtoinen tapa allokoida niukkaa tilaa. Pormestaritenteissä olenkin sanonut näin: tienkäyttömaksun perustelu on ymmärrettävä, mutta on erikseen perusteltava, että Helsingissä niiden voi arvella parantavan hyvinvointia. Suhtaudun tietysti avoimesti ja olisin utelias näkemään sellaisen kustannus-hyötyanalyysin, jolla tällaiseen tulokseen päädytään.

      Suuremmissa kaupungeissa kuten Lontoossa ja Tukholmassa maksuihin on oltu tyytyväisiä ja molemmissa kaupungeissa asuneena voin vakuuttaa että ne ovat maksujen jälkeen muuttuneet miellyttävämmiksi.

      Tukholman ja Lontoon maksuja edeltäviin ruuhkiin verrattuna Helsingin ruuhkat ovat käsittääkseni pieniä. Liikkumisen tavat ovat täällä monipuolistuneet, kiitos metron ja polkupyöräväylien, ja Raide-Jokeri tulee edelleen parantamaan tilannetta.

      Tuossa kirjoituksessasi käyt läpi kaikkia autoilun kielteisiä ulkoisvaikutuksia, ja näet ruuhkamaksut ratkaisuna niihin. Tienkäytttömaksu on kuitenkin vain ruuhkautumiseen eli niukan tilan käyttöön liittyvä keino, kun taas noita muita vaikutuksia hoidetaan muilla keinoin. Sitäpaitsi autoilun sähköistyessä sekä meteliongelma että hiilidioksidipäästöongelma kaiketi poistuvat.

      Lisäksi tulevaisuuden skenaariot ovat täynnä ajatuksia siitä, miten uusilla älykkäillä ratkaisuilla voidaan mahdollistaa enemmän liikkumista pienemmällä autokannalla. Yksityistä autoilua tavalla tai toisella tarvitaan kaupungissa, jonka vanhusväestö kasvaa nopeasti.

      Aion kyllä perehtyä tarkemmin Helsingin ruuhkaisuuteen ja muodostaa itselleni käsityksen siitä, onko se ongelma ja miten suuri. Minusta itä-länsi-liikkuminen on mitä ilmeisimmin liian hidasta kantakaupungin niemellä, ja ylipäänsä niemelle tuleminen on hidasta. Siksihän me toivoimme maanalaisia ratkaisuja eli uusia väyliä – tai edes niiden selvittämistä. Keskustan näivettyminen on minusta jonkinlainen uhka. Nyt tulee paljon raideratkaisuja, jotka vievät tilaa, ja siksikään ei minusta maanalaista väylärakentamista pitäisi sulkea pois.

      Tunnelit ovat muuten myös osa Helsinkiä suuremman Tukholman liikenteen (kohtalaista) sujuvuutta. Ja mahdollinen maksullinen tunnelirakenne kaiketi olisi ratkaisuna lähellä tiemaksuja.

      En tietenkään sulje kategorisesti pois tienkäyttömaksuja. Mutta haluaisin nähdä kustannushyötyanalyysin, joka perustelee niiden hyvinvointivaikutuksen kaiken uuden tiedon valossa. Huomaan myös, että helsinkiläisten parissa vallitsee aikamoinen epäluulo siitä, että maksu olisi uusi kustannus, jonka tuomaa tuloa ei tulla käyttämään helsinkiläisten hyväksi.

      Jos minut valitaan pormestariksi, ehkäpä voin näihin asioihin vaikuttaa 😉

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Kiitos,, Juhana Vastasit näköjään uudestaan, ilmeisesti kuvitellen, että edellinen oli kadonnut. Ei se ollut kadonnut, minä olin vain mennyt nukkumaan.
        Ruuhkamaksu on tietysti nimensä mukaisesti ensisijaisesti tarkoitettu sääntelemään rajallisen tilan käyttöä, jossa se on rationaalisempi kuin jonottaminen. Hinta on yleensäkin jonottamista parempi ratkaisu. Luulisi ainakin kokoomuslaisten nyt ymmärtävän tämän.
        Sanoit, että muita liikenteen ulkoisia haittoja, kuten myrkyllisiä saasteita ja melua tulee säädellä muilla tavoilla. Irtaantukaamme todellisuudesta ja kuvitelkaamme, että voisimme säätää optimaalia Pigoun-veroja säätelemään melua ja autoilun myrkyllisiä saasteita. Melumaksu olisi varmaankin desibelimäärä x altistuneiden määrä. Niinpä maksu olisi Mannerheimintiellä ainakin tuhatkertainen Uukuniemen kylänraittiin verrattuna. Aika samanlainen olisi myös maksu myrkyllisistä saasteista, Helsingissä tuhatkertainen verrattuna Uukuniemeen. Molemmat olisivat aika lähellä ruuhkamaksua. Ne eroaisivat siitä vain siten, että maksu olisi sama kellonajasta riippumatta.
        Tässä epätäydellisessä maailmassamme ei varmaankaan kannata säätää erikseen ruuhkamaksua, melumaksua ja saastemaksua vaan yhdistää ne yhdeksi maksuksi. Puhtaasta ruuhkamaksusta tämä eroaisi vain sikäli, ettei se olisi nolla ruuhka-ajan ulkopuolela vaan vain olennaisesti halvempi.
        Sähköautojen hyvä puoli on lähinnä siinä, etteivät ne tuota hiilidioksidipäästöjä. Siksi ne eivät maksa polttoaineveroa. Jos sähkön tuotannossa syntyy päästöjä, voimalaitos maksaa päästöoikeuksista. Melua ne tuottavat yhtä paljon, koska henkilöautojen melu on peräisin renkaista ja koska EU tulee vaatimaan henkilöautoilta jotain räpätintä varoittamaan jalankulkijoita. Pakokaasuja niistä ei tule, mutta niiden (nasta)renkaat jauhavat asfaltista myrkyllistä pölyä siinä, missä bensa-autojenkin renkaat. Pakojen puutteen vuoksi sähköautojen mahdollinen ruuhkamaksu voi olla vähän alempi.

        Toivottavasti tutustut Keskusta-tunnelisuunnitelmaan ennakkoluulottomasti. Voi tunnustaa, että olen siinä mielessä huono vihreä, että suhtauduin siihen alun perin avoimen myönteisesti. Ajattelin, että se voisi olla hyvä kompromissi, koska luulin, että sen avulla voitaisiin toisaalta raivaa keskustasta tilaa jalankulkijoille ja toisaalta turvata keskustan kauppaliikkeiden saavutettavuus autoilla ja että se voitaisiin rahoittaa autoilijoilta perittävillä maksuilla.

        Hanke osoittautui kolme kertaa ennakoitua kalliimmaksi minkä lisäksi alan asiantuntijat sanoivat, että nekin kustannukset on laskettu aivan alakanttiin. Jotta tämä saataisiin rahoitetuksi autoilijoilta perittävillä maksuilla, tunnelin käytön pitäisi maksaa kuusi euroa suuntaansa. Niinkään ei saataisi rahaa kerätyksi, koska se hinnoittelisi tunnelin tyhjäksi. Maksu pitäisi periä maan päältä, mutta edustamasi puolue ei sellaisia maksuja hyväksy. (Tiedäthän Leif Johansenin esimerkin siitä, miksi vuonon ylittävää siltaa ei pidä rahoittaa siltamaksuilla.)
        Jos taas perisimme nuo maksut myös maan päältä, liikenne vähenisi niin paljon, ettei tunnelia enää tarvittaisi. Tästä on vaikea saada järkevää.
        Lopullisesti minut sai vastustamaan tunnelia Helsingin kauppakamari, tuo Helsingin kokoomuksen sotilaallinen siipi, joka kertoi, ettei tunnelin perusteella voi ottaa autoilijoilta maan päältä pois neliömetriäkään. Ei sitten.
        Mutta niin kuin sanoit. Helsingin liikenne ei ole lainkaan niin ruuhkautunut kuin Tukholman liikenne – vaikka Tukholmassa on näitä tunneleita. Vanha totuus kaupunkisuunnittelussa on, etteivät ruuhkat poistu väyliä rakentamalla – siis suurissa kaupungeissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Suuremmissa kaupungeissa kuten Lontoossa ja Tukholmassa maksuihin onoltu tyytyväisiä ja molemmissa kaupungeissa asuneena voin vakuuttaa että ne ovat maksujen jälkeen muuttuneet miellyttävämmiksi.

        Kun verrataan Tukholman liikennejärjestelmää Helsinkiin, puhuttiinpa sitten tunneleista, ruuhkamaksuista tai oikeastaan mistä tahansa, kannattaa käydä aluksi vaikka googlesta tarkastelemassa kummankin kaupungin maantiedettä, ja sinne rakennettua liikenneverkkoa.

        Aika pikaisella tarkastelulla huomaa, että Tukholma on liikenteellisesti paljon haastavampi. Tukholman, tai melkeinpä koko Ruotsin, pohjoispuolelta eteläpuolelle ei nimittäin pääse oikein mitenkään järkevästi mistään muualta kuin kulkemalla Tukholman ydinkeskustan läpi, tai ainakin erittäin läheltä sitä. Vesistöt rajoittavat erittäin paljon mahdollisuuksia väylien rakentamiseen. Tämä ei ole sattumaa, keskeinen syy perustaa kaupunki juuri siihen on ollut juurikin se, että kun sen vanhan kaupungin linnoittaa, pystyy hallitsemaan kaikkea maitse tapahtuvaa liikennettä pohjois – etelä -suunnassa, ja vesistöjä pitkin tapahtuvaa liikennettä itä – länsi -suunnassa.

        Tästä on tietysti seurannut hankaluutensa, ja siksi Tukholmassa on jouduttu erittäin kalliisiin silta- ja tunneliratkaisuihin, puhuttiinpa sitten autoteistä tai junaradoista. Tunnelit ovat toki olleet todella kalliita, mutta vaihtoehdot ovat vähissä, kun olisi mukavaa, että se kaupunkikin vielä mahtuisi sinne.

        Helsingin tilanne on olennaisesti helpompi, ja kaupungin ympäri on ollut varsin helppoa tehdä tiet, paitsi tietysti etelän puolelta, mutta eipä sinne ole kukaan menossakaan, koska siellä on meri. Tästä syystä myöskään kalliille tunneliratkaisuille ei ole ollut, eikä ole vieläkään, mitään liikenteellistä tarvetta samalla lailla kuin Tukholmassa.

        Asia liittyy myös ruuhkamaksuihin. Tukholmassa maksut on asetettu keskustaan, jossa siis pahimmat ruuhkat ovat, oli tunneleita tai ei. Helsingissä ruuhkaongelmat ovat nyt ja tulevaisuudessa erityisesti kehäteillä ja niihin liittyvillä sisääntuloväylillä, keskustassa autoliikennemäärät ovat pikemminkin laskusuunnassa, ja ne voidaan haluttaessa hallita kohtuullisesti esimerkiksi pysäköintipolitiikalla.

        Tästä syystä meidän maksuvyöhykkeemme, ja siten myös ruuhkamaksujen hyödyt, tulevat olemaan ensisijaisesti kehäteillä. Toki ruuhkamaksu tulee ottaa samaan aikaan käyttöön myös keskustan läpi ajavalle liikenteelle, mutta pääosin siksi, että emme halua ohjata maksulla kehäteiden läpi kulkevaa liikennettä keskustaan, pikemminkin päinvastoin.

        Tukhoman ruuhkamaksuista on tehty varsin perusteelliset selvitykset, joihin kyllä kannattaa tutustua. Yhteenvetoa esimerkiksi tässä:
        https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/sd/vedlegg/veg-og-vegtrafikk/070522_foredrag_eliasson.pdf

        Tukholmassa järjestelmästä saatiin varsin mittavat hyödyt, takaisinmaksuaika oli sekä yhteiskuntataloudellisesti että operoinnin kannalta alle neljä vuotta. Todella harva liikennehanke on yhtä kannattava.

        En näe oikeastaan mitään syitä olettaa, etteikö oikein toteutettu järjestelmä tuottaisi yhtä suuria hyötyjä myös Helsingissä. Ruuhkat lienevät meillä himpun pienemmät (pienempi kaupunki), mutta toisaalta tässä on ollut melkein 20 vuotta aikaa tekniikan kehittyä, eikä järjestelmä ole samalla lailla uniikki kuin mitä se oli Tukholman toteutuksessa. Tukholmassahan tehtiin tekniikassa useita virheitä ja sittemmin tarpeettomaksi osoittautuneita transponder-ratkaisuja esimerkiksi Lidingön asukkaille. Ja tietty se tehtiin aluksi vielä kokeiluna.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Kari, tiedätkö miksi Tukholma sijaitsee siellä missä se sijaitsee?
        Tukholman sijainti on puhtaasti suomalaisten ansiota.
        Ruotsalaiset ulottivat aikanaan ristiretkensä Suomeen opettaakseen suomalaisille kristinuskoa. Tämän jälkeen suomalaiset, hämäläiset ja virolaiset tekivät vastavierailun Ruotsin pääkaupunkiin Sigtunaan opettaakseen ruotsalaisille vastaavastimeidämn uskontoamme. Opetusmenetelmä oli ruotsalaisila lainattu. Uskomaton operaatio aikana ennen kännyköitä. Kokoontuivat sovittuna päivänä Sigtunan torilla soihdut käsissään.
        Ruotalaiset eivät rakentaneet poltettua Sigtunaa uudestaan niin haavoittuvaan paikkaan vaan siirsivät pääkaupunkinsa sisäsaariston suojaan Tukholmaan.
        Katso lisää Paavo Haavikko, Rauta-aika

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Kari, tiedätkö miksi Tukholma sijaitsee siellä missä se sijaitsee?
        Tukholman sijainti on puhtaasti suomalaisten ansiota.
        Ruotsalaiset ulottivat aikanaan ristiretkensä Suomeen opettaakseen suomalaisille kristinuskoa. Tämän jälkeen suomalaiset, hämäläiset ja virolaiset tekivät vastavierailun Ruotsin pääkaupunkiin Sigtunaan opettaakseen ruotsalaisille vastaavastimeidämn uskontoamme. Opetusmenetelmä oli ruotsalaisila lainattu. Uskomaton operaatio aikana ennen kännyköitä. Kokoontuivat sovittuna päivänä Sigtunan torilla soihdut käsissään.
        Ruotalaiset eivät rakentaneet poltettua Sigtunaa uudestaan niin haavoittuvaan paikkaan vaan siirsivät pääkaupunkinsa sisäsaariston suojaan Tukholmaan.
        Katso lisää Paavo Haavikko, Rauta-aika

        Toi oli ihan hyvä pointti. Vaikka toisaalta baltit ovat myös ottaneet kunnian itselleen Sigtunan polttamisesta.

        Ruotsi on meidän onneksemme pitänyt pääkaupunkinsa Tukholmassa vaikka se olisi sekä taloudellisesti että maanpuolustuksen kannalta ollut edullisempaa siirtää se jossain vaiheessa länsiranikolle, esim Göteborgiin tai Malmöön. Jos Ruotsi olisi 1809 jälkeen siirtänyt sen länsirannikolle, niin Itä-Ruostsi olisi jäänyt takapajulaksi ja Suomen asiat jätetty oman onnensa nojaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. OS: ”Tämän jälkeen suomalaiset, hämäläiset ja virolaiset tekivät vastavierailun Ruotsin pääkaupunkiin Sigtunaan … Ruotalaiset eivät rakentaneet poltettua Sigtunaa uudestaan …”

        Wikipedia kertoo Sigtunasta hieman toisin:
        ”Sigtuna brändes i ett anfall 1187. Vem som låg bakom attacken är oklart, de historiska källorna benämner enbart ”paganer från öst”. Karelare från furstendömet Novgorod har utpekats i Erikskrönikan (1320) som angripare —
        Denna händelse betydde emellertid inte alls slutet för Sigtuna. — Cirka 50 år senare upplevde Sigtuna en renässans.”

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara: Kari, tiedätkö miksi Tukholma sijaitsee siellä missä se sijaitsee?
        Tukholman sijainti on puhtaasti suomalaisten ansiota.
        Ruotsalaiset ulottivat aikanaan ristiretkensä Suomeen opettaakseen suomalaisille kristinuskoa. Tämän jälkeen suomalaiset, hämäläiset ja virolaiset tekivät vastavierailun Ruotsin pääkaupunkiin Sigtunaan opettaakseen ruotsalaisille vastaavastimeidämn uskontoamme. Opetusmenetelmä oli ruotsalaisila lainattu. Uskomaton operaatio aikana ennen kännyköitä. Kokoontuivat sovittuna päivänä Sigtunan torilla soihdut käsissään.
        Ruotalaiset eivät rakentaneet poltettua Sigtunaa uudestaan niin haavoittuvaan paikkaan vaan siirsivät pääkaupunkinsa sisäsaariston suojaan Tukholmaan.
        Katso lisää Paavo Haavikko, Rauta-aika

        Tuo on legenda, jonka uskottavuutta heikentää se, että arkeologisten kaivausten perusteella ensinnäkään Sigtuna ei näytä tulleen poltetuksi, ja toisekseen on epäselvää sekin, ketkä sinne hyökkäsivät tekemään jonkinlaista hävitystä. Ilmeisesti jotkut hyökkäsivät, mutta siitä ei ole selvää näyttöä, että ketkä. Wikipediassa asiasta todetaan:

        ”Sigtunassa tehtyjen arkeologisten kaivausten perusteella Sigtuna jatkoi kasvamistaan ja vaurastumistaan hävityksen jälkeenkin, aina 1300-luvun puoliväliin saakka. Kaupungin polttamisesta kertovaa noki- ja tuhkakerrosta ei kaivauksissa ole havaittu lainkaan. ”

        ja

        ”Novgorodin omat kronikkatiedot eivät mainitse Sigtunan hävitystä, vaikka niissä muuten kuvataan usein ruotsalaisten kanssa käytyjä taisteluja. Kustaa Vilkuna puolestaan on spekuloinut, että hyökkäyksen syy olisi voinut olla Sigtunan kauppiaiden tunkeutuminen karjalaisten eränkäyntialueille ja lohenkalastamoille Kemijoella. Tällekään oletukselle ei löydy konkreettisia todisteita.

        Muita mahdollisia ehdokkaita Sigtunan hävittäjiksi ovat virolaiset (varsinkin Saarenmaan asukkaat) tai Latvian alueen kuurilaiset. Näitä vaihtoehtoja tukee se, että Baltiassa asuneiden ihmisryhmien tekemistä merisotaretkistä on muutakin tietoa. 1100-luvulla Itämerellä tehtiin paljon sotaretkiä, eikä Sigtunan hävitys suinkaan ollut ainoa Ruotsin alueelle kohdistunut isku. Saarenmaa ja Kuurinmaa olivat tietysti myös paljon lähempänä Sigtunaa kuin Laatokka, jolta karjalaisten olisi pitänyt purjehtia. ”

        Karjalaisetkin Ruotsissa riehuivat 1250-luvulla, mutta siitä ei ole oikein yksiselitteistä näyttöä, kävivätkö he lainkaan riemussa Sigtunassa – vaikka myöhemmin 1300-luvulla historiankirjoihin Sigtunan hävitys laitettiinkin karjalaisten piikkiin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Osmo, yllättävä bloggaus sinulta. Sanoin tuossa tentissä, että ruuhkamaksujen puolustajien pitää osoittaa, että Helsingissä on sellaisia ruuhkia, joita olisi järkevää (hyvinvointia kohottavaa) purkaa ruuhkamaksuilla. Jos tämän voi osoittaa todeksi, niin autoilijoiden pitäisi kai kohtuullisen laajasti kannattaa niitä, koska autoilija on se, joka kärsii ruuhkasta ja olisi siis valmis maksamaan nopeammasta matkanteosta. Muut tekijät, joita otat esille, ovat nähdäkseni sellaisia ulkoisvaikutuksia, joita hoidetaan polttoaineveroilla ja muihin ulkoisvaikutuksiin kohdistuvilla maksuilla. Ja kun autokanta sähköistyy ja muuttuu hiljaiseksi, moni noistaki käsittelemistäsi ulkoisvaikutuksista putoaa pois. Eihän ruuhkamaksu ole ilmastopolitiikan väline vaan tapa hinnoitella väylän niukkaa tilaa. Minä suhtaudun ruuhkamaksuihin täysin avoimesti, mutta haluaisin nähdä kvantifioidun laskelman, jossa osoitetaan ruuhkamaksun hyvinvointihyöty. Ehkä sellaisia on. Mutta sinä selvästikin ajattelet ”ruuhkamaksua” kattokäsitteenä, jonka alla ovat kaikki autoilun kielteiset ulkoisvaikutukset. Minä olen ajatellut sitä vain tapana hinnoitella niukkaa tilaa, tavalla, joka nopeuttaa liikkumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Poliittisen johtajan pitää osoittaa johtajuutta eikä ajatella, että ruuhkamaksut tulevat, kun sitten kun autoilijat ymmärtävät pyytää niitä. Autoilijat eivät pyytäneet ruuhkamaksuja Lontoossa, Tukholmassa eivätkä Oslossa, mutta ovat olleet niihin jälkeen päin tyytyväisiä, kun ne ensin heidän tahtonsa vastaisesti toteutettiin.
      Nämä muutkin ulkoisvaikutukset, esimerkiksi melu, ovat seurausta auton käytöstä. Henkilöauton tuottamasta melusta on muuten valtaosa rengasmelua. Se ei ratkea rengasverolla vaan sillä, että autoilua pyritään vähentämään siellä, missä on paljon melusta kärsiviä. Juuri tästä syystä polttoainevero on aivan väärä keino näidenulkoisvaikutuksten kodalla, koska harvaanasutulla maaseudulla renghasmelusta ja autoilun saasteista ikärsiviåä on ehkä tuhannesosa siitä mitä Helsingin kantakaupungissa.
      = = =
      Autoilijat muuten joskus myös ymmärtävät pyytää omien maksujensa korottamista. Useampi töölöläisautoilija on pyytänyt asukaspysäköintitunnuksen hinnan nostamista, jotta tunnuksella saisi myös paikan. Nyt merkittävä osa autopaikoista on autojenpitkäaikaissäilytyksessä hyvin satunnaista auton käyttöä palvelemassa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Muistetaan kuitenkin, että tässä vaiheessa relevantti vaihe asiassa on mahdollinen tuleva hallituksen esitys. Puolesta tai vastaan -keskustelu kunnissa muuttuu relevantiksi, kun tiedetään, syntyykö asiasta lainsäädäntö ja millainen se kaikkine yksityiskohtineen on. Talousvaliokunta ja liikennevaliokunta päässevät arvioimaan asiaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Juhana Vartiainen: Minä suhtaudun ruuhkamaksuihin täysin avoimesti, mutta haluaisin nähdä kvantifioidun laskelman, jossa osoitetaan ruuhkamaksun hyvinvointihyöty.

      Onko tällä lähestymistavalla onnistumisen mahdollisuuksia? Miten se olisi soveltunut esimerkiksi päätöksentekoon Smith-Polvisen suunnitelman toteuttamisesta? Kuka määrittelee hyötyfunktion, ja minkä ismin ohjaamana?

      Haiskahtaa samanaikaisesti sekä skientismiltä että älylliseltä arroganssilta.

      Jos taloustiedettä halutaan käyttää päätöksenteon välineenä, sen pitää olla linjassa aikatestattujen kulttuuriin/biologiaan sisäänrakennettujen arkkityyppien kanssa tai rationaalisuudesta tulee mukarationaalisuutta. Toimivana esimerkkinä ulkoisvaikutusten oikeudenmukainen hinnoittelu, joka on reiluuden vaatimuksen käytännön sovellutus.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Juhana Vartiainen:
      Sanoin tuossa tentissä, että ruuhkamaksujen puolustajien pitää osoittaa, että Helsingissä on sellaisia ruuhkia, joita olisi järkevää (hyvinvointia kohottavaa) purkaa ruuhkamaksuilla. Jos tämän voi osoittaa todeksi, niin autoilijoiden pitäisi kai kohtuullisen laajasti kannattaa niitä, koska autoilija on se, joka kärsii ruuhkasta ja olisi siis valmis maksamaan nopeammasta matkanteosta.

      Ovatko nämä autoilijat niitä kuuluisia homo economicuksia? Ja voiko tätä loogista päättelyketjua soveltaa myös muuhunkin, vaikkapa siten että Kokoomuksen äänestäminen ei ole hyvinvointia kohottavaa, koska vain 18% kannattaa kokoomusta viimeisimpien gallupien mukaan (ja tutkitusti Kokoomus on gallupien mukaan kärkisijoilla puolueista jotka kategorisoidaan ryhmään ”En äänestäisi missään tapauksessa”)?

      Laskelmien vaatiminen on kyllä vähän vesien sumentamista ja haluttomuutta argumentoida itse asiasta. Varsinkin ottaen huomioon miten keveästi ja helposti olkia kohauttamalla ja sanomalla ”väärin tutkittu” oman ideologian vastaisiin päätelmiin päätyvät tutkimukset otetaan vastaan, kuten vasta tullut kotitalousvähennykseen liittyvä tutkimus.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ruuhkamaksut vievät siis yhden kuukauden palkan jopa työssä kävijöiltä. Tarvisiko Helsinki baareihin tarjoilijoita ja kaupoille kassoja ja roskakuskeja ja rakentajia ja lähihoitaja? Ei varmaan koska ei ne ahelsingissä voi asua. Vai tuleeko ne laivalla Virosta ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Nothingale:
      Ruuhkamaksut vievät siis yhden kuukauden palkan jopa työssä kävijöiltä. Tarvisiko Helsinki baareihin tarjoilijoita ja kaupoille kassoja ja roskakuskeja ja rakentajia ja lähihoitaja? Ei varmaan koska ei ne ahelsingissä voi asua. Vai tuleeko ne laivalla Virosta ?

      Ei todellakaan vie. Tai sitten kuukauden palkka on korkeintaan tonnin luokkaa. Jos halutaan kompensoida tämä pienituloisimmilla, on tämä varsin helppoa esim verovähennyksin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Harri Myllyniemi: Jos halutaan kompensoida tämä pienituloisimmilla, on tämä varsin helppoa esim verovähennyksin.

        Aina vaan rakennetaan kauheita hallintohimmeleitä. Laskutetaan mutta sitten ei kuitenkaan vaan palautetaan osa.

        Näitä täysin tehottomia malleja tarjotaan vähänväliä ratkaisuksi kaikkeen. Nostetaan polttoaineen hintaa mutta hyvitetään sitä pienituloisille. Laskutetaan kilometrejä mutta hyvitetään sitä pienituloisille. Nostetaan käyttömaksua mutta hyvitetään sitä pienituloisille.

        Pää räjähtää tällaisten aivopierujen kanssa.

        Täällä ei kohta kannata olla mikään muu kuin pienituloinen kun ns. hyvätuloisten nettorahat on niin lähellä pienituloisia tukineen.

        Esimerkkinä tienaat bruttona 4000€ kk mikä vaatii jo kohtuullista käden tai pääntaitoa vs se, että tienaat 2000€ joka ei vaadi juuri mitään. Ei ole Suomessa sen stressin arvoista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Pigou-verojen ongelma on että kuvitellaan että julkinen sektori jotenkin, taianomaisesti, edustaa ”yleistä hyvää” . Ulkoisvaikutuksista kärsivät yksilöt, kompensaatio kuulu heille, ei valtiolle tai kaupungille. Ellei keksitä järjestelmää jolla todelliset kärsijät kompensoidaan, on tehokkaampaa ja oikeudenmukaisempaa etsiä Coase ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Jos ulkoisvaikutuksesta kärsivät kaikki, kunta on oikein hyvä rahan vastaanottaja. Kunta käyttää rahat kunnallisveron alennukseen tai palvelutason parannukseen – tai joukkoliikenteen ylläpitoon.

        Kunta voi silti yrittää kompensoida haittoja niille, jotka haitoista eniten kärsivät. Esim. vilkkaasti liikennöidyn pääkadun lähelle voisi rakentaa kivan lähipuiston ja uutta aluetta tehtäessä kaavoittaa tilavat sisäpihat yms. Tai kai näin jo tehdäänkin. Puistojen ylläpitoon voisi kyllä panostaa hieman ennen kuin alentaa kunnallisveroa tai laitetaan lisää rahaa joukkoliikenteeseen…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Kuinka paljon Helgsingin kaupunki liikennesuunnittelullaan pahentaa ruuhkia? Todella paljon. Koko ajan viedään kaistoja pois käytöstä ja tilalle jopa pyöräilykaista, joilla ei puoleen vuoteen (eikä tälläkään hetkellä) näy ristin sielua.
    Pyöräilykaistat tulisi toteuttaa niin, että ne muunnettaan kylteillä autokaistoiksi ydintalven ajaksi.

    Kun liikenne ruuhkautuu kaistoja poistamalla, se tarkoittaa lisää päästöjä: autot jarruttavat ja kiihdyttävät enemmän koska on ruuhkaa. Mikromuovia valuu renkaista mereen enemmän.

    Parkkipaikkoja poistetaan käytöstä. Autot pörräävät korttelirallia ympäriinsä mikä tietää päästöjä ja saasteita, pienhiukkasia.

    Helsingin kaupunki liikennesuunnittelullaan tuottaa päästöjä, jotka kulkeutuvat etenkin lähellä tienpintaa kävelyllä hengittävien eli lasten ja lemmikkien keuhoihin.

    Ei voi olla niin, että kaupunki itse luo ruuhkia estämällä autoilua (tämän liikkennesuunnittelupäällikkö on sanonut suoraan ääneen, tosiaankin hän on sanut, että on tarkoitus estää yksityisautoilua liikennesuunnittelun keinoin) ja sitten saman kaupunkin sisällä ruuhkia käytetään perusteena ruuhkamaksuille ja tietulleille. Ja rahat kerää tietenkin HKL, näin on suunniteltu.

    Helsingin kapunkin liikennesuunnittelu ei kestä päivänvaloa, jos on kärpäsenä katossa suunnittelutomistoissa.

    Taidan haastaa Helsingin kapunkin oikeuteen tahallisesta ilman pilaamisesta.

    Silloin kun liikenne sujuu jouhevasti, tulee päästöjä kaikkein vähiten.

    Vielä sokerina pohjalla on se Tuusulanväyän bulevardisointihanke, jossa noepusrajoitus tarkoitus laskea 50km/h:ssa ja lisäksi paljon liikennevaloja. Tulee taas matkalla lentoasemalle moninverroin päästöjä. Kiitos Helsingin liikennesuunnittelun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kuinka paljon Helgsingin kaupunki liikennesuunnittelullaan pahentaa ruuhkia? Todella paljon

      Tämänkaltaisia käsityksiä eivät tosiasiat pääse paljon horjuttamaan. Kokoluokassaan Helsinki on tutkitusti Euroopan vähinten ruuhkista kärsiviä kauunkeja. Paljon vähemmän ruuhkautunut kuin esimerkiksi Tukholma.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Tämänkaltaisia käsityksiä eivät tosiasiat pääse paljon horjuttamaan. Kokoluokassaan Helsinki on tutkitusti Euroopan vähinten ruuhkista kärsiviä kauunkeja. Paljon vähemmän ruuhkautunut kuin esimerkiksi Tukholma.

        Eli mihin niitä ruuhkamaksuja tarvittiin?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Toisaalta ruuhka on itseään säätävä. Mitä enemmän aikaa tärväytyy ruuhkissa, sitä hanakammin autoilija siirtyy matkustamaan junalla, raitiovaunulla tai bussikaistaa huristavilla busseilla.

    Toisaalta toisaalta – joukkoliikenteen pysäkin ääreen käveleminen, pysäkillä odottelu, kävely toisessa päässä pysäkiltä kohteeseen sekä mahdolliset kulkuvälineen vaihdot odotuksineen lisäävät matka-aikaa. Sekin pitää huomioida, kun arvioidaan henkilöautoilua korvaavan matka-ajan laskennallista hintaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Toisaalta toisaalta – joukkoliikenteen pysäkin ääreen käveleminen, pysäkillä odottelu, kävely toisessa päässä pysäkiltä kohteeseen sekä mahdolliset kulkuvälineen vaihdot odotuksineen lisäävät matka-aikaa.

      Käveleminen on hyötyaikaa. Juuri tämän takia joukkoliikenteen käyttäjillä on vähemmän kakkostyypin diabetesta ja ylipainoa. Vaikka joukkoliikennematka onpitempi, sähköpostit on luet5tu, kun tulee työpaikalle.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Käveleminen on hyötyaikaa. Juuri tämän takia joukkoliikenteen käyttäjillä on vähemmän kakkostyypin diabetesta ja ylipainoa. Vaikka joukkoliikennematka onpitempi, sähköpostit on luet5tu, kun tulee työpaikalle.

        Tämä kommentti tulee kyllä vahvasti yhdenlaisen kuplan sisältä. Itselleni kaikki työmatkustamiseen käytetty aika on hukka-aikaa, riippumatta kulkuvälineestä. Jos voisin siirtyä kotoa työpaikalle ja takaisin sormia napsauttamalla niin tekisin näin aina ja käyttäisin säästyneen ajan johonkin muuhun.

        Asia vielä korostuu Suomessa talvella, jolloin ulkona on joko kylmää, kosteaa tai molempia. Tämä ei siis ole kommentti yksityisautoilun puolesta, mutta kannattaa ymmärtää että suurta osaa ihmisistä on turha yrittää motivoida joukkoliikenteeseen kertomalla, kuinka hyväksi se heille olisi.

        Lisäksi siivoojalla, pikaruokakokilla tai edes sairaanhoitajalla ei taida olla juurikaan sähköposteja luettavaksi työmatkalla, tuskin edes työnantajan välineitä tähän.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Jv: Tämä ei siis ole kommentti yksityisautoilun puolesta, mutta kannattaa ymmärtää että suurta osaa ihmisistä on turha yrittää motivoida joukkoliikenteeseen kertomalla, kuinka hyväksi se heille olisi.

        Eikö tuo ole nimenomaan argumentti ruuhkamaksujen puolesta?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Jaakko K: Eikö tuo ole nimenomaan argumentti ruuhkamaksujen puolesta?

        Kyllä, juuri näin. Konkretisoidaan asia siten, että se tuntuu lompakossa niillä, jotka haluavat omaa autoa tiheään asutulla alueella käyttää. Suosittelu tai yhteiseen hyvään vetoaminen ei toimi. Kommentoin Osmolle siksi, että tuon kaltaiset piikittelyt ”hyötyajasta” eivät vetoa muihin kuin niihin, jotka ovat valmiiksi samassa henkisessä veneessä.

        Yleisesti ottaen olen Osmon kanssa samoilla linjoilla siinä, että autoilu on Suomessa yliverotettua maaseudulla ja aliverotettua suurissa kaupungeissa. Tämän korjaaminen lienee kuitenkin melkoisen hankalaa, vaikkakin keskustapuolueelta voisi saada siihen kannatusta.

        Tekniikan kanssa työskentelevänä olen kuitenkin vahvasti sitä mieltä, että maksut kannattaa perustaa mihin tahansa muuhun kuin GPS paikannukseen. Tähän on esitetty jo hyviä argumentteja muiden kommenteissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Voisi myös ajatella niin päin, että liikennettä ei pidä sujuvoittaa. Ruuhkahan estää liikennettä tehokkaasti ja jos ajatellaan, että menetetty aika on rahan arvoista, kuten esitit, ruuhkassa menetetty aika toimii jo tehokkaana ruuhkamaksuna 🙂 Jos autoilu on sujuvampaa, se tekee siitä houkuttelevampaa. Ruuhkamaksujen pitkäaikaisesta vaikutuksesta on sensuuntaisia havaintoja, että niiden teho heikentyy nopeasti. Kaupungeille ne kyllä tuovat tuloja, sikäli ovat hyvä keksintö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Voisi myös ajatella niin päin, että liikennettä ei pidä sujuvoittaa. Ruuhkahan estää liikennettä tehokkaasti ja jos ajatellaan, että menetetty aika on rahan arvoista, kuten esitit, ruuhkassa menetetty aika toimii jo tehokkaana ruuhkamaksuna

      Kyllä. Ruuhka on samanlainen autonkäyttömaksu kuin olisi ruuhkamaksu. Ne jopa asettuvat autoilijan kiusana samalla tasolle. Erona tässä on lähinnä se, että ruuhkan tuottama haitta on haaskausta, kun taas saman suuruinen jarru ruuhkamaksuna tuottaa rahaa yhteiskunnalle ja tekee mahdolliseksi alentaa muuta verotusta. Jarrutusenergia saadaan siis ikään kuin talteen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Kyllä. Ruuhka on samanlainen autonkäyttömaksu kuin olisi ruuhkamaksu. Ne jopa asettuvat autoilijan kiusana samalla tasolle. Erona tässä on lähinnä se, että ruuhkan tuottama haitta on haaskausta, kun taas saman suuruinen jarru ruuhkamaksuna tuottaa rahaa yhteiskunnalle ja tekee mahdolliseksi alentaa muuta verotusta. Jarrutusenergia saadaan siis ikään kuin talteen.

        Mutta miksi ihmiset ajavat ruuhkassa päivästä toiseen, vaikka voisivat toimia kuten ruuhkamaksun ollessa voimassa, ja muuttaa liikkumiskäyttäytymistään? Esim. lähteä aikaisemmin matkaan tai käyttää julkista liikennettä henkilöauton sijaan. Vastaus on joko se, että ihmiset eivät itse arvosta aikaansa rahallisesti, tai liikkumiskäyttäytymisen muutos johtaisi luppoaikaan (jos menee etuajassa töihin/kouluun/lääkäriin tai mihin nyt onkaan menossa) tai matka-ajan pidentymiseen (vaihdettaessa henkilöautosta julkisiin). Optimistisesti ajatellen ruuhkamaksu voisi pidemmän ajan kuluessa johtaa siihen, että ihmiset muuttavat asumaan optimaalisempaan paikkaan. Jos ja kun optimaalinen paikka on monelle sama, asuntojen hinnat nousevat ja estävät tämän kehityksen (tämä toki ratkaistaan, jos pystytään rakentamaan tarpeeksi paljon oikeisiin paikkoihin). Tai mahdollisesti työpaikat voisivat siirtyä optimaalisempiin paikkoihin? Joissain maissa perinteinen pendelöinti lähiöstä keskustaan on kadonnut lähes kokonaan, enemmän pendelöidään lähiövyöhykkeen sisällä tai keskustasta ulospäin…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Ville: Mutta miksi ihmiset ajavat ruuhkassa päivästä toiseen, vaikka voisivat toimia kuten ruuhkamaksun ollessa voimassa, ja muuttaa liikkumiskäyttäytymistään?

        Ihmiset maksavat ruuhkamaksun omalla ajallaan. Ruuhkassa ajavat ne, jotka ovat eniten valmiita siitä maksamaan. Ja kun oma aika on ainoa, jolla siitä voi maksaa, lopputuloksena on – ruuhka.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Mikko Särelä: Ihmiset maksavat ruuhkamaksun omalla ajallaan. Ruuhkassa ajavat ne, jotka ovat eniten valmiita siitä maksamaan. Ja kun oma aika on ainoa, jolla siitä voi maksaa, lopputuloksena on – ruuhka.

        ”Willingnes to pay” on nimenomaan oikea tapa perustella liikenneinvestointeja. Oli se sitten ajallista tai rahallista maksamista (Osmon mielestä rahalla maksaminen on kokonaisuuden kannalta parempi kuin ajalla maksaminen; ehkä niin – toisaalta en ole täysin vakuuttunut, että kaikki voitettu aika käytetään mihinkään kovin hyödylliseen). Olisi hienoa, jos todella päästäisiin siihen, että liikenneinvestointien periaatteena on, että käyttäjien pitää oikeasti maksaa niistä, eikä vain, että syntyy laskennallisia ja kuvitteellisia aikahyötyjä. Ruotsissa isoja infrahankkeita toteutetaan nykyisin perustellen ne sillä, että rahoitus kokonaan tai isolta osin tulee ruuhkamaksuista. Näitä ruuhkamaksuja pitää maksaa vuosikymmeniä, ennen kuin investoinnit on maksettu, mutta ihmiset ovat tyytyväisiä, kun saadaan uusia moottoritietunneleita ”ilmaiseksi”.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Mikko Särelä: Ihmiset maksavat ruuhkamaksun omalla ajallaan. Ruuhkassa ajavat ne, jotka ovat eniten valmiita siitä maksamaan. Ja kun oma aika on ainoa, jolla siitä voi maksaa, lopputuloksena on – ruuhka.

        Helsingissä ei aikuisten oikeasti ole ruuhkia. 1 tunti aamuisin ja 2 tuntia iltapäivällä on vähän enemmän liikennettä työpäivinä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Stadin keskustan näivettyminen on jo alkanut. Korona vauhdittaa kehitystä. Jatkakaa vain yksityisautoilun rajoittamistoimia ja aukioiden/torien/puistojen rakentamista. Ihmetellä täytyy, kuka viitsii moisessa paikassa asua. Paikkahan aivan kuhisee huumehörhöjä ja erilaisia pervoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Eiköhän arvon Vartiainen ole vain miettinyt ja ’tarkentanut’ kantansa edustamansa poliittisen liikkeen, eli Helsingin Kokoomuksen, kantojen mukaiseksi. Todellisuudellahan ei ole mitään väliä kun perinteinen politiikan konsensus-/ryhmäkurikulttuuri laittaa poliitikot ruotuun.

    Sitten sopii pohtia minkä takia väen vängällä ajetaan edustuksellista demokratiaa suoran demokratian sijasta? No, vastauksen voi päätellä edellisestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Koomistahan tässä keskustelussa on ajatus, että autosta on vain haittaa, jonka voi laskea rahassa.

    Jos autosta olisi vain haittaa omistajalleen, miksi Suomessa on jotain 2,3 miljoonaan henkilöautoa? Jos siitä on vain haittaa, miksi tiet Helsingin seudullakin ovat vilkkaasti liikennöityjä? Miksi ostoskeskuksien parkkihallit täynnä autoja?

    Liikkumisen vapaus on yksi perusoikeus. Osmo tietenkin sanoo ettei se tarkoita autolla liikkumista. On kuitenkin aika totalitaarista, jos valtio päättää mitä ihminen saa tehdä, miten liikkua, mitä syödä ja ajatella jne.

    Olen käynyt viimeisen viiden viikon aikana joka arkipäivä (yleensä 14-16 välisenä aikana) sairaalassa. Matka Malmilta Meilahteen on n 15 km, reitillä kehäykkönen, Hämeenlinnatie, Mannerheimintie. Olen laittanut matka-ajat ylös. Kaikki matkat osuvat kestoltaan välille 21-25 minuuttia. Siis varsin nopeaa liikkumista Suomen pääkaupungissa. Helppoa sanalla sanoen.

    Omassa ”kirjanpidossani” tässäkin tapauksessa oma auto helpottaa elämääni valtavasti. Sille ei tietenkään voi laittaa hintaa eikä tuottoprosenttia.

    Jos laskisin kaikki autoistani yhteiskunnalle maksetut verot ynnä muut maksut, Osmon laskelmat autoni haitoista muuttuisivat yhteiskunnan kannalta pelkäksi voitoksi, jolla on rahoitettu hyvinvointivaltion menoja. Vai riippuko tämäkin näkökulmasta? Mutta jos lasketaan haittaa myös hyöty tulisi laskea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jos autosta olisi vain haittaa omistajalleen, miksi Suomessa on jotain 2,3 miljoonaan henkilöautoa? Jos siitä on vain haittaa, miksi tiet Helsingin seudullakin ovat vilkkaasti liikennöityjä? Miksi ostoskeskuksien parkkihallit täynnä autoja?

      Nyt ovat käsitteet pahasti sekaisin. Ulkoinen haitta ei tarkoita haittaa itselle vaan haittaa muille.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Mutta tietääkseni autolla ajavat eivät asu autoissaan vaan elävät muun yhteiskunnan sisällä ihan normaalia elämää, kokien myös itse aiheuttamansa haitan, jos sitä haittana pitävät.

        Tässä mielessä haitta koetaan vähemmäksi kuin hyöty.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Tuota paikannusjärjestelmää on teknisesti mahdoton tehdä toimivaksi oikeassa maailmassa. Kaikki teknologia joka on käyttäjän hallussa voidaan hakkeroida ja tässäkin tapauksessa gps-data voidaan feikata tai jäljitys estää.

    Yksinkertaisimmillaanhan jäljityksen voi estää kääräisemällä jäljittimen folioon. Monimutkaisemmassa skenaariossa, mikäli laite on yhtään avointa tekniikkaa, se voidaan hakkeroida ja tähän tulee ilmestymään helppokäyttöiset työkalut nettiin pian jäljittimien käyttöönoton jälkeen.

    Mitä enemmän jäljitintä yritetään suojata hakkerointia (fyysistä ja ohjelmallista) vastaan, sitä enemmän päästään erilaisiin yksityisyydensuojan kauhuskenaarioihin kun jokaisessa autossa on pakko olla valtion pakottamana musta laatikko joka seuraa autoilijan liikkeitä ja tekee datalla mitä haluaa (suljetussa järjestelmässähän ei koskaan voida olla varmoja tekeekö laite sitä mitä sen toimittaja väittää sen tekevän).

    Tätä ajavien tahojen tekniikan ja etenkin sen käyttöön liittyvän ihmispsykologian ymmärtämys on surkealla tasolla. Kyllä, laite on teknisesti ihan mahdollinen, mutta koska käyttäjä ei lähtökohtaisesti halua tuollaista laitetta autoonsa (ainakaan niin, että se tallentaa oikeita tietoja), sen käytön pakottamisesta tulee aikamoinen painajainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jos tämä on näin vaikeaa, miten automatisoitu nopeusvalvonta sitten voi mitenkään toimia niin hyvin kuin se nyt toimii, ja vieläpä hyvin alkeellisella tekniikalla ilman fallbackeja joita tiemaksuihin voitaisiin tehdä (esimerkiksi: luetaan rfid, jos ei ole, luetaan rekisterikilpi, jos ei luettavissa, ohjataan henkilö tietullikopille)?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Kilgore:
        Jos tämä on näin vaikeaa, miten automatisoitu nopeusvalvonta sitten voi mitenkään toimia niin hyvin kuin se nyt toimii, ja vieläpä hyvin alkeellisella tekniikalla ilman fallbackeja joita tiemaksuihin voitaisiin tehdä (esimerkiksi: luetaan rfid, jos ei ole, luetaan rekisterikilpi, jos ei luettavissa, ohjataan henkilö tietullikopille)?

        Nopeusvalvonta ei vaadi ajajalta mitään teknologiaa, jonka hän voisi halutessaan poistaa autostaan. Paitsi nyt ehkä rekisterikilven, joka on paljon helpompi pakottaa lailla kuin gps-paikannin, koska sen olemassaolo autossa on aika helposti todennettavissa vastaan ajavasta poliisiautosta.

        Suurin ero näiden kahden seurannan välillä on siinä, että gps-paikannuksen seurannassa käytännössä kuljettaja seuraa itse itseään (koska seurannuksen suorittava tekniikka sijaitsee kuljettajan omassa autossa ja hänellä on pääsy käpistelemään sitä milloin vain), kun taas nopeusvalvonnassa seuranta suoritetaan ulkopuolelta.

        Nopeusvalvonnan tapaan autosta otettuihin kuviin perustuva paikantaminen ruuhkamaksujen perusteena ehkä toimisikin paremmin, mutta vaatisi aika mittavaa kameraverkostoa tuota varten. Perinteisiä tiemaksuja vastaan minulla ei ole mitään, kommenttini koski ainoastaan Oden ehdottamaa gps-paikannukseen perustuvaa implementaatiota ruuhkamaksuista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Nopeusvalvonnan tapaan autosta otettuihin kuviin perustuva paikantaminen ruuhkamaksujen perusteena ehkä toimisikin paremmin, mutta vaatisi aika mittavaa kameraverkostoa tuota varten. Perinteisiä tiemaksuja vastaan minulla ei ole mitään, kommenttini koski ainoastaan Oden ehdottamaa gps-paikannukseen perustuvaa implementaatiota ruuhkamaksuista.

        Ok, itsekään en tosiaan kannata GPS perustuvaa järjestelmää. Vaikka esim. nopeuskameroihin tai rfid-siruihin perustuva teknologia tulisi sekin epäilemättä hintavaksi, niin hintavaksi kyllä tulee autoilijoille asennettavaksi tuleva GPS-härpätyskin. GPS epäilemättä tulisi paljon kalliimmaksikin jopa kokonaisuudessaan sillä se vaatisi käytännössä sen hankkimisen ja asentamisen kaikkiin autoihin, mutta poliitikot sitä helposti kannattavat sillä oletus lienee että autoilijat joutuvat itse suoraan maksamaan GPS-härpättimen hankinnan/kehityksen, kun taas kameroihin tai RFID perustuvat järjestelmät pitää kustantaa verovaroin. Maksaja toki on molemmissa tapauksissa sama (kansalaiset), mutta kustannus on helpompi poliitikoilla jättää huomiotta jos kansalaiset pakotetaan kallis GPS-laite autoihinsa hankkimaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. PS epäilemättä tulisi paljon kalliimmaksikin jopa kokonaisuudessaan sillä se vaatisi käytännössä sen hankkimisen ja asentamisen kaikkiin autoihin,

        Sellainen on kuitenkin tulosa kaikkiin autoihin, koska EU vaatii niihin härpäkettä, joka hälyyttää avun paikalle, kun kuski on ajanut päin puuta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara: Sellainen on kuitenkin tulosa kaikkiin autoihin, koska EU vaatii niihin härpäkettä, joka hälyyttää avun paikalle, kun kuski on ajanut päin puuta.

        GPS itsessään toki on halpa, enkä epäile etteikö uusissa autoissa sellaista jo olisi. Mutta eihän se itsessään riitä, vaan se vaatii kokonaisen järjestelmän softineen ja rajapintoineen että sitä voi tiemaksu-käyttöön käyttää. Se että autoissa on GPS hätäkäyttöön ja sillä perustelee sen halpuutta tiemaksukäyttöön, on vähän kuin sanoisi että potilastietojärjestelmä on halpa järjestelmä koska kaikilla sairaaloilla ja terveysasemilla on jo tietokoneet olemassa.

        Sanoisin että todennäköisintä on että jos gps-ratkaisuun päädytään, pitäisi jonkun kilpailutettavan toimijan kehittämä gps-laatikko asentaa kaikkiin autoihin, sillä autoissa itsessään tuskin on tarkoitukseen soveltuvaa alustaa/rajapintaa, tai tarkemmin ne ovat niin epästandardisoituja ja suljettuja järjestelmiä että ne tähän käyttöön eivät sovellu. Järjestelmät ovat ylipäätään todella toimittajalukittuja rahastamisen vuoksi, että autojen korjaaminenkin muissa kuin kalliissa merkkihuolloissa on kokoajan vaikeampaa tästä syystä. Puhumattakaan autojen järjestelmien laajentamisesta vaikkapa tähän tiemaksukäyttöön.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. GPS itsessään toki on halpa, enkä epäile etteikö uusissa autoissa sellaista jo olisi. Mutta eihän se itsessään riitä, vaan se vaatii kokonaisen järjestelmän softineen ja rajapintoineen että sitä voi tiemaksu-käyttöön käyttää. Se että autoissa on GPS hätäkäyttöön ja sillä perustelee sen halpuutta tiemaksukäyttöön, on vähän kuin sanoisi että potilastietojärjestelmä on halpa järjestelmä koska kaikilla sairaaloilla ja terveysasemilla on jo tietokoneet olemassa.

        No onpas tämä nyt vaikeata. Silloin harvoin, kun ajan autoa, laitan kännykkäni varoittamaan, milloin ajan ylinopeutta. Goolse mapsissä on ajantasaiset nopeusrajoitukset. Ajantasaiset hintatiedot tieverkosta eivät ole san monimutkaisempi asia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara:
        GPS itsessään toki on halpa, enkä epäile etteikö uusissa autoissa sellaista jo olisi. Mutta eihän se itsessään riitä, vaan se vaatii kokonaisen järjestelmän softineen ja rajapintoineen että sitä voi tiemaksu-käyttöön käyttää. Se että autoissa on GPS hätäkäyttöön ja sillä perustelee sen halpuutta tiemaksukäyttöön, on vähän kuin sanoisi että potilastietojärjestelmä on halpa järjestelmä koska kaikilla sairaaloilla ja terveysasemilla on jo tietokoneet olemassa.

        No onpas tämä nyt vaikeata. Silloin harvoin, kun ajan autoa, laitan kännykkäni varoittamaan, milloin ajan ylinopeutta. Goolse mapsissä on ajantasaiset nopeusrajoitukset. Ajantasaiset hintatiedot tieverkosta eivät ole san monimutkaisempi asia.

        Google onkin kehittänyt toimivan järjestelmän, mutta ei kannata hämääntyä Google Mapsin helposta käytöstä, ja sekoittaa sitä siihen että sellaisen järjestelmän toteuttaminen olisi helppoa. Taustalla on vuosikymmenten softakehityksen tulos. Ja eritoten taustalla on kehittäjille avoimet ohjelmistorajapinnat jolla ne softat on saatu kehitettyä kännyköihin, eli Googlen Android ja Applen iOS. Joissain autoissa toki voi olla Android-pohjainen käyttis, mutta onko niissä sovelluskauppaa ja vakaata rajapintaa kehittäjille kuten kännyköissä? Ja monellako prosentilla ihmisistä tälläinen auto on? En itse ainakaan tunne ketään kenellä olisi.

        Helpomman riesan tie varmaan olisi kuiten käyttää kännyköitä, ja varavaihtoehtoina rfid-siruja ja kameroita. Jos siis välttämättä GPS pohjaista ratkaisua haluaa käyttää. Itse sanoisin että mentäisiin suoraan vaan rfid-lukijapohjaiseen järjestelmään missä kamerat nappaavat vapaamatkustajat nykyisen nopeusvalvonnan tyyliin.

        Mutta joo, softakehitys on vaikeaa. Voi vaikka katsoa paljonko on poltettu Suomessa julkista rahaa sähköiseen tunnistautumiseen, lopputulos toki nykyisin toimii mutta siitä on kiittäminen pankkeja ja puhrlinoperaattoreita eikä julkisin varoin kehitettyä sähköistä henkilökorttia. Ja tuo tunnistautuminen on kuiten helppo asia verrattuna tähän koko tiemaksujärjestelmään kaikkinensa. GPS pohjaisissa järjestelmissä huolettaa paitsi se, että toimiiko järjestelmä tarkoitukseensa miten hyvin, niin myös se että jos toteutus tyritään vähänkään siinä vaarantuu vakavasti kaikkien sen käyttäjien tietoturva. Toki samaa voi sanoa kännyköistä ylipäätään, mutta Googlella ja Applella on vähän isommat paukut ja prosessit sen estämisen takana. Niin vähän kuin ko. toimijoihin luotankaan, niin luotan vielä vähemmän Tietoon, CGI:n tai mille softafirmalle ton himmelin toteutus nyt myytäisiinkään.

        Terveiseni siis näin senior softakehittäjänä on seuraavat, tehkää järjestelmä missä tarvii kehittää ja ylläpitää vain tiemaksualueilla tienvarressa olevia lukulaitteita (rfid, kamera), sillä ne on helpommin hallittavissa oleva alusta kuin se vaihtoehto että tyyliin miljoonan autoilijan autoon tai kännykkään pitää asentaa jokin sovellus (ja mahdollisesti alusta sille sovellukselle). Jälkimmäisellä kyllä kerjätään itselle ongelmia ja tehdään asiasta mielestäni tarpeettoman monimutkaista, ja luodaan otollinen alusta katastrofille (sekä taas potentiaalinen rahastusautomaatti Tiedolle tai kenet nyt homma kilpailutetaankaan tekemään).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Osmo Soininvaara:

        No onpas tämä nyt vaikeata. Silloin harvoin, kun ajan autoa, laitan kännykkäni varoittamaan, milloin ajan ylinopeutta. Goolse mapsissä on ajantasaiset nopeusrajoitukset. Ajantasaiset hintatiedot tieverkosta eivät ole san monimutkaisempi asia.

        Aivan. Tarvitaan yhteys jonnekin. Se tarkoittaa, että auton sijainti tunnetaan tukiasematietojen perusteella. SS7-protokollaa hyödyntäen jopa joku ulkovalta voi selvittää henkilön sijainnin (koskee tietysti myös kännyköitä). Kuitenkin monet ovat selittäneet, miten laskutus voidaan muka hoitaa sijaintitietoja paljastamatta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Osmo Soininvaara: Sellainen on kuitenkin tulosa kaikkiin autoihin, koska EU vaatii niihin härpäkettä, joka hälyyttää avun paikalle, kun kuski on ajanut päin puuta.

        Minunkin autossani on sellainen härpäke. Mutta: Onko siinä muistia, johon voidaan tallentaa ajotiedot? Onko siinä käyttöliittymää, jolla tiedot voidaan lukea? Ja jos laitteesta halutaan ulos vain rahasumma ilman paikkatietoja niin siihen pitää voida ladata koko Suomen tie- ja katukartasto hintatietoineen. Datan pitää olla reaaliaikaisesti päivitettävissä, jos vaikka jonkin kadun läpiajosta halutaan tänään rangaistusrahaa. Miten? Kuljettajan pitää saada jotenkin tietää, että tietyn kadun käyttäminen on kallista. Miten? Vanhaan tyyliin liikennemerkkejä lisäämällä? Onko Toyota halukas tekemään ohjelmistonkehitystyötä Suomen vuoksi? Epäilen.

        Ja sitten ne tekniset ongelmat. Netissä on laaja tarjonta GPS-häiritsimiä (jammer). Kympillä saa tupakansytytinliittimeen laitettavan pelin (ilmainen toimitus). Tutkanpaljastimien tyyliin ne voidaan toki laissa kieltää, mutta häirintään tarvittava teho on niin pieni, että jammeria ei voi auton ulkopuolelta havaita. Ja jos GPS-vastaanottimen paikka on tiedossa niin alumiinifolio ajaa saman asian.

        No estetään auton käyttö, jos GPS-signaalia ei tule. Mutta miten hoidetaan kellarit, katukuilut tai muuten vaan huono keli, jotka estävät signaalin kulun? Voisiko poliisi valvoa ettei seurantalaitteen historiassa ole epämääräisyyksiä? Kuten että auto pompsahtaa Helsingistä Rovaniemelle. Ai niin, autojuna. Tai hinaus.

        Venäläiset osaavat häiritä GPS:aa niin, että Putinin lähellä vastaanottimet luulevat olevansa 50 km päässä vaikka kaikki näyttää olevan kunnossa. En tiedä miten kallista tuollainen tekniikka on, mutta lienee vain ajan kysymys, kun laitteita saa ostaa Ebaysta. Koko paikannuskuvio on niin reikäinen, että tuskin maksaa vaivaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Osmo Soininvaara:

        Sellainen on kuitenkin tulosa kaikkiin autoihin, koska EU vaatii niihin härpäkettä, joka hälyyttää avun paikalle, kun kuski on ajanut päin puuta.

        EU-vaatimus koskee vain uusia autoja, jotka on otettu liikennekäyttöön EU-alueella vaatimuksen voimaantulon jälkeen. Samalla tavoin muutkin autojen valmistusta koskevat normit koskevat aina uusia autoja. Ei 1980-luvun Ladaan ole vaadittu asentamaan turvatyynyjä, eikä tulla vaatimaan näillä näkymin EU:n toimesta tuota avunhälytyshärpäkettäkään. Uudet laitteet tulevat uusiin autoihin, ja yleistyvät ajan saatossa samalla kun autokanta uudistuu. EU:ssa ei ole esitetty takautuvaa paikannusvaatimusta vanhoihin autoihin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Helsingin kokoisessa Oslossa on ollut ruuhkamaksut/tietullit jo n 20 vuotta. Sen tarkoitus on ollut ympäristöhaittojen ehkäisyn lisäksi tuottaa rahaa kaupungin kassan. Sen tuotoilla on voitu toteuttaa kadehdittavan laaja metroverkosto. Pohjoismaisissa kaupungeissa ruuhkamaksulla todella saadaan aikaan että ihmisten ei tarvitse käyttää autoa joka matkallaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. R.Silfverberg:
      Helsingin kokoisessa Oslossa on ollut ruuhkamaksut/tietullit jo n 20 vuotta. Sen tarkoitus on ollut ympäristöhaittojen ehkäisyn lisäksi tuottaa rahaa kaupungin kassan. Sen tuotoilla on voitu toteuttaa kadehdittavan laaja metroverkosto. Pohjoismaisissa kaupungeissa ruuhkamaksulla todella saadaan aikaan että ihmisten ei tarvitse käyttää autoa joka matkallaan.

      Kolikon toinen puoli on, että Oslossa on rakennettu infraa myös autoliikenteelle, esim. maantietunneleita (kuten koko Norjassa). Eri tilastoissa on erilaisia lukuja, mutta kulkutapaosuudet eivät taida erota paljon Helsingistä. Ilmeisesti Helsingissä kävely ja pyöräily on suositumpaa, mikä voi toki johtua säästä 🙂

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ville: Kolikon toinen puoli on, että Oslossa on rakennettu infraa myös autoliikenteelle, esim. maantietunneleita (kuten koko Norjassa). Eri tilastoissa on erilaisia lukuja, mutta kulkutapaosuudet eivät taida erota paljon Helsingistä. Ilmeisesti Helsingissä kävely ja pyöräily on suositumpaa, mikä voi toki johtua säästä

        Itse asiassa vaikuttaa siltä, että Oslon hyvä joukkoliikenne vähentää kävelyä keskustassa, jossa käytetään paljon joukkoliikennettä (ja kävellään ja pyöräillään vähemmän kuin Helsingissä). Keskustan ulkopuolella käytetään paljon henkilöautoa (ja kävellään ja pyöräillään vähemmän kuin Helsingissä). Terveysvaikutusten kannalta on siis saatu huono tulos aikaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Ville: Kolikon toinen puoli on, että Oslossa on rakennettu infraa myös autoliikenteelle, esim. maantietunneleita (kuten koko Norjassa). Eri tilastoissa on erilaisia lukuja, mutta kulkutapaosuudet eivät taida erota paljon Helsingistä. Ilmeisesti Helsingissä kävely ja pyöräily on suositumpaa, mikä voi toki johtua säästä

        Sanotaan nyt suoraan niin jos on rakennettu paljon tunneleita sekä autoille että junille (metro) niin liikkuminen nopeutuu. Jos ennen kesti puoli tuntia mennä kaupungin läpi pintaliikeneellä niin se on kymmenen minuuttia tunnelilla. Siksi kannatan Oslon mallia ettöä kerätään ruuuhkamaksuilla rahaa liikenneinfran saattamiseksi ajantasalle.

        Helsingistä puutttuu etelä-pohjois suuntainen metro tai vaihtoehtoisesti silmukkametro tai pisara, rakkaalla lapsella on monta nimeä. Mannerhemintie on pullonkaula sekä julkiselle liikenteelle että autoille. Ei minulla ole toisaalta mitään vastaan että keskustatunnelikin rakennettaisiin jos Mannerheimintien pullonkaula ainakin julkisen liikenteen osalta saataisiin avattua. Vaikka kulkutapaosuudet pysyisivät samoina niin tavoitteena pitää olla liikkumisen nopeutuminen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kannattaisi puhua tiemaksuista ennemmin mitä ruuhkamaksuista, sillä jälkimmäinen vie keskustelun heti ruuhkiin vaikka aihe on paljon laajempi kuten hyvin Osmo kirjoititkin.

    Ja GPS kannattaisi unohtaa tässä vaiheessa keskustelua, sen maine on pilattu jo niin monilla surkeilla ehdotuksilla että se kääntää yleisöstä monet ehdotusta vastaan jo siksi. Maksujärjestelmä voi perustua moneen muuhunkin seikkaan, vaikka kännykällä tehtäväksi, tai ulkoisella rfid-tarralla, tai kameralla rekisterikilven luvulla kuten nopeuskameroissa. Lilja Tamminen on esitellyt jotain maailmalla olevia ratkaisuja blogissaan: https://liljat.fi/2020/05/tiemaksuihin-oppia-japanista-ja-muualta/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kilgore: GPS itsessään toki on halpa, enkä epäile etteikö uusissa autoissa sellaista jo olisi. Mutta eihän se itsessään riitä, vaan se vaatii kokonaisen järjestelmän softineen ja rajapintoineen että sitä voi tiemaksu-käyttöön käyttää. Se että autoissa on GPS hätäkäyttöön ja sillä perustelee sen halpuutta tiemaksukäyttöön, on vähän kuin sanoisi että potilastietojärjestelmä on halpa järjestelmä koska kaikilla sairaaloilla ja terveysasemilla on jo tietokoneet olemassa.

      Sanoisin että todennäköisintä on että jos gps-ratkaisuun päädytään, pitäisi jonkun kilpailutettavan toimijan kehittämä gps-laatikko asentaa kaikkiin autoihin, sillä autoissa itsessään tuskin on tarkoitukseen soveltuvaa alustaa/rajapintaa, tai tarkemmin ne ovat niin epästandardisoituja ja suljettuja järjestelmiä että ne tähän käyttöön eivät sovellu. Järjestelmät ovat ylipäätään todella toimittajalukittuja rahastamisen vuoksi, että autojen korjaaminenkin muissa kuin kalliissa merkkihuolloissa on kokoajan vaikeampaa tästä syystä. Puhumattakaan autojen järjestelmien laajentamisesta vaikkapa tähän tiemaksukäyttöön.

      Kilgore:
      Kannattaisi puhua tiemaksuista ennemmin mitä ruuhkamaksuista, sillä jälkimmäinen vie keskustelun heti ruuhkiin vaikka aihe on paljon laajempi kuten hyvin Osmo kirjoititkin.

      Ja GPS kannattaisi unohtaa tässä vaiheessa keskustelua, sen maine on pilattu jo niin monilla surkeilla ehdotuksilla että se kääntää yleisöstä monet ehdotusta vastaan jo siksi. Maksujärjestelmä voi perustua moneen muuhunkin seikkaan, vaikka kännykällä tehtäväksi, tai ulkoisella rfid-tarralla, tai kameralla rekisterikilven luvulla kuten nopeuskameroissa. Lilja Tamminen on esitellyt jotain maailmalla olevia ratkaisuja blogissaan: https://liljat.fi/2020/05/tiemaksuihin-oppia-japanista-ja-muualta/

      Paljolti samaa mieltä. GPSään perustuvasta systeemistä voidaan tehdä hyvin sofistikoitu, mutta Suomen ei sitä kannata yksin kehittää. Odotellaan EUn myllyjen jauhamista. Tuloksia on odotettavissa ehkä 10 vuoden päästä.

      RFIDn etc käytöstä tiemaksujen rahastukseen on yli 20 vuoden kokemukset ympäri maailmaa. Systeemit eivät ole kovin sofistikoituja, mutta robusteja ja halpoja.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. ”Se, että autoilua verotetaan enemmän kuin muuta toimintaa, johtuu siitä, että autoilulla katsotaan olevan negatiivisia ulkoisvaikutuksia. Ei sitä millään muualla voi perustella. Autoilusta on siis haittaa muille tai luonnolle.”

    Johtuu autoilun muuta kovempi verotus muustakin. Myös esimerkiksi kaupallisella lentoliikenteellä on merkittäviä päästövaikutuksia ja sillä on merkittäviä meluvaikutuksiakin, mutta se on silti verotonta. Ei veroteta osuutta uuden kulkuvälineen hankinnasta eikä polttoaineesta, eikä kulkuvälineen omistamisesta. Laivaliikenne merillä synnyttää huomattavan määrä niin ilmansaasteita kuin hiilidioksidipäästöjäkin, ja on johtanut myös haitallisten vieraslajien leviämiseen. Sekin on vapautettu verotuksesta. Ei veroteta senkään kohdalla osuutta uuden kulkuvälineen hankinnasta eikä polttoaineesta, eikä kulkuvälineen omistamisesta. Vaikka aiheutetaankin myös haittaa muille ja luonnolle. Myös esimerkiksi rautatieliikenne aiheuttaa onnettomuusvaikutuksia ja myös estevaikutusta, jopa merkittävää sellaista radan varressa asuville, kun radan toiselle puolelle ei nopeiden ratojen osalta pääse kuin rajoitetuista kohdista. Verotonta silti sekin, paitsi dieselin käytöstä maksetaan rautateillä kuitenkin veroa, joskin alempaa kuin mitä peritään rekoilta ja muilta dieselillä kulkevilta autoilta.

    Satelliittipaikannuksen ongelma verotuksen perusteena on ensinnäkin sellaisen järjestelmän investointikustannus. On ymmärrettävää, että kaupunkialueella asuva investoisi sellaiseen järjestelmään, mutta jos joku Lapin harvaan asutulla asuva ajelee pääasiassa yksityisteillä, eikä 500 euron arvoisella vanhalla autollaan aja kertaakaan vuodessa edes etelä-Suomen ruuhka-alueille, niin olisi outoa vaatia tätä investoimaan auton arvoon nähden huomattava summa euroja satelliittinavigointijärjestelmään, jotta toisella puolella Suoma olevassa kaupungissa saataisiin perittyä ruuhkamaksuja. Tai jos joku pitää autoaan liikennekäytössä vain joitain viikkoja vuodesta. Sellaisia autoja on ilmeisesti satoja tuhansia Suomessa, joita pidetään liikennekäytössä vain osa vuodesta, ja pääosa vuodesta liikennekäytöstä poistettuna. Lisäksi liikenteessä on paljon virolaisia ja muista maista olevia ajoneuvoja, joista osa ajaa useasti Suomessa, ja osa autoista poikkeaa vain kertaluonteisesti Suomessa elinkaarensa aikana, kun esim. joku turisti käy tekemässä Euroopan maiden kiertoajelun. Pitäisikö näidenkin investoida Suomen satelliittinavigointijärjestelmään? Jos taas järjestelmässä on vain uusimpia autoja, ja niistäkin vain osa, niin satelliittipohjainen verotus ei taida toimia. Lisäksi satelliittijärjestelmän yksi ongelma on sama kuin navigaattoreissa, eli jos laitteen peittää, se ei löydäkään satelliittia eikä edes huomaa ajoneuvon liikkuvan. Lisäksi ainakin perinteiset navigaattorit voivat hajota kastuessaan, kuten kännykätkin, ja osassa niistä voi esiintyä toimintahäiriöitä kovilla pakkasilla, kuten kännyköissäkin, jos puhelimen jättää autoon yöksi 30 asteen pakkaseen, ja koittaa sitten navigoida. Rekisterikilpipohjaisen järjestelmän etuna on se, että se ei vaadi kaikilta autoilta uuteen järjestelmään investoimista, mutta sen huono puoli on se, että se vaatii kameroita, ja että siihen liittyvän laskutuksen hoitamiskustannus on ilmeisesti aika iso suhteessa ruuhkamaksutuloihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. ”Se, että autoilua verotetaan enemmän kuin muuta toimintaa, johtuu siitä, että autoilulla katsotaan olevan negatiivisia ulkoisvaikutuksia. Ei sitä millään muualla voi perustella. ”

    – Autoilua verotetaan _myös_ sen takia, että autoilua ei voi viedä pois Suomesta, pois verottajan ulottuvilta.
    (Autoilen, autoilun verot ok ja ruuhkamaksu ok.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Mikko:
      ”Se, että autoilua verotetaan enemmän kuin muuta toimintaa, johtuu siitä, että autoilulla katsotaan olevan negatiivisia ulkoisvaikutuksia. Ei sitä millään muualla voi perustella. ”

      – Autoilua verotetaan _myös_ sen takia, että autoilua ei voi viedä pois Suomesta, pois verottajan ulottuvilta.
      (Autoilen, autoilun verot ok ja ruuhkamaksu ok.)

      Näin on. Lentokoneiden ja laivojen verorälssi johtuu siitä että näitä voi rekisteröidä ja tankata toisessa maassa. Ainoastaan näiden alojen ammattiliitot ovat pystyneet estämään työvoiman ulosliputusta, ja varustamot ja lentoyhtiöt maksavatkin mielummin kunnollista palkkaa jotta työvoima olisi motivoitunutta, kuin veroja joista eivät hyödy mitenkään. Lentokenttä- ja satamamaksut tosin ovat ”veroja” mutta lentokentät ja satamat samassa maassa kilpailevat keskenään kanssa.

      Maantiepuolella ei pidä unohtaa että rekka- ja linja-autoliikenne saavat omat tukiaisensa yhteiskunnalta, vaikka polttoaineveroa joutuvat maksamaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. R.Silfverberg:

        Näin on. Lentokoneiden ja laivojen verorälssi johtuu siitä että näitä voi rekisteröidä ja tankata toisessa maassa. Ainoastaan näiden alojen ammattiliitot ovat pystyneet estämään työvoiman ulosliputusta, ja varustamot ja lentoyhtiöt maksavatkin mielummin kunnollista palkkaa jotta työvoima olisi motivoitunutta, kuin veroja joista eivät hyödy mitenkään. Lentokenttä- ja satamamaksut tosin ovat ”veroja” mutta lentokentät ja satamat samassa maassa kilpailevat keskenään kanssa.

        Lento- ja laivaliikenne ovat aivan eri tilanteessa työvoiman ulosliputusasian osalta. Laivaliikenteen osalta valtio maksaa kaikki työnantajasivukulut varustamoille, tällä hetkellä jopa eläkemaksuja ja vapaa-ajan tapaturmavakuutusmaksuja myöten. Normaalitilanteessa näistä on korvattu vain osa, korona-aikana maksetaan kaikki sivukulut. Työntekijöiden verotulot valtiolle eivät kata laivaliikenteessä valtion maksamia menoja. Varustamot ovat saaneet näin erikoisia kilpailuetuja esim. mantereen ravintoloihin nähden, joissa työntekijöiden palkoista maksetaan normaaliin tapaan työnantajasivukulut, kuten eläkemaksut ja pakolliset vakuutusmaksut – työnantajan maksamana. Lentoliikenne on pyrkinyt tulemaan toimeen enemmän omillaan, ja siihen liittyvät työnantajatuet ovat Suomessa olennaisesti laivaliikennettä pienempiä. Lentoliikenteessä lentoasemien ei saman maan sisällä ole juuri mahdollista kilpailla keskenään siinä mielessä, mitä kilpailulla yleensä tarkoitetaan, koska Lappeenrannan lentokentää lukuunottamatta kaikilla kaupallisilla lentokentillä Suomessa on sama valtionyhtiö omistajana, jolla on käytännössä kartelli siitä päättämiseen, miten lennot hinnoitellaan ja mitä palveluita millekin lentokentälle tarjotaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ruuhkamaksujen suuruudesta on meillä tuore rinnakkainen ennakkotapaus, tonttivuokrat, joten:

    Ruuhkamaksun perijä, kunta, voi koska tahansa kymmenkertaistaa maksun perustellen sitä sillä että maksu on ollut aikaisemmin kovin pieni.
    Meitä, jotka autoilemme nyt ”ilmaiseksi” voidaan rangaista siitä että olemme saaneet jotain kummallista etua verrattuna niihin, jotka aloittavat autoilun vasta ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. En tule koskaan äänestämään yhtään puoluetta joka ajaa GPS tai kilometripohjaista lisämaksua autoilijoille jonka vuoksi ainakin vihreät ja keskusta on jo mahdottomia valintoja itselleni ja pitäisi olla jokaiselle autoilijalle. Näitä maksuja tullaan korottamaan mielivaltaisesti aina, kun valtio tai kaupunki tarvitsee rahaa (ja sehän tarvitsee sitä aina maksaakseen pöhöttyneen hallintonsa ja maailmaa syleilevät tavoitteensa). Olen helsinkiläinen mutta käyn lontoolaisen kaverini tapaan hyvin harvoin keskustassa. Yleensä matka on automarketteihin jotka ovat huomattavasti keskustaa ystävällisempiä kohteita autoilijoille jo nyt.

    Nyt varmaan Ode toteaa, että no sittenhän minulla ei ole mitään ongelmia keskustan automaksuille? Ei olisikaan ellen asuisi siellä ja valitettavasti pois muuttaminenkin maksaa ja pidän nykyisestä asuinseudustani autoineen kaikkineen. Lisäksi ajattelen myös muita toisinkuin eräs kommentoija jostain maakunnasta joka totesi, että joo laittakaa vaan maksut sinne Helsinkiin (koska asia ei mitenkään kosketa minua). Äläkä nyt ala syyllistämään, että koska olen autoilija niin en lähtökohtaisesti ajattele muita. Voit samantien vetää klassisen Hitler-kortin (tai kuten nykyisin Suomen sosiaalisessa mediassa Persu-kortin) ja voidaan lopettaa järkevä keskustelu tähän.

    Tiekohtaiset tullimaksut Norjan malliin voisin hyväksyä jos niillä katetaan sen tieosuuden rakennuskustannukset ja ylläpito ja kun kulut on katettu niin summa laskee ylläpitoon tarvittavalle tasolle. Tietysti näiden lisääntyessä muu autoilijoiden verotus pitäisi laskea. Norjassa sähköautot on toki lisäksi vapautettu suurimmasta osasta näistä mikä ei tunnu tosin Norjaa haittaavan mutta Suomessa siitä oltaisi huolissaan (vaikka tavoite sähköistämisestä tapahtui) koska eihän ketään nyt saa edullisesti ajaa ja valtion tulot laskevat.

    Jos vihreät on niin innokkaita malliin jossa nopeammasta liikkumisesta voi maksaa (millä he ruuhka/tiemaksuja perustelevat kokoomuksen suuntaan) niin paljonko maksaa pysyvä lupa ajaa joukkoliikennekaistoilla tai x km/h ylinopeutta. Saisiko lisähinnasta myös sinisen vilkkuvalon, että köyhät väistää tieltä 🙂

    Ne joita GPS seuranta ei haittaa mitenkään ovat todella naiiveja. Koskaan ei voi tietää millainen hallitus tulevaisuudessa niitä tietoja saa ja miten se niitä käyttää. Lisänä vielä väärinkäytösten mahdollisuus.

    Annan hyvän neuvon niin valtiolle kuin kaupungille. Mitäs jos alkaisitte miettimään miten niitä menoja saa vähennettyä sensijaan, että yritätte miettiä kokoajan miten saisitte ihmisiltä enemmän rahaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Yksi ruuhkamaksujen perusteluista on että ne ohjaavat henkilöautoilijoita käyttämään julkista liikennettä ja samalla keräävät julkisen liikenteen rahoitusta. Julkinen liikenne palveluna ja sen kustannukset on siis otettu huomioon ruuhkamaksujen mallinnuksessa. Ja kaikki autoilijat osallistuvat samalla hinnalla?

    Maksuille on ihan hyviä perusteluja, ympäristösyyt, poliittiset kannat ja julkisen liikenteen olemassaolo erityisesti, sehän palvelee kaikkia, jopa autoilijoita. Jopa talousteorioita on mainittu maksujen yhteydessä.

    On kuitenkin kolme tilannetta, jotka pitäisi ottaa huomioon maksujen määräytymisessä. Ehkä ne on jo mallinnettu mutta rahvaalle ei sitä ole kerrottu. Tarkoitan tässä autoilulla A välttämätöntä liikkumista, esimerkiksi työmatka, työmatka+lasten vienti hoitoon tai kouluun tai muu samankaltainen lähes päivittäinen ajelu.

    1. A sellaisina aikoina jolloin julkinen liikenne ei toimi. Esimerkiksi bussikuski hakee varikolta aamun 1. vuoron tai palauttaa viimeisen.

    2. Yhteiskunnan vuosikierron aiheuttamat säännölliset muutokset. Koulujen loma-aikojen aikataulu- ja linjamuutokset.

    3. Nyt riesanamme olevan kulkutaudin aiheuttamat linjojen, aikataulujen ja matkustajamäärien rajoitukset ja muutokset.
    Kun hetken miettii, huomaa ettei kohta 3 ole mikään kertaluontoinen juttu. Yleisen julkisen liikenteen aikana on tällaisia ollut monta, jopa säännöllisesti. Espanjantauti, muutama maailmansota, paikallisia sotia, mellakoita ja tauteja ja lama-aikoja.

    Mitä siis haluan sanoa tai kysyä?

    Ovatko ruuhkamaksujen suunnittelijat ottaneet malleihin ja laskelmiin mukaan nämä julkiseen liikenteeseen vaikuttavat asiat? Onko malleissa ja suunnitelmissa määritelty, miten ruuhkamaksu joustaa alaspäin kun julkisen liikenteen tarjonta loppuu tai selvästi vähenee?

    On parempi säätää lait ja asetukset kerralla kuntoon kuin paikkailla niitä jälkikäteen. Sellaiseen lainvalmisteluun me suomalaiset olemme jo sata vuotta tottuneet. Jatketaan samalla lailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Asiantuntija minäkin:

      Maksuille on ihan hyviä perusteluja, ympäristösyyt, poliittiset kannat ja julkisen liikenteen olemassaolo erityisesti, sehän palvelee kaikkia, jopa autoilijoita. Jopa talousteorioita on mainittu maksujen yhteydessä.

      Lontoon osalta tutkimusten mukaan ruuhkamaksujen liikennettä vähentänyt vaikutus jäi väliaikaisesti. 5 vuotta ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen liikenne palautui ennalleen. Osa lopetti auton käytön ruuhkamaksujen tullessa, mutta kun kaduilla oli tilaa, löytyi sitten taas uusia auton käyttäjiä täyttämään väljemmiksi jääneet kadut. Case Studies on Transport Policy -lehdessä aiheesta kirjoitettiin vuonna 2018 näin:

      ”However, in the case of London, while a permanent reduction in traffic was achieved, the reduction in congestion was short-lived – delays reverted to pre-charging levels five years after charging was introduced. Likewise, in Stockholm, a reduction in both traffic and congestion were observed immediately after charging was introduced; however, congestion was not monitored thereafter, so whether or not congestion reverted to previous levels is unclear.”

      Tukholman osalta varmaan on sen jälkeen kertynyt jo uuttakin tietoa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Siinä satelliittipaikannusruuhkamaksussa minua risoo se että mun pitäisi ottaa autooni (autoihini) n. 1000 euroa maksava sinetöity laite (tän verran tää maksaisi jos näitä tehtäisiin se määrä mitä Suomen autokannalle tarvitaan, ja näillä ei olisi kaupallista tarvetta muualla), jonka toiminnasta olisin kuitenkin itse vastuussa, ja saisin sakot, jos se todettaisiin toimimattomaksi. Tavallaan tämä tarkoittaisi pakollista digitaalista ajopiirturia kaikkiin autoihin, ja sen käyttövelvollisuutta aina ja kaikkialla.

    Luultavasti ton mustan laatikon (ja seurantajärjestelmän) toteutus ulkoistettaisiin jollekin ah-niin-ihanalle suomalaiselle isolle softatalolle.

    Mun mielestä semmonen ”kameroita joka kadunkulmaan kaupunkialueilla ja rekisterikilpiluennan perusteella ruuhkamaksut oikeaan osoitteeseen” olis paljon vähemmän mun oikeuksiin kajoava ratkaisu. Ja luultavasti maksaisi kokonaisuutena vähemmän.

    Onko näitä satelliittipaikannusruuhkamaksuja oikeasti jossain käytössä? Muutama vuosi sitten näitä muistaakseni ei ollut, jonnekin suunniteltiin ja jossain oli luovuttu kun oli todettu liian hankalaksi toteuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Minulla on sellainen tuntuma, että Helsingin ruuhkat loppuvat ihan itsestään.

    Itse ja monet tuttavistani eivät enää mene Helsingin keskustaan muuta kuin pakottavista syistä. Tässä suhteessa tilanne on viime aikoina oleellisesti muuttunut seuraavista syistä:

    1) Tavaroita ostetaan koko ajaa enemmän netistä, joten Helsingin kauppoihin ei ole tarvetta mennä.

    2) Maittavia ravintolaruokia saa juohevasti kotiin toimitettuna, jolloin ravintolakäynnit vähenevät.

    3) Koronan takia ihmiset ja firmat ovat tottuneet etätöihin, ja suuri osa ei enää takaisin Helsingin konttorein palaa. Tässä kannattaa muistaa sekin, että uusi korona, yms. voi iskeä milloin tahansa uudelleen.

    4) Etätyö lisää ihmisen vapautta ja nostaa työn tuottavuutta, kun ei tarvitse mennä Helsingin autovihamieliseen keskustaan tai kulkea aivastelevien viruslinkojen seassa julkisissa liikennevälineissä.

    5) Suomesta ja Helsingistä on tullut niin yrittäjä-vastainen alue, että stimuloiva pöhinä siirtyy muualle, esim. kehyskuntiin, mökeille tai eteläisiin maihin. Helsingin keskusta taantuu asteittain tulonsiirroilla elävien, näköalattomien ”turhiksien” reservaatiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Muiden hidastamisen hintana ruuhkamaksu toimii loogisesti. Muut mainitut haitat kannattaa hoitaa toisella tavoin. Kuten sanoitkin, onnettomuudet ovat pahempoia maalla, kovemmassa vauhdissa. Hiilidioksidiongelma kannattaa hoitaa polttoaineverolla ja muulla vero-ohjauksella. Nastarenkaat kuluttavat tietä suhteessa nopeuteen, joten maksun pitäisi olla kaupungissa pienempi kuin muualla. Nastarenkaiden lähipäästöille on nyt liikennemerkki: nastarenkailla ajo kielletty. Näitä voisi nyt alkaa käyttää sen verran reippaasti, että kitkarenkaat tuntuisivat järkevältä valinnalta ja kaupunkilaisten keuhkot säästyisivät. 80-20 sääntö toimii lähipäästöissä, vanhemman pään autot päästävät moninkertaisesti enemmän, kuin uudet. Halpoja uudehkojen euronormien mukaisia autojakin löytyy, eli jos tarvitsee ajaa kaupungissa, niin kohtuullinen kulkine kyllä löytyy, jos ja kun keskustassa ajo paljon lähipäästävällä autolla kielletään. Miksei ole jo kielletty? Ääniongelmaa auttaa ajonopeuden alentaminen, jota on jo tehtykin, ja nopeuksia voisi paikoin alentaa vielä laajemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.