Kaikki suuret länsimaiset kaupungit subventoivat joukkoliikennettä. Siihen on siis oltava jokin syy.
Pääsääntö: ei pitäisi subventoida
Yksinkertaisin ja keskeisin syy on siinä, että näin halutaan ostaa matkustajia pois autoliikenteestä. Muussa tapauksessa noiden kaupunkien liikenne ruuhkautuisi pahoin eikä mikään toimisi. Jos yksi Teollisuuskadulle autolla töihin tuleva viivyttää muiden matkaa yhteensä 20 minuutilla, on näiden muiden edun mukaista, että hän siirtyy käyttämään metroa.
Tämä perustelu on kuitenkin talousteoreettisesti virheellinen. Jos jostain toiminnasta on ulkoisia kustannuksia, nämä kustannukset pitää sisäistää haittaveroilla, tietulleilla tai muulla sellaisella eikä subventoida vaihtoehtoista tuotetta haittojen vähentämiseksi. Tämä on aivan oppikirjataloustiedettä. Kun autot eivät maksa aiheuttamiaan ulkoisia kustannuksia, tarkoittaa se, että autoliikennettä itse asiassa subventoidaan.
Niinpä nyt subventoimme sekä autoliikennettä että joukkoliikennettä. Tasapuolista kyllä mutta se merkitsee liikkumisen subventiota ja se tekee kaupungeista rakenteeltaan suureen liikennemäärään perustuvia. Lisäksi tämä tulee veronmaksajille kalliiksi
Jos meillä olisi kattavat, haittoja vastaavat haittaverot autoilulle kaupungeissa, matkustajia ei tarvitsisi houkutella pois auton käytöstä joukkoliikenteeseen, vaan joukkoliikenne voisi toimia itsensä kannattavasti tai jopa markkinaehtoisesti.
Tällä taas olisi melkoinen vaikutus kuntatalouteen. Nyt noin prosenttiyksikkö helsinkiläisten veroista menee joukkoliikenteen subventioon. Silloin ei menisi vaan suunnilleen yhtä paljon tuloja tulisi tienkäyttömaksuista. Veroja voitaisiin siis alentaa kahdella prosenttiyksiköllä.
- poikkeus: raskaan raideliikenteen marginaalihinnoittelu
Tästä pääsäännöstä on kaksi poikkeusta. Niistä ensimmäinen koskee raskasta raideliikennettä, siis junia ja metroa, joissa kustannuksista kiinteiden kustannusten osuus on hallitseva ja muuttuvien kustannusten, siis junien kulusta aiheutuva kustannus mitätön. Yhden metromatkan muuttuva kustannus on tietääkseni noin 50 senttiä, mutta tieto voi olla vanhentunut.
Mikrotaloustieteen peruskauraa on, että yhteisen hyvinvoinnin maksimoivan hinnoittelun pitäisi perustua marginaalikustannuksiin. Ei ole mitään järkeä rakentaa kalliita raiteita ja sitten hinnoitella matkustajat niistä ulos. Aivan samoin perustein kuin mahdollisen keskustatunnelin rahoitus ei voisi juuri nojata tunnelin käyttömaksuihin, koska kalliilla rakennettu tunneli jäisi vajaakäyttöiseksi ja autot ruuhkauttaisivat tiet maan päällä.
Ratikka menee tähän väliin. Kiskoista aiheutuvia kustannuksia ei pidä laskuttaa lipun hinnoissa, mutta liikkuvan kaluston tuottamat kustannukset pitäisi. Bussit pitäisi hinnoitella kustannuksia vastaavasti.
Metrossakin pitäisi käyttää ruuhkamaksuja. Lipun pitäisi olla ruuhka-ajan ulkopuolella hyvin halpa ja ruuhka-aikana paljon kalliimpi, jos matkustajamäärä on ylittämässä kapasiteetin. Tällaista marginaalihinnoittelua yritetään soveltaa HSL-alueella eläkeläisiin tarjoamalla heille ruuhka-ajan ulkopuolella edullisia lippuja, mutta tämä on aiheuttanut lähinnä vain pahaa mieltä.
Olisiko oikein, jos bussia käyttävä jakomäkeläinen joutuisi maksamaan täyden hinnan ja metroa käyttävä lauttasaarelainen saisi matkustaa puoli-ilmaisesti? Niinpä. Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu eivät ole aivan sama asia.
Tämä eriarvoisuus olisi kuitenkin torjuttavissa, jos meillä olisi kaupunkiolosuhteisiin soveltuvaa lainsäädäntöä. Edullinen metroyhteys kapitalisoituisi maan hintaan. Se nostaa maan hintaa ja asuntojen arvoa. Tämä arvonnousu olisi oikeudenmukaista rahastaa metroyhteyden rahoittamiseksi kohdennetulle kiinteistöverolla. Sellainen on kuitenkin Suomessa mahdotonta.
Jos maan arvo ei nouse niin paljon, että yhteys saadaan rahoitetuksi, silloin yhteys ei itse asiassa ole kannattava eikä sitä pidäkään rakentaa.
Paljon on puhuttu Kruunuratikoiden korkeasta hinnasta. Sen Kruunuvuoren asukkaat kuitenkin maksavat suurelta osaltaan asuntojensa kalliimpana hintana. Alueella on tonttimaata noin 500 000 kerrosneliötä. Jos kaupunki saa tästä 300 €/m2 enemmän tuloja, rahoittaa se Kruunuratikkaa 150 M£. Alueelle on tulossa lisää rakentamista ratikan varteen, joten jatkossa kaupungin kassaan kilahtaa lisää rahaa. Asuntojen arvo nousee myös muualla Laajasalossa, mutta tämän vanhat asukkaat saavat lahjoituksena. Kaiken kaikkiaan koko kruunuratikat saataisiin rahoitetuksi maan arvonnousulla, jos lainsäädäntö olisi kunnossa.
Optimaalisessa tilanteessa siis raskaan raideliikenteen liput olisivat halpoja mutta reitin varrella asuvat maksavat sen asumiskuluina ja yrittäjät vuokrissaan.
- Poikkeus: liikenteen ulkoiset hyödyt kasautumisetuina
Tämä toinen argumentti on hankalampi. Siihen, että joukkoliikennettä – ja autoilua – subventoidaan kaupungeissa, on toinenkin syy, kasautumisedut.
Kaupunki toimii sitä paremmin mitä isompi se on. Työmarkkinat ovat monipuolisempia ja palvelut parempia. Jos kaupungin sisällä on vaikeaa ja kallista liikkua, kasautumisedut menetetään. Meillä olisikin yhden ison kaupungin sijasta tavallaan monta pientä ja siksi tehotonta.
Tämän vuoksi joukkoliikennettä kannattaa vähän kuitenkin subventoida ja antaa yhtä paljon anteeksi autoilun ulkoisia kustannuksia.
Autoilun ulkoisia kustannuksia kannattaa antaa anteeksi euromääräisesti yhtä paljon koko kaupungin alueella, esimerkiksi muotoa luokkaa X euroa/matkustajakilometri. Tätä samaa hintaa voisi käyttää julkisen liikenteen subventoinnissa. Ulkoiset kustannukset autosta ovat suurempia keskustassa kuin kehyskunnissa. Niinpä kehyskuntien ulkoiset kustannukset voisi antaa anteeksi kokonaan. Silti keskustassa ajaminen olisi edelleen varsin kallista.
Ongelmana muutos
Jos liikenteen hinnoittelussa olisi alusta alkaen lähdetty tällaisesta mallista, olisimme saaneet paljon paremmin toimivan kaupungin. Joku voisi sanoa, ettei köyhillä olisi varaa matkustaa käyttämään keskustan palveluja – vaikkapa elokuvia – mutta niinpä elokuvateattereita olisikin lähiöissä. Kaupunki olisi rakentunut kompaktimmaksi, toiminnat olisivat sekoittuneet paremmin eikä matkustamistarve olisi pienempi.
Kesken kaiken tätä on hankala muuttaa. Jos on ostanut asunnon Nurmijärveltä kuvitellen, että voi sujuvasti hurauttaa autolla töihin keskustaan, voi olla kauhuissaan sekä työmatkansa kustannuksista että asuntonsa arvosta.
Jos on ostanut asunnon Laajasalosta ja maksanut siitä ylimääräistä, koska tietää Kruunuratikoiden siirtävän Laajasalon seitsemän kilometriä lähemmäs keskustaa, ei oikein pidä ajatuksesta, että joutuisikin maksamaan kruunuratikasta kohdennettuna kiinteistöverona. Ja taas ne Kruunuvuoren asukkaat, jotka jo ovat maksaneet kaupungille Kruunuratikoista, pitäisi vapauttaa maksamasta sitä toiseen kertaan.
Elämästä kalliimpaa?
Eikö tässä kaikkien kaupunkilaisten elämä kallistuisi? Kannattaa muistaa, ettei rahoja suinkaan heitetä kankkulan kaivoon vaan ne palautetaan kuntalaisille alentuneena kuntaverona ja/tai parempina palveluina. Mutta huom! Tienkäyttömaksujen pitää paikallisena verona päätyä paikallishallinnon tuloiksi sen sijaan, että ne verotetaan valtiolle.