Kategoria: joukkoliikenne

Nämä ovat kaupunkisuunnitteluvaalit

Olen 44 vuo­den jäl­keen jäämässä pois Helsin­gin kun­nal­lispoli­ti­ikas­ta. Kiin­nos­tuk­seni siihen on kuitenkin entisellään.

Kaik­ki kun­nia koulu­toimelle ja sotelle, mut­ta näis­sä vaaleis­sa on kyse ennen kaikkea kaupunkisuunnittelusta.

Olen vähän huolestuneena seu­ran­nut kokoomus­lais­ten uhoa slo­gan­i­na ”Ote­taan Helsin­ki takaisin”.  Kum­malli­nen vaalilause puolueelta, joka on ollut Helsin­gin suurin kai jo sata vuotta.

Pelkään pahoin, että vaalilause kohdis­tuu ennen kaikkea vihre­itä vas­taan ja ennakoi kään­nöstä kaupunkisu­un­nit­telus­sa. Jat­ka lukemista “Nämä ovat kaupunkisuunnitteluvaalit”

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki (kirja-arvostelu)

Moni on sanonut, etteivät kun­nal­lis­vaalit ole niin tärkeitä, kos­ka val­tu­us­tot eivät päätä juuri mis­tään. Kun sote on alue­val­tu­us­toil­la, kun­nal­lis­vaalit ovat lähin­nä koulu­vaalit. Näin voi olla muut­to­tap­pioalueil­la, mut­ta pääkaupunkiseudul­la ja suuris­sa kaupungeis­sa kun­nal­lis­vaalit ovat ennen kaikkea kaupunkisu­un­nit­telu­vaalit. Tähän on kak­si syytä.

Koulu on tietysti tärkeä, mut­ta koulu­jen osalta kun­nat lähin­nä toteut­ta­vat val­tio­val­lan päätök­siä. Kaupunkisu­un­nit­telus­sa on val­ta­van paljon enem­män harkintavaltaa.

Lisäk­si kaupunkisu­un­nit­telus­sa tehtävät päätök­set vaikut­ta­vat paljon kauem­min. Sain aikanaan perus­palve­lu­min­is­ter­inä omas­ta mielestäni aikaan todel­la paljon, mut­ta ei niistä päätök­sistä ole jäl­jel­lä enää juuri mitään. Olen ollut pitkään myös kaupunkisu­un­nit­telus­ta vas­taavis­sa lau­takun­nista. Kaupungilla kävel­lessäni voin osoitel­la, että tuon sain aikaan ja tuonkin. Raken­nuk­set kestävät noin sata vuot­ta, mut­ta yhdyskun­tarakenne sato­ja vuosia – riip­puen tietysti vähän siitä, kuin­ka nopeasti meren­pin­ta nousee.

Hyvä kaupunkisu­un­nit­telu ratkaisee myös Suomen taloudel­lisen tule­vaisu­u­den, sil­lä nyky­isin taloudelli­nen kasvu tapah­tuu kokon­aan suuris­sa kaupungeis­sa. Muual­lakin tapah­tuu, mut­ta se muu menee valitet­tavasti paljolti otsikon Euroopan Kon­go alle.

Otso Kivekäs on kir­joit­tanut per­hanan hyvän vaa­likir­jan. Rohke­nen kut­sua sitä vaa­likir­jak­si, kos­ka vaalei­hin on nyt on alle kak­si viikkoa. Toise­na ajanko­htana julka­istu­na se olisi jotain aivan muu­ta kuin vaa­likir­ja. Jat­ka lukemista “Kuin­ka raken­netaan vihreä kaupun­ki (kir­ja-arvostelu)”

AB-lippu helsinkiläisille 40 €/kk

Helsin­gin kan­takaupun­gin sisäiset matkat joukkoli­iken­teel­lä ovat kohtu­ut­toman kalli­ita. Ratikkalipun hin­ta ylit­tää kus­tan­nuk­set selvästi. Viimek­si kuule­mani yhden nousun keskikus­tan­nus ratikalla on 1,20 euroa. Ker­tal­ip­pu mak­saa 3,20. Tuo hin­ta on lyhyessä ajas­sa liki kaksinkertaistunut.

HSL:n hin­noit­telu on johtanut siihen, että kah­den hen­gen ollessa liik­keel­lä tak­si­mat­ka tulee ratikka­matkaa halvem­mak­si. Tämä ei ole vielä johtanut taksin käytön mit­tavaan kasvu­un, mut­ta paljon on matkus­ta­jia siir­tynyt ratikoista skuutteihin.

HSL:ssä muut kun­nat kuin Helsin­ki ovat halun­neet tasa­ta lipun­hin­to­ja seudul­la, mut­ta kos­ka ne eivät halua mak­saa enem­män, tasaami­nen on tarkoit­tanut lähin­nä lyhyi­den matko­jen hin­nan kasvua eikä pitkien hin­nan alen­tu­mista. Jat­ka lukemista “AB-lip­pu helsinkiläisille 40 €/kk”

Jäähyväiset valtuustolle

Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­to juh­li eilen 150-vuo­tista ole­mas­saoloaan. Olen istunut val­tu­us­tossa yli neljä­sosan tuos­ta ajas­ta, 40 vuot­ta,  ja yli puo­let elämästäni.

Olen ollut 20 vuot­ta kansane­dus­ta­ja, kak­si vuot­ta perus­palve­lu­min­is­teri ja puolueeni vihrei­den puheen­jo­hta­jana neljä vuot­ta. Silti suurim­mat aikaansaan­nok­seni poli­ti­ikas­sa olen saavut­tanut Helsin­gin kehit­tämisessä. Vaik­ka sen itse sanonkin, min­ul­la on takanani hieno his­to­ria Helsin­gin päät­täjänä. Kaik­ki ei ole men­nyt niin kuin olisin halun­nut, mut­ta aika moni asia on.

Akti­ivi­suuteni on keskit­tynyt kaupunkisu­un­nit­telu­un sen laa­jas­sa merk­i­tyk­sessä, johon luen mukaan esimerkik­si asun­topoli­ti­ikan ja joukkoli­iken­teen kehit­tämisen. Itse asi­as­sa aloitin jo ennen val­tu­us­toon pääsemistä kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan vara­jäse­nenä vuon­na 1981, eli oikeas­t­aan min­ul­la on jo 45 vuot­ta kun­nal­lispoli­ti­ikkaa takanani.

Noina vuosi­na Helsin­ki on kehit­tynyt val­tavasti ja mielestäni paljon parem­mak­si. Asukkai­ta on tul­lut lisää 200 000. Helsingistä on tul­lut kukois­ta­va kaupun­ki, johon halu­taan asumaan.  Vihrei­den poli­ti­ikalla on tästä suuri ansio. Jat­ka lukemista “Jäähyväiset valtuustolle”

45. Isoveli valvoo?

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Älykäs liiken­teen hin­noit­telu edel­lyt­täisi väistämät­tä satel­li­it­ti­paikan­nus­ta. Kiin­teisi­in tul­li­ra­joi­hin ver­rat­tuna tämä on olen­nais­es­ti parem­pi, mut­ta onko se niin paljon parem­pi, että sen edel­lyt­tämä kallis investoin­ti kan­nat­taa tehdä? Pelkästään Suomea ajatellen jär­jestelmää tuskin kan­nat­taa suun­nitel­la. Tämän tulisi olla EU-tasoinen han­ke. EU vaatii jo nyt autoi­hin jär­jestelmän, joka ilmoit­taa sen sijain­nin onnet­to­muu­den sattues­sa, vaik­ka kul­jet­ta­jas­ta ei tähän olisikaan.

Moni kavah­taa tätä mah­dol­lisu­ut­ta peläten kiinalaistyyp­pistä valvon­tay­hteiskun­taa. Samat ihmiset pitävät kuitenkin taskus­saan äly­puhe­lin­ta, joka rapor­toi sijain­nin tun­nol­lis­es­ti eteen­päin. Vaik­ka säädet­täisi­in, ettei kerät­tyä tietoa saa käyt­tää muuhun, moni epäilee, että kuitenkin käytet­täisi­in. Var­maankin todel­la olisi houku­tus käyt­tää dataa vaikka­pa sen selvit­tämiseen, kuka ajoi lapsen kuo­li­aak­si suo­jatiel­lä ja pak­eni paikalta. Jat­ka lukemista “45. Isoveli valvoo?”

43. Ruuhkamaksut

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Monis­sa kaupungeis­sa eri puo­lil­la maail­maa on otet­tu käyt­töön tietul­lit kaupunki­in tuleville. Tämä ei ole opti­maa­li­nen ratkaisu, mut­ta parem­pi kuin ei mitään – siis erään­lainen sec­ond best ‑ratkaisu sekin.

Lon­toos­sa kaupun­gin keskus­taan ajami­nen mak­saa 15 pun­taa eli noin 17 euroa päivässä. Tukhol­mas­sa per­itään ajanko­hdas­ta riip­puen eurosta neljään euroon kerta.

Kiin­teisi­in tul­li­ra­joi­hin perus­tu­vista ruuhka­mak­su­ista on help­po löytää viko­ja. On kohtu­u­ton­ta, että täysi mak­su menee muu­ta­man sadan metrin matkas­ta, joka vain sat­tuu alka­maan tul­li­ra­jan väärältä puolelta. Toinen ajaa samal­la mak­sul­la tul­li­ra­jan sisäl­lä usei­ta kilo­me­tre­jä. Mitään ei tarvitse mak­saa, jos mat­ka alkaa tul­li­ra­jan sisältä ja pysyy siel­lä. Kiin­teä tul­li­ra­ja syn­nyt­tää väk­isin ”rajan kirot” sen lähel­lä oleville toimin­noille. Pitäisi verot­taa tul­li­ra­jan sisäl­lä ajet­tu­ja kilo­me­tre­jä, mut­ta ne ovat ilmaisia, kun vain rajan ylit­tämien mak­saa. Jos tietul­lit per­itään vain pääteil­lä, syn­tyy houku­tus käyt­tää pikkuteitä, mikä vain lisää hait­to­ja. Jat­ka lukemista “43. Ruuhkamaksut”

42. Hiljaisen ajan liikenne

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Toinen tilanne, jos­sa voi luop­ua täy­den mak­sun per­im­is­es­tä joukkoli­iken­teessä on keskipäivän hil­jaisen ajan liikenne.  Vaik­ka vuoro­ja on keskipäiväl­lä vähem­män kuin ruuh­ka-aikoina, niis­sä on hyvin tilaa. Kap­a­siteet­tia ei voi eri syistä laskea matkus­ta­jamääriä vas­taavak­si. Sil­loin lip­pu voisi olla huo­mat­ta­van paljon halvem­pi tai peräti ilmainen.

HSL kokeili tätä eläkeläisil­lä. He sai­vat ostaa lipun puoleen hin­taan, mut­ta se oli voimas­sa vain klo 10 – 14. Aikara­joi­tus ärsyt­ti eläkeläisiä niin paljon, että pahan mie­len tor­ju­misek­si HSL luopui koko lipus­ta. Jat­ka lukemista “42. Hil­jaisen ajan liikenne”

41. Joukkoliikenteen optimaalinen hinnoittelu

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Edel­lä san­ot­ti­in, että autoilun hait­to­jen suit­simi­nen joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toimal­la on tosi­asi­as­sa teho­ton sec­ond best ‑ratkaisu. Vält­tämätön, jos muu­takaan ei voi­da tehdä, mut­ta se häviää autoilun ulkois­t­en kus­tan­nusten hinnoittelulle.

On san­ot­tu, että joukkoli­iken­teen saat­ta­mi­nen ilmaisek­si ratkai­sisi kaupunkien liiken­neon­gel­mat. Joukkoli­iken­teen suo­sio on kyl­lä kiin­ni enem­män palve­lu­ta­sos­ta kuin hin­nas­ta. Ilmainen joukkoli­ikenne mak­saisi veron­mak­sajille pääkaupunkiseudul­la noin 200 miljoon­aa euroa. Jos käytössä olisi 200 miljoon­aa euroa joukkoli­iken­teen hyväk­si, se kan­nat­taisi käyt­tää palve­lu­ta­son parantamiseen.

Noin joka toisel­la helsinkiläisel­lä aikuisel­la on HSL:n näyt­tölip­pu. Lipun voimas­saoloaikana matkat heille ovat ilmaisia. Eivät hekään silti pelkkään joukkoli­iken­teeseen tyy­dy, vaik­ka joukko on valikoitunut­ta  – ovathan he näyt­tölipun osta­neet. Siitä puo­likkaas­ta, joka ei ole ostanut näyt­tölip­pua, tuskin monikaan luopuisi auton käytöstä, vaik­ka matkat oli­si­vat ilmaisia. Onhan kuukausilipun hin­ta keskimäärin noin 1/6 auton kus­tan­nuk­sista, joten sen viimeisen kuu­den­nek­sen pois­t­a­mi­nen ei muut­taisi dra­maat­tis­es­ti asi­aa – ainakin ratio­naalis­es­ti ajatellen, psykologi­nen ajat­telu saat­taa olla eri asia.

Kiinteiden kustannusten kattaminen

Jat­ka lukemista “41. Joukkoli­iken­teen opti­maa­li­nen hinnoittelu”

40. Second best ratkaisu:  joukkoliikenteen subventio

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Jok­seenkin kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty sub­ven­toimaan joukkoli­iken­net­tä, jot­ta saataisi­in hilli­tyk­si autoli­iken­teen kasvua ja ruuhkia.  Joukkoli­ikenne ratkaisi myös Helsingis­sä aiem­min maini­tun 45 min­uutin matkan Puoti­las­ta Helsin­gin keskus­taan. Nyt se sujuu metrol­la 20 min­uutis­sa, mut­ta yhtä nopeasti tai nopeam­minkin se sujuu henkilöau­tol­la. Sujuu, kos­ka niin moni käyt­tää metroa. Muuten istut­taisi­in yhä ruuhkissa.

Ongel­ma ratke­si jo ennen metroa. Itäväyläl­lä otet­ti­in autoil­ta tilaa bus­sikaistoille. Samal­la joukkoli­iken­teen lipun­hin­to­ja alet­ti­in sub­ven­toi­da voimakkaasti. Kun bus­sil­la pääsi nopeasti ja hal­val­la, riit­tävän moni siir­tyi autos­ta bus­si­in ja liikenne alkoi sujua. Jat­ka lukemista “40. Sec­ond best ratkaisu:  joukkoli­iken­teen subventio”

39. Autoilun ulkoiset kustannukset

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Käy seu­raavas­sa läpi keskeisim­mät autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Ter­vey­delle vaar­al­liset ilmansaasteet

Autos­ta tulee pakokaa­su­ja niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupungis­sa niiden toden­näköisyys pää­tyä ihmisen keuhkoi­hin on sato­ja, ellei tuhan­sia ker­to­ja suurem­pi kuin haja-asu­tusalueil­la. Ben­si­inis­sä ei ole enää lyi­jyä, mut­ta sil­loin kun oli, ne vaikut­ti­vat keskush­er­mostoon niin, että las­ten kog­ni­ti­iviset kyvyt kehit­tyivät vilkkaiden katu­jen var­rel­la heikom­min kuin puh­taam­mil­la alueil­la. Tämä yksin oli riit­tävä syy muut­taa kaupunkien keskus­toista raikkaan ilman äärelle metsälähiöihin.

Sähköau­tot eivät tuo­ta pakokaa­sua, mut­ta niiden renkaat, eri­tyis­es­ti nastarenkaat, jauha­vat asfalt­tia myrkyl­lisek­si pölyk­si. Akku­jen vuok­si paina­vat sähköau­tot ovat tältä kannal­ta jopa polt­to­moot­to­ri­au­to­ja pahempia. Auto­jen renkaat ovat tärkein vesistöi­hin pää­tyvän mikro­muovin lähde.

Ilmas­ton­muu­tos Jat­ka lukemista “39. Autoilun ulkoiset kustannukset”