Kaikissa teollisuusmaiden suurissa kaupungeissa subventoidaan joukkoliikennettä. Helsingin seudulla joukkoliikenteen kustannuksista puolet katetaan kuntien budjetista.
Subvention välttämättömyyteen on päädytty käytännön opettamana. Ilman sitä liian moni käyttäisi autoa ja liikenne ruuhkautuisi. Ennen kuin Helsinki ryhtyi tukemaan joukkoliikennettä, matka Puotilasta keskustaan kesti aamuruuhkassa 40 minuuttia.
Ruuhkien torjuminen väyliä rakentamalla maksaisi vielä enemmän kuin joukkoliikenteen subventio, minkä lisäksi elämä moottoriteiden halkomassa kaupungissa olisi tympeää ja epäterveellistä.
Talousteorian kannalta joukkoliikenteen subventio kuitenkin on väärää politiikkaa – parempi kuin ei mitään, mutta kaukana optimista. Haittaa aiheuttavaa autoilua vähennetään subventoimalla vähemmän haitallista joukkoliikennettä. Optimaalista olisi verottaa autoilua ulkoisten haittojen verran ja panna joukkoliikenne maksamaan omat kustannuksensa ja jopa vähän lisää tilasta, melusta ja pakokaasuista. Autoilun haitoista suurin kohdistuu toisiin autoilijoihin ruuhkan muodossa.
Niinkin sen voi sanoa, että kun liikenteen käytössä oleva tila on niukkaa, sitä ei kannata säännöstellä jonoilla vaan hinnalla. Yleensäkään oikein mitään ei kannattaisi säännöstellä jonoilla.
Liikkuminen tulisi kalliimmaksi, mutta elämä kokonaisuutena halvemmaksi. Käyttäähän Helsinki nyt joukkoliikenteen subventioon yhden prosenttiyksikön kuntaverostaan – ja toisen prosenttiyksikön lähinnä autoliikennettä palveleviin väyläinvestointeihin. Jos politiikkaa vaihdettaisiin, ruuhkamaksuista saataisiin suunnilleen saman verran tuloja kuin nyt käytetään joukkoliikenteen subventointiin. Veroprosenttia voitaisiin alentaa kahdella prosenttiyksiköllä – tai ehkä kolmella, jos myös väyläinvestointeja tarvittaisiin vähemmän.
Kun autot eivät maksa aiheuttamistaan ulkoisista kustannuksista ja joukkoliikennettä subventoidaan, tullaan samalla subventoineeksi liikkumista ylipäänsä, mitä ei pitäisi tehdä.
Autoilua kyllä verotetaan paljon, mutta ulkoisia haittoja ajatellen väärin. Sama hinta sunnuntaiaamuna Pohjois-Karjalan syrjäkylillä ja Helsingin keskustassa ruuhka-aikaan on kaukana optimista. Autoilu on haja-asutusalueilla räikeästi yliverotettua ja kaupungeissa aliverotettua. Yliverotus vaikeuttaa toden teolla elämistä syrjäkylillä.
Autoilua ei ehkä pitäisi verottaa kaupungeissakaan enemmän vaan toisella tavalla –suhteessa ruuhkiin ja muihin ulkoisiin haittoihin. Tienkäyttömaksujen pitäisi vaihdella jyrkästi riippuen ajasta ja paikasta.
Kaupunki toisensa jälkeen on ottanut ruuhkamaksut käyttöön, eikä yksikään ole päätöstä perunut.
Joukkoliikennettä ei siis tarvitsisi subventoida. Tästä ovat kuitenkin poikkeuksena lähijunat ja metro. Niiden kustannuksista pääosa on kiinteitä rataan liittyviä kustannuksia. Junien liikkuminen ei paljon maksa, metron osalta esimerkiksi kustannukset ovat noin 50 senttiä matkaa kohden. Lipun hinnan tulisi olla lähellä tätä rajahintaa. Bussiliikenteen kustannusrakenne on aivan erilainen; keskimääräinen kustannus ja marginaalikustannus eivät paljon eroa toisistaan.
Eikö kuntalaisia kohdeltaisi kovin eriarvoisesti, jos metromatkat olisivat halvempia kuin bussimatkat? Riippuu siitä, miten metron kiinteät kustannukset maksetaan.
Metro ja pikaratikkayhteys nostavat maan arvoa vaikutuspiirissään. Oikeudenmukaista olisi, että tämä näkyisi kiinteistöverossa. Näin metroinvestoinnille löytyisivät oikeat maksajat.
Kaupungeissa käydään tuskastuttavaa keskustelua autoilun puolesta ja sitä vastaan. Siitä riippumatta kannattaako vähäistä vai suurta autojen määrää kaupunkiliikenteessä, rajoittaa sitä joutuu joko ruuhkien tai hintojen avulla. Hintojen avulla jarruttamien nyt vain on rationaalisempaa.
Singaporessa on näin tehty. Huolimatta suuresta ihmismäärästä pienellä alueella liikenne toimii kuin unelma.
= = = =
Kirjoitus on julkaistu kolumnina Talouselämä-lehden verkkosivuilla.
Suomessa ei tule onnistumaan niin kauan kuin on olemassa takiaispuolue nimeltään Keskusta, jonka pitää päästä joka hallitukseen estämään kaikkia keinoja säännöstellä autoilua, vaikka se tapahtuisi pääasiassa suurissa kaupungeissa.
Kannatetaan! Samaten kirjastojen käyttäminen pitäisi olla maksullista, terveyskeskusjonot pitäisi poistaa korkeammilla asiointimaksuilla, asuntojonoista päästäisi eroon myymällä/vuokraamalla asunnot markkinahintaan, …. Liikenneruuhkien ja kaikkien yllämainittujen hinnoittelu lienee pielessä sen ajattelun takia, että maksuttomuudella/subventoinnilla yritetään mahdollistaa palveluita vähävaraisille. Eli ruuhkien tapauksessa ajatellaan että ruuhkamaksullinen autoilu ajaisi vähävaraiset eriarvoisesti julkiseen liikenteeseen.
Singaporessa on markkinaehtoisuus tosiaan tuotu vähän kaikkeen esim. terveydenhuoltoon. Uskon, että juuri siksi Singaporelaiset ovat äveriäitä, talot upeita, elinajanodote pitkä, kadut siistejä ja kun olin siellä viimeksi 2018 jo silloin niillä liikkui paljon upouusia sähköautoja,… Politiikalla on suuri merkitys! Meillä on markkinoista otettu niskalenkki tuloksena kurjistuva kansa.
Olen ainakin osittain eri mieltä. Kirjastoja alikäytettäisiin, jos ne olisivat maksullisia. Eivät kai Singaporenkan kirjastot ole maksullisia. Mitä tulee terveydenhuoltoon, niin Singaporessakin valtio puuttuu vahvasti siihen. Terveydenhuollon maksuja subventoidaan verovaroista voimakkaasti ja asiakkaan tuloista riippuen. Jos terveyskeskusmaksuja halutaan korottaa, pitäisi niidenkin riippua tuloista. Asuntojen markkinavuokrista olen samaa mieltä.
En ole sinänsä kaupunkilaisena juurikaan eri mieltä kanssasi politiikkatoimista, joita haet takaa tässä. Näen ongelmallisena, että kirjoituksessa esitetään talousteoria turhan yksioikoisesti. Tälläisella esitystavalla politiikkatoimet voidaan saada näyttämään arvovapailta ja ainoilta järkeviltä vaihtoehdoilta, vaikka talousteoria ei näin implikoi.
Kirjoitat, että talousteorian valossa joukkoliikenteen subventoiminen on “väärin” ja sen sijaan olisi “optimaalista” verottaa autoilua. Tämä ei mielestäni edusta modernia talousteoriaa. Esittämäsi yksioikoinen lähestymistapasi tekee implisiittisia oletuksia kaupunkilaisten (omistus)oikeuksista; onko kaupunkilaisilla oikeus viedä tilaa vai ei. Jos kaupunkilaisilla on oikeus viedä tilaa kaupungissa, voidaan “ostaa” tätä tilaa siis esim. joukkoliikenteen subventoiminen voi olla optimaalista. Toisaalta, jos kaupunkilaisilla ei ole oikeutta viedä tilaa, he voivat “ostaa” sitä esim. ruuhkamaksun tai autoiluun kohdistuvan veron kautta. Tylytettyään taloustieteilijöitä liian yksioikoisesta Pigou-veroon nojaavasta lähestymistavasta oikeustieteilijä Ronald Coase sai lopulta taloustieteen Nobelin 90-luvulla.
Edellä olevasta havaitaankin, että “optimaalisuus” on aina ehdollista tavoitteille tai preferensseille. Ei ole mitään objektiivista optimia ja siksi optimista puhuttaessa pitäisi aina esittää eksplisiittisesti mitkä ovat arvot ja tavoitteet optimin taustalla.
Politiikalla on aina voittajansa ja häviäjänsä. Esität, että yhdistämällä joukkoliikenteen subventioiden poistaminen, ruuhkamaksujen luominen ja kuntaveron alentaminen voitaisiin saada aikaan jonkinlainen kaikkia hyödyttävä parannus. Tämä kuulostaa ainakin minun mielestäni hieman utopistiselta. Kuntaveron alentaminen hyödyttää eri tavoilla eri suuruisia tuloja ansaitsevia. Tietenkin voitaisiin parantaa esim. pienituloisten tukia, mutta tämä olisi osittain konfliktissa kuntaveronalennuksen kanssa. En tiedä kuinka helppoa tästä viidakosta on löytää ja päätyä kaikkia hyödyttävään lopputulokseen. Tämä voi olla ehkä ihan perusteltu huoli esittämäsi politiikkatoimien paketin vastustajilla.
Kyllä, jos alamme arvottamaan eri ihmisryhmien etua, pigou-verot eivät ole optimaalisia, jos lisäksi oletzmme, ettei mitään muuta ole tehtävissä. Jos pistämme tämän rajoituksen ja oletamme päinvastoin, että tyilaneet ”tasapainottamiseksi tehdään kaikki mikä on mahdollista, ja oletuksen mukaanhan siinä kaikki on mahdollista, pigou-verot muuttuvat taas optimaalisiksi, koska kakku kokonaisuutena kasvaa.
Minun on kyllä vaikea suhtautua tyynesti ajatukseen, että joillakin on oikeus varastaa yhteistä tilaa, pilata toistenelämä melulla ja tappaa heidät pakokaasuihin ja tämän oikeuden rajoittamista pitäisi jotenkin korvata.
Yhteismaan ongelma (autoilijoiden oikeus viedä muilta tilaa) katoaa sillä, että myydään yhteismaa (tieverkko) yksityiselle omistajalle.
Ja sitten katsotaan, että se maapohjavero on säädetty oikein.
Fiksu kunnanhallitus vapauttaa kaavoituksen ennen tieverkon myymistä, niin ostajat voivat halutessaan katkaista tai kaventaa tietä ja rakentaa tilalle jotain fiksumpaa.
En usko, että Coasen teoreemaan perustuva argumentti muuttaa lopputulosta. Sellainen argumentti menisi suunnilleen sillein, että sen sijaan, että autoilijat laitetaan maksamaan tienkäytöstä, voivat ulkoishaitan kärsijät maksaa autoilijoille siitä, etteivät nämä käytä teitä, ja lopputulos on yhä tehokas. Käytännössä tuo jälkimmäinen vaihtoehto ei tapahdu, koska sen järjestäminen ei ole käytännöllistä; ruuhkia yhä tapahtuu. Lisäksi ulkoishaittojen kärsijät ovat enimmäkseen toisia autoilijoita, joten maksajiksi pitäisi autoilijoiden päätyä joka tapauksessa.
Mikään abstrakti ”oikeus” viedä tilaa kaupungista ei muuta sitä tosiasiaa, että ruuhkat ovat selvästi epätehokkaita ja osoitus siitä, ettei Coasen teoreema käytännössä päde tässä tapauksessa (vaikka muissa tilanteissa se saattaa päteä). Ruuhkamaksut ovat siis tehokkaita.
Vielä utopistisemmalta tuntuisi ajatus, että jokainen politiikkavaihtoehto ml. ruuhkamaksujen puute olisi Pareto-optimi. Saattaa toki olla, että käytännössä poliitikot valitsevat jonkin yhdistelmän toimia, joka ei tuota puhdasta Pareto-parannusta. Olisin kuitenkin silti melko varma, että ruuhkamaksut olisivat millä tahansa järkevällä mittarilla parannus kokonaisuuden kannalta vaikka jostakin joku yksittäinen häviäjä löytyisikin.
Oikea ratkaisu ongelmaan olisi teiden yksityistäminen + niiden alla olevalta maalta käyvän maavuokran periminen.
Suvereenisti suurin yksityisautoilun subventio kaupungissa on se, että autoiluun käytetty maa on ilmaista ja sen vaihtoehtokustannusta ei edes yritetä mitata.
Singaporeen vertaaminen on vähän hassua kun Helsingin asukastiheys on paljon lähempänä nollaa kuin Singaporea.
Noin muutoin olen kyllä sitä mieltä, että kaupunki olisi parempi paikka jos kenelläkään muulla ei olisi autoa.
Kaikki tietävät, että ei ole oikein, että YHDEN kilometrin matkasta pitää maksaa sama kuin VIIDENYMMENEN (50) kilometrin matkasta. Varsinkin kun on kyse julkisesta palvelusta, joka sattuu olemaan myös julkinen monopoli.
Kuitenkaan ketään ei asia kiinnosta?
Subventoimaton joukkoliikenne on ideana arvokas, vaikka sitä ei olisi aikomustakaan toteuttaa, koska se paljastaa pksn joukkoliikenteen voimakkaan ristisubvention. Keskimääräinen subventio on 50%, mutta osa linjoista ja niiden vuoroista saattaa olla jopa nykyisillä lipputuloilla kannattavia siinä kun osaa tuetaan sadoilla prosenteilla.
Järjestelmä on tietysti kokonaisuus, metro tarvitsee syöttöliikenteensä, mutta melko selvää on myös, että jos HSL:ltä vaadittaisiin toimimaan pienemmällä subventiolla ilman alueellisia palvelutasotavoitteita, aika moni pientaloalueilla spagetin lailla kiertelevä bussilinja lakkaisi. Samoin suorat bussiyhteydet keskustaan muuttuisivat syöttölinjoiksi juna- ja metroasemille.
Subvetoidun joukkoliikenteen ja sen voimakkaan sisäisen ristisubvention suurin ongelma onkin väärät kannustimet kuntalaisille. Ihmiset eivät osaa arvostaa joukkoliikenteen palvelutasoa, kun muut sen maksavat. Tämä näkyy esimerkiksi nimbyilynä: lisä- ja täydennysrakentamista vastustetaan, koska sillä on paljon heikompi yhteys jln plvelutasoon mitä olisi subventoimattomassa joukkoliikenteessä.
Varmin tapa laskea jonkun asian arvostusta on jakaa sitä ilmaiseksi (tai subventoida). Pätee niin tieverkkoon kuin joukkoliikenteeseen.
Kun itse ei maksa, niin valitettavan moni ei osaa muuta kuin valittaa.
Joukkoliikenteen subventointi.
En pidä matkustamisesta. Asun Kalliossa. Minulla kaikki on ollut kävelymatkan varrella, sekä työpaikat että vanhempani, kaupat ja palvelut. Ja ystävien tapaaminen on yleensä kävelymatkan päässä. Asunnon sijainti vaikuttaa asunnon hintaan. Olen käyttänyt hyvää julkista joukkoliikennettä sattumanvaraisesti.
Jokainen Helsingissä liikkuva voi käyttää julkista joukkoliikennettä (myös ei-helsinkiläiset, samalla hinnalla).
Helsingin kaupunki jakaa tuettuja, kohtuuhintaisia, elinikäisiä, asuntoja sattumanvaraisesti (ei siis kaikille tarvitsijoille, asuntoja on n. 50.000)
Onko kalliissa Helsingissä oltava sosiaalista asuntotuotantoa. Helsingissä asunnon vuokra saattaa olla jopa 3-kertainen edullisimpaan vaihtoehtoon verrattuna. Suomessa on n. 1-1,3 miljoonaa asuntoa ”väärässä” paikassa, eli siis edullisia vuokra-asuntoja on paljon.
Kaupunkilaisten eriarvoinen kohtelu.
Onko kaikille mahdollisen julkisen liikenteen tukeminen haitallisempaa kuin joillekin elinikäisen asunnon antaminen tuettuna.
Päivittäin työmatkalaisia matkustaa 156.000 henkilöä Helsingin rajan yli, jotkut mahdollisesti omilla autoillaan.
Ruuhkamaksuista, tienkäyttömaksuista.
Haitan teon; melun, pakokaasun, ruuhkan, tilankäytön voisi ostaa rahalla (haittamaksu).
Jos ruuhkamaksuista olisi suunnilleen saman verran tuloja kuin nykyisen joukkoliikenteen subventointi, niin veroprosenttia alentamatta voitaisiin kaikille helsinkiläisille järjestää maksuton julkinen liikenne. (Helsingin seudulla joukkoliikenteen kustannuksista puolet katetaan kuntien budjetista.)
Kaupunki päättää, missä ovat asunnot, työpaikat, liikenneväylät, moottoritiet, lähijunat, metro, ja bussiliikenne.
Tuleeko kiinteistövero kokonaisuudessaan Helsingille.
Onko Vuosaaren sataman toiminnan laajentaminen mahdollista.
Keskustan kadunvarsipysäköinti on oltava vain asiointia varten markkinahintaisesti tuntihinnoin.