Kaupunkiliikenteen oikea hinnoittelu

Kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa sub­ven­toidaan joukkoli­iken­net­tä. Helsin­gin seudul­la joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista puo­let kate­taan kun­tien budjetista.

Sub­ven­tion vält­tämät­tömyy­teen on päädyt­ty käytän­nön opet­ta­mana. Ilman sitä liian moni käyt­täisi autoa ja liikenne ruuhkau­tu­isi. Ennen kuin Helsin­ki ryhtyi tuke­maan joukkoli­iken­net­tä, mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti aamu­ru­uhkas­sa 40 minuuttia.

Ruuhkien tor­ju­mi­nen väyliä rak­en­ta­mal­la mak­saisi vielä enem­män kuin joukkoli­iken­teen sub­ven­tio, minkä lisäk­si elämä moot­toritei­den halko­mas­sa kaupungis­sa olisi tym­peää ja epäterveellistä.

Talous­teo­ri­an kannal­ta joukkoli­iken­teen sub­ven­tio kuitenkin on väärää poli­ti­ikkaa – parem­pi kuin ei mitään, mut­ta kaukana opti­mista.  Hait­taa aiheut­tavaa autoilua vähen­netään sub­ven­toimal­la vähem­män haitallista joukkoli­iken­net­tä. Opti­maal­ista olisi verot­taa autoilua ulkois­t­en hait­to­jen ver­ran ja pan­na joukkoli­ikenne mak­samaan omat kus­tan­nuk­sen­sa ja jopa vähän lisää tilas­ta, melus­ta ja pakokaa­su­ista. Autoilun haitoista suurin kohdis­tuu toisi­in autoil­i­joi­hin ruuhkan muodossa.

Niinkin sen voi sanoa, että kun liiken­teen käytössä ole­va tila on niukkaa, sitä ei kan­na­ta sään­nöstel­lä jonoil­la vaan hin­nal­la. Yleen­säkään oikein mitään ei kan­nat­taisi sään­nöstel­lä jonoilla.

Liikku­mi­nen tulisi kalli­im­mak­si, mut­ta elämä kokon­aisuute­na halvem­mak­si. Käyt­täähän Helsin­ki nyt joukkoli­iken­teen sub­ven­tioon yhden pros­ent­tiyk­sikön kun­taverostaan – ja toisen pros­ent­tiyk­sikön lähin­nä autoli­iken­net­tä palvele­vi­in väyläin­vestoin­tei­hin. Jos poli­ti­ikkaa vai­hdet­taisi­in, ruuhka­mak­su­ista saataisi­in suun­nilleen saman ver­ran tulo­ja kuin nyt käytetään joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti­in. Vero­pros­ent­tia voitaisi­in alen­taa kahdel­la pros­ent­tiyk­siköl­lä – tai ehkä kolmel­la, jos myös väyläin­vestoin­te­ja tarvit­taisi­in vähemmän.

Kun autot eivät mak­sa aiheut­tamis­taan ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista ja joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toidaan, tul­laan samal­la sub­ven­toi­neek­si liikku­mista ylipään­sä, mitä ei pitäisi tehdä.

Autoilua kyl­lä verote­taan paljon, mut­ta ulkoisia hait­to­ja ajatellen väärin. Sama hin­ta sun­nun­ta­iaa­mu­na Pohjois-Kar­jalan syr­jäkylil­lä ja Helsin­gin keskus­tas­sa ruuh­ka-aikaan on kaukana opti­mista. Autoilu on haja-asu­tusalueil­la räikeästi yliv­erotet­tua ja kaupungeis­sa aliv­erotet­tua. Yliv­ero­tus vaikeut­taa toden teol­la elämistä syrjäkylillä.

Autoilua ei ehkä pitäisi verot­taa kaupungeis­sakaan enem­män vaan toisel­la taval­la –suh­teessa ruuhki­in ja mui­hin ulkoisi­in hait­toi­hin. Tienkäyt­tö­mak­su­jen pitäisi vai­hdel­la jyrkästi riip­puen ajas­ta ja paikasta.

Kaupun­ki toisen­sa jäl­keen on ottanut ruuhka­mak­sut käyt­töön, eikä yksikään ole päätöstä perunut.

Joukkoli­iken­net­tä ei siis tarvit­sisi sub­ven­toi­da. Tästä ovat kuitenkin poikkeuk­se­na lähi­ju­nat ja metro. Niiden kus­tan­nuk­sista pääosa on kiin­teitä rataan liit­tyviä kus­tan­nuk­sia. Junien liikku­mi­nen ei paljon mak­sa, metron osalta esimerkik­si kus­tan­nuk­set ovat noin 50 sent­tiä matkaa kohden. Lipun hin­nan tulisi olla lähel­lä tätä rajahin­taa. Bus­sili­iken­teen kus­tan­nus­rakenne on aivan eri­lainen; keskimääräi­nen kus­tan­nus ja mar­gin­aa­likus­tan­nus eivät paljon eroa toisistaan.

Eikö kun­ta­laisia kohdeltaisi kovin eri­ar­vois­es­ti, jos metro­matkat oli­si­vat halvem­pia kuin bus­si­matkat? Riip­puu siitä, miten metron kiin­teät kus­tan­nuk­set maksetaan.

Metro ja pikaratikkay­hteys nos­ta­vat maan arvoa vaiku­tus­pi­iris­sään. Oikeu­den­mukaista olisi, että tämä näky­isi kiin­teistöverossa. Näin metroin­vestoin­nille löy­ty­i­sivät oikeat maksajat.

Kaupungeis­sa käy­dään tuskas­tut­tavaa keskustelua autoilun puoles­ta ja sitä vas­taan. Siitä riip­pumat­ta kan­nat­taako vähäistä vai suur­ta auto­jen määrää kaupunkili­iken­teessä, rajoit­taa sitä joutuu joko ruuhkien tai hin­to­jen avul­la. Hin­to­jen avul­la jar­rut­tamien nyt vain on rationaalisempaa.

Sin­ga­pores­sa on näin tehty. Huoli­mat­ta suures­ta ihmis­määrästä pienel­lä alueel­la liikenne toimii kuin unelma.

= = = =

Kir­joi­tus on julka­istu kolumn­i­na Talouselämä-lehden verkkosivuilla.

 

 

 

 

 

 

 

12 vastausta artikkeliin “Kaupunkiliikenteen oikea hinnoittelu”

  1. Suomes­sa ei tule onnis­tu­maan niin kauan kuin on ole­mas­sa taki­ais­puolue nimeltään Keskus­ta, jon­ka pitää päästä joka hal­li­tuk­seen estämään kaikkia keino­ja sään­nöstel­lä autoilua, vaik­ka se tapah­tu­isi pääasi­as­sa suuris­sa kaupungeissa.

  2. Kan­nate­taan! Samat­en kir­jas­to­jen käyt­tämi­nen pitäisi olla mak­sullista, ter­veyskeskusjonot pitäisi pois­taa korkeam­mil­la asioin­ti­mak­suil­la, asun­to­jonoista päästäisi eroon myymällä/vuokraamalla asun­not markki­nahin­taan, .… Liiken­neru­uhkien ja kaikkien yllä­mainit­tu­jen hin­noit­telu lie­nee pielessä sen ajat­telun takia, että maksuttomuudella/subventoinnilla yritetään mah­dol­lis­taa palvelui­ta vähä­varaisille. Eli ruuhkien tapauk­ses­sa ajatel­laan että ruuhka­mak­sulli­nen autoilu ajaisi vähä­varaiset eri­ar­vois­es­ti julkiseen liikenteeseen.
    Sin­ga­pores­sa on markki­nae­htoisu­us tosi­aan tuo­tu vähän kaik­keen esim. ter­vey­den­huoltoon. Uskon, että juuri sik­si Sin­ga­pore­laiset ovat äver­iäitä, talot upei­ta, eli­na­jan­odote pitkä, kadut siis­te­jä ja kun olin siel­lä viimek­si 2018 jo sil­loin niil­lä liikkui paljon upou­u­sia sähköau­to­ja,… Poli­ti­ikalla on suuri merk­i­tys! Meil­lä on markki­noista otet­tu niskalenk­ki tulok­se­na kur­jis­tu­va kansa.

    1. Olen ainakin osit­tain eri mieltä. Kir­jas­to­ja alikäytet­täisi­in, jos ne oli­si­vat mak­sullisia. Eivät kai Sin­ga­porenkan kir­jas­tot ole mak­sullisia. Mitä tulee ter­vey­den­huoltoon, niin Sin­ga­pores­sakin val­tio puut­tuu vah­vasti siihen. Ter­vey­den­huol­lon mak­su­ja sub­ven­toidaan verovaroista voimakkaasti ja asi­akkaan tuloista riip­puen. Jos ter­veyskeskus­mak­su­ja halu­taan korot­taa, pitäisi niidenkin riip­pua tuloista. Asun­to­jen markki­navuokrista olen samaa mieltä.

  3. En ole sinän­sä kaupunki­laise­na juurikaan eri mieltä kanssasi poli­ti­ikka­toimista, joi­ta haet takaa tässä. Näen ongel­mallise­na, että kir­joituk­ses­sa esitetään talous­teo­ria turhan yksioikois­es­ti. Täl­läisel­la esi­tys­taval­la poli­ti­ikka­toimet voidaan saa­da näyt­tämään arvo­va­pail­ta ja ain­oil­ta järkeviltä vai­h­toe­hdoil­ta, vaik­ka talous­teo­ria ei näin implikoi.

    Kir­joi­tat, että talous­teo­ri­an val­os­sa joukkoli­iken­teen sub­ven­toimi­nen on “väärin” ja sen sijaan olisi “opti­maal­ista” verot­taa autoilua. Tämä ei mielestäni edus­ta mod­er­nia talous­teo­ri­aa. Esit­tämäsi yksioikoinen läh­estymistapasi tekee implisi­it­tisia ole­tuk­sia kaupunki­lais­ten (omistus)oikeuksista; onko kaupunki­laisil­la oikeus viedä tilaa vai ei. Jos kaupunki­laisil­la on oikeus viedä tilaa kaupungis­sa, voidaan “ostaa” tätä tilaa siis esim. joukkoli­iken­teen sub­ven­toimi­nen voi olla opti­maal­ista. Toisaal­ta, jos kaupunki­laisil­la ei ole oikeut­ta viedä tilaa, he voivat “ostaa” sitä esim. ruuhka­mak­sun tai autoilu­un kohdis­tu­van veron kaut­ta. Tylytet­tyään talousti­eteil­i­jöitä liian yksioikois­es­ta Pigou-veroon nojaavas­ta läh­estymis­tavas­ta oikeusti­eteil­i­jä Ronald Coase sai lop­ul­ta talousti­eteen Nobelin 90-luvulla.

    Edel­lä olev­as­ta havaitaankin, että “opti­maal­isu­us” on aina ehdol­lista tavoit­teille tai pref­er­ens­seille. Ei ole mitään objek­ti­ivista opti­mia ja sik­si opti­mista puhut­taes­sa pitäisi aina esit­tää eksplisi­it­tis­es­ti mitkä ovat arvot ja tavoit­teet opti­min taustalla.

    Poli­ti­ikalla on aina voit­ta­jansa ja häviäjän­sä. Esität, että yhdis­tämäl­lä joukkoli­iken­teen sub­ven­tioiden pois­t­a­mi­nen, ruuhka­mak­su­jen luomi­nen ja kun­taveron alen­t­a­mi­nen voitaisi­in saa­da aikaan jonkin­lainen kaikkia hyödyt­tävä paran­nus. Tämä kuu­lostaa ainakin min­un mielestäni hie­man utopis­tiselta. Kun­taveron alen­t­a­mi­nen hyödyt­tää eri tavoil­la eri suu­ruisia tulo­ja ansait­se­via. Tietenkin voitaisi­in paran­taa esim. pien­i­t­u­lois­t­en tukia, mut­ta tämä olisi osit­tain kon­flik­tis­sa kun­taveronalen­nuk­sen kanssa. En tiedä kuin­ka help­poa tästä viidakos­ta on löytää ja pää­tyä kaikkia hyödyt­tävään lop­putu­lok­seen. Tämä voi olla ehkä ihan perustel­tu huoli esit­tämäsi poli­ti­ikka­toimien paketin vastustajilla.

    1. Kyl­lä, jos alamme arvot­ta­maan eri ihmis­ryh­mien etua, pigou-verot eivät ole opti­maal­isia, jos lisäk­si olet­zmme, ettei mitään muu­ta ole tehtävis­sä. Jos pistämme tämän rajoituk­sen ja ole­tamme päin­vas­toin, että tyi­la­neet “tas­apain­ot­tamisek­si tehdään kaik­ki mikä on mah­dol­lista, ja ole­tuk­sen mukaan­han siinä kaik­ki on mah­dol­lista, pigou-verot muut­tuvat taas opti­maal­isik­si, kos­ka kakku kokon­aisuute­na kasvaa.
      Min­un on kyl­lä vaikea suh­tau­tua tyynesti ajatuk­seen, että joil­lakin on oikeus varas­taa yhteistä tilaa, pila­ta tois­t­enelämä melul­la ja tap­paa hei­dät pakokaa­sui­hin ja tämän oikeu­den rajoit­tamista pitäisi jotenkin korvata.

      1. Yhteis­maan ongel­ma (autoil­i­joiden oikeus viedä muil­ta tilaa) katoaa sil­lä, että myy­dään yhteis­maa (tiev­erkko) yksi­tyiselle omistajalle.

        Ja sit­ten kat­so­taan, että se maapo­h­javero on säädet­ty oikein.

        Fik­su kun­nan­hal­li­tus vapaut­taa kaavoituk­sen ennen tiev­erkon myymistä, niin osta­jat voivat halutes­saan katkaista tai kaven­taa tietä ja rak­en­taa tilalle jotain fiksumpaa.

    2. Jos kaupunki­laisil­la on oikeus viedä tilaa kaupungis­sa, voidaan “ostaa” tätä tilaa siis esim. joukkoli­iken­teen sub­ven­toimi­nen voi olla opti­maal­ista. Toisaal­ta, jos kaupunki­laisil­la ei ole oikeut­ta viedä tilaa, he voivat “ostaa” sitä esim. ruuhka­mak­sun tai autoilu­un kohdis­tu­van veron kaut­ta. Tylytet­tyään talousti­eteil­i­jöitä liian yksioikois­es­ta Pigou-veroon nojaavas­ta läh­estymis­tavas­ta oikeusti­eteil­i­jä Ronald Coase sai lop­ul­ta talousti­eteen Nobelin 90-luvulla.

      En usko, että Coasen teo­reemaan perus­tu­va argu­ment­ti muut­taa lop­putu­losta. Sel­l­ainen argu­ment­ti menisi suun­nilleen sillein, että sen sijaan, että autoil­i­jat laite­taan mak­samaan tienkäytöstä, voivat ulkoishai­tan kär­si­jät mak­saa autoil­i­joille siitä, etteivät nämä käytä teitä, ja lop­putu­los on yhä tehokas. Käytän­nössä tuo jälkim­mäi­nen vai­h­toe­hto ei tapah­du, kos­ka sen jär­jestämi­nen ei ole käytän­nöl­listä; ruuhkia yhä tapah­tuu. Lisäk­si ulkoishait­to­jen kär­si­jät ovat enim­mäk­seen toisia autoil­i­joi­ta, joten mak­sajik­si pitäisi autoil­i­joiden pää­tyä joka tapauksessa.

      Mikään abstrak­ti “oikeus” viedä tilaa kaupungista ei muu­ta sitä tosi­asi­aa, että ruuhkat ovat selvästi epäte­hokkai­ta ja osoi­tus siitä, ettei Coasen teo­reema käytän­nössä päde tässä tapauk­ses­sa (vaik­ka muis­sa tilanteis­sa se saat­taa päteä). Ruuhka­mak­sut ovat siis tehokkaita.

      Poli­ti­ikalla on aina voit­ta­jansa ja häviäjän­sä. Esität, että yhdis­tämäl­lä joukkoli­iken­teen sub­ven­tioiden pois­t­a­mi­nen, ruuhka­mak­su­jen luomi­nen ja kun­taveron alen­t­a­mi­nen voitaisi­in saa­da aikaan jonkin­lainen kaikkia hyödyt­tävä paran­nus. Tämä kuu­lostaa ainakin min­un mielestäni hie­man utopistiselta.

      Vielä utopis­tisem­mal­ta tun­tu­isi aja­tus, että jokainen poli­ti­ikkavai­h­toe­hto ml. ruuhka­mak­su­jen puute olisi Pare­to-opti­mi. Saat­taa toki olla, että käytän­nössä poli­itikot val­it­se­vat jonkin yhdis­telmän toimia, joka ei tuo­ta puh­das­ta Pare­to-paran­nus­ta. Olisin kuitenkin silti melko var­ma, että ruuhka­mak­sut oli­si­vat mil­lä tahansa järkeväl­lä mit­tar­il­la paran­nus kokon­aisu­u­den kannal­ta vaik­ka jostakin joku yksit­täi­nen häviäjä löytyisikin.

  4. Oikea ratkaisu ongel­maan olisi tei­den yksi­ty­istämi­nen + niiden alla ole­val­ta maal­ta käyvän maavuokran periminen.

    Suvereenisti suurin yksi­ty­isautoilun sub­ven­tio kaupungis­sa on se, että autoilu­un käytet­ty maa on ilmaista ja sen vai­h­toe­htokus­tan­nus­ta ei edes yritetä mitata.

  5. Sin­ga­poreen ver­taami­nen on vähän has­sua kun Helsin­gin asukasti­heys on paljon lähempänä nol­laa kuin Singaporea. 

    Noin muu­toin olen kyl­lä sitä mieltä, että kaupun­ki olisi parem­pi paik­ka jos kenel­läkään muul­la ei olisi autoa.

  6. Kaik­ki tietävät, että ei ole oikein, että YHDEN kilo­metrin matkas­ta pitää mak­saa sama kuin VIIDENYMMENEN (50) kilo­metrin matkas­ta. Varsinkin kun on kyse julkises­ta palvelus­ta, joka sat­tuu ole­maan myös julki­nen monopoli.

    Kuitenkaan ketään ei asia kiinnosta?

  7. Sub­ven­toima­ton joukkoli­ikenne on ideana arvokas, vaik­ka sitä ei olisi aiko­mus­takaan toteut­taa, kos­ka se pal­jas­taa pksn joukkoli­iken­teen voimakkaan ris­tisub­ven­tion. Keskimääräi­nen sub­ven­tio on 50%, mut­ta osa lin­joista ja niiden vuoroista saat­taa olla jopa nyky­isil­lä lip­putu­loil­la kan­nat­tavia siinä kun osaa tue­taan sadoil­la prosenteilla.

    Jär­jestelmä on tietysti kokon­aisu­us, metro tarvit­see syöt­töli­iken­teen­sä, mut­ta melko selvää on myös, että jos HSL:ltä vaa­dit­taisi­in toim­i­maan pienem­mäl­lä sub­ven­ti­ol­la ilman alueel­lisia palve­lu­ta­so­tavoit­tei­ta, aika moni pien­taloalueil­la spagetin lail­la kiertelevä bus­sil­in­ja lakkaisi. Samoin suo­rat bus­siy­htey­det keskus­taan muut­tuisi­vat syöt­tölin­joik­si juna- ja metroasemille.

    Sub­ve­toidun joukkoli­iken­teen ja sen voimakkaan sisäisen ris­tisub­ven­tion suurin ongel­ma onkin väärät kan­nus­timet kun­ta­laisille. Ihmiset eivät osaa arvostaa joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa, kun muut sen mak­sa­vat. Tämä näkyy esimerkik­si nim­by­i­lynä: lisä- ja täy­den­nys­rak­en­tamista vas­tuste­taan, kos­ka sil­lä on paljon heikom­pi yhteys jln plve­lu­ta­soon mitä olisi sub­ven­toimat­tomas­sa joukkoliikenteessä.

    Varmin tapa laskea jonkun asian arvos­tus­ta on jakaa sitä ilmaisek­si (tai sub­ven­toi­da). Pätee niin tiev­erkkoon kuin joukkoliikenteeseen.
    Kun itse ei mak­sa, niin valitet­ta­van moni ei osaa muu­ta kuin valittaa.

  8. Joukkoli­iken­teen subventointi.
    En pidä matkus­tamis­es­ta. Asun Kallios­sa. Min­ul­la kaik­ki on ollut käve­ly­matkan var­rel­la, sekä työ­paikat että van­hempani, kau­pat ja palve­lut. Ja ystävien tapaami­nen on yleen­sä käve­ly­matkan päässä. Asun­non sijain­ti vaikut­taa asun­non hin­taan. Olen käyt­tänyt hyvää julk­ista joukkoli­iken­net­tä sattumanvaraisesti.
    Jokainen Helsingis­sä liikku­va voi käyt­tää julk­ista joukkoli­iken­net­tä (myös ei-helsinkiläiset, samal­la hinnalla).
    Helsin­gin kaupun­ki jakaa tuet­tu­ja, kohtu­uhin­taisia, elinikäisiä, asun­to­ja sat­tuman­varais­es­ti (ei siis kaikille tarvit­si­joille, asun­to­ja on n. 50.000)
    Onko kalli­is­sa Helsingis­sä olta­va sosi­aal­ista asun­to­tuotan­toa. Helsingis­sä asun­non vuokra saat­taa olla jopa 3‑kertainen edullisim­paan vai­h­toe­htoon ver­rat­tuna. Suomes­sa on n. 1–1,3 miljoon­aa asun­toa ”väärässä” paikas­sa, eli siis edullisia vuokra-asun­to­ja on paljon.
    Kaupunki­lais­ten eri­ar­voinen kohtelu.
    Onko kaikille mah­dol­lisen julkisen liiken­teen tukem­i­nen haitallisem­paa kuin joillekin elinikäisen asun­non anta­mi­nen tuettuna.
    Päivit­täin työ­matkalaisia matkus­taa 156.000 henkilöä Helsin­gin rajan yli, jotkut mah­dol­lis­es­ti omil­la autoillaan.
    Ruuhka­mak­su­ista, tienkäyttömaksuista.
    Hai­tan teon; melun, pakokaa­sun, ruuhkan, tilankäytön voisi ostaa rahal­la (hait­ta­mak­su).
    Jos ruuhka­mak­su­ista olisi suun­nilleen saman ver­ran tulo­ja kuin nykyisen joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti, niin vero­pros­ent­tia alen­ta­mat­ta voitaisi­in kaikille helsinkiläisille jär­jestää mak­su­ton julki­nen liikenne. (Helsin­gin seudul­la joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista puo­let kate­taan kun­tien budjetista.)
    Kaupun­ki päät­tää, mis­sä ovat asun­not, työ­paikat, liiken­neväylät, moot­tori­ti­et, lähi­ju­nat, metro, ja bussiliikenne.
    Tuleeko kiin­teistövero kokon­aisu­udessaan Helsingille.
    Onko Vuosaaren sata­man toimin­nan laa­jen­t­a­mi­nen mahdollista.
    Keskus­tan kadun­var­sipysäköin­ti on olta­va vain asioin­tia varten markki­nahin­tais­es­ti tuntihinnoin.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *