Onko Vesterbackan tunnelihanke lainkaan realistinen?

Olen vähän huuli pyöreänä kat­sel­lut Peter Vester­back­an Tallinnan-tun­neli­hanket­ta. Itse tun­nelia olen kan­nat­tanut kolmekym­men­tä vuot­ta ja pidän sitä ehdot­toman järkevänä.

Vester­back­an hal­ki- poik­ki- ja pinoon men­tal­i­teet­ti on ihail­tavaa, ver­rat­tuna nor­maali­in virkavalmis­telu­un, jos­sa tähtäin on jos­sain vuodessa 2050 aikaisin­taan. Mut­ta ei siinä voi aloit­taa liiken­net­tä vuon­na 2024. Kah­den vuo­den viivästys tulee jo siitä, että rata aio­taan vetää ammat­ti­valit­ta­ja Kurt Bymanin kotikaupun­gin kautta.

Viidenkymme­nen tuhan­nen asukkaan keinosaari ei myöskään ole luvi­tuk­sen kannal­ta ihan pikku­jut­tu. Eikö se muut­taisi jopa aluevesirajaa.

Tätä kum­mallista lin­jaus­ta Espoon kaut­ta en ymmär­rä lainkaan, kos­ka väestön pain­opis­teen ja val­takun­nal­lis­ten jatkoy­hteyk­sien kannal­ta lin­jaus on huono. Ensin luulin, että tämä olisi kus­tan­nuskysymys, mut­ta ei ole sitäkään. En ymmärrä.

Olin vähän yllät­tynyt, kun han­kkeeseen löy­tyi löy­hä lupaus 15 mil­jardin euron pääo­mas­ta. Se ei tietenkään ole 15 mil­jardin euron lahjoi­tus, vaan sijoi­tus, jolle halu­taan tuot­toa. Se sai min­ut vähän huoles­tu­maan siitä, mitä tun­nelis­sa matkus­t­a­mi­nen tulee maksamaan.

Tun­neli on yhteiskun­nal­lis­es­ti kan­nat­ta­va, jos sil­lä on paljon käyt­töä. Yhteiskun­nalli­nen kan­nat­tavu­us las­ke­taan niin, että las­ke­taan yhteen kaikkien käyt­täjien siitä saa­ma hyö­ty. Vähän oikaisten tätä hyö­tyä mitataan sil­lä, kuin­ka paljon kukin olisi tästä mak­samaan yli muut­tuvan kus­tan­nuk­sen (junas­ta aiheutu­va kus­tan­nus). Joku on valmis mak­samaan matkas­ta 200 euroa ja toinen euron ja muut siltä väliltä. Jos tun­neli mak­saa 15  G€, ja toivomme sille neljän pros­entin korkoa, han­ke on kan­nat­ta­va, jos nämä hyödyt yhteen las­ket­tuna ovat vuodessa vähin­tään 600 M€. Oletet­tavasti hyödyt riit­tävät peit­tämään kustannukset.

Eri asia on saa­da tämä sum­ma kerä­tyk­si. Jos hin­ta pan­naan korkeak­si, menetetään suurin osa matkus­ta­jista ja samal­la yhteiskun­nal­lis­es­ta kokon­aishyödys­tä. Jos tyy­dytään mata­laan hin­taan, saadaan paljon matkus­ta­jia, mut­ta vähän rahaa. Tun­nelin kokon­aishyö­ty on kyl­lä suuri, mut­ta suurin osa siitä jää kulut­ta­jan yli­jäämäk­si.

Olen­naista on, että ei löy­dy sel­l­aista hin­taa, jol­la tun­nelin kokon­aishyö­ty saataisi­in kerä­tyk­si tun­nelin rahoitukseksi.

Nyt Vester­bac­ka on julk­istanut laskel­mat. Olen todel­la kum­mis­sani. Ne näkyvät tästä

Vester­bac­ka on laskenut, että tun­nelille tulisi 51 miljoon­aa matkaa vuodessa. Se on 140 000 matkaa päivässä. Pont­ta tälle on etsit­ty siitä, että Helsin­gin ja Espoon välil­lä on vuodessa 125 miljoon­aa matkus­ta­jaa vuodessa. (En ole tark­istanut tätä tietoa ja epäilen sitä suuresti. HSL koko matkus­ta­jamäärä on 375 miljoon­aa vuodessa, eikä matkus­ta­jista kol­mannes voi mitenkään kulkea Espoon ja Helsin­gin välil­lä. Tietoa ei löy­dy HSL:n sivuilta.)

Jot­ta päästään 137 000 päivit­täiseen matkaan, täy­tyy huo­mata­van määrän viro­laisia pen­delöidä päivit­täin Helsinki­in. Ei se ole mah­do­ton­ta, vaik­ka vähän opti­maaliselta arvio tuntuu.

Olen­naista on matkan hin­ta. Kuukausiko­rt­ti Espoon ja Helsin­gin välil­lä mak­saa noin 3,19/päivä. Vester­bac­ka uskoo saa­vansa tun­nelista 50 euroa matkas­ta. Matkus­ta­jista 83 % mak­saisi tämän hin­nan Tämän lisäk­si myytäisi­in vuosilip­pu­ja hin­taan 2 500 €/vuosi. Sen osu­us matkoista olisi vain 17 %.

Yhdis­telmä 50 miljoon­aa matkaa ja 50 euroa on täysin epärealistinen.

Tuo 50 miljoon­aa matkaa on real­isti­nen, jos mat­ka mak­saa yhtä vähän kuin HSL-liiken­teessä. Jos yhden­su­un­taisen lipun hin­ta on 50  euroa, kan­nat­taa matkus­ta­jamäärää ver­ra­ta lentoli­iken­teen matkustajamääriin.Matkustyajia tulee korkeinaan muu­ta­ma miljoona, jos sitäkään.

Jos hin­ta on 50 euroa, matkus­ta­jia on korkein­taan muu­ta­ma miljoona jos sitäkään.

En usko, että tun­nelis­sa tehdylle matkalle löy­tyy sel­l­aista hin­taa, että se olisi liike­taloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­va. Samal­la kun se on mielestäni ehdot­tomasti kan­nat­ta­va yhteiskun­nal­lis­es­ti. Mut­ta jos tun­nelista halu­taan saa­da koko hyö­ty irti, matkalipun on olta­va hal­pa ja se taas edel­lyt­tää rahoi­tus­ta julk­i­sista rahoista.

Huo­maan laskelmista, että kiinalaisille rahoit­ta­jille on luvat­tu 50 mil­jardin euron yli­jäämää vuo­teen 2050 men­nessä. Vaikea uskoa.

 

68 vastausta artikkeliin “Onko Vesterbackan tunnelihanke lainkaan realistinen?”

  1. Helsingistä ja Tallinnas­ta halut­taisi­in muo­dostaa kak­soiskaupun­ki, jon­ka asukkaat voisi­vat kulkea tun­nelis­sa edestakaisin. Vielä edullisem­mak­si tulisi, jos kak­soiskaupun­ki tehtäisi­in Helsingistä ja Espoos­ta. Siel­lähän on jo tun­neli valmi­ina ja matkakin olisi lyhyempi.

    1. Tallinnan laut­turi:
      Helsingistä ja Tallinnas­ta halut­taisi­in muo­dostaa kak­soiskaupun­ki, jon­ka asukkaat voisi­vat kulkea tun­nelis­sa edestakaisin. Vielä edullisem­mak­si tulisi, jos kak­soiskaupun­ki tehtäisi­in Helsingistä ja Espoos­ta. Siel­lähän on jo tun­neli valmi­ina ja matkakin olisi lyhyempi.

      Sopisi­han tämä, jos itäi­nen sata­makaupun­ki saataisi­in samal­la mod­ernisoitua ja län­si­mais­tet­tua. Taitaa vain olla niin, että Stad­in­gradin suunnal­ta “rauhanomainen ja tover­illi­nen yhdis­tymi­nen” tarkoit­taisi sitä, että tääl­lä län­tisessä puu­tarhakaupungis­sa pitäisi mukise­mat­ta omak­sua tsaari­naikaiset hallintorak­en­teet ja hul­luim­matkin viher­vasem­mis­to­laiset visiot (so. harhanäyt, kangastukset).

  2. Euro­tun­nelin matkus­ta­jamäärä on vaki­in­tunut noin 20 miljoon­aan per vuosi, reilun 20 vuo­den toim­inta-aikana. Sen molem­mis­sa päis­sä on noin 60 miljoo­nan asukkaan val­tiot matkus­tus- ja tavar­ali­iken­netarpei­neen. Raken­nuskus­tan­nuk­set karka­si­vat noin 80% ja Euro­tun­neli ajau­tui käytän­nössä konkurssi­in kun tulovir­ta ei ollut riittävä. 

    “A cost ben­e­fit analy­sis of the tun­nel indi­cat­ed that there were few impacts on the wider econ­o­my and few devel­op­ments asso­ci­at­ed with the project, and that the British econ­o­my would have been bet­ter off if it had not been constructed.”

    PW:n Tallinna-tun­nelin laskel­mat ovat höt­töä täyn­nä. Ei VR:n eikä muu­ta julk­ista rahaa tähän. Ja jos jonkin ihmeen ansios­ta rak­en­t­a­mi­nen alka­isi, niin val­tio ei saa ottaa mitään roo­lia rahoituk­ses­ta, vas­tu­u­ta han­kkeen lop­pu­un saat­tamis­es­ta, sen tur­val­lisu­ud­es­ta eikä toim­intat­ap­pi­oiden kattamisesta.

  3. Vaik­ka helsinkiläiset alka­isi­vatkin pen­delöidä töis­sä vau­raam­maas­sa Virossa, se tapah­tuu vas­ta parin vuosikym­men kulut­tua. Sitä ennen on pitkä vai­he, jol­loin palkat ovat lähel­lä toisi­aan, eikä monikaan halua käyt­tää aikaa ja rahaa pendelöintiin.

    1. Hyvä kom­ment­ti. Min­u­akin huolestut­taa, että arviot tun­nelin tarpeesta perus­tu­vat nykyiseen run­saaseen pen­delöin­ti­in. Run­sas pen­delöin­ti perus­tuu elin­ta­so­eroon. Elin­ta­so­ero katoaa ja on jo paljolti kadonnut.

  4. Espoon lin­jauk­seen kuu­luu Vester­back­an suun­nitelmis­sa myös ihan hillitön lisärak­en­t­a­mi­nen Keilaniemeen; kym­menit­täin pil­ven­pi­irtäjiä veden päälle, korkeim­mat 300 metrin korkeu­teen ( https://finestbayarea.online/media/33 ). Mikä on tietenkin läh­es yhtä epäre­al­isti­nen han­ke kuin puh­taasti laivali­iken­teeseen perus­tu­va 50 000 asukkaan saari keskelle Suomen­lahtea. Noin pienelle saarelle kun ei ikinä kan­nat­taisi rak­en­taa rautatiease­maa hait­taa­maan nopeaa liiken­net­tä Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä, ja toisaal­ta 200 metriä meren­pin­nan alla ole­va rautatiease­ma olisi noin muutenkin käytet­tävyy­deltään vähin­tään kyseenalainen.

    Kaikenkaikki­aan Vester­back­an han­kkeesta tulee aivan ensim­mäisenä mieleen mon­et eri­no­maiset bisnes­tar­jouk­set joi­ta on tul­lut sähkö­posti­in Afrikkalaisil­ta kruununperillisiltä.

  5. Näistä eri ratal­in­jauk­sista on mon­en­laista ver­sio­ta, ja jos Vester­back­an ehdo­tus mah­dol­lis­taisi koukkauk­sen Pasi­lan kaut­ta jonne voisi rak­en­taa ase­ma, niin se olisi käytän­nössä sama kuin jos ain­oa ase­ma Helsingis­sä olisi nykyisen päärautatiease­man kohdal­la. Mut­ta jos ain­oat Suomen man­tereel­la ole­vat ase­mat oli­si­vat Keilanie­mi ja Lentoase­ma niin men­nään vähän unelmahötön puolelle.
    Jos pelkästään pen­delöin­tiä ajat­telee, voidaan sanoa että tun­neli tulee täy­teen oikeu­teen­sa vas­ta kun Helsin­gin seudul­la asuu 2 miljoon­aa ja Tallinnan seudul­la 1 miljoona asukas­ta, sil­loin pen­delöi­jiä riit­täisi kumpaankin suun­taan. Sil­loin elin­ta­so­ero ei selit­täisi pen­delöin­tiä vaan kokon­aan muut tarpeet. Vester­bac­ka ajat­telee ehkä myös matkailullisia aspek­te­ja, tun­nelia ja kak­soiskaupunkia tul­taisi­in ihaile­maan isol­la rahal­la Aasi­as­ta ja Jenkkilästä asti.

    Tun­nelin rak­en­tamisel­la ei kan­na­ta mielestäni kuitenkin odot­taa mon­ta kym­men­tä vuot­ta kos­ka se antaisi Suomen vien­ti­te­ol­lisu­udelle ja tukkukau­palle uudet myös mah­dol­lisu­udet hyö­tyä keskeisen Euroopan suurista markki­noista. Suo­mi pää­sisi eroon siitä bulkki­te­ol­lisu­us­maineesta joka vuorineu­vos Tauno Matomäen mukaan johtuu siitä että “Suomes­ta ei kan­na­ta viedä mitään hevos­ta pienem­pää”. Suomek­si se tarkoit­taa sitä että Ruot­sil­la on ollut 150 vuo­den ajan kil­pailue­tu Suomeen näh­den kes­ki-Euroop­paan johta­van rautatiey­hteyten­sä ansios­ta jon­ka takia Ruot­si tun­netaan muu­na kuin ves­s­apa­perin ja pakkaus­pahvin kotimaana. 

    Rail Balti­ca ‑han­kkeesta on kuulem­ma jo alus­ta­va liiken­nöin­ti­aikataulu ole­mas­sa ja sen mukaan Tallinna-Varso­va menisi pika­ju­nal­la 7 tun­nis­sa ja Berli­ini­in pari tun­tia lisää. Vajaa tun­ti lisää Helsingistä tun­nelia pitki­ni. Tietysti se on enem­män kuin lentokoneel­la (n 4 tun­tia odotuk­set ja maasi­ir­tymiset mukaan lukien), mut­ta matkus­taa­han ihmisiä junal­la Helsingistä Kajaani­in, Oulu­un ja Rovaniemellekin vaik­ka niihinkin menee lentokonei­ta. Jos rahti­ju­na taas pysty­isi kulke­maan Suomen keskio­sista Sak­san keskiosi­in vuorokaudessa niin se on sekä nopeam­paa että ympäristöys­täväl­lisem­pää ja kul­je­tuska­p­a­siteet­ti suurem­pi kuin mil­lään laival­la + rekalla! Yhteiskun­nan rahaa on pis­tet­ty turhempi­inkin hankkeisiin.

    1. Ihanko oikeasti yksi yksit­täi­nen ratay­hteys kään­täisi Suomen talouden tule­vaisu­u­den ja mah­dol­lis­taisi jalostusas­teen nos­ton huimasti?

      Mitä muu­ta rautatiekul­je­tuk­set ovat kuin bulkki­tavaran kul­je­tus­ta? Kaiken lisäk­si vielä hidas­ta sel­l­aista, kos­ka henkilöli­iken­teelle annet­taisi­in tässäkin tapauk­ses­sa taa­tusti yli pri­or­i­teet­ti ja rahti kulk­isi sil­loin kuin kerk­iäisi — eli käytän­nössä makaisi sivu­raiteil­la ja rat­api­hoil­la odot­ta­mas­sa hil­jaisia tunteja.

      Korkeim­man jalostusas­teen tuotan­to kul­kee tänäkin päivänä bit­teinä val­okaapeleis­sa esim. Itämeren poh­jal­la ja vähän vähempi arvoinen kul­kee lentorahti­na. Bulkin yläpuolel­la on vielä run­saasti eri­laista tuotan­toa, joka kan­nat­taa kul­jet­taa kumipyörien pääl­lä (välil­lä auto­laut­to­ja hyö­dyn­täen). Tässäkin tärkein­tä on saa­da tuote paikas­ta A paikkaan B ilman turhia odot­telu­ja ja kierte­lyjä — mihin rautatier­ahti ei kykene.

      Tietysti, jos rautati­et voitaisi­in alis­taa täysin rahtili­iken­teelle ja häätää henkilöli­ikenne sotke­mas­ta aikataulu­ja, voisi ratakul­je­tuk­sil­la olla jotain mah­dol­lisuuk­sia kil­pail­la kumipyöräli­iken­net­tä vas­taan. Ei vain tai­da onnis­tua, kos­ka ide­ol­o­gis­es­ti tärkeäm­pää on kul­jet­taa pari bus­si­lastil­lista ihmisiä junal­la kuin siirtää rekkarahte­ja merkit­tävästi radoille.

      1. ksee:
        Ihanko oikeasti yksi yksit­täi­nen ratay­hteys kään­täisi Suomen talouden tule­vaisu­u­den ja mah­dol­lis­taisi jalostusas­teen nos­ton huimasti?

        Mitä muu­ta rautatiekul­je­tuk­set ovat kuin bulkki­tavaran kul­je­tus­ta? Kaiken lisäk­si vielä hidas­ta sel­l­aista, kos­ka henkilöli­iken­teelle annet­taisi­in tässäkin tapauk­ses­sa taa­tusti yli pri­or­i­teet­ti ja rahti kulk­isi sil­loin kuin kerk­iäisi – eli käytän­nössä makaisi sivu­raiteil­la ja rat­api­hoil­la odot­ta­mas­sa hil­jaisia tunteja.

        Korkeim­man jalostusas­teen tuotan­to kul­kee tänäkin päivänä bit­teinä val­okaapeleis­sa esim. Itämeren poh­jal­la ja vähän vähempi arvoinen kul­kee lentorahti­na. Bulkin yläpuolel­la on vielä run­saasti eri­laista tuotan­toa, joka kan­nat­taa kul­jet­taa kumipyörien pääl­lä (välil­lä auto­laut­to­ja hyö­dyn­täen). Tässäkin tärkein­tä on saa­da tuote paikas­ta A paikkaan B ilman turhia odot­telu­ja ja kierte­lyjä – mihin rautatier­ahti ei kykene.

        Tietysti, jos rautati­et voitaisi­in alis­taa täysin rahtili­iken­teelle ja häätää henkilöli­ikenne sotke­mas­ta aikataulu­ja, voisi ratakul­je­tuk­sil­la olla jotain mah­dol­lisuuk­sia kil­pail­la kumipyöräli­iken­net­tä vas­taan. Ei vain tai­da onnis­tua, kos­ka ide­ol­o­gis­es­ti tärkeäm­pää on kul­jet­taa pari bus­si­lastil­lista ihmisiä junal­la kuin siirtää rekkarahte­ja merkit­tävästi radoille.

        Tun­nelin ja raidey­htey­den tarkoi­tus olisi:
        — kul­jet­taa ihm­siä junal­la Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä sekä mui­hin kes­ki-euroop­palaisi­in kohteisi­in, sel­l­aisil­la yhteyk­sil­lä jos­sa se on järkevää. Esim Kanari­an saar­ille ei ole järkevää mut­ta voi olla että 20 vuo­den päästä Kanari­an saar­ille matkus­tamises­sa ei ole muutenkaan järkeä. Järke­viä kohtei­ta sen­si­jaan ovat Sak­san Berli­i­ni, Frank­furt, Varso­va, Pra­ha, Wien, Budapest, Alpit, Milano, Riv­iera, eli koko kes­ki-Euroop­pa sekä liike-elämää että tur­is­mia ajatellen.
        — Kul­jet­taa sel­l­aista rah­tia joka sovel­tuu rautatiekul­je­tuk­si­in, ja tämä ei ole pelkästään bulkkia tai paperir­ul­lia, vaik­ka sekin onnis­tuu. Esim elin­tarvikkei­den tuon­ti esim Puo­las­ta ja Unkarista tai
        elek­tron­i­ikan jois­takin kes­ki-euroopan logis­ti­ikkakeskuk­sista suo­raan Suomen eri osi­in, nopeam­min ja halvem­mala kuin rek­ka-lai­va systeemillä.
        — Varmis­taa ulko­maankul­je­tusten jatku­vu­us jos ja kun öljyn ja fos­si­ilis­ten liiken­nepolt­toainei­den saan­ti hankaloituu

        Pitkäl­lä tähtäyk­sel­lä se saat­taisi Suomen saman­laiseen logis­tiseen ase­maan kuin muu Skan­di­navia ja mah­dol­lis­taisi myös kulu­tus­tavara­po­h­jaisen vien­ti­te­ol­lisu­u­den kehit­tämisen. JOs hyv­in­voin­ti­val­tio­ta ylipään­sä halu­taan jatkaa ja ympäristö­tavoit­tei­ta huomioi­da, ei pelkkä bulkki­te­ol­lisu­us pysty elät­tämään 5.5. miljoon­aista kansaa. 

        Rahdin kul­jet­ta­mi­nen ei edel­lytä tun­nelia, vaan myös junalaut­ta Vuosaaren ja Tallinan/Muugan välil­lä ajaisi asi­aa aluk­si. Satami­in tulisi ter­mi­naalit jos­sa juni­in vai­hde­taan telit eri raideleveyk­sien välil­lä ja siir­tokuor­matan kont­te­ja tai kuor­mataan rekkaperä­vaunu­ja juniin.

        Tavara­ju­nat yleen­sä ajet­taisi­in yöaikaan kun matkus­ta­jali­ikenne on vähäsitä, ja ns asi­akasju­nat kah­den pis­teen välil­lä aje­taan nopeam­mal­la aikataul­ul­la kuin sel­l­aiset junat joiden vaunu­ja lajitel­laan välil­lä eri reiteille.

    2. R.Silfverberg: Jos rahti­ju­na taas pysty­isi kulke­maan Suomen keskio­sista Sak­san keskiosi­in vuorokaudessa niin se on sekä nopeam­paa että ympäristöys­täväl­lisem­pää ja kul­je­tuska­p­a­siteet­ti suurem­pi kuin mil­lään laival­la + rekalla! 

      Rahti­ju­na ei kai käytän­nössä pää­sisi aja­maan Suomen keskiosas­ta suo­raan Sak­san keskiosaan. Tun­neli olisi kapeam­mal­la raidelevey­del­lä kuin mil­lä Suomen radat ovat, joten Suomen rataverkon junat eivät pää­sisi ainakaan ilman aikaa vieviä oper­aa­tioi­ta, joil­la raideleveys jotenkin vai­hde­taan, tun­neli­in. Vas­taavasti Virossakaan siltä radal­ta junat eivät pää­sisi suo­raan Viron raiteille, jos­sa muiden Balt­ian maid­en tavoin maan sisäiset radat ovat 4 mil­liä vaille samaa raideleveyt­tä kuin Suomes­sa. Viron nyky­is­ten rato­jen vaunut voivat ajaa Suomen rataverkol­la raidelevey­den puoles­ta, mut­ta tun­nelin raidelevey­den vaunuil­la ei Suomen rataverkkoon olisi pääsyä ilman toimi­vaa tapaa vai­h­taa raideleveyt­tä. Rahti kes­ki-Suomes­ta ajet­taisi­in mah­dol­lis­es­ti tun­nelin suuaukon logis­ti­ikkakeskuk­seen rekalla. Tornios­sa on yritet­ty kehit­tää ratkaisu­ja, joil­la Suomen raiteil­ta voisi jatkaa suo­raan Haa­paran­taan Ruotsin radalle vaunut säi­lyt­täen, mut­ta yhtään taloudel­lis­es­ti toimi­vaa ratkaisua ei ole ilmeis­es­ti vieläkään löy­det­ty. Ruotsin rajan yli­ty­s­paikas­sa on kyl­lä pätkä raitei­ta molem­mil­la raideleveyk­sil­lä, jol­la rahdin saa vietyä toisen maan puolelle, mut­ta ei sen pidem­mälle. Englan­nin tun­nelis­sa mon­et tavarakul­je­tuk­sista tehdään niin, että rekat kulke­vat junas­sa kyy­dis­sä rahtei­neen, jol­loin rekkakul­je­tus pääsee suo­raan jatka­maan tietä pitkin matkaa eteen­päin junan päästyä per­ille. Näin tapah­tu­isi var­maan myös Tallinnan tun­nelis­sa, varsinkin kun raitei­ta pitkin ei ilman aikaa vieviä oper­aa­tioi­ta pää­sisi tun­neli­radal­ta raitei­ta pitkin edes jatka­maan Suomen, Viron, Lat­vian ja Liet­tuan omaan rataverkkoon.

      1. Aikanaan Hang­os­sa oli junalaut­tasa­ta­ma, jos­sa tavar­avaunu­jen raidele­fveys muutet­ti­in. Ei se niin mon­imutkainen oper­aa­tio ollut. Veturin kohdal­la olisi toki hankalampaa.

      2. R.Silfverberg:

        R.Silfverberg:

        Osmo Soin­in­vaara:
        Aikanaan Hang­os­sa oli junalaut­tasa­ta­ma, jos­sa tavar­avaunu­jen raidele­fveys muutet­ti­in. Ei se niin mon­imutkainen oper­aa­tio ollut. Veturin kohdal­la olisi toki hankalampaa. 

        Ei niin. Oper­aa­tio toi­mi niin että telin­vai­h­to­hal­li­in ajet­ti­in 3–4 täyspitkää vaunua sisään ja niihin kaikki­in vai­hdet­ti­in telit yhtaikaa n 15 min­uutis­sa. Se ei ollut syy mik­si Hang­on (myöhem­min Turun) ‑Travemün­den ja Turun-Tukhol­man junalaut­tali­ikenne aikoinaan lop­pui, vaan se että laivo­jen vai­hdet­tua omis­ta­jaa uudet omis­ta­jat eivät olleet kiin­nos­tunei­ta jatka­maan junavaunu­jen rah­taamista. Lau­tois­sa oli se vika että kos­ka matkat oli­vat suh­teelisen pitkät (Sak­saan 30 tun­tia ja Ruot­si­in 10) , ja osa vuoroista jou­tui kul­jet­ta­maan tyhjiä vaunu­ja, kos­ka eri­tyyp­pis­ten vaunu­jen tarve oli epä­ta­saista, niin se söi hyö­tyrahdin kapasiteettia. 

        Tun­nelin rahtili­iken­teessä tul­taisi­in suurim­malti osin käyt­tämään kont­te­ja joi­ta sir­retään nopeasti nos­turil­la tai jonkin­laisil­la rullil­la vaunus­ta toiseen sekä vaunu­ja jot­ka voivat akse­lei­ta säätämäl­lä vai­h­taa raideleveyt­tä. Tornios­sa kokeiti­in sitä tekni­ikkaa, mut­ta lait­teis­to seisoi ulkona eikä toimin­ut pakkasel­la. Myös VR-Osakey­htiön nui­va suh­tau­tu­mi­nen län­si­mai­hin ulot­tuvaan rahtili­iken­teeseen “tap­poi” 1990-luvul­la hyvin alka­neen liiken­teen Tornion kaut­ta länsi-Eurooppaan. 

        Vaik­ka ei tun­nelia heti raken­net­taisi, niin Viron ja Balt­ian kaut­ta kulke­va rahti­ju­nali­ikenne olisi real­is­tis­es­ti myös hoidet­tavis­sa lau­toil­la toisin kuin Suomen-Sak­san tai Ruotsin kaut­ta kulke­va aikoinaan kos­ka laut­ta­mat­ka kestäisi vain 3 tun­tia ja tyhjä­vaunukul­jet­tamis­es­ta ei tulisi saman­laista hukkakäyn­tiä kuin pitkil­lä reiteillä.

      3. Osmo Soin­in­vaara:
        Aikanaan Hang­os­sa oli junalaut­tasa­ta­ma, jos­sa tavar­avaunu­jen raidele­fveys muutet­ti­in. Ei se niin mon­imutkainen oper­aa­tio ollut. Veturin kohdal­la olisi toki hankalampaa. 

        Junalaut­to­ja kul­ki aikoinaan myös mm. Uudessakaupungis­sa ja Tornios­sa. Vajaan 90 vau­nun las­taus laivaan taisi kestää noin 5–6 tun­tia. Kyse oli työläästä ja aivan liian hitaas­ta pros­es­sista siihen näh­den, mil­lä nopeudel­la laivaan saati­in ajet­tua rekat sisään ja ulos. Las­tauk­ses­sa hidastei­ta aiheut­ti­vat muun ohel­la laivan kallis­tu­misas­i­at. Kyse ei ole vain las­tauk­sen suo­ras­ta hin­nas­ta, vaan siitä, että laivan seisot­ta­mi­nen lastei­neen tuot­ta­mat­tomana sata­mas­sa on kallista. Merel­lä aika on rahtili­iken­teessä rahaa. Mitä vähem­män lai­va seisoo sata­mas­sa, sitä parem­min se tuot­taa. Rekat tai kont­tien kul­je­tus ilman rekkaakaan havait­ti­in junia nopeam­mak­si ja halvem­mak­si tavak­si toteut­taa kul­je­tus meren yli, ja junalaut­tali­ikenne Suomen ja muiden maid­en välil­lä lopetet­ti­in. Kon­tit kulke­vat halvem­mal­la laivo­jen kyy­dis­sä ilman, että lai­va kul­jet­taa lasti­naan samal­la myös painavia junanvaunuja.

        Kont­tili­ikenne merien ulkop­uolel­la on Suomes­sa nyt jonkin­laises­sa mur­rokses­sa, kun alku­vuodes­ta Val­tioneu­vos­to muut­ti ajoneu­voy­hdis­telmien enim­mäis­mit­to­ja niin, että ajoneu­voy­hdis­telmien suurin sal­lit­tu pitu­us kasvoi 25,25 metristä 34,50 metri­in. Muu­tos teki rekoista aiem­paa huo­mat­tavasti taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavam­man kul­je­tus­ta­van kon­teille maara­jo­jen sisäi­sis­sä kul­je­tuk­sis­sa, ja satami­in menevis­sä ja niistä tule­vis­sa kul­je­tuk­sis­sa. Täl­laisil­la pitkil­lä rekoil­la voisi kont­te­ja kul­jet­taa myös tun­neli­in tai sieltä pois — jos tun­nelin suul­la on riit­tävän laa­jat logis­tiset alueet käytet­tävis­sä, ja jos kul­je­tuskus­tan­nus tun­nelis­sa on kil­pailukykyi­nen laivakul­je­tuk­seen verrattuna.

      4. t: Junalaut­to­ja kul­ki aikoinaan myös mm. Uudessakaupungis­sa ja Tornios­sa. Vajaan 90 vau­nun las­taus laivaan taisi kestää noin 5–6 tun­tia. Kyse oli työläästä ja aivan liian hitaas­ta pros­es­sista siihen näh­den, mil­lä nopeudel­la laivaan saati­in ajet­tua rekat sisään ja ulos. 

        Tornios­sa ei ole koskaan ollut junalaut­taa, suo­ma­laiset junan­vaunut kul­ki Tornion­joen yli sil­taa pitkin Haa­paran­taan. Ennenkuin sil­ta valmis­tui yli 100 vuot­ta sit­ten oli jotain losse­ja mut­ta ne eivät olleet junalauttoja.

        Hang­on ja Travemün­den völisil­lä Rail­ship-varus­ta­mon junalau­toil­la oli pitkät sata­ma-ajat sik­si että junan­vaunu­ja oteti­in mon­elle kan­nelle ja siitr­ret­ti­in hissien avul­la. Lau­tat oli­vat aikanaan maail­man suurim­mat junalau­tat ja pystyi otta­maan n 50 täyspitkää vaunua ja niitä oli enem­mil­lään kolme että lähtö oli ker­ran vuorokaudessa. Tämä sik­si että mer­i­mat­ka oli pitkä ja pienem­pä laut­ta olisi ollut haaskaus­ta. Liikenne lop­pui kun Finnlines osti lau­tat Effoal­ta kos­ka näki ne kil­pail­i­joik­si omille rekkalau­toileeen, ja lakkaut­ti liiken­teen. Sekä Rail­ship­it että maail­man nopein matkus­ta­ja-auto­laut­ta Finnjet oli­vat ns kylmön sodan aikaansaan­nok­sia. Reit­tiä Balt­ian kaut­ta ei ollut ole­mas­sa ja varus­ta­mot pis­tivät kun­nol­la paukku­ja että yhtey­det Euroop­paan toimi­si­vat. Finnjetin kohtalok­si tuli liian suuri polttoainekulutus. 

        Turun-Tukhol­man välil­lä kulke­vien Sea­wind-varus­ta­mon (Sil­jan omis­ta­ma) junalau­tat oli­vat huo­mat­tavasti pienem­piä, käytän­nössä taval­lisia Roro-auto­laut­to­ja joiden alin kan­si oli tarkoitet­tu junille ja rekoille, ylem­pi henkilöau­toille. Junien las­taami­nen kesti yhtä kauan kuin rekko­jen ja laivan seison­ta-aika satamis­sa oli pari tun­tia. Jos Tal­li­nan ja Helsin­gin välille tulisi joskus junalaut­ta se nou­dat­taisi suurin piirtein samaa kon­sep­tia, eli ottaisi sekä rekko­ja että junia ja sata­masaoloai­ka olisi mah­dol­lisim­man lyhyt, se ehtisi tehdä 2 edestakaista matkaa vuorokaudessa. 

        t:
        Kont­tili­ikenne merien ulkop­uolel­la on Suomes­sa nyt jonkin­laises­sa mur­rokses­sa, kun alku­vuodes­ta Val­tioneu­vos­to muut­ti ajoneu­voy­hdis­telmien enim­mäis­mit­to­ja niin, että ajoneu­voy­hdis­telmien suurin sal­lit­tu pitu­us kasvoi25,25 metristä 34,50 metri­in. Muu­tos teki rekoista aiem­paa huo­mat­tavasti taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavam­man kul­je­tus­ta­van kon­teille maara­jo­jen sisäi­sis­sä kul­je­tuk­sis­sa, ja satami­in menevis­sä ja niistä tule­vis­sa kul­je­tuk­sis­sa. Täl­laisil­la pitkil­lä rekoil­la voisi kont­te­ja kul­jet­taa myös tun­neli­in tai sieltä pois – jos tun­nelin suul­la on riit­tävän laa­jat logis­tiset alueet käytet­tävis­sä, ja jos kul­je­tuskus­tan­nus tun­nelis­sa on kil­pailukykyi­nen laivakul­je­tuk­seen verrattuna. 

        Suo­ma­laiset ylip­itkät rekat eivät mielesäni kuu­lu Suomen nykyisenkaltaiseen maantieym­päristöön ihan tur­val­lisu­ussy­istä. Jos tun­neli raken­netaan niin mon­sterirekat menee paali­in ja tavara kul­kee junal­la. Täysin älytön­tä muut­nenkin ylläpitää rekkakalus­toa eri stan­dard­ein kuin muual­la EU:ssa, täl­laista on annet­tu tapah­tua vain sik­si että Suo­mi on saari eikä halua valmis­taa mitään hevos­ta pienem­pää vietäväksi.

      5. Mon­sterirekoil­la tuskin kan­nat­ta ajaa tun­nelin läpi, kos­ka niil­lä ei saa ajaa tun­nelin toisel­la puolel­la metriäkään. Ei saa ajaa myöskään tun­neli­in, jos sen pää on Helsingis­sä, kos­ka niil­lä ei ole asi­aa myöskään Helsin­gin katu­verkkoon. Espoos­ta en tiedä.

      6. Osmo Soin­in­vaara:

        Mon­sterirekoil­la tuskin kan­nat­ta ajaa tun­nelin läpi, kos­ka niil­lä ei saa ajaa tun­nelin toisel­la puolel­la metriäkään. Ei saa ajaa myöskään tun­neli­in, jos sen pää on Helsingis­sä, kos­ka niil­lä ei ole asi­aa myöskään Helsin­gin katu­verkkoon. Espoos­ta en tiedä.

        Tun­nelin sisään asti pitkil­lä rekoil­la ei kan­nat­tane tosi­aan ajaa, mut­ta tun­nelin suuaukolle ja sieltä pois saat­taisi kan­nat­taa. Sen lisäk­si, että pitkäl­lä rekalla runk­olin­joil­la tapah­tu­van kont­tikul­je­tuk­sen kus­tan­nuk­set ovat alem­pia kuin per­in­teisil­lä rekoil­la, niil­lä kont­ti voidaan saa­da Suomen sisäl­lä aika mon­es­sa tapauk­ses­sa ilmeis­es­ti nopeam­min per­ille määrän­päähän asti kuin vaikka­pa junal­la. Per­ille asti kul­je­tuk­sia ei vält­tämät­tä pitkil­lä rekoil­lakaan viedä, vaan pienem­mälle tiev­erkolle men­täessä kon­tit siir­retään pienem­mille jakelurekoille, mut­ta siel­lä mis­sä niil­lä saa ajaa, niil­lä näyt­täisi ole­van kil­pailue­t­ua. Tun­nelin läpi pitk­iä rekko­ja ei kan­nat­tane viedä, vaan jos niil­lä saisi tun­nelin suulle ajaa, niil­lä ajet­taisi­in tun­nelin suun logis­tisille alueille, jos­ta satamista tutut kont­tien käsit­te­ly­lait­teet hoita­vat kon­tit juni­in ja pitkä kon­tinkul­je­tus­rek­ka ottaa paluukyyt­inä kont­te­ja vietäväk­si toiseen suun­taan, pyrkien mah­dol­lisim­man korkeaan käyttöasteeseen.

        HTC-rekko­jen testien yhtey­dessä lähi­men­neisyy­dessä esitet­ti­in arvio­ta, että niil­lä kasvi­huonekaa­supäästö­jen määrät kont­tikul­je­tuk­sis­sa oli­si­vat olleet jopa 30 % alem­mat kuin per­in­teisil­lä lyhyem­mil­lä rekoil­la. En tiedä, pitääkö noin iso ero paikkaansa, mut­ta ilmeis­es­ti jotain eroa kuitenkin on. Kul­je­tuskus­tan­nusten arvioiti­in tip­puneen noin 5–10 %. Osu­us on isom­pi, jos pääsee aja­maan täysiä laste­ja, ja pienem­pi, jos on paljon ajoa ilman las­tia. Kul­je­tuk­set kil­pailute­taan useim­miten hin­nal­la. Jos tun­nelin suulle ei pää­sisi per­in­teisiä rekko­ja halvem­min kul­jet­tavil­la HTC-rekoil­la, mut­ta satami­in pää­sisi, asia voisi vaikut­taa satamien ja tun­nelin keskinäisi­in kil­pailu­asetelmi­in konttirahdissa.

      7. Kai se logis­ti­ik­ka-alaue, jos­sa rek­ka vai­h­tuu junaan, kan­nat­taa sijoit­taa jon­nekin vähän halvem­malle maalle. Ei sitä sen t5unnelin suuaukon kohdalle kan­na­ta laittaa.

      8. Osmo Soin­in­vaara: Kai se logis­ti­ik­ka-alaue, jos­sa rek­ka vai­h­tuu junaan, kan­nat­taa sijoit­taa jon­nekin vähän halvem­malle maalle. Ei sitä sen t5unnelin suuaukon kohdalle kan­na­ta laittaa.

        Tuos­sa tun­nelis­sa on tarkoi­tus olla use­ampi suuaukko, kos­ka tarkoi­tus on ede­tä tun­nelis­sa sekä meren ali että myös lento­ken­tälle. Rekan junaan vai­h­tu­mi­s­paikak­si ja samal­la tun­neli­in suun­nitel­lun rekkar­allin keskuk­sek­si on ymmärtääk­seni visioitu tun­nelin suuaukoista nimeno­maan lentokenttää.

      9. t:
        HTC-rekko­jen testien yhtey­dessä lähi­men­neisyy­dessä esitet­ti­in arvio­ta, että niil­lä kasvi­huonekaa­supäästö­jen määrät kont­tikul­je­tuk­sis­sa oli­si­vat olleet jopa 30 % alem­mat kuin per­in­teisil­lä lyhyem­mil­lä rekoil­la. En tiedä, pitääkö noin iso ero paikkaansa, mut­ta ilmeis­es­ti jotain eroa kuitenkin on. Kul­je­tuskus­tan­nusten arvioiti­in tip­puneen noin 5–10 %. Osu­us on isom­pi, jos pääsee aja­maan täysiä laste­ja, ja pienem­pi, jos on paljon ajoa ilman las­tia. Kul­je­tuk­set kil­pailute­taan useim­miten hinnalla.Jos tun­nelin suulle ei pää­sisi per­in­teisiä rekko­ja halvem­min kul­jet­tavil­la HTC-rekoil­la, mut­ta satami­in pää­sisi, asia voisi vaikut­taa satamien ja tun­nelin keskinäisi­in kil­pailu­asetelmi­in konttirahdissa.

        Kuvit­telisin että tilanteessa jos­sa olisi Rail Baltic-rautatie valmi­ina Varso­vas­ta Tallinnaan ja Suomen­lah­den yli Vuosaari-Muu­ga väliä kulke­va rek­ka — junalaut­ta (mut­ta ei siis rautati­etun­nelia), niin HTC-rekat tai ainakin niiden perä­vaunut saisi­vat tul­la lau­talle ja sen mukana Tallinnan Muu­gaan. Mut­ta siel­lä kont­ti olisi kuor­mat­ta­va junaan tai pienem­pään rekkaan viimeistään, kos­ka HTC-rekoila ei saisi ajaa Viron tiev­erkos­sa. Ymmärtääk­seni HTC-rekko­jen sal­lit­tui­hin reit­tei­hin Suomes­sa voisi lisätä kehäkol­mo­nen esim Lah­den­tien ja Vuosaaren sata­man välille.
        Olisi aika hölmöläis­ten hom­maa että rekkalaut­ta Viroon jou­tu­isi lähtemään Kotkas­ta tai Hang­os­ta jos ei rekko­ja saisi ajaa Vuosaren sata­maan. joka tapauk­ses­sa mitä enem­män rekko­ja saadaan pois Helsin­gin län­sisa­ta­mas­ta ja keskus­tas­ta, sen parempi. 

        Siinä tapauk­ses­sa että on ole­mas­sa tun­neli Suomen­lah­den ali, niin tun­nelin kaut­ta kes­ki-Euroop­paan kulke­vien tavara­ju­nien las­tauster­mi­naali tulis Helsin­ki ‑Van­taan lento­ken­tän logistiikka-alueelle.

      10. Kiitos kor­jaamis­es­ta. Tarkoitin Turkua, en Tornio­ta. Tornios­sa ei junalaut­to­ja ole ollut. Min­ul­la meni kak­si t‑kirjaimella alka­vaa kaupunkia tek­stis­sä sekaisin. Junalaut­to­ja oli aikoinaan Hang­os­sa, Turus­sa ja Uudessakaupungis­sa. 5–6 tun­tia ‑tek­sti kos­ki Hang­on sata­maa, jota olin kom­men­toimas­sa. Suun­nit­telu­pe­ri­aate Hang­os­sa oli aikoinaan täl­lainen (Läh­teenä Rautatiehal­li­tuk­sen vuo­den 1972 julka­isu ajal­ta kun telin/akselinvaihtolaitteistoa suunniteltiin):

        “Junalau­tan yhteen kier­rokseen las­ke­taan tarvit­ta­van kolme vuorokaut­ta, jos­ta sata­ma-aika on 2 x 6 =12 h. Laut­ta­paikan nimel­liska­p­a­siteet­ti olet­taen liikenne jokapäiväisek­si 1,35 milj. t vuodessa. Laa­dit­tu raiteis­to- ja telin/akselinvaihtolaitteisto on mitoitet­tu tälle liikenteelle. ”

      11. R.Silfverberg: Täysin älytön­tä muut­nenkin ylläpitää rekkakalus­toa eri stan­dard­ein kuin muual­la EU:ssa, täl­laista on annet­tu tapah­tua vain sik­si että Suo­mi on saari eikä halua valmis­taa mitään hevos­ta pienem­pää vietäväksi.

        Tuos­ta olen eri mieltä. Jos kul­je­tuk­set pitkil­lä rekoil­la ovat halvem­pia sekä vähem­män ympäristöhait­to­ja aiheut­tavia kuin kul­jet­ta­mi­nen pienem­mil­lä rekoil­la, ja jos pidem­piä rekko­ja on tar­jol­la, niin voisi olla älytön­tä olla käyt­tämät­tä pidem­piä rekko­ja. Tur­val­lisu­uskysymys on aito huoli, ja siihen pitäisi kyetä vas­taa­maan: muun muas­sa parem­mal­la merk­it­semisel­lä rekan takana. Kaikki­in tiev­erkon osi­in pitkät rekat eivät kuu­lu. Eiväthän ne mah­du kaikkial­la edes kään­tymään. Mut­ta sel­l­aisil­la yhteysväleil­lä, joil­la liikkuu iso­ja volyymejä rah­tia ja joil­la nyky­isin menee rekkakar­avaane­ja, niil­lä voi olla käyt­töä. Ainakin vielä täl­lä het­kel­lä suurin osa HCT-rekoista ajaa Suomen sisäisiä kul­je­tuk­sia, kul­jet­taen esimerkik­si iso­ja määriä puu­tavaraa puun varas­toin­tipaikalta puun käyt­tö­paikkaan tai myytävää kau­pan keskus­varas­tos­ta päivit­täis­tavarakau­pan suuryk­siköi­hin, mut­ta nämä rekat yleistynevät vähitellen myös sata­makul­je­tuk­sis­sa. Saa nähdä, miten isok­si niiden osu­us liiken­teessä ajan myötä kasvaa.

      12. t: Rahti­ju­na ei kai käytän­nössä pää­sisi aja­maan Suomen keskiosas­ta suo­raan Sak­san keskiosaan. Tun­neli olisi kapeam­mal­la raidelevey­del­lä kuin mil­lä Suomen radat ovat, joten Suomen rataverkon junat eivät pää­sisi­ainakaan ilman aikaa vieviä oper­aa­tioi­ta, joil­la raideleveys jotenkin vai­hde­taan, tun­neli­in. Vas­taavasti Virossakaan siltä radal­ta junat eivät pää­sisi suo­raan Viron raiteille, jos­sa muiden Balt­ian maid­en tavoin maan sisäiset radat ovat 4 mil­liä vaille samaa raideleveyt­tä kuin Suomes­sa. Viron nyky­is­ten rato­jen vaunut voivat ajaa Suomen rataverkol­la raidelevey­den puoles­ta, mut­ta tun­nelin raidelevey­den vaunuil­la ei Suomen rataverkkoon olisi pääsyä ilman toimi­vaa tapaa vai­h­taa raideleveyttä. 

        Ei kai nyt kiinalaisetkaan niin tyh­miä ole, että tek­i­sivät aivan oman raidelevey­den tun­neli­in. Eiköhän sinne tule sel­l­ainen raideleveys, jos­sa sekä viro­laiset että suo­ma­laiset vaunut pää­sevät kulke­maan. Telin­vai­h­to on kyl­lä tarpeen sit­ten Kes­ki-Euroopan rajalla.

      13. Telin vai­h­to on tarpeen viimeistään Tallinnas­sa, sil­lä Rail Balti­ca tehdään keskieu­roop­palaisel­la raideleveydellä.

      14. Tim­oT:
        Ei kai nyt kiinalaisetkaan niin tyh­miä ole, että tek­i­sivät aivan oman raidelevey­den tun­neli­in. Eiköhän sinne tule sel­l­ainen raideleveys, jos­sa sekä viro­laiset että suo­ma­laiset vaunut pää­sevät kulke­maan. Telin­vai­h­to on kyl­lä tarpeen sit­ten Kes­ki-Euroopan rajalla.

        Ei tule sel­l­aista raideleveyt­tä, jota viro­laiset ja suo­ma­laiset vaunut pää­si­sivät kulke­maan sel­l­aise­naan. Nykyisessä Vester­back­an ver­sios­sa ensin valmis­tu­isi tun­neli Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä vuon­na 2024, joka olisi kes­ki-Euroopan raidelevey­del­lä ole­va rata ilman saman raidelevey­den yhteyt­tä mis­tään päästä rataa usei­den vuosien ajan. En tiedä, tietävätkö kiinalaiset rahoit­ta­jae­hdokkaat sitä, että visiois­sa esitet­tynä valmis­tu­mi­saikana ei tun­nelil­la olisi vielä jatkoy­hteyk­siä. Vuo­den 2024 valmis­tu­mi­saikataulu tun­nelille on toki muutenkin käytän­nössä mah­do­ton toteut­taa, kos­ka niin isolle liiken­nejär­jestelmäu­ud­is­tuk­selle ei siihen men­nessä ehtine saa­da edes lupia rak­en­tamisen aloittamiseen.

        Rail Balti­ca valmis­tuu aikaisin­taan 2026. Matkus­ta­jali­iken­teen on suun­nitel­tu alka­van seu­raa­vana vuon­na radan valmis­tu­mis­es­ta, kun rataa on ensin riit­tävästi tes­tat­tu ilman matkus­ta­jia. EU on luvan­nut han­kkeen raken­nus­vai­heelle 85 pros­entin rahoituk­sen, mut­ta edes se rahoi­tu­so­su­us ei ole tehnyt han­kkeesta vielä ilmeis­es­ti suo­raan taloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­van näköistä kaikkien Balt­ian maid­en näkökul­mas­ta, kos­ka han­kkeen bud­jet­ti on sen rahoi­tus­päätök­sen jäl­keen nous­sut (tulota­so Balt­ian mais­sa nousee jatku­vasti ja samal­la toden­näköiset rak­en­tamiskus­tan­nuk­set) ja nämä maat lisäk­si jou­tu­isi­vat vas­taa­maan oper­oin­ti­vai­heen taloudel­li­sista tap­pi­oista radan omis­ta­jalle (liiken­nöivät junat mak­saisi­vat vain pienehköjä rata­mak­su­ja, jot­ka eivät kat­taisi radan käyt­töa­jan kulu­ja). Rahoi­tus­neu­vot­te­lut ovat yhä osin kesken. Han­kkeen kan­nat­tavu­us­laskel­mat perus­tu­vat yleiseen talouden kiihdy­tys­vaiku­tuk­seen, jon­ka on tarkoi­tus lisätä rata­hankkeen läpikulku­maid­en BKT:ta. Ratay­htiön on suun­nitel­tu ole­van taloudel­lista tap­pi­o­ta toimin­nal­laan vuosit­tain tekevän ja toimi­van pysyvästi julkisen sek­torin tuen varas­sa (vas­taavasti kuin Suomes­sakin on tapana; val­tio mak­saa radat, ja VR mak­saa rato­jen käytöstä reilusti alle radan omis­ta­jalle aiheutu­vien kustannusten).

      15. t: Ei tule sel­l­aista raideleveyt­tä, jota viro­laiset ja suo­ma­laiset vaunut pää­si­sivät kulke­maan sel­l­aise­naan. Nykyisessä Vester­back­an ver­sios­sa ensin valmis­tu­isi tun­neli Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä vuon­na 2024, joka olisi kes­ki-Euroopan raidelevey­del­lä ole­va rata ilman saman raidelevey­den yhteyt­tä mis­tään päästä rataa usei­den vuosien ajan. En tiedä, tietävätkö kiinalaiset rahoit­ta­jae­hdokkaat sitä, että visiois­sa esitet­tynä valmis­tu­mi­saikana ei tun­nelil­la olisi vielä jatkoy­hteyk­siä. Vuo­den 2024 valmis­tu­mi­saikataulu tun­nelille on toki muutenkin käytän­nössä mah­do­ton toteut­taa, kos­ka niin isolle liiken­nejär­jestelmäu­ud­is­tuk­selle ei siihen men­nessä ehtine saa­da edes lupia rak­en­tamisen aloittamiseen.

        Tuo on kyl­lä aivan pöhkö aja­tus. Jos tun­nelille halu­taan tosis­saan liiken­net­tä, niin tot­ta­han toki se pitää tehdä nykykalus­tolle sopi­vak­si. Sit­ten myöhem­min, jos muu­ta kalus­toa tulee käyt­töön, niin voi tehdä toisen kiskoparin. Se ei mak­sa paljoa.

      16. Tot­takai tun­neli on tarkoi­tus rak­en­taa nykyka­p­a­siteetille sopi­vak­si, jom­malle kum­malle raidelevey­delle tai kum­mallekin. Kahdet kiskot mah­tu­vat samaan tilaan. Ei se tee siitä kuin puoli metriä lev­eäm­män. Mut­ta mitä ne suo­ma­laisen raidelevey­den juat tekevät sit­ten, kun ovat saaop­uneet Tallinnaan? Rail Balti­caa ei tehdä kahdelle leveydelle.
        Jos olisi vain yksi, se olisi tietysti sama kuin Rail Balticalla.

      17. Osmo Soin­in­vaara:
        Tot­takai tun­neli on tarkoi­tus rak­en­taa nykyka­p­a­siteetille sopi­vak­si, jom­malle kum­malle raidelevey­delle tai kum­mallekin. Kahdet kiskot mah­tu­vat samaan tilaan. Ei se tee siitä kuin puoli metriä lev­eäm­män. Mut­ta mitä ne suo­ma­laisen raidelevey­den juat tekevät sit­ten, kun ovat saaop­uneet Tallinnaan? Rail Balti­caa ei tehdä kahdelle leveydelle.
        Jos olisi vain yksi, se olisi tietysti sama kuin Rail Balticalla.

        Tun­neli­in vaan kahdet raiteet ja molem­pi­in päi­hin niin kauas, että löy­tyy sopi­va tont­ti tavara­ju­nien telin­vai­h­toon. Näin Rovaniemen juna voisi ajaa Tal­in­naan asti ja Kes­ki-Euroopan juna Helsinki­in asti. Suurin osa matkus­ta­jis­ta­han menisi joka tapauk­ses­sa joko Helsinki­in tai Tallinnaan. Kauem­mak­si matkus­ta­vat voisi­vat vai­h­taa junaa.

      18. Osmo Soin­in­vaara:
        Tot­takai tun­neli on tarkoi­tus rak­en­taa nykyka­p­a­siteetille sopi­vak­si, jom­malle kum­malle raidelevey­delle tai kum­mallekin. Kahdet kiskot mah­tu­vat samaan tilaan. Ei se tee siitä kuin puoli metriä lev­eäm­män. Mut­ta mitä ne suo­ma­laisen raidelevey­den juat tekevät sit­ten, kun ovat saaop­uneet Tallinnaan? Rail Balti­caa ei tehdä kahdelle leveydelle.
        Jos olisi vain yksi, se olisi tietysti sama kuin Rail Balticalla.

        Ei sitä pidä rak­en­taakaan millekään raidelevey­delle, vaan hyperloop-putkelle.
        Vain put­ki, joka jatkuisi Berli­ini­in, tek­isi siitä kil­pailukykyisen merikuljetuksille.

        Siinä link­ki, miksi
        http://mielleyhtyma.com/miksi-hyperloop/

  6. Onko lin­jaus Keilanie­mi — lento­kent­tä oikeasti niin huono lin­jaus? Keilanie­mi on kohtu­ullisen kokoinen liike-elämän keskit­tymä ja vai­h­to metroon voita­neen opti­moi­da aika vapaasti kun maanalaiselle rak­en­tamiselle on hyvin tilaa. Se on huonos­ti saavutet­tavis­sa ain­oas­taan Pasi­las­ta, mut­ta sieltäkin pääsee hyvin ja nopeasti lento­ken­tälle vai­h­ta­maan tun­neli­ju­naan, kun­han joku vaan rak­en­taa samal­la vaival­la sen lento­kent­täradan ja se me tarvi­taan tarvi­taan joka tapauk­ses­sa. Ja mitä nopeam­min sitä parempi.

    Kaiken liiken­teen keskit­tämi­nen Pasi­laan ja rautatiease­malle tekee niistä todel­la ruuhkaiset. Isom­mis­sa kaupungeis­sa on yleen­sä use­ampia risteysasemia, jois­sa vai­h­to­ja tehdään.
    -
    Liike­taloudel­li­sis­sa numerois­sa ei toki ole juuri mitään järkeä.
    -
    Jos tun­nelista on kansan­taloudel­lista hyö­tyä oikeasti paljon, niin sil­loin­han julkisen sek­torin kirs­tu­i­hin pitäisi val­ua aika paljon verovaro­ja joil­la voisi teo­ri­as­sa mak­saa tun­nelin käyt­tö­mak­su­ja. Vähän kuin elinkaari­mallises­sa motaris­sa val­tio mak­saa tien rak­en­ta­jille vuosikym­menten ajan kym­meniä tuhan­sia euro­ja per päivä?

    Elinkaari­mallil­la talsinkitunneli?

  7. Jos kiinalaiset saadaan tänne oma­l­la rahal­laan kaiva­maan kuop­pa maahan,
    — ei se mitenkään estä tai vaikeu­ta suo­ma­laisia myöhem­min kaiva­mas­ta omaa kuop­paa viereen.
    — Jo pelkkä raken­nustyö tuo vau­raut­ta ja työtä suomalaisille.
    — Jos joku Vester­bac­ka nar­raa kiinalaisia investoimaan 15 mil­jar­dia tänne Euroopan pohjoiskol­ka­lle, niin entä sitten?
    — Mik­si han­kkeen pitäisi olla kan­nat­ta­va kiinalais­ten toteut­ta­mana mutta
    — kan­nat­tam­a­ton val­tion toteuttamana?

  8. Näyt­täisi kovasti siltä, että kyse on hui­jauk­ses­ta, jos­sa joku jää mak­samaan konkurssi­in menevän tun­nelin lasku­ja. Näin pienen maan kansalaise­na olisin kovin varovainen lähtemään peli­in, jos­sa muina pelaa­ji­na ovat Vester­bac­ka ja kiinalainen puo­li­val­ti­olli­nen rahas­to. Siinä kuvios­sa toden­näköis­es­ti veron­mak­sa­ja häviää.

    Vester­bac­ka kavere­i­neen pääsee voitolle jo pelkän pro­jek­tin aloituk­sel­la. Liike­vai­h­to on niin iso, että jos siitä ei saa itselleen ja lähipi­ir­illeen taita­va liikemies niis­tet­tyä sopi­vaa osu­ut­ta, niin ihme on! 

    Kiinalaiset tuskin usko­vat Vester­back­an laskelmi­in. Sen sijaan he laske­vat implisi­it­tisen val­tion­takauk­sen varaan. Noin isoa pro­jek­tia ei ole varaa päästää konkurssi­in, sil­lä tämä söisi vakavasti Suomen uskot­tavu­ut­ta val­tiona. Lisäk­si Kiina voisi alkaa per­iä velko­jaan voimakeinoin. Niin on käynyt mon­elle pienelle maalle, jot­ka ovat olleet velkaa suur­val­lalle. On täl­löin turha väit­tää, että Vester­back­an fir­ma oli yksi­tyi­nen. Peking ei ole raas­tu­vanoikeus sen enem­pää kuin Moskovakaan.

    Eli en oikein näe syytä, mik­si lähtisimme pro­jek­ti­in, johon tuskin kukaan on lähdössä rehellisel­lä mielellä.

  9. Rahtili­iken­teelle tun­neli tuo eri­no­maisen tarpeel­lisen vai­h­toe­hdon sekä osalle lentorah­tia, että osalle rek­ka-lai­va ‑ral­lia, oli­vat ne lai­vat Ruot­si­in tai suo­raan Sak­saan tai Puo­laan. Myös henkilöli­ikenne Helsin­ki-Tallinna alle 30 min ja sähkövedol­la olisi erit­täin hyödyllistä.

    Eli kyl­lä tun­neli­in voidaan ilman muu­ta lait­taa julk­ista rahaa. Siis heti sit­ten, kun yksi tai kak­si yksi­ty­istä yri­tyskier­rosta kan­sain­väli­sine rahoit­ta­ji­neen ovat saa­neet tun­nelista kolme neljä­sosaa valmi­ik­si ja nor­maali konkurssimenet­te­ly on mitätöinyt näi­den han­kkei­den velat. Kun­han val­taosa tun­nelista on porat­tuna innokkaiden pöhinä-riskinot­ta­jien toimes­ta, on julk­isy­hteisöl­lä on konkurssi­hu­u­tokau­pas­sa oikein hyvät ase­mat. Jos tekni­ik­ka vähän kehit­ty­isi, niin voi olla että jopa noin 40 viimeistä kilo­metriä kan­nat­taisi pora­ta verovaroin. 

    Mut­ta sitä ennen ei.

    1. Niin, rekat voisi­vat ajaa myös tun­nelin rautatieasemille ja niistä pois. Se olisi kuskeille pien­tä vaihtelua.

      1. Kun tun­neli tulee, niin tavara kul­kee entistä lähem­mäk­si kisko­ja pitkin, ja satamis­sa ole­va liikenne vähenee.

      2. Tun­neli­radan raideleveys poikkeaa meikäläis­es­tä, joten radan päätepiste on pääkaupunkiseudul­la. Käytän­nössä päätepis­teestä tulee uusi “tavarasa­ta­ma”, johon ja jos­ta rekat ajavat.

  10. Ajatel­laan suuresti. Kun rataa jatkaa Hämeen­lin­naan asti, sinne on mah­dol­lista rak­en­taa Euroopan suurin autokau­pan keskit­tymä. Rahoi­tus ei ole ongel­ma ja puolueet saadaan hel­posti sitoutet­tua kunnallistasolla.

  11. Koko tun­neli on aivan toiv­ot­toman pöhkö han­ke. Yksi­tyisenä sik­si kun se kaa­tu­isi veron­mak­sajille lop­pu­jen lopuk­si ja julkise­nan sik­si , tuotet­tu lisäar­vo ei todel­lakaan mene edes lähelle mitä tuol­laisen tun­nelin kus­tan­nus on veronmaksajille. 

    Mitään reaal­i­hyö­tyjä ei ole odotet­tavis­sa. Nytkin on jo nopea yhteys ole­mas­sa ja mar­gin­aaliset paran­nuk­set siihen mil­jardi­tap­pi­o­ta tuot­taval­la putkelle on vaan niin hölmöä. 

    Se että meneekö se espoon vai juna-ase­man kaut­ta on turhaa nypläys­tä asi­as­sa joka pitäisi pikim­min haudata

    West­e­back­an rahoi­tus on vain aie sopimus. Toden­näköisyys sille, että se tarvit­taes­sa oikeasti saataisi­in on varsin pieni

  12. “Onko Vester­back­an tun­neli­hanke lainkaan realistinen?”

    Ei ole. Riit­tää kun vilkaisee hin­ta­lap­pua, siitä voi päätel­lä että kyseessä on aivan liian kallis projekti.

    1. Veturi-Ville:
      Kiinalaiset ovat aika pöhköjä rahan kanssa. Ovat rak­en­ta­neet mm. suurnopeusrautatiere­it­te­jä täysin kan­nat­ta­mat­tom­i­na monille alueille. Tuol­laista tapah­tuu kun rahaa on liikaa.

      https://www.travelchinaguide.com/images/map/train/high-speed-railway.jpg

      Kiinalaiset ovat rak­en­ta­neet myös tyhjilleen jääneitä kaupunkeja.

      Arve­len kuitenkin että kyseessä on ollut enem­män suh­dan­tei­den han­skaami­nen kuin todel­liset investoin­nit. Kiinas­sa ei ole ollut taan­tu­maa vuosikausi­in, se on todel­la harvinaislaatuista. 

      Val­taapitäjät ovat voineet laskeskel­la, että tyhien kaupunkien ja luoti­ju­nien rak­en­t­a­mi­nen on kuitenkin aina halvem­paa kuin taan­tu­ma ja siitä seu­raa­va vallankumous.

      1. Laitap­pa linkke­jä kaupunki­hin jot­ka ovat 10v valmis­tu­misen­sa jäl­keen “tyhjiä” + niiden asukaslu­vun vuosit­taisia kasvu­lukemia ja kuin­ka pitkään ne noil­la kasvu­vauhdeil­la meinaa­vat pysyä tyhjinä.

        Aina kun noista tyhjistä kaupungeista puhutaan, niin keskustel­laan viimeisen vuo­den / parin aikana valmis­tuneista kohteista. Kukaan ei koskaan käy kat­so­mas­sa 10–15v ikäisiä kohtei­ta ja ihmettele kun asun­to­jen täyt­töaste on 80+%.

      2. 10v valmis­tu­misen jäl­keen joku 80+% täyt­töaste on kyl­lä edelleen län­si­maalais­es­ta vinkke­listä kat­sot­tuna käsit­tämät­tömän mata­la. Tääl­lähän ei edes aloite­ta kohteen rak­en­tamista, jos ennakko­va­rauk­sia ei ole riittävästi.

      3. Sylt­ty: Kiinalaiset ovat rak­en­ta­neet myös tyhjilleen jääneitä kaupunkeja.

        Arve­len kuitenkin että kyseessä on ollut enem­män suh­dan­tei­den han­skaami­nen kuin todel­liset investoin­nit. Kiinas­sa ei ole ollut taan­tu­maa vuosikausi­in, se on todel­la harvinaislaatuista. 

        Val­taapitäjät ovat voineet laskeskel­la, että tyhien kaupunkien ja luoti­ju­nien rak­en­t­a­mi­nen on kuitenkin aina halvem­paa kuin taan­tu­ma ja siitä seu­raa­va vallankumous.

        Joo, Kiinan val­tion raha on hyvin kär­siväl­listä. Takana on kuitenkin “Grand Plan” toisin kuin kun­non kapitalisteilla.

      4. Tapio: Joo, Kiinan val­tion raha on hyvin kär­siväl­listä. Takana on kuitenkin “Grand Plan” toisin kuin kun­non kapitalisteilla.

        Joo…

        Like the Sovi­et Union in the 1970s, Chi­na is com­ing to the end of a long labor-force boom, and hop­ing that an orgy of invest­ment will keep the old mag­ic going while sta­bi­liz­ing its fray­ing fron­tiers. The suc­cess or fail­ure of its Belt and Road projects — and the still greater sums it’s spend­ing domes­ti­cal­ly — will deter­mine whether the nation achieves its dream of pros­per­i­ty or suc­cumbs to the same forces that doomed the U.S.S.R.

        Sovi­et Col­lapse Echoes in China’s Belt and Road — Grand invest­ment plans for unpro­duc­tive regions have caused empires to founder before.

  13. Tallinnan­tun­neli on täyt­tä huuhaa­ta kaikissa muodois­saan. Ihmette­lenkin sitä, että vaik­ka Soin­in­vaara vas­tus­taa Vester­back­an tun­nelia hän kuitenkin kan­nat­taa tun­nelia ylipään­sä ja uskoo sen kansan­taloudel­liseen kan­nat­tavu­u­teen. Mil­loin Soin­in­vaara esit­tää tätä tuke­van laskelman?

  14. Joo, ei tämä Tallinna-Helsin­ki-han­ke voi ikinä kan­nat­tavak­si muuttua.

    Asi­aa pitää kat­soa paljon suurem­mal­ta kar­tal­ta. Ei mer­ca­torista, joka näyt­tää mei­dät poh­jan perälle, vaan kart­ta­pal­losta. Kun tähän merkkaa kaik­ki Euroopan ja Aasian tärkeim­mät yliopis­to- ja inno­vaa­tiokaupun­git, niin huo­mataan, että olem­mme täs­mälleen Euraasian osaamiskeskip­is­teessä (Eurasian Sen­ter Point Of Osaami­nen), ja suo­rat lennot niihin kaikki­in. Nyt tämä uusi AAVEE-väylä (Aasia-Van­taa-Espoo-Euroop­pa) yhdessä muun ratau­ud­is­tuk­sen kanssa tuo 10 miljoon­aa ihmistä tun­nin juna­matkan päähän Espoos­ta, jos­ta 5 min­uutin juna­mat­ka Euroopan nopeim­malle lento­ken­tälle. Kahdessa tun­nis­sa toiset 10 miljoon­aa lisää — nyt sitä väestöpo­h­jaa jo onkin. Kun paran­netaan vielä moot­tori­tiey­htey­det, ja täy­den­netään Helsinginy­htey­det pikahu­rukam­pusköysir­adal­la Lep­pä­vaara-Otanie­mi-Keilanie­mi-Seurasaari-Meilahti-Pasi­la-Kumpu­la-Ara­bia-Viik­ki-Myl­ly­puro, niin nopeam­min kaik­il­ta Suomen ja Helsin­gin kam­puk­sil­ta pääsee Oilaniemeen kuin Helsin­gin päärautatieasemalle.

    Täl­lä ja jo nyt Suomes­sa asu­val­la huip­pu­osaamisel­la, tur­val­lisu­udel­la, puh­taal­la ilmal­la, hyväl­lä infra­struk­tu­uril­la, hyv­in­voin­nil­la ja kaikil­la muil­lakin kri­teereil­lä Suomes­ta voidaan todel­lakin tehdä käsit­tämätön tiedon ja talouden mah­ti­maa, jos vain halu ja uskallus riit­tää. Tämä kasvu vaatii paljon lisäti­laa. Espoos­ta, radan­var­sil­ta ja Bal­ti­as­ta sitä vielä löy­tyy, Helsingistä ei. Otaniemen-Keilaniemen alueelle pitää rak­en­taa »100 000 tutk­i­jan ja opet­ta­jan kam­puskom­plek­si, jonne kut­su­taan kaikkien man­tereen parhaiden yliopis­to­jen etäpesäk­keet. Sit­ten kaik­ki fir­mat tuo sinne tuotekehittelyosastojaan.

    Siemenek­si panos­te­taan välit­tömästi 100 miljoon­aa Otaniemen ja siinä sivus­sa Lapin ja muunkin Suomen tutkimus­laitok­si­in, alka­en Suomen parhaak­si itsenos­te­tus­ta Geo­deet­tis­es­ta laitok­ses­ta (nykysin Maan­mit­taus­laitok­sen Paikkati­etokeskus FGI), joka jo tekeekin hyvin laa­ja Kiina-yhteistyötä. Ei tartte enää paljoa lisää, kun on jo maail­man paras, ja se riit­tää, että kaik­ki halu­aa tänne.

    Eli, kuten Osmo ja Jan huo­maat­te, niin tästä myös Helsin­ki pääsee hyö­tymään paljon enem­pi kuin tyhjän­ny­hjästä Talsinki-putkesta.

  15. Jos Suomen­lahdelle saari raken­netaan, se pitää nimeno­maan rak­en­taa aluevesien ulkop­uolelle, jot­ta sinne voidaan pystyt­tää kasi­no ja muu­ta oli­garkke­ja kiinnostavaa.

    1. Atom­isti:
      Jos Suomen­lahdelle saari raken­netaan, se pitää nimeno­maan rak­en­taa aluevesien ulkop­uolelle, jot­ta sinne voidaan pystyt­tää kasi­no ja muu­ta oli­garkke­ja kiinnostavaa.

      …ja kyseinen saari on tietysti velko­jen pant­ti­na — ja kun ratatun­neliy­htiö ei selviä velko­jen lyhen­nyk­sistä, niin saari siir­tyy Kiinan hal­tu­un seu­raavak­si 999 vuodek­si. Sin­nepä on sit­ten kiva rak­en­taa ulko­var­tio­tukiko­h­ta valvo­maan Val­takun­nan etuja.

  16. Antaa vain kiinalais­ten rak­en­taa tun­nelin­sa. Tuskin siitä meille mitään hait­taakaan on. Tietysti mitään lain­o­jen takauk­sia ja mui­ta taloudel­lisia etu­ja ei täältä ole syytä antaa. Jos ei ole kulk­i­joi­ta, niin sen voi vaik­ka antaa täyt­tyä vedellä.

  17. Kol­mas Vester­back­an tun­neli­hankkeen erikoisu­us on sen rakenne: tarkoi­tus on pora­ta kak­si halka­isi­jal­taan 17 metristä tun­nelia. Kumpaankin sijoitet­taisi­in kak­si raidet­ta, joiden välis­sä olisi ilmeis­es­ti palo­muuri, kak­si raidet­ta nopealle henkilöli­iken­teelle ja toiset kak­si tavar­ali­iken­teelle. Tun­nelin junaka­p­a­siteet­ti olisi moninker­tainen viral­liseen han­kkeeseen näh­den, jos­sa on kak­si 6,5 metristä yhden raiteen sekali­iken­netun­nelia ja yksi pienem­pi huolto­tun­neli. Kapeam­man tun­nelin tekem­i­nen onnis­tunee tun­neli­po­rauskoneel­la yhtä hyvin kuin isom­mankin. Kumpi tulee halvemmaksi?

    Jos radat keskit­tyvät vain yhden liiken­nela­jin hoita­miseen, junia voi kulkea hyvin tiheästi, jopa melkein metro­mais­es­ti. Suurnopeusradoil­lakin on mah­dol­lista päästä jopa kol­men min­uutin vuoroväli­in, jos kaik­ki junat ovat yhtä nopei­ta. Samoin huip­punopeus voisi olla jopa > 300 km/h. Mat­ka-ajak­si Helsin­ki-Tallinna tulisi noin 25 min­u­ut­tia. Maail­man ensim­mäi­nen suurnopeusmetro? Liiken­nöin­ti ja kalus­to olisi tietenkin taval­lista metro­ju­naa kalli­im­paa. Toisaal­ta junien kool­la ei ole Hesan metron rajoit­tei­ta. Suurnopeusju­nan matkus­ta­jaka­p­a­siteet­ti voi hel­posti olla 1000 istu­jaa (sei­soma­paikat eivät sal­lit­tu­ja) kauko­ju­nan matkustajamukavuudella.
    Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä täl­lainen yhteys olisi sinän­sä hyvin järkevä, kos­ka ne sijait­se­vat niin lähel­lä toisi­aan. Vaik­ka Pari­isi ja Lon­too ovat miljoon­akaupunke­ja, ne sijait­se­vat niin kaukana toi­sis­taan, ettei mat­ka ole koskaan lähili­iken­net­tä. Suomen­lah­den matkas­ta tosin ei voi per­iä paljon suurem­paa hin­taa kuin vaikka­pa Helsin­ki-Lahti yhtey­deltä (11,70 € lähi­ju­na, kauko­ju­na 16 €) mut­ta toki enem­män kuin Espooseen suun­tau­tu­val­ta metromatkalta.
    Tavar­ali­iken­teessä kokon­aisen kak­sir­aiteisen radan kap­a­siteet­ti tun­tuu liioit­telul­ta, mut­ta vain kahdel­la raiteel­la (viralli­nen han­ke) junamäärä on huo­mat­tavasti rajoite­tumpi junien välis­ten suurien nopeusero­jen takia. Ongel­ma voitaisi­in tosin ratkaista rajaa­mal­la tavara­ju­nat yöaikaan.
    Olisiko real­is­tisem­paa, jos Vester­bac­ka ja kiinalaiset vain toteut­taisi­vat ja rahoit­taisi­vat viral­lisen tun­neli­hankkeen viral­lista toteu­tu­saikataulua rivakammin?

  18. Kol­mas Vester­back­an tun­neli­hankkeen erikoisu­us on sen rakenne: tehdään kak­si 17 m levy­istä tun­nelia. Kum­mas­sakin olisi kak­si palo­muuril­la erotet­tua raidet­ta, siis yhteen­sä neljä. Viral­lises­sa han­kkeessa on kak­si 6,5 metristä raide­tun­nelia ja erilli­nen kapeampi huolto­tun­neli. Vester­back­an ver­sios­sa poikkileikkauk­sen pin­ta-ala on yli 1800 m², viral­lises­sa noin 350 m². Kuin­ka tämä vaikut­taa louhin­takus­tan­nuk­si­in? Ainakin louheen määrä on paljon suurempi.
    Neli­raiteise­na toinen tun­neli voidaan vara­ta vain henkilöli­iken­teelle, toinen tavara­ju­nille. Tämä lisää junaka­p­a­siteet­tia voimakkaasti ja mah­dol­lis­taa paljon run­saam­man nopean liiken­teen (> 300 km/h). Jos raiteel­la kaik­ki junat ovat yhtä nopei­ta, junaväli voi olla hyvin pieni. Viiden min­uutin välil­lä raiteen kap­a­siteet­ti olisi 12 junaa tun­nis­sa. Toisin kuin Hesan met­rossa junien koko ei rajoi­ta matkus­ta­jaka­p­a­siteet­tia. 1000 istuma­paikkaa junas­sa ei ole mitenkään mah­do­ton­ta ja vielä kauko­ju­nan matkus­tus­mukavu­udel­la (sei­soma­paikat eivät sallittuja).
    Liiken­nela­jien erot­ta­mi­nen omi­in tun­nelei­hin paran­taa tur­val­lisu­ut­ta, sil­lä suurin ris­ki lie­nee tuli­pa­lo tavara­ju­nas­sa. Näitä on sat­tunut sil­loin täl­löin. Ongel­ma on tun­nelin liiken­teen katkeami­nen kor­jaustöi­den ajaksi.
    Suurin osu­us olisi lähili­iken­teel­lä, kos­ka kaupun­git ovat niin lähel­lä toisi­aan. Tilanne on toinen kuin Kanaalin tun­nelis­sa, joka yhdis­tää kak­si suurem­paa kaupunkia mut­ta etäisyys on paljon suurem­pi. Tämä vaikut­taa matkus­ta­jamääri­in mut­ta myös hin­taan. Läh­es vas­taaval­la etäisyy­del­lä sijait­se­vaan Lah­teen lähi­ju­nal­la mak­saa 11,60 €, kauko­ju­nal­la 16 € eli enem­män kuin metrol­la Espooseen.
    Olisiko kyseessä maail­man ensim­mäi­nen suurnopeusmetro?

  19. Liiken­net­ta tunneliin:
    1. real­isti­nen ja kas­va­va osu­us rahdista joka menee Ruotsin lãpi
    2. Ris­teily­matkus­ta­jat jot­ka otta­vat pitkan, vaikka­pa viiden tun­nin matkan Tallinnaan, palaa­vatkin junal­la. Duty-free ostok­set saarel­la (tai junas­sa joka pysahtyy min­uu­tik­si) jos sita tarvitaan.
    3.Tuoretuotteita “puh­taan Suomen” met­sista ja pel­loil­ta Euroopan kaupungeille. Tämã on toki isom­pi kansalli­nen pro­jek­ti, mut­ta maat­alous on mei­dan lev­eysasteil­la aina kallista!
    4. “Idän pikajuna“erilaisina reit­teina, mm. Berli­in­istä Beijingiin/Kouvolaan ja Rovaniemelle, j. n. e. ehkä yhteis­palvelu­na lentoy­htiöi­den kanssa.
    5. Pika­ju­nat Turus­ta, Tam­pereelta, Porista ja Lahdes­ta Berli­ini­in. Junat tasaa­maan Van­taan kuormitusta.
    6. Oop­per­a­juhlil­ta kyyti osak­si viihdyke­lipun hin­taa. Mid­night-sun ja Revon­tuli- junat.
    Teema­ju­ni­in ideanke­hit­te­lyã Ita­meren laivaristeilyilta.
    7. Auto junaan — matkat.

    1. Sep­po Sip­ilä:
      2. Ris­teily­matkus­ta­jat jot­ka otta­vat pitkan, vaikka­pa viiden tun­nin matkan Tallinnaan, palaa­vatkin junal­la. Duty-free ostok­set saarel­la (tai junas­sa joka pysahtyy min­uu­tik­si) jos sita tarvitaan.

      Pysähdys pitäisi nykyisetn vero­lakien mukaan tehdä EU:n veroalueen ulkop­uolisel­la Ahve­nan­maal­la, jot­ta ostok­sista tulisi verova­pai­ta. Tun­nelia tuskin kier­rätetään sitä kaut­ta. Viro ja Suo­mi ovat molem­mat EU:n veroaluet­ta, joten niiden välil­lä suo­raan kulke­van liiken­teen myyn­neistä per­itään jom­man kum­man maan verot.

      1. t: Pysähdys pitäisi nykyisetn vero­lakien mukaan tehdä EU:n veroalueen ulkop­uolisel­la Ahve­nan­maal­la, jot­ta ostok­sista tulisi verova­pai­ta. Tun­nelia tuskin kier­rätetään sitä kaut­ta. Viro ja Suo­mi ovat molem­mat EU:n veroaluet­ta, joten niiden välil­lä suo­raan kulke­van liiken­teen myyn­neistä per­itään jom­man kum­man maan verot. 

        Jos oikein pikku­tarkak­si menee niin tax-free myymälä kan­nat­taisi perus­taa Helsin­gin ja Pietarin välil­lä kulke­vi­in juni­in tai Viipurin rautatiease­malle, kos­ka se olisi ihan sal­lit­tuakin, mut­ta mä luulen että aika on ajanut sel­l­aisen votka­tur­is­min ohi. 

        Sen­si­jaan kyl­lä jon­nekin Vaal­i­malle on nous­sut rop­pakau­pal­la out­let-myymälöitä venäläisille jot­ka saa­vat Suomen Alv:n palau­tuk­sen kun pois­tu­vat tavaroi­neen maas­ta. Täy­tyy­hään sel­l­aista tur­is­mia suosia kos­ka venäläis­poloisil­la ei ole mah­dolisu­ut­ta ostaa län­si­maisia merkki­tuot­tei­ta kotimaastaan!

      2. R.Silfverberg:

        Jos oikein pikku­tarkak­si menee niin tax-free myymälä kan­nat­taisi perus­taa Helsin­gin ja Pietarin välil­lä kulke­vi­in juni­in tai Viipurin rautatiease­malle, kos­ka se olisi ihan sal­lit­tuakin, mut­ta mä luulen että aika on ajanut sel­l­aisen votka­tur­is­min ohi. 

        Helsin­gin ja Pietarin välil­lä kulke­vi­in juni­in tax free ‑myyn­tiä ei tarvitse enää erik­seen perus­taa, kos­ka tax freen hoi­tu­mis­es­ta on huole­hdit­tu siinä junas­sa alus­ta alka­en. VR on pitänyt esil­lä sitä, että Venäjän junas­sa matkus­ta­van on mah­dol­lisu­us saa­da tax free ‑edut. Alle­gron net­ti­sivuil­la tax free ‑etu­ja main­os­te­taan nykyään näin:

        “Tax-free etu­un oikeutetut matkus­ta­jat voivat lunas­taa Glob­al Blu­en ja Plan­et Tax Freen tax-free tosit­tei­ta kaikissa Alle­grois­sa ja Tol­stoi-junas­sa. Glob­al Blu­en palau­tuk­set mak­se­taan Venäjälle lähte­vis­sä junis­sa käteisenä ennen Kou­volan ase­maa. Plan­et Tax Freen palau­tuk­sia mak­se­taan käteisenä ennen Vainikkalan asemaa.”
        https://www.vr.fi/cs/vr/fi/allegroa.

  20. Eikö Virol­ta tarvit­see kysyä kan­taa tunneliin?

    Onko täysin var­maa, että kiinalainen pääo­ma on tässä bulvaanina?

  21. »“Olen­naista on, että ei löy­dy sel­l­aista hin­taa, jol­la tun­nelin kokon­aishyö­ty saataisi­in kerä­tyk­si tun­nelin rahoitukseksi.”

    Näin se taitaa olla. Jos matkus­ta­jat eivät mak­sa tun­nelia, niin tarvi­taan muu mak­sa­ja. Sel­l­ainen, joka ei väl­itä rahois­taan. Vester­back­an kiinalainen kump­pani ei täyt­täne kri­teer­iä. Ain­oa kri­teer­it täyt­tävä rahoit­ta­ja on suo­ma­lainen veron­mak­sa­ja. Hänelle voi lait­taa laskun ja selitel­lä, että han­ke oli taloudelli­nen katas­trofi, mut­ta siitä saati­in yleistä hyötyä,.

  22. Keinosaari ei muu­ta aluevesir­a­jaa. Kiina on tätä yrit­tänyt rak­en­ta­mal­la saaria karikoista, kivistä tai mata­likoista Etelä-Kiinan merel­lä. Hom­ma meni nurin väl­i­tys­tuomiois­tu­imes­sa ja Kiina hävisi.

    1. Menee varsi­naisen asian sivu­un, mut­ta huoli­mat­ta häviöstä oikeudessa ne mernepo­h­jahiekas­ta raken­netut saaret ovat siel­lä mata­likoil­la ja niil­lä sijait­see kiitora­to­ja soti­laskoneille ja asemia IT-ohjuk­sille. USA:n 7. Laivas­to käy aina välil­lä lentämässä yli tai seilaa­mas­sa ohi “nav­i­gaa­tio­va­pau­den” nimis­sä, mut­ta ei nouse mai­hin eikä saa niitä saaria olemattomiksi. 

      Niin että kuka oikeas­t­aan voit­ti ja kuka hävisi?

  23. Soin­in­vaar­al­ta tiedustelisin mitä kansan­taloudel­lista hyö­tyä siitä syn­tyy, että poliitikot/virkamiehet verot­ta­vat 15 mrd. ensin meitä köy­hdyt­täen, koskaan sitä fyrkkaa meille takaisin palaut­ta­mat­ta ja sit­ten pyörit­tävät sitä liiken­net­täkin tap­pi­ol­la vuodes­ta toiseen. Tuo on se mitä Helsin­gin vihreät ehdot­ta­vat meille pk-seudun ulkop­uolel­la asuville. Että alamme rahoit­ta­maan viro­lais­ten työ­matkailua Suomeen ja pk-seu­tu­lais­ten viihde­matkailua lah­den toiselle puolelle. Hel­vetti vieköön, hoitakaa ensin muual­la maas­sa asu­vien palve­lut kun­toon, niin voidaan alkaa keskustele­maan siitä 15 mrd.

    1. Soin­in­vaar­al­ta tiedustelisin mitä kansan­taloudel­lista hyö­tyä siitä syn­tyy, että poliitikot/virkamiehet verot­ta­vat 15 mrd. ensin meitä köy­hdyt­täen, koskaan sitä fyrkkaa meille takaisin palaut­ta­mat­ta ja sit­ten pyörit­tävät sitä liiken­net­täkin tap­pi­ol­la vuodes­ta toiseen. Tuo on se mitä Helsin­gin vihreät ehdot­ta­vat meille pk-seudun ulkop­uolel­la asuville. Että alamme rahoit­ta­maan viro­lais­ten työ­matkailua Suomeen ja pk-seu­tu­lais­ten viihde­matkailua lah­den toiselle puolelle. Hel­vetti vieköön, hoitakaa ensin muual­la maas­sa asu­vien palve­lut kun­toon, niin voidaan alkaa keskustele­maan siitä 15 mrd.

      Soin­in­vaar­al­ta tiedustelisin mitä kansan­taloudel­lista hyö­tyä siitä syn­tyy, että poliitikot/virkamiehet verot­ta­vat 15 mrd. ensin meitä köy­hdyt­täen, koskaan sitä fyrkkaa meille takaisin palaut­ta­mat­ta ja sit­ten pyörit­tävät sitä liiken­net­täkin tap­pi­ol­la vuodes­ta toiseen.

      Ajat­telitko soveltaa tuo­ta aja­tus­ta myös tiein­fraan. Ei verora­ho­ja vaan jokaises­ta tien­pätkästä veloityetaan sen käyt­täjhiltä niin paljon, että tien rak­en­t­a­mi­nen tulee kan­nat­tavak­si ja jos ei tule, ei rakenneta?
      Infraa, teitä, sil­to­ja tai raitei­ta, ei kan­na­ta rahoit­taa tiemak­suin, kos­ka sil­lä hin­noitel­laan pääosa käytöstä ulos ja menetetään infran tuot­ta­ma hyöty.

      1. Vester­bac­ka tar­joaa kau­pal­lista ratkaisua, mis­sä 100 km. tun­nelia ja liikenne tulee ulko­maisel­la pääo­ma­l­la raken­net­tua työ­matkalaiselle ja muille lähialueel­la asu­vien käyt­töön alle 7 eur / hlö / vrk. Minä tääl­lä Tam­peree naa­purikun­nas­sa mak­san 45 km. tien pätkän käytöstä julk­isil­la 14 eur / vrk. Bisnes­pe­ri­aat­teel­la liiken­net­tä tääl­lä hoide­taan, niin mik­sei siel­lä etelässä? 

        Poli­itikot ja virkamiehet tekevät hieno­ja laskelmia kuvit­teel­li­sista kansan­taloudel­li­sista hyödy­istä. Yhtään ette mieti sitä, että se 15 mrd. on mei­dän pääo­maamme ja taskuis­tamme pois ja se tuot­taa kansan­taloudel­lista tappiota.

        Jär­jel­lä ajat­tel­e­vat tekevät ihan oikei­ta euroi­hin perus­tu­via kan­nat­tavu­us­laskelmia. Pääo­ma palaute­taan sen omis­ta­jalle takaisin ja mak­se­taan laina-ajas­ta korkoa. Se miten julki­nen sek­tori toimii, ei ole investoin­tia kansan­talouteen vaan vohkimista.

        Jos kiin­nos­taa miten Vester­bac­ka min­un mielestäni las­kee Tallinna-tun­nelin kan­nat­tavu­ut­ta, hyvin simp­peli laskel­ma on alla ole­van linkin takana. Uskoisin sen ole­van oikein. Laskel­mas­ta hah­mot­tuu mikä ero on kuvit­teel­lisel­la kansan­taloudel­lisel­la hyödyl­lä ja reaalisel­la kannattavuuslaskelmalla:

        http://anttirautiainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271618-helsinki-tallinna-tunneli-ja-tyomatkaliikenne#comment-4122660

      2. Miten niin ei raken­net­taisi teitä yksi­ty­is­ra­hoit­teis­es­ti, jos ei kan­na­ta? Min­ul­la on tuos­sa vier­essä kulke­mas­sa julk­isra­hoitet­tu 9‑tie Tam­pereelta itään. Raken­net­tu joskus 70-luvun alkuvuosina.Valtatie 9 (E63) on eri­tyisen tärkeä osa Suomen TEN-tiev­erkkoa. Kaik­ki ovat sitä mieltä, että tie pitäisi rem­pa­ta pohjia myöten. Pirkan­maan ELY-keskus on laat­in­ut yleis­su­un­nitel­man tien paran­tamis­es­ta Tam­pereen Alasjär­ven ja Orive­den eri­ta­soli­it­tymän välille. Vuon­na 2007 käyn­nistyi han­kkeen suun­nit­telu. Alku­vuodes­ta 2017 valmis­tui yhteysvälin kehi­tyskäytävä­selvi­tys. Val­tio teki pelkkää selvi­tys­tä 10 vuot­ta. Ehdin kuol­la tuol­la pätkäl­lä kulkies­sa, ennen kuin lapi­o­ta maa­han laitatte. 

        Tuon tun­nelin suh­teen jotain järkeä toivoisi esi­in­tyvän. Toteutet­taes­sa han­ke julk­isra­hoit­teis­es­ti, ensin veron­mak­sa­jat verote­taan 15 mrd. miinuk­selle ja vas­ta sen jäl­keen ale­taan vajet­ta “tien­aa­maan” umpeen. Vester­back­an vai­h­toe­hdos­sa hän tuo Suomeen 15 mrd. euroa uut­ta var­al­lisu­ut­ta, mikä on puh­das­ta lisäar­voa kansan­talouteen. Niin syn­tyy kansan­taloudel­lista yhteiskun­nal­lista hyö­tyä. Lisäk­si hän on valmis rak­en­ta­maan Suo­mi-ase­man ja Euroop­pa-ase­man Ilmalan alueelle. Niin Helsin­ki ja val­tio voi tien­ata 5 mrd. uute­na kaavoitus­maana Pasi­lan ja päärautatiease­man välis­sä, eikä Pis­araa edes tarvitse rakentaa.

  24. Muu­ta­ma havain­to tästä tunneliasiasta. 

    Min­ul­la on asun­to sekä Tallinnas­sa ja Helsingis­sä. Olen viimeiset 8 vuot­ta matkus­tanut käytän­nössä joka viikon­lop­pu Tallinnaan. Joten omako­htaista koke­mus­ta on.

    Län­sisa­ta­man sijain­ti on han­kala ja sinne on vaikea päästä. Kun tulee Tallinnas­ta sun­nun­tai iltana, niin ei mah­du ensim­mäiseen, eikä vielä toiseenkaan raitio­vaunuun. Laival­la pitää olla viimeistään 20 min­u­ut­tia ennen laivan lähtöä ja jos laivas­ta myöhästyy, niin samal­la laivay­htiöl­lä ei ole heti lähdössä seu­raavaa laivaa, joten kalli­ik­si tulee. 

    Tyyp­illi­nen mat­ka: Läh­den per­jan­taina kel­lo 14:00 töistä. metrol­la Kamp­pi­in ja kamp­ista raitio­van­ul­la län­siter­mi­naali­in. Ehdin 15:15 lähtevään laivaan, joka on Tallinnas­sa 17:30. Tallinnan sata­ma on aivan tukos­sa, joten Ube­ria ei kan­na­ta ottaa vaan käve­len raitio­vaunupysäkille, menen muu­ta­man pysäkin raitio­vaunul­la ja käve­len koti­in. Olen kotona noin 18:30. Laiva­mat­ka on aika raskas, kos­ka lai­va on käytän­nössä täyn­nä, joten otan aina hytin. Mat­ka aika 4,5 tuntia.
    Paluu, läh­den kotoa Tallinnas­sa Sun­nun­taina 17:30 uber­il­lä ja ehdin kivasti 18:30 lähtevään laivaan, joka on län­siter­mi­naalis­sa 21:00. Län­siter­mi­naali on aivan tukos­sa ja raitio­vaunut täyn­nä. mah­dun noin 21:25 lähtevään raitio­vaunuun ja olen kotona Ara­bi­as­sa (Helsin­ki) 22:15. mat­ka aika läh­es 5 tuntia.

    => ehdotet­tu tun­neli lyhen­täisi mat­ka aikaa merkit­tävästi, jos tun­nelin lähtö ja päätepis­teet olisi hyvin sijoitet­tu. Uskoisin, että mat­ka-aika voisi parhaim­mil­laan lyhetä alle 1,5 tun­ti­in (30 min­uutin juna­mat­ka paikallisju­nal­la tun­nelis­sa, joka kul­kee 160 km tun­nis­sa, siir­tymi­nen kum­mas­sakin päässä alle 30 min). Tallinnas­sa voisi jopa selvitä 10 min­uutis­sa, jos olisi hil­jaisem­pi aika ja käyt­täisi Uber­iä. Lyhyt Uber mat­ka mak­saa Tallinnas­sa 4 euroa.

    Moni viro­lainen jatkaa matkaa vielä Tallinnas­ta esim. Rakvereen tai muualle maaseudulle. Myöskin moni matkus­ta­ja on aika hin­tati­etoinen, jos lip­pu mak­saa yli 30 euroa, niin mat­ka jää tekemättä.

    Ehdotet­tu vuosilip­pu on var­maa vähen­net­tävis­sä veroista, joten tältä osin yhteiskun­ta sub­ven­toi tunnelia.

    Sit­ten voimme tehdä tupak­ka-askin takakan­teen suu­ru­us­lu­ok­ka arvion, tun­nelin mah­dol­li­sista laa­jem­mista taloudel­li­sista hyödy­istä. Suomen brut­tokansan­tuote oli 233,6 mil­jar­dia euroa 2018. Tästä Uuden­maan osu­us on noin 39% (Uuden­mana osu­us brut­toar­von­lisäyk­ses­tä tilas­tokeskuk­sen mukaan on 39%). Joten Uuden­maan BKT on arvi­ol­ta 91 mil­jar­dia Euroa. Jos karkeasti arvioimme, että Tallinnan talousalueen BKT on 10 mil­jar­dia Euroa, niin yhteen­las­ket­tu BKT on noin 100 miljardia. 

    Netis­sä pyörii seu­raa­van­laisia väit­teitä (Suomen raken­nusinsinöörien liitto):
    ”Kaupunkiväestön osu­u­den ja taloudel­lisen kehi­tyk­sen välil­lä on karkea yhteys.
    Kun kaupun­ki alueen väestömäärä kaksinker­tais­tuu, alueen tuot­tavu­us kohoaa 3–8 prosenttia.
    Samoin tietyn toimi­alan koon kaksinker­tais­tu­mi­nen lisää toimi­alan yri­tys­ten tuot­tavu­ut­ta alueel­la keskimäärin 4,5 prosenttia. ”

    Olete­taan nyt yksinker­taisu­u­den vuok­si, että tämä pitää jos­sain määrin paikkansa.
    Uuden­maan väk­iluku on 1,656 miljoon­aa ja Har­ju­maan (Tallinnan maakun­ta) väk­iluku on 0,582 miljoonaa.
    Jos nämä muo­dostaisi­vat yht­enäisen talousalueen, niin yhteen­las­ket­tu väk­iluku on 2,238 miljoon­aa. Helsin­gin talousalueen väk­iluku ”kas­vaisi” 35%. 

    Jos voisi toivoa, että tuot­tavu­us kas­vaisi 3% kun väk­iluku kaksinker­tais­tuu, niin on real­is­tista ajatel­la, että tuot­tavu­us kas­vaisi 1%, kun väk­iluku kas­vaa 35%. Näin lukualueen alalaitaa katsoen.
    kun olete­taan, että BKT kas­vaisi tuot­tavu­u­den kasvun ver­ran, niin BKT kas­vaisi mil­jardin (tämä ker­talu­on­toinen nousu tulisi joka vuosi, kos­ka BKT olisi joka vuosi 1% korkeampi kuin ilman tunnelia) .

    Jos tun­neli mak­saisi 15 mil­jar­dia, niin tämä olisi 6,7% vuo­tu­inen ”taloudel­lisen aktivi­teetin lisäys” sijoituk­seen nähden. 

    En tiedä riit­tääkö tämä, mut­ta mielestäni luku­jen kanssa ollaan ainakin ns. ton­til­la eli about oike­as­sa mit­talu­okas­sa. Ei voi­da sanoa, että tämä olisi hul­lua, mut­ta ei vaiku­ta kul­ta­mu­nia muni­val­ta kanal­takaan. Ellei sit­ten mit­takaavae­dut kaupunkialueel­la ole suurempia. 

    Epäilen että suomes­sa käytetään julk­ista rahaa huonom­pi­inkin investoin­tei­hin. Ne ovat vain yksikköhinnal­taan pienem­piä, joten eivät nouse tutkalle. 

    Läh­teet:
    https://www.tilastokeskus.fi/tup/suoluk/suoluk_kansantalous.html
    RAKENNETUN OMAISUUDEN TILA 2019
    https://www.ril.fi/media/2019/roti/roti_2019_raportti.pdf

  25. Mielestäni tun­neli on hyvinkin kan­nat­ta­va kau­pan ja muunkin kannal­ta. Kuten mainit­set on hin­ta todel­la korkea, mut­ta luulen, että käyt­tö­mak­suille löy­de­tään sopi­va tas­apaino, sil­lä lah­den yli pääsemiseen on myös mui­ta vai­h­toe­hto­ja. Toiv­ot­tavasti rahoi­tus saadaan kun­toon, jot­ta rak­en­t­a­mi­nen voisi alkaa mah­dol­lisim­man nopeasti!

  26. Nyt on venäjän medi­as­sa tieto, että suo­mi ja Viro ovat allekir­joit­ta­neet sopimuk­sen ja tun­neli tulee.

    Lain­aus, toiv­ot­tavasti en tehnyt käännöskukkasia: 

    Viro ja Suo­mi sopi­vat vede­nalaisen tun­nelin rak­en­tamis­es­ta pääkaupunkien­sa väliin

    Tun­nelin maanalaisen osan pitu­us on 103 kilo­metriä — se on maail­man pisin vede­nalainen rautati­etun­neli. Sen aset­tamisek­si keskelle Suomen­lah­teen raken­netaan kak­si keinotekoista saar­ta, jois­sa on tuule­tusak­selit ja hätäu­loskäyn­te­jä. Han­kkeen kus­tan­nusten arvioidaan ole­van 20 mil­jar­dia euroa. Tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen vie noin 15 vuot­ta. Junat liikku­vat sitä pitkin jopa 200 km / h nopeudel­la. Mat­ka-aika Helsingistä Tallinnaan on 30 minuuttia.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.