Miksi potkurikoneita ei käytetä enempää?

131 vastausta artikkeliin “Miksi potkurikoneita ei käytetä enempää?”

1. Mik­si kenenkään pitäisi men­nä keskieurooppaan?

   Vastaa

   1. Borgne:
      Mik­si kenenkään pitäisi men­nä keskieurooppaan?

      Kos­ka vapaus! Ihmis­ten liikku­misen rajoit­ta­mi­nen esim. liikku­misen keinotekoisel­la yli­hin­noit­telul­la on erään­laista total­i­taris­mia, ainakin jos sitä har­ras­taa Neuvostoliitto/Venäjä/Kiina tai muu ei-liit­to­lais­val­tio. Län­si­mais­sa kaik­ki tehdään aina oikein tai vähin­tään paljon parem­min kuin muualla.

      Vastaa

      1. Ensin­näkin kokoil­mas­to­hys­te­ria on täyt­tä pup­pua! Ilmas­to heit­telee ja on aina heit­el­lyt muu­ta­man asteen ylös alas ilman ihmisen vaiku­tus­ta! Hiilid­iok­si­di on nykyp­i­toisuuk­sil­laan tehon­sa ääripäässä eli on hyvin heikko vaikut­ta­ja ! Onhan niitä komei­ta potku­rit­ur­bi­inikonei­ta matkus­ta­jali­iken­teesenkin tehty! Upein NL:n TU 114, jon­ka sisä­maan kar­va­hat­tuver­sioon mah­tui 220 matkus­ta­jaa, vauhti reilu 800 km/h ja melu sekä ulkona, että sisäl­lä kova ! Tosi pitkä toim­inta­mat­ka. Sisältä paljon vähämeluisem­mat suihkar­it tuli­vat nir­so­jen län­si­matkus­ta­jien suosikeik­si ! Suu­ri­na rahtikoneina ja kohtu­ullisem­man nopeu­den matkus­ta­jakoneina lyhyem­mil­lä reit­eil­lä potkurikoneet oli­si­vat nykyäänkin järke­viä kon­er­atkaisu­ja ! Venäläiskonei­den ylisooniset potkurinlavat oli­vat kovia melugeneraattoreita.

2. Kan­nat­taisi kat­soa kysyn­tätek­i­jöitä ennen kuin kan­nus­taa lentämään Ruotsiin. 

   Kas­va­van lentoli­iken­teen kysyn­tä perus­tuu matkalip­pu­jen hin­taan. Ruotsin­laivo­jen kysyn­tä taas perus­tuu osin rahdille ja ostosmatkailulle. 

   Tältä osin määrit­tämäsi perusura (ja sen ver­tailu­ti­lanne) on epäuskot­ta­va. Ilmas­toti­etoisen matkus­ta­jan kan­nat­taa vähen­tää lentomatkailua ja lopet­taa shop­pailu ruotsin­laivoil­la. Ennen kaikkea laivailun tax-free ‑edut tulisi lopet­taa poli­it­tisil­la päätök­sil­lä pikimmiten. 

   Näke­mys potkurikoneista koti­maan liiken­teessä on ihan perustel­tu. Olisi hyvä jos sinäkin tek­isit tun­netuk­si kansalaisa­loitet­ta lentoveron puoles­ta, joka aloit­taisi hin­tao­h­jauk­sen: https://www.kansalaisaloite.fi/fi/aloite/4252

   Vastaa

3. Lentämi­nen­hän on Suomen val­tion (ja hal­li­tus­puolue Vihrei­den) eri­tyisessä suo­jeluk­ses­sa. Veroista vapaa­ta ja Helsin­ki-Van­taalle tehdään mil­jardin euron remont­tia. Tuskin sitä Aasian liiken­net­tä potkurikonei­den varaan lasketaan.

   Vastaa

4. Ei varsi­nais­es­ti liity aiheeseen, mut­ta mah­dol­lis­taisiko teknolo­gia ilmalaivo­jen uuden (ja tur­val­lisen) tulemisen? Eivätkös ne olleet suh­teel­lisen energiatehokkaita?

   Vastaa

   1. Juha Oksa­nen:
      Ei varsi­nais­es­ti liity aiheeseen, mut­ta mah­dol­lis­taisiko teknolo­gia ilmalaivo­jen uuden (ja tur­val­lisen) tulemisen? Eivätkös ne olleet suh­teel­lisen energiatehokkaita? 

      Ilmalai­vat ovat sääherkkiä eli pysyvät myrsky­jen aikaan maas­sa ja lastin kan­tokyky olematon.

      Vastaa

   2. Juha Oksa­nen:
      Ei varsi­nais­es­ti liity aiheeseen, mut­ta mah­dol­lis­taisiko teknolo­gia ilmalaivo­jen uuden (ja tur­val­lisen) tulemisen? Eivätkös ne olleet suh­teel­lisen energiatehokkaita?

      Ilmalaivo­jen ongel­ma on niiden sääalt­tius. Ilmaa kevyem­pi lento­laite on väk­isinkin alt­ti­impi tuulille. Ilmalai­vat lentävät muutenkin mata­lal­la tuulien ja pil­vien seassa. 1. maail­man­so­dan jäl­keen lennet­ti­in Bodensee-zep­peli­inil­lä Berli­inin ja Friedrichshavenin välistä reit­ti­len­toa. Lento­jen kesto vai­hteli neljästä yhdek­sään tun­ti­in sääoloista riip­puen. Siihen aikaan kun junal­la sama reis­su vei paljon kauem­min niin täl­lainen heit­te­ly oli hyväksyt­tävää, mut­tei enää nykyaikana.
      Lentoli­iken­teessä tapah­tui tur­bi­inin käyt­tööno­ton myötä val­ta­va mullis­tus kun lentokoneet saat­toi­vat lentää paljon aiem­paa korkeam­mal­la eikä enää tarvin­nut körötel­lä mata­lal­la ‘sään seassa’. Lennoista tuli tasaisem­pia ja tark­ka aikataulu­tus oli mahdollista.

      Vastaa

   3. Olen itsekin joskus miet­tinyt iso­jen polt­toaine­taloudel­lis­ten tur­bo­prop-konei­den mah­dol­lisuuk­sia. Tääl­lä onkin jo ansiokkaasti perustel­tu, mik­si potku­rit­ur­bi­i­ni on jäänyt mar­gin­aali­in. 90-luvul­la esimerkik­si Saab tar­josi nopeaa taloudel­lista potku­rit­ur­bi­inikonet­ta, Saab 2000:tta. Myyn­ti jäi vähäisek­si kos­ka uudet suihkukoneet oli­vat läh­es yhtä taloudel­lisia ja nopeus ja muut edut kor­va­si­vat hiukan heikom­man polttoainetalouden.

      Yksi kom­pro­mis­si voisi olla puhallinpotkuri eli prop­fan. Se aset­tuu omi­naisuuk­sil­taan potku­rit­ur­bi­inin ja suihku­tur­bi­inin väli­maas­toon. 30 vuot­ta sit­ten ne oli­vat kuuminta hot­tia, mut­ta laa­jamit­tais­es­ti niitä ei ole otet­tu käyt­töön. Yksi ongel­ma on melu, prop­faneista läh­tee kimeä ja korkea ujellus.

      Vastaa

   4. Juha Oksa­nen:
      Ei varsi­nais­es­ti liity aiheeseen, mut­ta mah­dol­lis­taisiko teknolo­gia ilmalaivo­jen uuden (ja tur­val­lisen) tulemisen? Eivätkös ne olleet suh­teel­lisen energiatehokkaita?

      Parikym­men­tä vuot­ta sit­ten Sak­sas­sa toi­mi yri­tys, joka kehit­ti ja rak­en­si ilmalaivan (kiireet­tömän) rahdin kul­jet­tamiseen paikas­ta toiseen. Ilmalaiva­han ei tarvitse lento­kent­tää rahdin las­taamiseen eikä purkamiseen. Yri­tys sai jonkin ver­ran liike­vai­h­toa, joten ei sen liikei­dea ollut täysi susi. Konkurssi tuli kuitenkin muu­ta­mas­sa vuodessa.

      Vastaa

5. Yksi merkit­tävä syy lie­nee matkus­ta­jat eli asiakkaat.

   Tutkimusten mukaan ihmiset pitävät potkurikonei­ta epälu­otet­tavina ja suihkukonei­ta taas edis­tyk­sel­lis­inä ja luotettavina. 

   Monikaan lentoy­htiö ei halua pro­filoitua van­hanaikaisil­la epälu­otet­taviksi koe­tu­il­la koneil­la lentäväksi.

   Vastaa

6. En ole täysin var­ma mitä tarkoi­tat yläil­make­häl­lä, mut­ta ole­tan että tarkoi­tat stratos­fääriä joka alkaa noin 15km korkeud­es­ta. Yksikään tämän­päivän suurim­mis­takaan lentoy­htiöi­den käytössä ole­vista suihku­moot­torikoneista ei lennä tässä korkeudessa. Mod­ernei­den matkus­ta­ja­len­tokonei­den mak­sim­i­len­toko­rkeus on 43 000 jalkaa eli noin 13 kilometriä.

   “ATR-72 kone kulut­taa polt­toainet­ta matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden merkit­tävästi vähem­män kuin suihkukone”

   Ote­taan esimerkik­si Helsin­ki — Oulu väli. Nor­ran oper­oima ATR 72–500 kone kul­jet­taa tässä kon­fig­u­raa­tios­sa mak­simis­saan 74 matkus­ta­jaa ja tarvit­see 2273 kiloa kerosi­inia. Se tekee 30,71 kiloa per matkus­ta­ja. Nor­ran myös oper­oima Embraer 190 samal­la matkalla kul­jet­taa tässä kon­fig­u­raa­tios­sa 114 matkus­ta­jaa ja tarvit­see 3247 kiloa kerosi­inia. Tästä tulee siis 28,4 kiloa per matkus­ta­ja. Embraier­il­la mat­ka tait­tuu myös noin 20 min­u­ut­tia nopeammin. 

   Luvut perus­tu­vat pelkästään matkus­ta­jien pain­oon eikä rah­tia ole otet­tu huomioon. Epäilen suuresti, että suurem­mat potkurikoneet oli­si­vat polt­toainete­hokkaampia matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden kuin moder­nit suihku­moot­torikoneet ( A350, Boe­ing 787)

   Vastaa

   1. Potkurikoneessa on lisäk­si paljon enem­män liikku­via osia alen­nus­vai­h­teesta johtuen. Mikä on sit­ten ero luotet­tavu­udessa ja huoltokus­tan­nuk­sis­sa? Onnet­to­muusti­las­to­ja vääristävät ken­tät ja olo­suh­teet jois­sa potkureil­la lennetään, mut­ta teo­reet­tis­es­ti ainakin luulisi lisärat­taiden ole­van aina lisäriski.

      Vastaa

   2. kom­men­toi­ja:
      »“ATR-72 kone kulut­taa polt­toainet­ta matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden merkit­tävästi vähem­män kuin suihkukone”

      >Epäilen suuresti, että suurem­mat potkurikoneet oli­si­vat polt­toainete­hokkaampia matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden kuin moder­nit suihku­moot­torikoneet ( A350, Boe­ing 787) 

      ei tarvitse olla edes mod­erni suikari:
      ATR/Embraer: eli 29.5litraa per matkus­ta­ja, 539km
      ==> 55ml/km/matkustaja

      Tuol­laisen löysin: “The Boe­ing 747 burns approx­i­mate­ly 10 to 11 tonnes of fuel an hour when in the cruise”
      10.5tonnia/h / 950km/h = ~11litraa/km
      koneessa 400henk -> 11litraa/km / 400 henk.
      ==> Jum­bo: 28ml/km/matkustaja.
      -> vaikea uskoa, että potkurikone kulut­taisi vähempää mil­lään järkeväl­lä ver­tailul­la. Ala-/yläil­make­häaspek­tia en ymmär­rä / ei kuul­losta oleelliselta.
      Eiköhän uno­hde­ta tämä idea.

      Vastaa

      1. Ros­mo, uno­h­dat nousun vaa­ti­man polttoaineen

      2. Osmo Soin­in­vaara:
         Ros­mo, uno­h­dat nousun vaa­ti­man polttoaineen

         Osmo, no niin­pä tuli uno­hdet­tua nousun osu­us. Tuol­la ( https://www.quora.com/How-much-fuel-is-burned-during-take-off-until-an-aircraft-reaches-normal-cruising-speed-Is-this-the-most-fuel-consuming-part-of-the-flight ) lukee, että nousun aikana kulu­tus per aikayk­sikkö on ~2.5 ker­tainen ylhääl­lä lentämiseen näh­den. Man­nerten­välisel­lä lennol­la 10% polt­toaineesta menee nousu­un. Helsin­ki Oulu välil­lä se olisi tosi­aan jo pääosa. Mut­ta Jum­bo­jet­ti vai­h­taisi jo Jyväskylän pääl­lä “vapaalle”. ATR tuprut­taisi pien­hiukka­sia ja CO2:ta vielä Muhok­sen kohdal­la. Nämä molem­mat havain­not huomioiden jään sei­so­maan alku­peräisen johtopäätök­seni taakse: potkurikoneel­la ei voi oleel­lis­es­ti säästää saas­tut­tamista Helsin­ki Oulu reitillä.

      3. Ros­mo:
         Tuol­laisen löysin: “The Boe­ing 747 burns approx­i­mate­ly 10 to 11 tonnes of fuel an hour when in the cruise”10.5tonnia/h / 950km/h = ~11litraa/km
         koneessa 400henk -> 11litraa/km / 400 henk.==> Jum­bo: 28ml/km/matkustaja.
         -> vaikea uskoa, että potkurikone kulut­taisi vähempää mil­lään järkeväl­lä ver­tailul­la. Ala-/yläil­make­häaspek­tia en ymmär­rä / eiku­ul­losta oleelliselta.
         Eiköhän uno­hde­ta tämä idea. 

         Nyt oli kyse lyhem­mistä matkoista eikä kaukolen­noista. Jum­bokoneel­la lentäm­siessä sel­l­aisia reit­te­jä kuin Hki-Tukhol­ma ei ole mitään järkeä, tai olisi vain jos kum­mas­sakin kaupungis­sa asu­isi 5 miljoon­aa asukasta.

   3. kom­men­toi­ja:
      En ole täysin var­ma mitä tarkoi­tat yläil­make­häl­lä, mut­ta ole­tan että tarkoi­tat stratos­fääriä joka alkaa noin 15km korkeud­es­ta. Yksikään tämän­päivän suurim­mis­takaan lentoy­htiöi­den käytössä ole­vista suihku­moot­torikoneista ei lennä tässä korkeudessa. Mod­ernei­den matkus­ta­ja­len­tokonei­den mak­sim­i­len­toko­rkeus on 43 000 jalkaa eli noin 13 kilometriä.

      “ATR-72 kone kulut­taa polt­toainet­ta matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden merkit­tävästi vähem­män kuin suihkukone”

      Ote­taan esimerkik­si Helsin­ki – Oulu väli. Nor­ran oper­oima ATR 72–500 kone kul­jet­taa tässä kon­fig­u­raa­tios­sa maksimissaan74 matkus­ta­jaa ja tarvit­see 2273 kiloa kerosi­inia. Se tekee 30,71 kiloa per matkus­ta­ja. Nor­ran myös oper­oima Embraer 190 samal­la matkalla kul­jet­taa tässä kon­fig­u­raa­tios­sa 114 matkus­ta­jaa ja tarvit­see 3247 kiloa kerosi­inia. Tästä tulee siis 28,4 kiloa per matkus­ta­ja. Embraier­il­la mat­ka tait­tuu myös noin 20 min­u­ut­tia nopeammin.

      Höpöhöpö!

      ATR kulut­taa fak­tis­es­ti noin 600kg kerosiiniä/tunti! Eli HEL-OUL lennol­la menisi noin 600–700kg kerosi­iniä eikä 2273kg! Nor­ran ATR:t ovat 68–72 paikkaisia, ja jatkos­sa cab­in mod­i­fikaa­tion jäl­keen 68–70 paikkaisia.

      Vastaa

7. Alail­make­hässä menee enem­män ener­giaa ilman­vas­tuk­sen voit­tamiseen, mikä tekee pitkil­lä lennoil­la yläil­make­hässä lentämis­es­tä suihkukoneil­la järkeväm­män vaihtoehdon.

   Vastaa

8. Minä taas kysyn, että mik­si lentämis­es­tä ylipäätään pitää puhua. Se vas­taa noin 5% päästö­jen ilmas­to­vaiku­tuk­ses­ta, joten vaik­ka lentämi­nen lopetet­taisi­in kokon­aan, niin se ei vielä vaikut­taisi käytän­nössä mihinkään. 

   Suo­ma­laiset ajel­e­vat henkilöau­tol­la koti­maan lomil­la niin paljon, että tuot­ta­vat hiilid­iok­sidia toden­näköis­es­ti ihan yhtä paljon kuin jos lentäi­sivät etelään ja makoil­i­si­vat hotellin uima-altaal­la kak­si viikkoa. 

   Lentämi­nen on läh­es non-issue, ja silti se saa luokkaa 70% kaikesta huomios­ta julkises­sa keskustelus­sa. Sulke­mal­la pari hiilivoimalaa saa koko Suomen lentosyn­nit anteeksi.

   Vastaa

   1. Tiedemies:
      Minä taas kysyn, että mik­si lentämis­es­tä ylipäätään pitää puhua. Se vas­taa noin 5% päästö­jen ilmas­to­vaiku­tuk­ses­ta, joten vaik­ka lentämi­nen lopetet­taisi­in kokon­aan, niin se ei vielä vaikut­taisi käytän­nössä mihinkään. 

      Suo­ma­laiset ajel­e­vat henkilöau­tol­la koti­maan lomil­la niin paljon, että tuot­ta­vat hiilid­iok­sidia toden­näköis­es­ti ihan yhtä paljon kuin jos lentäi­sivät etelään ja makoil­i­si­vat hotellin uima-altaal­la kak­si viikkoa. 

      Lentämi­nen on läh­es non-issue, ja silti se saa luokkaa 70% kaikesta huomios­ta julkises­sa keskustelus­sa. Sulke­mal­la pari hiilivoimalaa saa koko Suomen lentosyn­nit anteeksi.

      Oho. Ensin­näkin, suurin osa henkilöau­toilus­ta on ihan työ­mat­ka- ja muu­ta ark­ili­iken­net­tä, kun taas lentämi­nen on enim­mäk­seen ei-vält­tämätön­tä matkailua. Ja ainakin vihreässä keskustelus­sa kaik­ki Suomen syn­nit liit­tyvät kumipyöri­in, mut­ta onnek­si kaik­ki autoilusyn­nit voisi kui­tata lopet­ta­mal­la turpeen ener­giakäytön. Ei vaan tai­da rohkeus riittää.

      Vastaa

      1. Fidel: kaik­ki autoilusyn­nit voisi kui­tata lopet­ta­mal­la turpeen energiakäytön

         Mil­lä kor­vataan turpeesta saata­va ener­gia? Jos kor­vaami­nen olisi edullista ja help­poa, mik­si meil­lä vielä polte­taan kivihiiltä?

      2. Mil­lä kor­vataan turpeesta saata­va ener­gia? Jos kor­vaami­nen olisi edullista ja help­poa, mik­si meil­lä vielä polte­taan kivihiiltä?

         Muista kuitenkin, että vaik­ka kivi­hi­ili on paha, turve on vielä 10 % pahempi.

      3. Osmo Soin­in­vaara: Muista kuitenkin, että vaik­ka kivi­hi­ili on paha, turve on vielä 10 % pahempi. 

         Mik­si Vihreät ja demar­it otti­vat Keskus­tan mukaan samaan hal­li­tuk­seen? Mik­sei kokkar­it kelvannut?

      4. Fidel: Oho. Ensin­näkin, suurin osa henkilöau­toilus­ta on ihan työ­mat­ka- ja muu­ta ark­ili­iken­net­tä, kun taas lentämi­nen on enim­mäk­seen ei-vält­tämätön­tä matkailua.

         Työ­mat­ka- ja muu ark­ili­ikenne oma­l­la autol­la on alle 5 km matkoil­la sekä ylipään­sä kaupunki­maisil­la alueil­la, joil­la on toimi­va joukkoli­ikenne, enem­män ei-vält­tämätön­tä kuin melkein­pä mikä tahansa lentämi­nen. Puhutaan myös mukavuusautoilusta.

         Lisäk­si autoilu tiheästi asu­tu­il­la alueil­la on huo­mat­tavasti lentoli­iken­net­tä haitallisem­paa, sil­lä hiilid­iok­sidin lisäk­si se tuot­taa suo­raan katu­ti­laan epäpuh­tauk­sia, jot­ka pelkästään pääkaupunkiseudul­la tap­pa­vat vuodessa sato­ja ihmisiä.

      5. Koti-isä: Työ­mat­ka- ja muu ark­ili­ikenne oma­l­la autol­la on alle 5 km matkoil­la sekä ylipään­sä kaupunki­maisil­la alueil­la, joil­la on toimi­va joukkoli­ikenne, enem­män ei-vält­tämätön­tä kuin melkein­pä mikä tahansa lentämi­nen. Puhutaan myös mukavuusautoilusta.

         Lisäk­si autoilu tiheästi asu­tu­il­la alueil­la on huo­mat­tavasti lentoli­iken­net­tä haitallisem­paa, sil­lä hiilid­iok­sidin lisäk­si se tuot­taa suo­raan katu­ti­laan epäpuh­tauk­sia, jot­ka pelkästään pääkaupunkiseudul­la tap­pa­vat vuodessa sato­ja ihmisiä.

         Se on kaik­ki plus­saa, ihmisiä ei ole liian vähän. Eikä Suomes­sa toimi­vaa joukkoli­iken­net­tä ole kuin muu­ta­mas­sa kaupungis­sa. En minäkään tietysti kovin paljon autoil­isi jos asu­isin kaupungis­sa — vaan kun en asu.

      6. Miten minus­ta tun­tuu että koti-isä har­ras­taa kauko­matkailua, mut­ta ei autoilua?

      7. Sylt­ty:
         Miten minus­ta tun­tuu että koti-isä har­ras­taa kauko­matkailua, mut­ta ei autoilua?

         Liiken­nevi­ras­ton henkilöli­iken­netutkimuk­sen mukaan Suomes­sa autol­la aje­taan keskimäärin 17 000 kilo­metriä vuodessa. Auton polt­toaineen kulu­tus on noin kaksinker­tainen ver­rat­tuna paikkako­htaiseen kulu­tuk­seen lentokoneessa. Joten pelkästään polt­toaineen kulu­tuk­sen perus­teel­la ei ole eroa, jos vuodessa har­ras­tuk­se­na on ajaa autol­la 17 000 kilo­metriä, käy­dä kak­si ker­taa lentokoneel­la Thaimaas­sa tai kymme­nen ker­taa lentokoneel­la Pari­i­sis­sa. Tämä on suun­taa anta­va arvio, jota tulee toki tarken­taa matkus­ta­jamääril­lä, infra­s­ta aiheutu­val­la kuor­mi­tuk­sel­la, lähipäästöil­lä ja niiden luon­teel­la jne.

         Vaik­ka matkus­t­a­mi­nen lentämäl­lä voisi tun­tua miten turhal­ta har­ras­tuk­selta tahansa, vähin­tään yhtä turha har­ras­tus on ajaa autol­la rin­nan metron, ratikan, bussin, polkupyörän tai junan kanssa.

         Täl­lä het­kel­lä val­lal­la on aja­tus, että maa­pal­loa ylikuor­mit­ta­va toim­inta tulisi kor­va­ta vas­taaval­la toimin­nal­la siten, että toimin­nan määrä säi­lyy, mut­ta kuor­mi­tus piene­nee. Eli yleen­sä kor­vaa­mal­la fos­si­il­isia polt­toainei­ta taval­la tai toisel­la. Mon­es­sa kohtaa luon­te­vampi ratkaisu olisi muut­taa myös toimin­nan luon­net­ta ja volyymiä. Men­nä oman auton sijaan julk­isil­la tai pyöräl­lä tai jät­tää se toinen lentomat­ka Thaimaaseen tekemättä.

      8. Koti-isä: Liiken­nevi­ras­ton henkilöli­iken­netutkimuk­sen mukaan Suomes­sa autol­la aje­taan keskimäärin 17 000 kilo­metriä vuodessa. Auton polt­toaineen kulu­tus on noin kaksinker­tainen ver­rat­tuna paikkako­htaiseen kulu­tuk­seen lentokoneessa. Joten pelkästään polt­toaineen kulu­tuk­sen perus­teel­la ei ole eroa, jos vuodessa har­ras­tuk­se­na on ajaa autol­la 17 000 kilo­metriä, käy­dä kak­si ker­taa lentokoneel­la Thaimaas­sa tai kymme­nen ker­taa lentokoneel­la Pari­i­sis­sa. Tämä on suun­taa anta­va arvio, jota tulee toki tarken­taa matkus­ta­jamääril­lä, infra­s­ta aiheutu­val­la kuor­mi­tuk­sel­la, lähipäästöil­lä ja niiden luon­teel­la jne.

         Vaik­ka matkus­t­a­mi­nen lentämäl­lä voisi tun­tua miten turhal­ta har­ras­tuk­selta tahansa, vähin­tään yhtä turha har­ras­tus on ajaa autol­la rin­nan metron, ratikan, bussin, polkupyörän tai junan kanssa.

         Täl­lä het­kel­lä val­lal­la on aja­tus, että maa­pal­loa ylikuor­mit­ta­va toim­inta tulisi kor­va­ta vas­taaval­la toimin­nal­la siten, että toimin­nan määrä säi­lyy, mut­ta kuor­mi­tus piene­nee. Eli yleen­sä kor­vaa­mal­la fos­si­il­isia polt­toainei­ta taval­la tai toisel­la. Mon­es­sa kohtaa luon­te­vampi ratkaisu olisi muut­taa myös toimin­nan luon­net­ta ja volyymiä. Men­nä oman auton sijaan julk­isil­la tai pyöräl­lä tai jät­tää se toinen lentomat­ka Thaimaaseen tekemättä.

         Pitää myös toki varmis­taa että jokainen rehelline työtätekevä voi vali­ta asuin­paikkansa siten ettei tarvitse pahim­mas­sa tapauk­ses­sa puolen metrin hanges­sa pyöräil­lä 5–10 kilo­metriä ihan vain vält­tyäk­seen konkurssil­ta. Tosin val­tio­han ‘suo­jelee’ pieniä ihmisiä konkurssil­ta lainaka­toil­la ja muil­la keinoil­la. Välil­lä kuitenkin mietin että olisiko helpom­paa lait­taa henkilöko­htaisen konkurssin lain­säädän­tö kuntoon?

      9. Stadist: Pitää myös toki varmis­taa että jokainen rehelline työtätekevä voi vali­ta asuin­paikkansa siten ettei tarvitse pahim­mas­sa tapauk­ses­sa puolen metrin hanges­sa pyöräil­lä 5–10 kilo­metriä ihan vain vält­tyäk­seen konkurssilta. 

         Puolen metrin hanges­sa ain­oat toimi­vat liikku­misvä­li­neet taita­vat olla suk­set ja moot­torikelk­ka. Toisaal­ta puoli metriä lun­ta liikku­miseen tarkoite­tul­la väyläl­lä on hyvin harv­inainen luon­non­ilmiö jopa tääl­lä pohjo­las­sa. Yleis­es­ti jopa suurin poten­ti­aali liikku­misen järkeistämisessä on juuri niil­lä rehellisil­lä työtätekevil­lä, jot­ka oman auton muuhun liikku­mis­muo­toon vai­h­ta­mal­la voisi­vat saavut­taa suuren joukon hyötyjä.

         Väylien talvikun­nos­s­api­don resur­soin­ti on moni­u­lot­teinen kysymys. Täl­lä het­kel­lä läh­es kaik­ki resurssit käytetään siihen, että autokaistoil­la on läpi tal­ven kesäke­li. Ja kun autois­sa on nas­tat, saadaan katupö­lyä ja paljon kuolemia pilatun hen­gi­tysil­man vuok­si. Kevyen liiken­teen väylil­lä hoito on edelleen samal­la tasol­la kuin autokaistoil­la usei­ta vuosikym­meniä sit­ten: sat­un­nainen auraus kevyel­lä kalus­tol­la ja sil­loin täl­löin hiekkaa tai soraa.

         Lentämisen osalta on helpom­paa. Riit­tää muu­ta­ma kilo­metri puhdis­tet­tua kent­tää alku- ja lop­pupäässä sekä konei­den käsit­te­ly jäätymisenestoaineella.

      10. Koti-isä: Puolen metrin hanges­sa ain­oat toimi­vat liikku­misvä­li­neet taita­vat olla suk­set ja moot­torikelk­ka. Toisaal­ta puoli metriä lun­ta liikku­miseen tarkoite­tul­la väyläl­lä on hyvin harv­inainen luon­non­ilmiö jopa tääl­lä pohjo­las­sa. Yleis­es­ti jopa suurin poten­ti­aali liikku­misen järkeistämisessä on juuri niil­lä rehellisil­lä työtätekevil­lä, jot­ka oman auton muuhun liikku­mis­muo­toon vai­h­ta­mal­la voisi­vat saavut­taa suuren joukon hyötyjä.

          Väylien talvikun­nos­s­api­don resur­soin­ti on moni­u­lot­teinen kysymys. Täl­lä het­kel­lä läh­es kaik­ki resurssit käytetään siihen, että autokaistoil­la on läpi tal­ven kesäke­li. Ja kun autois­sa on nas­tat, saadaan katupö­lyä ja paljon kuolemia pilatun hen­gi­tysil­man vuok­si. Kevyen liiken­teen väylil­lä hoito on edelleen samal­la tasol­la kuin autokaistoil­la usei­ta vuosikym­meniä sit­ten: sat­un­nainen auraus kevyel­lä kalus­tol­la ja sil­loin täl­löin hiekkaa tai soraa.

          Lentämisen osalta on helpom­paa. Riit­tää muu­ta­ma kilo­metri puhdis­tet­tua kent­tää alku- ja lop­pupäässä sekä konei­den käsit­te­ly jäätymisenestoaineella.

          Tarkoituk­seni oli korostaa riit­tävää asun­to­tuotan­toa sopiville paikoille että mah­dolli­nen käve­lyn tai pyöräi­lyn rasite pysyy inhimil­lisenä vaik­ka sää olisi huono. Kun tuos­sa aiem­min puhuit auton käyt­tämis­es­tä kun julkiset ovat tar­jol­la, autoilun ‘kieltämi­nen’ hin­nan korot­tamisel­la iskee aika pahasti ihmisi­in jot­ka taloudel­li­sista syistä eivät pysty muut­ta­maan lähem­mäk­si työ­paikko­jaan. Sitä pait­si kyse ei ole aina pelkästään edes hin­nas­ta, Helsingistä ainakin löy­tyy luke­mat­tomasti esimerkke­jä jos­sa julk­isil­la töi­hin kulkem­i­nen johtaa herkästi 45–60 min­uutin työ­matkaan suun­taansa eikä tätä voi aina nopeut­taa pyöräilemälläkään. 

          Ja tosi­aan taas ker­ran korostan että varsinkin vuokral­la asuville on haas­tavaa hakeu­tua aggres­si­ivis­es­ti opti­maaliseen asum­i­s­paikkaan kos­ka yksi­ty­is­markki­noil­la min­imivuokra-aika on usein 1 vuosi ja sopimus­sakkona 2 tai use­am­man kuukau­den vuokra. Kun muu­tat niin menet sinne minkä sat­ut saa­maan ja sit­ten olet siinä lukit­tuna vähin­tään vuo­den, mut­ta ‘vapaa maa’, aina­han voi vali­ta ettei suos­tu näi­hin sopimuk­si­in, eikö?

      11. Stadist: Kun tuos­sa aiem­min puhuit auton käyt­tämis­es­tä kun julkiset ovat tar­jol­la, autoilun ‘kieltämi­nen’ hin­nan korot­tamisel­la iskee aika pahasti ihmisi­in jot­ka taloudel­li­sista syistä eivät pysty muut­ta­maan lähem­mäk­si työ­paikko­jaan. Sitä pait­si kyse ei ole aina pelkästään edes hin­nas­ta, Helsingistä ainakin löy­tyy luke­mat­tomasti esimerkke­jä jos­sa julk­isil­la töi­hin kulkem­i­nen johtaa herkästi 45–60 min­uutin työ­matkaan suun­taansa eikä tätä voi aina nopeut­taa pyöräilemälläkään. 

          Onko 40–60 min­uutin työ­mat­ka mielestäsi liian pitkä? Tai­dat olla aika hem­motel­tu. Suurkaupungeis­sa ympäri maail­man tun­nin työ­mat­ka on ihan nor­maalia, tosin niis­sä autol­lakaan ei pääse nopeammin. 

          Itsel­läni on ollut kaikissa asuin­paikois­sani 40–50 min­uutin työ­mat­ka julk­isil­la. Pyöräl­lä on menyt sama aika. Autol­la säästäisi 10 min­u­ut­tia korkein­taan. Yleen­sä autol­la se viimeinen 3 km kestää vart­ti­tun­nin ruuhkien takia.

      12. Fidel: 17 000 kilo­metriä autol­la ei ole kenellekään “har­ras­tus”, mut­ta lentomatkat Thaimaaseen tai Pari­isi­in eivät useim­miten muu­ta olekaan.

          Pitänee paikkansa pidem­mil­lä matkoil­la har­vaan asu­tu­il­la alueil­la. Sen sijaan suurin osa automatkoista on alle 5 km pitk­iä tai liiku­taan rin­nakkain julkisen liiken­teen kanssa eli aivan yhtä lail­la harrastamista.

          Stadist: Helsingistä ainakin löy­tyy luke­mat­tomasti esimerkke­jä jos­sa julk­isil­la töi­hin kulkem­i­nen johtaa herkästi 45–60 min­uutin työ­matkaan suun­taansa eikä tätä voi aina nopeut­taa pyöräilemälläkään. 

          45 — 60 min­uutin työ­mat­ka julk­isil­la on liian pitkä?

          On hyvä, että nykyi­nen hal­li­tus lop­ul­takin kor­jaa lain­säädän­töä siten, että ruuhka­mak­su­jen per­im­is­es­tä tulee työkalu muiden rin­nal­la ohja­ta ihmis­ten käyt­täy­tymistä kestävään suuntaan.

      13. Koti-isä:
          Väylien talvikun­nos­s­api­don resur­soin­ti on moni­u­lot­teinen kysymys. Täl­lä het­kel­lä läh­es kaik­ki resurssit käytetään siihen, että autokaistoil­la on läpi tal­ven kesäke­li. Ja kun autois­sa on nas­tat, saadaan katupö­lyä ja paljon kuolemia pilatun hen­gi­tysil­man vuok­si. Kevyen liiken­teen väylil­lä hoito on edelleen samal­la tasol­la kuin autokaistoil­la usei­ta vuosikym­meniä sit­ten: sat­un­nainen auraus kevyel­lä kalus­tol­la ja sil­loin täl­löin hiekkaa tai soraa. 

          Vielä lisänä korostaisin että jos matkat ovat liian pitk­iä ja tai huonos­ti hoidet­tu­ja varsinkin poikkeussääl­lä niin tämä lisää oppor­tunis­tista pyöräilyä/julkisten käyt­töä, eli toisin sanoen hyväl­lä sääl­lä suurim­man osan aikaa moni kul­kee pyöräl­lä ja huonom­mal­la sääl­lä ihmiset kulke­vat julkisel­la. Kukin voi miet­tiä minkälaisia dynaamisia vaiku­tuk­sia täl­lä on julkisen liiken­teen vuorovälien ja yhteyk­sien ylläpi­don kannalta.

      14. Koti-isä: Liiken­nevi­ras­ton henkilöli­iken­netutkimuk­sen mukaan Suomes­sa autol­la aje­taan keskimäärin 17 000 kilo­metriä vuodessa. Auton polt­toaineen kulu­tus on noin kaksinker­tainen ver­rat­tuna paikkako­htaiseen kulu­tuk­seen lentokoneessa. Joten pelkästään polt­toaineen kulu­tuk­sen perus­teel­la ei ole eroa, jos vuodessa har­ras­tuk­se­na on ajaa autol­la 17 000 kilo­metriä, käy­dä kak­si ker­taa lentokoneel­la Thaimaas­sa tai kymme­nen ker­taa lentokoneel­la Pari­i­sis­sa. Tämä on suun­taa anta­va arvio, jota tulee toki tarken­taa matkus­ta­jamääril­lä, infra­s­ta aiheutu­val­la kuor­mi­tuk­sel­la, lähipäästöil­lä ja niiden luon­teel­la jne.

          Vaik­ka matkus­t­a­mi­nen lentämäl­lä voisi tun­tua miten turhal­ta har­ras­tuk­selta tahansa, vähin­tään yhtä turha har­ras­tus on ajaa autol­la rin­nan metron, ratikan, bussin, polkupyörän tai junan kanssa.

          Täl­lä het­kel­lä val­lal­la on aja­tus, että maa­pal­loa ylikuor­mit­ta­va toim­inta tulisi kor­va­ta vas­taaval­la toimin­nal­la siten, että toimin­nan määrä säi­lyy, mut­ta kuor­mi­tus piene­nee. Eli yleen­sä kor­vaa­mal­la fos­si­il­isia polt­toainei­ta taval­la tai toisel­la. Mon­es­sa kohtaa luon­te­vampi ratkaisu olisi muut­taa myös toimin­nan luon­net­ta ja volyymiä. Men­nä oman auton sijaan julk­isil­la tai pyöräl­lä tai jät­tää se toinen lentomat­ka Thaimaaseen tekemättä.

          17 000 kilo­metriä autol­la ei ole kenellekään “har­ras­tus”, mut­ta lentomatkat Thaimaaseen tai Pari­isi­in eivät useim­miten muu­ta olekaan.

      15. Koti-isä: Liiken­nevi­ras­ton henkilöli­iken­netutkimuk­sen mukaan Suomes­sa autol­la aje­taan keskimäärin 17 000 kilo­metriä vuodessa. Auton polt­toaineen kulu­tus on noin kaksinker­tainen ver­rat­tuna paikkako­htaiseen kulu­tuk­seen lentokoneessa. Joten pelkästään polt­toaineen kulu­tuk­sen perus­teel­la ei ole eroa, jos vuodessa har­ras­tuk­se­na on ajaa autol­la 17 000 kilometriä, 

          Miten tämä “lentoli­iken­teen päästöt ovat pienet”-argumentti eroaa siitä, että Suomen kokon­ais­päästöt ovat niin pienet, että mei­dän ei kan­na­ta tehdä mitään?

          Toisek­si:
          Sanoit ylem­pänä että “Työ­mat­ka- ja muu ark­ili­ikenne oma­l­la autol­la on alle 5 km matkoilla ”

          Joten tee laskuhar­joi­tus. Vuodessa on työpäiviä noin 230 kpl eli 5km työ­matkaa aja­va ajaa vuodessa vain 2300 km työ­mat­ka-ajo­ja. Työ­mat­ka-ajo­jen määräl­lä ei siis lennä edes Välimerelle ja takaisin.

          *Sin­un* ham­paisi­isi otta­mat lyhyet työ­mat­ka-ajot tuot­ta­vat siis olen­nais­es­ti vähem­män CO2-päästöjä mitä vuosit­tali­nen loma­len­to aurinkorannalle. 

          Kol­man­nek­si, 17 000 km on keskimääri­nen suorite. Suorit­teen tekevät pääosin ne joil­la on työ­matkaa 100km suun­taansa, eivät ne jot­ka ajaa 5km päivässä. Jos yksi 200km aja­va pitää yhden etäpäivän, se vas­taa lyhyen matkalaisen koko kuukau­den ajoja.

          Eli on ihan turhaa lähteä foku­soi­tu­maan johonkin tiet­tyyn tapaan tuot­taa päästöjä, vaan kaik­ista tavoista pitää pyytää sama mak­su. En ymmär­rä mik­si jonkun henkilön pitäisi kävel­lä koko vuosi töi­hin vain sen takia, että Koti-Isä pää­sisi ker­ran vuodessa Mal­lor­calle ja haja-asu­tusalueel­la asu­va Pent­ti saa ajel­la naa­purikaupunki­in töhin (vaik­ka vois muut­taakin sinne). 

          Kun kaik­ki mak­sa­vat, vähen­nyk­set tapah­tu­vat siel­lä mis­sä se on hel­poin­ta ja tehokkain­ta. Ehkä ei tarvitse lähteä Mal­lor­calle, ehkä Pohjois-Sak­sa tai jopa Saimaa riit­täi­sivät, ehkä pitkää työ­matkaa aja­vat voi pitää sil­loin täl­löin etäpäivän tai tehdä pitkää päivää ja pitää per­jan­tait vapaina ja ehkä lyhyt­tä matkaa kulke­va voi kesäl­lä hypätä pyörän selkään.

   2. Tiedemies: Minä taas kysyn, että mik­si lentämis­es­tä ylipäätään pitää puhua. Se vas­taa noin 5% päästö­jen ilmas­to­vaiku­tuk­ses­ta, joten vaik­ka lentämi­nen lopetet­taisi­in kokon­aan, niin se ei vielä vaikut­taisi käytän­nössä mihinkään.

      Pieni osu­us johtuu käsit­tääk­seni siitä, että suurim­mal­la osal­la maail­man väestöstä ei ole varaa lentää. Niille, jot­ka lentävät paljon, lentämisen vähen­tämi­nen on sieltä suurem­man vaiku­tuk­sen päästä.

      Tiedemies: Suo­ma­laiset ajel­e­vat henkilöau­tol­la koti­maan lomil­la niin paljon, että tuot­ta­vat hiilid­iok­sidia toden­näköis­es­ti ihan yhtä paljon kuin jos lentäi­sivät etelään ja makoil­i­si­vat hotellin uima-altaal­la kak­si viikkoa.

      Yksi Thaimaan mat­ka taitaa kat­taa jo hel­posti yhden vuo­den ajelut.

      Vastaa

      1. Yhden ihmisen yksi Thaimaan mat­ka ei korvbaa vuo­den ajelu­ja, mut­ta neli­h­nekisen per­heen mat­ka voi korvatakin.

9. Hmm, eli sit­ten kun on Rail Balti­ca esimerkik­si mepit matkus­ta­vat liki vuorokau­den työpaikalleen. 

   No ei. Ja sama kos­kee kaikkia, jot­ka halu­a­vat päästä nopeasti jon­nekin. Hitaasti matkus­t­a­mi­nen on jouti­laiden etuoikeus. Etenkin pussinperä-Suomessa.

   Lentämiseen pitäisi liit­tää pakol­lise­na tehokkain ilmas­to­muu­tos­ta ehkäi­sevä keino eli met­si­tys, tässä tapauk­ses­sa met­si­tyk­seen panos­ta­va kompensaatio.

   Vastaa

   1. Atom­isti:
      Hmm, eli sit­ten kun on Rail Balti­ca esimerkik­si mepit matkus­ta­vat liki vuorokau­den työpaikalleen. 

      No ei. Ja sama kos­kee kaikkia, jot­ka halu­a­vat päästä nopeasti jon­nekin. Hitaasti matkus­t­a­mi­nen on jouti­laiden etuoikeus. Etenkin pussinperä-Suomessa. 

      Esim VR:n henkilökun­taa on ohjeis­tet­tu tekemään työ­matkansa junal­la koti­maas­sa sekä Venäjälle. Ennen VR:n yhtiöit­tämistä 1990-luvul­la kos­ki ohjeis­tus myös kes­ki-Euroop­paan suun­tau­tu­via matko­ja, siis laival­la + junal­la oli men­tävä. Oli­vatko he jouti­las­ta porukkaa? He otti­vat mate­ri­aalin­sa mukaan juna­matkalle, pitivät pien­imuo­toisia palavere­i­ta matkan aikana jne. Yöaikaan tietenkin nukut­ti­in, sinä aikana juna pääsi Kööpen­ham­i­nas­ta Müncheni­in, Pari­isi­in, Brys­seli­in tai Amsterdamiin.
      Mun mielestäni europar­la­men­taarikot ovat jouti­las­porukkaa jos ketkään. Heil­lä olisi aikaa matkus­taa vuorokausi ker­ran kuukaudessa Strasbourgiin.
      Toinen esimerkkiryh­mä joil­la on aikaa, ovat opettajat.

      Vastaa

      1. R.Silfverberg: Esim VR:n henkilökun­taa on ohjeis­tet­tu tekemään työ­matkansa junal­la koti­maas­sa sekä Venäjälle. Ennen VR:n yhtiöit­tämistä 1990-luvul­la kos­ki ohjeis­tus myös kes­ki-Euroop­paan suun­tau­tu­via matko­ja, siis laival­la + junal­la oli men­tävä. Oli­vatko he jouti­las­ta porukkaa?

         Oliko val­tion monop­o­liy­htiöi­den työn­tek­i­jät jouti­las­ta porukkaa 80-luvul­la? Onko tämä kom­pa? 80-luvul­la oli “hie­man” eri­lainen työ­tahti Suomes­sa, ja val­tion yri­tyk­sis­sä meno oli vielä rennompaa.

         Työn­tek­i­jöien kannal­ta jär­jeste­ly oli mitä parhain, pääsee inter­railaa­maan työ­nan­ta­jan piikki­in ja samal­la palk­ka ja verot­tomat päivära­hat juok­se­vat koko ajal­ta. Minä tek­isin työ­matkani vaik­ka Kiinaan junal­la mikäli se olisi mah­dol­lista, mut­ta työ­nan­ta­jani tuskin innos­tu­isi ideasta.

10. Lentämi­nen ei lopu, eikä tule edes vähen­emään. Tulee inno­vaa­tioi­ta, jot­ka vähen­tävät päästöjä ja siir­ry­tään ainakin väli­vai­heena biopolt­toaineisi­in. Yhdys­val­tain ilmavoimat, USAF, on panos­tanut viime vuosi­na merkit­tävästi ja teknolo­giat alka­vat olla valmi­ita. Menee joitakin vuosia, ennen kuin ne ovat siviilikäytössä. 

    Biopolt­toainei­den kehi­tys on toden­näköis­es­ti merkit­tävä asia Suomen taloudelle, eikä eräi­den suurten öljy-yhtiöi­den rahoit­ta­mat kiu­san­teko esimerkik­si Nes­teelle ei ole hyväksyt­tävää. Lähin­nä se on jär­jestäy­tynyt­tä rikollisuutta. 

    Jos Osmo ennus­tuk­sesi pienem­mistä koneista pitää paikkansa, Malmin lisäk­si tarvi­taan kol­maskin kent­tä. Samoin Malmin kiitorataa kan­nat­taa jatkaa, jot­ta se pystyy vas­taan­ot­ta­maan suurem­pia koneita.

    Vastaa

    1. Kalle:
       Jos Osmo ennus­tuk­sesi pienem­mistä koneista pitää paikkansa, Malmin lisäk­si tarvi­taan kol­maskin kent­tä. Samoin Malmin kiitorataa kan­nat­taa jatkaa, jot­ta se pystyy vas­taan­ot­ta­maan suurem­pia koneita. 

       Ehkä ei nyt sen­tään, mut­ta Van­taalle pitäisi rak­en­taa ehkä neljäs kiitotie ja enem­män terminaalikapasiteettiä.

       Vastaa

       1. Jätän rahdin ja talvi­o­lo­suh­teet pois. Gatwickissä on kak­si kiitorataa ja sen kaut­ta kul­kee 45M matkus­ta­jaa. Helsin­ki-Van­taal­la kolme ja 20M matkus­ta­jaa. Vaikea vetää muu­ta johtopäätöstä kuin löysää on reilusti. Jospa ensin kolminker­tais­te­taan matkus­ta­jamäärä ja sit­ten vas­ta höpötetään lisäki­itoradas­ta, jos tilaa edes löytyy.

       2. R.Silfverberg: Ehkä ei nyt sen­tään, mut­ta Van­taalle pitäisi rak­en­taa ehkä neljäs kiitotie ja enem­män terminaalikapasiteettiä.

          Kodi­ton:
          Jätän rahdin ja talvi­o­lo­suh­teet pois. Gatwickissä on kak­si kiitorataa ja sen kaut­ta kul­kee 45M matkus­ta­jaa. Helsin­ki-Van­taal­la kolme ja 20M matkus­ta­jaa. Vaikea vetää muu­ta johtopäätöstä kuin löysää on reilusti. Jospa ensin kolminker­tais­te­taan matkus­ta­jamäärä ja sit­ten vas­ta höpötetään lisäki­itoradas­ta, jos tilaa edeslöytyy.

          Miknkä takia jotkut sit­ten vaa­ti­vat Malmin ken­tän säi­lyt­tämistä ja laajentamista?

       3. Kodi­ton:
          Jätän rahdin ja talvi­o­lo­suh­teet pois. Gatwickissä on kak­si kiitorataa ja sen kaut­ta kul­kee 45M matkus­ta­jaa. Helsin­ki-Van­taal­la kolme ja 20M matkus­ta­jaa. Vaikea vetää muu­ta johtopäätöstä kuin löysää on reilusti. Jospa ensin kolminker­tais­te­taan matkus­ta­jamäärä ja sit­ten vas­ta höpötetään lisäki­itoradas­ta, jos tilaa edes löytyy. 

          Gatwickissä on yksi kiitotie.

          Gatwick pus­kee läh­es koko päivän täy­del­lä kap­a­siteetil­la (55 movements/hour). Helsingis­sä kap­a­siteet­ti on toki suurem­pi, mut­ta Helsingis­sä on ihan eri­lainen liiken­ner­akenne ja kysyn­tä. Tääl­lä on myös hil­jaisia tun­te­ja. Myös lentokone­tyyp­pi­en kir­jo on Helsingis­sä sekalaisem­pi, se alen­taa hie­man käytän­nön kap­a­siteet­tia. Lisäk­si Helsingis­sä tulee paljon akti­ivisen kiito­tien (04R/22L) yli­tyk­siä rul­laa­mal­la, mikä myös alen­taa kokonaiskapasiteettia.

11. Lentoli­iken­teen kan­nat­tavu­us perus­tuu siihen, että ne hirvit­tävän kalli­it lentokoneet ovat ilmas­sa melkein koko ajan. Niin­pä esim. Finnairn kapearun­got tule­vat aamul­la joltain maakun­tak­en­tältä tai syvältä Venäjältä, piipah­ta­vat Helsingis­sä, vievät suo­ma­laiset ”suo­raan Euroopan aamui­hin”, otta­vat kyyti­in­sä Aasian matkus­ta­jat, syöt­tävät hei­dät Helsinki­in ja otta­vat Aasi­as­ta tulleet kyyti­in Euroop­paan, kuskaa­vat lopuk­si suo­ma­laiset ”illak­si koti­in” ja lähtevät vielä maakun­taan tai sinne syvä-Venäjälle aloit­taak­seen kaiken taas alus­ta. Ne ovat oikeasti ilmas­sa niin paljon kuin vain mah­dol­lista. Finnair on jopa keksinyt tekemistä aiem­min Helsingis­sä yöpyneille koneille, kun niil­lä lennetään nyt Euroopan sekun­daarisi­in vapaa-ajan kohteisi­in niin, että Ateenas­ta, Por­tos­ta, Barcelonas­ta jne ollaan per­il­lä Helsingis­sä joskus klo 3 yöllä.

    Jos tuon suihkukoneen tilalle pan­taisi­in potkuri, mitä tapah­tu­isi? Tarkoin raken­net­tu kort­ti­ta­lo sor­tu­isi saman tien, kun Euroopan leg­eille tulisi vähin­tään 45 min lisää lentoaikaa, koti­maas­sa ehkä 20 min­u­ut­tia. Kyse ei ole niinkään siitä, että Bjarne Bis­nes­matkus­ta­jal­la ei olisi sitä 45 min­u­ut­tia, vaan siitä, että koneel­la ei ole. Jos lentoa­jat pitenevät, niin syötöt eivät toi­mi ja jos ne eivät toi­mi, kyyti­in ei tule porukkaa. Nyt tuo esimerkkikoneeni kerää 24 tun­nis­sa kuu­den legin lip­putu­lot. Jos legien määrä vähe­nee yhdel­lä tai kahdel­la, niin vähenevät lip­putu­lotkin. Sit­ten ei ole enää rahaa mak­saa sitä koneinvestointia.

    Toinen jut­tu on sit­ten se, että potkurikone on ahtaampi lev­eyssu­un­nas­sa, ahtaampi pitu­us­su­un­nas­sa, ahtaampi käsi­matkatavaroille ja val­ta­van paljon meluisampi. Kun tuote on niin paljon huonom­pi, pitäisi hin­nan jous­taa alaspäin (ainakin jos kil­pail­i­jal­la on suihkari) samaan aikaan kun lento­jen määrä vähenee.

    Ja vaik­ka esimerk­ki on koti-Suomes­ta, niin sama pätee kaikil­la verkos­to­len­toy­htiöil­lä. Aika on rahaa, ja jos oikein rumasti san­o­taan, niin siinä ei Kallion hip­sterib­aarin kan­tapöy­dän pahek­sun­ta paljon paina.

    Tässä on oikeas­t­aan kyse lop­pu­jen lopuk­si samas­ta asi­as­ta kuin aika mon­en ympäristöasian suh­teen: me tun­nus­tamme kyl­lä ongel­man, ehkä podemme siitä vähän huonoa omaatun­toakin. Mut­ta kun oikeasti pitäisi tehdä asialle jotakin, se merk­it­sisi samal­la luop­umista jostain sel­l­ais­es­ta, joka nyt vaan on kivaa. Ja siihen luop­umiseen ei sit­ten riit­tävän moni ole kuitenkaan tiukan paikan tullen valmis.

    Siinä mielessä lentoli­ikenne on vielä hirvit­tävän hyvä esimerk­ki, että sen pääasialli­nen kasvu tulee Aasi­as­ta, ja aasialaiset eivät vielä ole kuulleet ilmas­toahdis­tuk­ses­ta tai muista län­si­mai­sista ongelmista yhtään mitään, ovat vaan innois­saan, kun rahat riit­tävät nykyään lentolippuihin.

    Vastaa

    1. Daniel Fed­er­ley:
       aasialaiset eivät vielä ole kuulleet ilmas­toahdis­tuk­ses­ta tai muista län­si­mai­sista ongelmista yhtään mitään, ovat vaan innois­saan, kun rahat riit­tävät nykyään lentolippuihin. 

       Tämä olisi hyvin keskeinen asia hah­mot­taa siel­lä viher­pe­su-ker­hois­sa. Jos oikeasti halu­taan tehdä jotain, Suomen tulisi keskit­tyä globaalin tietoisu­u­den levit­tämiseen, ei oman kotipesän sisäl­lä nahis­telu­un jois­tain lillukanvarsista.

       Vastaa

       1. TL: Tämä olisi hyvin keskeinen asia hah­mot­taa siel­lä viher­pe­su-ker­hois­sa. Jos oikeasti halu­taan tehdä jotain, Suomen tulisi keskit­tyä globaalin tietoisu­u­den levit­tämiseen, ei oman kotipesän sisäl­lä nahis­telu­un jois­tain lillukanvarsista.

          Nämä asi­at menevät oikeasti han­ka­lik­si, varsinkin jos kulu­tuk­sen hait­tavero­ja ale­taan lisäämään yhä enem­män tule­vaisu­udessa. Onhan se täysin selvää että jos län­si­maat menevät kiinalaisille selit­tämään että te ette voi nyt lentää lentokoneil­la ja ajaa autoil­la kos­ka me olemme jo aja­neet tei­dänkin puolestanne riit­tävästi. Toki kaik­ki ymmärtävät että kiinalaisia on paljon enem­män, mut­ta nykypäivän yksilökeskeisyy­den hengessä ei näitä asioi­ta kat­so­takkaan väestö­ta­soil­la kos­ka se ei ole reilua.

          Koh­ta Suomes­sakin iso­van­hem­mat ker­to­vat las­ten lap­silleen tari­noi­ta siitä kuin­ka he lente­liv­ät, matkus­ti­vat ja örvel­sivät ris­ti­in rasti­in ympäri maa­pal­loa kun merkit­täväl­lä osal­la tule­vista sukupolvista ei toden­näköis­es­ti tule ole­maan varaa saman­laiseen toim­intaan. Melko van­han oikeuspe­ri­aat­teen mukaan lapset eivät ole vas­tu­us­sa van­hempi­en­sa syn­neistä, mut­ta tässä tapauk­ses­sa vas­tu­un kan­ta­vat nimeno­maan lapset ja sitä vas­tu­u­ta he eivät ota, heille se määrätään.

       2. Stadist: Onhan se täysin selvää että jos län­si­maat menevät kiinalaisille selit­tämään että te ette voi nyt lentää lentokoneil­la ja ajaa autoil­la kos­ka me olemme jo aja­neet tei­dänkin puolestanne riit­tävästi. Toki kaik­ki ymmärtävät että kiinalaisia on paljon enem­män, mut­ta nykypäivän yksilökeskeisyy­den hengessä ei näitä asioi­ta kat­so­takkaan väestö­ta­soil­la kos­ka se ei ole reilua.

          En ihan tiedä, mitä koi­tat sanoa. Eikö reilua olisi globaal­isti se, että jokaiselle henkilölle olisi sama CO2-kiin­tiö, jota voisi sit­ten käyt­tää joko itse tai myy­dä hyväl­lä rahal­la niille, jot­ka halu­a­vat käyt­tää enem­män kuin mihin oma kiin­tiö riittää? 

          Tietenkään men­neisyy­den tekemisiä ei tässä voi ottaa huomioon, kos­ka se olisikin aika röyhkeää, että san­ot­taisi­in ihmisille, että “vaik­ka emme men­neisyy­dessä mitään sanoneetkaan siitä, että nämä saas­tu­tuk­set tulee mak­saa täys­määräis­inä, niin nyt kuitenkin lätkäisemme sin­ulle hait­taveron men­neisyy­den tekemisistäsi”. 

          Eli kiinalaisil­la on tietenkin oikeus lentää siinä mis­sä muil­lakin, ja jos yhdessä sovi­taan, että kaik­ki vähen­tävät lentämistään, niin kyl­lä tämä kos­kee siinä kiinalaisia kuin län­si­maalaisi­akin. Täl­lä het­kel­lä keskimääräisen kiinalaisen CO2-päästöt ovat melko lähel­lä keskimääräisen EU-kansalaisen päästöjä, joten nyt olisi hyvä paik­ka sopia tästä. Tietenkin keskimääräisen amerikkalaisen päästöt ovat sit­ten tuplas­ti tuo taso.

       3. Henkilöko­htainen jälki­markki­nakelpoinen päästöki­in­tiö on help­po toteut­taa niin, että assete­taan rja päästö­jen yhteis­määrälle, huu­tokau­pataan se (=päästöoikeu­den hin­ta määräy­tyy pörssis­sä) ja tuot­to jae­taan tasan kakkien kesken. 

       4. Samuli Saarel­ma: En ihan tiedä, mitä koi­tat sanoa. Eikö reilua olisi globaal­isti se, että jokaiselle henkilölle olisi sama CO2-kiin­tiö, jota voisi sit­ten käyt­tää joko itse tai myy­dä hyväl­lä rahal­la niille, jot­ka halu­a­vat käyt­tää enem­män kuin mihin oma kiin­tiö riittää? 

          Tuo olisi erit­täin hyvä jär­jestelmä, en ole eri mieltä. Olen jo pitkään ollut sitä mieltä että sään­nöste­ly on käytän­nössä ain­oa reilu tapa, jol­loin alikäyt­täjät saa­vat rahaa ja ylikäyt­täjät mak­sa­vat alikäyttäjille.
          Olen kuitenkin liian kyyni­nen usko­maan että täl­läistä jär­jestelmää saataisi­in globaalil­la tasol­la tehtyä, eikä toden­näköis­es­ti myöskään EU-tasol­la. Kansal­lisel­la tasol­la yksin toteutet­tuna idea saat­taa olla taloudelli­nen itse­murha, sen takia toteu­tus vaa­di­taan vähin­tään EU-tasol­la nähdäkseni.
          Mut­ta onhan näistä hyvä puhua ja perään kaipail­la, todel­lisu­us on kuitenkin se ettei tämänkaltai­sista melko ‘radikaaleista’ malleista kukaan keskustele medi­an val­tavir­ras­sa edes asiantun­ti­joiden suul­la joka taas mielestäni viit­taa siihen ettei näil­lä ole kan­na­tus­ta val­taa käyt­tävien piiris­sä ainakaan täl­lä hetkellä.
          Kuten edel­lä mainitsin, tätäkin keskustelua pitäisi käy­dä EU-tasol­la eikä kansal­lisel­la tasol­la kos­ka nähdäk­seni toteu­tus tulee lähtöko­htais­es­ti tehdä EU tai kan­sain­välisel­lä tasol­la. Sil­lä ei ole suo­ranais­es­ti mitään väliä jos Suomes­sa päätetään tehdä jotain jos EU:ssa päädytään imple­men­toimaan joku täysin eri­lainen jär­jestelmä. Lisäk­si EU:ssa val­taa suuril­ta osin pitää EPP-ryh­mit­tymä, joka ei todel­lakaan tule kan­nat­ta­maan tämän­laista jär­jestelmää. EPP-ryh­män jäsen Kokoomuskin oikein kätevästi väisti eduskun­tavaalien ilmas­tokeskuste­lut Perus­suo­ma­lais­ten avul­la samal­la main­os­taen “Autot kuu­lu­vat teille” heitoil­la. Kokoomuk­sen kiin­nos­tus ilmas­ton­muu­tok­seen tun­tuu rajoit­tuvan kulu­tusvero­tuk­sen lisäämiseen samal­la kun muu­ta vero­tus­ta vähennetään.

12. Laivas­sa kulu­tat myös yöpymisen ja rav­in­to­la­palve­lut. Hotel­litkaan ei lle päästöt­tömiä tai ravintolat.

    Vastaa

13. Lentämisen kulu­tuk­sen vähen­tämi­nen on edel­ly­tys diesel-autoilun vähen­tämiselle. Dieseliähän valmis­tuu sen kulu­tuk­ses­ta riip­pumat­ta aivan yhtä paljon niin kauan kuin tarvit­semme kerosi­inia lentämiseen.

    Odotan mie­lenki­in­nol­la dieselin käytön vas­tus­ta­jil­ta suun­nitel­maa kerosi­inin kulu­tuk­sen vähen­tämisek­si tai selvää vai­h­toe­hdoa dieselin käytölle autoilun sijasta.

    Vastaa

    1. Ymmärtääk­seni nämä öljyn­jalostuk­sen tuot­tei­den suh­teet eivät ole täysin kiin­teitä. Aikanaan ben­si­inin saan­toa lisät­ti­in krakkaa­mal­la, kun ben­si­iniä tarvit­ti­in enem­män kuin luon­nos­taan syntyi.

       Vastaa

       1. Kyl­lä ne on hyvinkin kiin­teitä. Esimerkik­si lentopetro­lia saadaan jalostuk­ses­sa korkein­taan 10 %.

          Käytän­nössä diesel on kerosi­inin valmis­tuk­sen sivutuote.

       2. Jonne: Käytän­nössä diesel on kerosi­inin valmis­tuk­sen sivutuote.

          Jos tämä pitäisi paikkaansa (siis dieseliä tuote­taan enem­män kuin sille on kysyn­tää), pitäisi dieselin tukkuhin­nan olla reip­paasti alem­pi kuin ben­san. Käsit­tääk­seni tämä ei pidä paikkaansa, vaan hin­ta on melko tarkkaan sama ja hin­taero pumpul­la johtuu vain Suomes­sa käytössä olev­as­ta verorak­en­teesta, joka suosii dieseliä. 

          (https://www.tankille.fi/blog/polttoaineen-hinta-ja-verotus/)

          Jos “sivu­tuote” käy kau­pak­si yhtä hyvin kuin itse pää­tuotekin, niin voiko sitä kut­sua enää sivu­tuot­teek­si? Eli mik­sei samal­la tavoin voi sanoa, että kerosi­i­ni on dieselin valmis­tuk­sen sivutuote?

       3. Jonne:
          Kyl­lä ne on hyvinkin kiin­teitä. Esimerkik­si lentopetro­lia saadaan jalostuk­ses­sa korkein­taan 10 %.

          Käytän­nössä diesel on kerosi­inin valmis­tuk­sen sivutuote.

          Kyl­lä Osmo on oikeassa.

          Ben­si­inin hiilivety­jen hiilien määrä on yleen­sä 4–12 (C=Carbon=Hiili, C4-C12).
          Dieselin vas­taa­va luku on C10-C15.
          https://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline#Chemical_analysis_and_production
          https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_fuel#Chemical_analysis

          Krakaami­nen tai Krakkaami­nen (Crack­ing) tarkoit­taa yksinker­tais­es­ti hiilivety­jen pilkkomista. Men­emät­tä liian syvälle kemi­aan voidaan yleistää että ketju­jen lyhen­tämi­nen on paljon helpom­paa kuin niiden kas­vat­ta­mi­nen, eli hyvin karkeasti yleis­tet­tynä Dieselistä saadaan Ben­si­iniä mut­ta Ben­si­in­istä ei saa­da Dieseliä. Tosin Diesel->Bensiini krakaus ei mis­sään nimessä tapah­du 100% hyö­ty­suh­teel­la. Tosin öljyn­jalostuk­sen jakeille on muitakin käyt­töko­htei­ta, ei ole esimerkik­si sat­tumaa että muovien monomeere­ja valmis­ta­vat tehtaat ovat usein öljyn­jalosta­moiden vier­essä. Muovien käyt­tö ja valmis­tus yleis­es­ti seurasi öljynkäytön kasvua ihan vain siitä syys­tä että yleisimpi­en muovien valmis­tuk­sen raa­ka-aineet saadaan pääasial­lis­es­ti öljy­jalostuk­sen sivu­tuot­teina, ilman jatkokäyt­töä nämä sivu­ja­keet meni­sivät niin san­otusti harakoille ja toden­näköis­es­ti soi­h­dutet­taisi­in piipuis­sa. Toisen ros­ka on toisen aarre.

       4. Ihan päälaelleen niitä ei kuitenkaan voi kään­tää. Tämä on ainakin Mika Ant­tosen näke­mys, eli viimeinen raakaöljy­tyn­nyri joka jaloste­taan maail­mas­sa jaloste­taan nimeno­maan kerosi­inin vuok­si, ja mui­ta tisleitä tulee siinä sivus­sa merkit­täviä määriä. 

          Sinän­sähän potku­rit­ur­bi­i­ni- ja suihku­tur­bi­in­i­moot­torit läh­estyvät koko ajan toisi­aan. Toises­sa tur­bi­i­ni pyörit­tää taval­lista pro­pel­lia, jos­ta tulee melua, ja toises­sa taas isoa putkessa ole­vaa pro­pel­lia (tur­bo­fan) jos­sa suurin osa työn­tövoimas­ta tulee ohivir­tausil­mas­ta. Tätä paran­netaan seu­raa­van sukupol­ven moot­tor­eis­sa pistämäl­lä se tur­bo­fan pyörimään ylinopeudel­la tur­bi­ini­ak­seli­in näh­den (geared tur­bo­fan). Luulen, että ATR:ien mah­dolli­nen etu tulee mata­lam­mas­ta matka­len­toko­rkeud­es­ta ja hitaam­mas­ta nopeud­es­ta. Ja koos­ta. Per matkus­ta­ja ero hiilid­iok­sidipäästöis­sä voi olla aika pieni, toki ne sijait­se­vat eri korkeuksilla.

    2. Jonne:
       Lentämisen kulu­tuk­sen vähen­tämi­nen on edel­ly­tys diesel-autoilun vähen­tämiselle. Dieseliähän valmis­tuu sen kulu­tuk­ses­ta riip­pumat­ta aivan yhtä paljon niin kauan kuin tarvit­semme kerosi­inia lentämiseen.

       Odotan mie­lenki­in­nol­la dieselin käytön vas­tus­ta­jil­ta suun­nitel­maa kerosi­inin kulu­tuk­sen vähen­tämisek­si tai selvää vai­h­toe­hdoa dieselin käytölle autoilun sijasta.

       Voitaisi­in muut­taa lakia siten, että potku­rit­ur­bi­inikoneis­sa saisi käyt­tää dieselöljyä. Kerosi­inil­la ja dieselöljyl­lä ei ole muu­ta käytän­nön eroa, kuin että kerosi­i­ni on kirkas­ta ja dieselöljy hiukan väril­listä. Kerosi­inil­ta vaa­di­taan myös pakkaskestävyyt­tä. Sen pitää pysyä juok­se­vana 60 asteen pakkases­sa, mut­ta potku­rit­ur­bi­inikoneet lentävät mata­lal­la, joten polt­toaineen ei tarvitse olla yhtä pakkasenkestävää.

       Vastaa

       1. Eero Aita­maa: Voitaisi­in muut­taa lakia siten, että potku­rit­ur­bi­inikoneis­sa saisi käyt­tää dieselöljyä. Kerosi­inil­la ja dieselöljyl­lä ei ole muu­ta käytän­nön eroa, kuin että kerosi­i­ni on kirkas­ta ja dieselöljy hiukan väril­listä. Kerosi­inil­ta vaa­di­taan myös pakkaskestävyyt­tä. Sen pitää pysyä juok­se­vana 60 asteen pakkases­sa, mut­ta potku­rit­ur­bi­inikoneet lentävät mata­lal­la, joten polt­toaineen ei tarvitse olla yhtä pakkasenkestävää.

          Siis ei kai kerosi­i­ni ole sama kuin diesel? Mun käsit­tääk­seni diesel on sama kuin läm­mi­tysöljy mut­ta kerosi­i­ni on sama kuin val­opetrooli eli ohuem­paa ja herkem­min palavaa.
          1930-luvul­la kehit­ti sak­salaisen Junkers-tehdas diesel­moot­to­ri­len­tokonei­ta, en tiedä miten hyvin ne men­estyivät mut­ta en ole kuul­lut että 2. maail­man­so­dan jäl­keen olisi enää dieselkoneil­la lennet­ty kau­pal­lisa lentoja.

       2. R.Silfverberg: Siis ei kai kerosi­i­ni ole sama kuin diesel? Mun käsit­tääk­seni diesel on sama kuin läm­mi­tysöljy mut­ta kerosi­i­ni on sama kuin val­opetrooli eli ohuem­paa ja herkem­min palavaa.
          1930-luvul­la kehit­ti sak­salaisen Junkers-tehdas diesel­moot­to­ri­len­tokonei­ta, en tiedä miten hyvin ne men­estyivät mut­ta en ole kuul­lut että 2. maail­man­so­dan jäl­keen olisi enää dieselkoneil­la lennet­ty kau­pal­lisa lentoja.

          Joo no, onhan ne tiet­ty hiukan eri ainei­ta, mut­ta joka tapauk­ses­sa kaa­su­tur­bi­inille kel­paa mikä tahansa pala­va neste, mikä juok­see putkessa. Amerikkalaisil­la on Abrams-panssari­vaunus­sa tur­bi­in­i­moot­tori ja he käyt­tävät siinä samaa polt­toainet­ta, mitä diesel-kuor­mureis­sa. Samoin Fin­jet-laivas­sa oli samat moot­torit, mitä käytet­ti­in DC‑8:ssa, mut­ta polt­toaineena käytet­ti­in polttoöljyä.

       3. R.Silfverberg: Siis ei kai kerosi­i­ni ole sama kuin diesel? Mun käsit­tääk­seni diesel on sama kuin läm­mi­tysöljy mut­ta kerosi­i­ni on sama kuin val­opetrooli eli ohuem­paa ja herkem­min palavaa.
          1930-luvul­la kehit­ti sak­salaisen Junkers-tehdas diesel­moot­to­ri­len­tokonei­ta, en tiedä miten hyvin ne men­estyivät mut­ta en ole kuul­lut että 2. maail­man­so­dan jäl­keen olisi enää dieselkoneil­la lennet­ty kau­pal­lisa lentoja.

          Noil­la ter­va­len­täjil­lä on dieselkäyt­töisiä lentokonei­ta, mut­ta niil­lä ei tehdä kau­pal­lisia lentoja.
          https://www.tervalentajat.fi/lentokoneet.html

14. Laiva­matkan päästöt läh­es puolit­tuvat jos lai­va Tukhol­maan läh­tee Turus­ta Helsin­gin sijaan. Ja Turku­un pääsee junal­la Helsingistä. Turun kaut­ta kokon­ais­mat­ka on lisäk­si n 4 tun­tia lyhyempi.

    Vastaa

    1. R.Silfverberg:
       Laiva­matkan päästöt läh­es puolit­tuvat jos lai­va Tukhol­maan läh­tee Turus­ta Helsin­gin sijaan. Ja Turku­un pääsee junal­la Helsingistä. Turun kaut­ta kokon­ais­mat­ka on lisäk­si n 4 tun­tia lyhyempi. 

       Laiva­matkailus­sa on lisäk­si mietit­tävä mar­gin­aa­likus­tan­nus­ta. Esim. Naan­tali-Kapell­skär-välil­lä lai­va palvelee lähin­nä rahtili­iken­net­tä. Lai­va kulk­isi siitä var­maan ilman matkus­ta­ji­akin. Oikeu­den­mukaista on siis laskea vain henkilöli­iken­teen aiheut­ta­ma lisäpäästö. Jos­sain Turku-Tukhol­ma-välil­lä tilan­me on aika sama. Siinä oikeas­t­aan pitää kulkea neljä laivaa vuorokaudessa suun­taansa: kak­si laivaa rin­nakkain tois­t­en­sa pelas­tusveneinä ja kumpaankin suun­taan yölai­va. Niin kauan kuin rahtili­iken­teen kysyn­tä ei vähene radikaal­isti, lisäpäästö syn­tyy vain henkilöi­den (ylim­i­toite­tun) huvit­tamisen ja majoi­tustilo­jen vaa­ti­mas­ta energiasta.

       Sen sijaan Helsin­ki-Tukhol­ma-liiken­net­tä on hyvin vaikea perustel­la järkeiargumentein.

       Vastaa

       1. Rahtili­iken­teen osu­udek­si auto­laut­to­jen päästöis­sä kan­nat­taa ottaa päästöt, jot­ka aiheu­tu­isi­vat rahdin kul­jet­tamis­es­ta rahtilaivalla.

       2. Osmo Soin­in­vaara:
          Rahtili­iken­teen osu­udek­si auto­laut­to­jen päästöis­sä kan­nat­taa ottaa päästöt, jot­ka aiheu­tu­isi­vat rahdin kul­jet­tamis­es­ta rahtilaivalla.

          Rahti­lai­vat ovat hyviä kul­jet­ta­maan kont­te­ja. Jos pitää kuska­ta kokon­aisia rekko­ja (kos­ka lähet­täjä halu­aa sen help­pouden, että rahti kul­kee ovelta ovelle yhdel­lä rekalla), niin ro-ro aluk­sen luulisi ole­van näp­pärämpi. Minus­ta siis rahti­lai­va­ton­nin ver­taami­nen siihen, miten paljon rek­ka tuot­taa ruotsin­laival­la päästöjä, ei ole siis reilu vertaus. 

          Siis tietenkin peri­aat­teessa sen saman rahdin voisi paka­ta kont­ti­in, viedä sata­maan, las­ta­ta rahti­laivaan, las­ta­ta toises­sa päässä sata­maan, ottaa toisen rekan kul­je­tuk­seen ja viedä kohteeseen, mut­ta jos tämä olisi kul­jet­ta­jille sama­nar­voinen palvelu kuin se, että he pakkaa­vat rekan ja se ajaa yhden kuskin toimes­ta määräpäähän, niin kaipa he lopet­taisi­vat ruotsin­laivo­jen käyt­tämisen, kos­ka var­masti ainakin laiva­matkan suh­teen tuo kont­tisys­tee­mi on halvempi. 

          Niin tai näin, esit­tämäsi ver­taus ei ole reilu, kos­ka siinä ver­rataan omenoi­ta appelsiineihin.

       3. Matkalla Travemün­deen roro-aluk­sel­la oli paljon pelkkiä rekan perä­vaunu­ja, jot­ka nup­pi haki sit­ten laivasta.

       4. Osmo Soin­in­vaara:
          Matkalla Travemün­deen roro-aluk­sel­la oli paljon pelkkiä rekan perä­vaunu­ja, jot­ka nup­pi haki sit­ten laivasta.

          Tämäkin lie­nee nopeam­paa kuin kont­tien pakkaami­nen ja purkami­nen. Helsin­ki-Travemünde voi olla pitu­udeltaan juuri sel­l­ainen väli, jos­sa tuo vai­h­toe­hto on paras. Se on sen ver­ran pitkä, että kuskin turhan­päiten siel­lä lastin mukana kulkem­i­nen tulee kalli­ik­si, mut­ta kuitenkin sen ver­ran lyhyt, että satam­a­touhul­la on merk­i­tys­tä kokon­aisa­jan suh­teen (jos­sain Hong Kong — Rot­ter­dam välil­lä laiva­mat­ka domi­noi kaik­keen muuhun ver­rat­tuna, joten sinne rekko­jen sul­lomises­sa ei ole järkeä).

          Niin tai näin, tässä oli käsit­tääk­seni puhe Turku-Tukhol­ma ‑välistä ja se on sen ver­ran lyhyt, että siinä ei kus­ki juuri ehdi turhan­päi­den odotel­la ja siten koko rekan laivaami­nen lie­nee se opti­maal­isin vaihtoehto.

       5. Osmo Soin­in­vaara:
          Rahtili­iken­teen osu­udek­si auto­laut­to­jen päästöis­sä kan­nat­taa ottaa päästöt, jot­ka aiheu­tu­isi­vat rahdin kul­jet­tamis­es­ta rahtilaivalla. 

          Vai­h­toe­hto per­in­teisille matkus­ta­ja/rahti-auto­lau­toille ei ole matkus­ta­jien kul­jet­tamisen lopet­ta­mi­nen jos ei raken­neta tun­neli-sil­tay­hteyt­tä Paraisil­ta Ahve­nan­maan yli Ruotsiin. 

          On kuitenkin ole­mas­sa ihmisiä jot­ka eri­lai­sista syistä eivät voi lentää, eivät edes potkurikoneel­la. Osal­la on sel­l­aisia sairauk­sia etteivät voi lentää, osa pelkää lentämistä, osal­la on mukana auto tai muu kulkuneu­vo tai muu­ta sel­l­aista tavaraa matkoil­laan joi­ta ei saa ottaa koneeseen mukaan. Jos lisäk­si jonkun kan­sain­välisen talous- tai öljykri­isin seu­rauk­se­na lentämi­nen kallis­tuu niin että vain rikkail­la ja etuoikeute­tu­il­la on varaa lentää, kuten vielä yli 50 vuot­ta sit­ten oli, niin sit­ten jäävät ain­oak­si mah­dol­lisu­udek­si lai­vat jos halu­aa päästä Suomes­ta pois. Auto­laut­tali­ikenne on Suomen huolto­var­muudelle välttämätöntä.

       6. Vai­h­toe­hto per­in­teisille matkus­ta­ja/rahti-auto­lau­toille ei ole matkus­ta­jien kul­jet­tamisen lopet­ta­mi­nen jos ei raken­neta tun­neli-sil­tay­hteyt­tä Paraisil­ta Ahve­nan­maan yli Ruotsiin. 

          Miten tämä vaikut­taa siihen, kuin­ka paljon laivoista tulee päästöjä. Kun sanon, että oikea arvo rahdin osu­udelle on se päästö, jon­ka ne tuot­taisi­vat rahti­laival­la, se ei ollutkan­nan­ot­to siihen, että nämä pitäisi erot­taa. Vainkan­nan­ot­to siihen, mikä osa päästöistä tulee laskea matkustajille.

       7. Osmo Soin­in­vaara: Miten tämä vaikut­taa siihen, kuin­ka paljon laivoista tulee päästöjä. Kun sanon, että oikea arvo rahdin osu­udelle on se päästö, jon­ka ne tuot­taisi­vat rahti­laival­la, se ei ollutkan­nan­ot­to siihen, että nämä pitäisi erot­taa. Vainkan­nan­ot­to siihen, mikä osa päästöistä tulee laskea matkustajille. 

          Kuten jo Samuli Saarel­ma selit­ti, eroaa pelkästään rah­tia kul­jet­ta­va lai­va mm siten että on hitaampi, vaatii eri­laist­ta sata­ma-infra­struk­tu­uria kuin matkus­ta­ja-auto­lau­tat ja tavarat eivät kul­je pyöril­lään ruumaan sisään. Ne eivät sovel­lu kap­pale­tavar­ali­iken­teeseen vaan bulkki­tavaroiden kul­jet­tamiseen. Finnli­nesin Sak­saan aja­vat ro-ro lai­vat ovat rahti­laivan ja auto­lau­tan sekasik­iö, ja omi­aan pitkän matkan liiken­teeseen pitkän kuor­mausa­jan takia, Suo­mi-Ruot­si-liiken­teeseen taas eivät.

       8. Finnli­ne­si­la taitaa olla saman­lainen yhteys Naan­talista Kapelskäriin

       9. Osmo Soin­in­vaara:
          Finnli­ne­si­la taitaa olla saman­lainen yhteys Naan­talista Kapelskäriin

          Siis tarkalleen mikä se väit­teesi nyt täl­lä het­kel­lä on?

          Oletko eri vai samaa mieltä, että Suomen ja Ruotsin välil­lä kul­kee rekkali­iken­net­tä, joka halu­aa käyt­tää Poh­jan­lah­den yli­tyk­seen laivo­ja, joi­hin voi ajaa rekalla sisään ja ulos ja tätä liiken­net­tä on sen ver­ran paljon, että sen kyytiäisenä voidaan viedä henkilö­matkus­ta­ji­akin, joiden tuot­ta­maa CO2-päästöä ei voi laskea niin, että las­ke­taan koko laivan päästöt ja vähen­netään siitä se päästö, mikä tulisi, jos rahti kul­jetet­taisi­in varsi­naisel­la rahti­laival­la las­tauksi­neen ja purkuineen sata­mas­sa, kos­ka nämä rekko­ja varten ole­vat lai­vat ovat käytössä sik­si, että niille on kysyntää? 

          Jos eri mieltä, niin sin­un pitää kyl­lä perustel­la, mik­si rekkali­ikenne muut­tuisi rahtili­iken­teek­si, jos matkus­ta­jat lopet­taisi­vat auto­laut­to­jen käytön? 

          Jos samaa mieltä, niin sit­ten todel­lakin oikea tapa laskea matkus­ta­jien mar­gin­aa­likus­tan­nus on laskea se, paljonko hei­dän rekko­jen kylk­iäisik­si mukaan otta­mi­nen lisää päästöjä. Ain­oas­taan, jos suuren matkus­ta­jamäärän vuok­si ale­taan ottaa uusia vuoro­ja käyt­töön, joil­la autokan­net ovat puoli­ty­hjiä, on perustei­ta alkaa tätä lasken­tat­a­paa muuttamaan.

       10. “Rahti­laival­la” tarkoitin tässä Roro-alus­ta. Anteek­si, jos kie­lenkäyt­töni on epätarkkaa.

       11. Osmo Soin­in­vaara:
           “Rahti­laival­la” tarkoitin tässä Roro-alus­ta. Anteek­si, jos kie­lenkäyt­töni on epätarkkaa.

           No, sit­ten joku voisi ker­toa min­ulle, mikä on ero Roro-rahti­laival­la ja “taval­lisel­la” auto­lau­tal­la? Eikö molem­mis­sa idea ole se, että niis­sä on isot autokan­net, joi­hin ajoneu­vot aje­taan, kyy­dis­sä ole­vat ihmiset menevät yläkan­sille laiva­matkan ajak­si ja sit­ten per­ille tul­tua ajoneu­vot aje­taan ulos? 

           Mikä on siis se lisäpäästö, jon­ka halu­aisit sälyt­tää henkilö­matkus­ta­jille, jot­ka matkus­ta­vat “taval­lisel­la” auto­lau­tal­la Turus­ta Tukholmaan?

       12. Laivan uppouman määrää laivan paino ja mitä painavampi lai­va, sitä isom­pi vas­tus vedestä. Jos roro-lauk­sen päälle pitää rak­en­taa kuusik­er­roksi­nen hotel­li uima-altaineen, pain­oa tulaa eika paljon lisää.

       13. Osmo Soin­in­vaara:
           Finnli­ne­si­la taitaa olla saman­lainen yhteys Naan­talista Kapelskäriin

           Peri­aat­teessa kyl­lä mut­ta lai­vat ovat pienem­piä ja otta­vat vähem­män rah­tia ker­ral­la eivätkä ota pelkkiä matkus­ta­jia ilman ajoneu­voa kyyti­in. Päästöt ja polt­toaineenku­lu­tus voi niis­sä olla mitä tahansa.

       14. Osmo Soin­in­vaara:
           Finnli­ne­si­la taitaa olla saman­lainen yhteys Naan­talista Kapelskäriin 

           Olisin sitä mieltä, että Turun-Tukhol­man välil­lä oikeu­den­mukainen henkilöli­iken­teen mar­gin­aa­likus­tan­nus saadaa nimeno­maan ver­taile­mal­la kulkua Kapell­skärin nopeaan ja epä­mukavaan yhtey­teen. (Tosin Kapell­skärin laut­ta ei vie matkus­ta­jaa Tukhol­man metroase­man tun­tu­maan.) Ro-ro-liiken­teen (joko pelkkien trail­erei­den tai kokon­ais­ten yhdis­telmien) kul­je­tuk­sen kysyn­tä ei juuri riipu matkus­ta­jali­iken­teen tarpeista, joten näitä kuor­ma-autonkul­jet­ta­jia autoi­neen kul­jet­tavia puoli­rahti­laivo­ja olisi, vaik­ka kieltäisimme kaiken huvi- ja liike­matkailun. Tämän vuok­si laut­ta­matkan oikeu­den­mukainen kus­tan­nus on peri­aat­teessa Kapell­skär-tyyp­pisen lau­tan matkus­ta­jan marginaalikustannus+huvilautan ylel­lisyy­destä ja ylip­itkästä reitistä aiheutu­va lisäpäästö. Päivävuorol­la pelkkä mar­gin­aa­likus­tan­nus, kos­ka laut­ta kulk­isi takaisin joka tapauk­ses­sa kan­nat­tavam­paa yövuoroa varten.

           Lau­toil­lakin kul­kee muuten liike­matkus­ta­jia. Turun laut­ta on ihan toimi­va yhteys, jos läh­tee maakun­nas­ta ja halu­aa olla virkeänä aamul­la Tukhol­mas­sa. Täl­löin voi matkus­taa Turku­un edel­lisenä iltana. Vai­h­toe­htona on herätä tuhot­toman varhain aamul­la ehtiäk­seen aamu­len­nolle Tukholmaan.

       15. Osmo Soin­in­vaara:
           Finnli­ne­si­la taitaa olla saman­lainen yhteys Naan­talista Kapelskäriin

           Näin on, wikipedi­an mukaan Kapell­skärin lin­jan RoRo-aluk­sel­la Finn­fel­low on 2500 kaistametriä rahtika­p­a­siteet­tia, vas­taavasti Turun lin­jan Viking Gra­cel­la puo­let siitä, 1275 kaistametriä. Eria asia sit­ten miten Gra­cen autokan­si täytetään rahdil­la (rekoil­la) ja henkilöau­toil­la. Mut­ta siis, karkeasti puo­let Finn­fel­low’in päästöistä voisi ensin vähen­tää Gra­cen päästöistä, ja lop­ut Gra­cen päästöt jakaa matkustajille.

       16. Osmo Soin­in­vaara:
           Rahtili­iken­teen osu­udek­si auto­laut­to­jen päästöis­sä kan­nat­taa ottaa päästöt, jot­ka aiheu­tu­isi­vat rahdin kul­jet­tamis­es­ta rahtilaivalla.

           Minus­ta päästöt kan­nat­taa vyöryt­tää laivay­htiön saamien mak­su­jen suh­teessa. Eli jos rahdista saa vaikka­pa 30% sen mitä matkus­ta­jista, päästöt meni­sivät 70% matkus­ta­jali­iken­teelle ja 30% rahdille.

           Eihän tämäkään tark­ka laskel­ma ole, mut­ta yleen­sä toimin­nas­ta saatavis­sa ole­va liike­vai­h­to ker­too mitä tehdään ja mil­lä volyymilla.

           Mitä huono­ja puo­lia tässä lasken­tatavas­sa on?

       17. Minus­ta päästöt kan­nat­taa vyöryt­tää laivay­htiön saamien mak­su­jen suhteessa.

           Tässä on logi­ikkaa, mut­ta sil­loin tuloi­hin pitää ottaa myös baarien, ravn­toloiden ja tax-free-myyn­nin kate.
           Olen esit­tänyt samaa lentoli­iken­teen osalta. Sil­loin hal­van paikan ostanut ei ole vas­tu­us­sa oikein mis­tään ja väite että kan­nt­taa käyt­tää välilasku­ton­ta yhteyt­tä tulee aivan uuteen valoon.

       18. Osmo Soin­in­vaara: Tässä on logi­ikkaa, mut­ta sil­loin tuloi­hin pitää ottaa myös baarien, ravn­toloiden ja tax-free-myyn­nin kate.

           Tot­ta kai. 

           Var­maan paras ratkaisu olisi vyöryt­tää päästöt tuote­tun arvon­lisän suh­teessa, laskel­ma vain menee monimutkaiseksi.

    2. R.Silfverberg:
       Laiva­matkan päästöt läh­es puolit­tuvat jos lai­va Tukhol­maan läh­tee Turus­ta Helsin­gin sijaan. Ja Turku­un pääsee junal­la Helsingistä. Turun kaut­ta kokon­ais­mat­ka on lisäk­si n 4 tun­tia lyhyempi.

       Tämä on oikeas­t­aan aivan mainio esimerk­ki: Kuin­ka hel­posti voisim­mekaan säästää ympäristöä siirtämäl­lä Tuhkol­man-reitin päätepis­teen Turku­un turhan Helsinki­in asti seilaamisen sijaan. Mut­ta emme me ole siihen valmi­ita, vaan ympäristöä enem­män meitä houkut­taa help­pous, kun Ser­e­nade on vain ratikka­matkan päässä.

       Vastaa

       1. Daniel Fed­er­ley: Mut­ta emme me ole siihen valmi­ita, vaan ympäristöä enem­män meitä houkut­taa help­pous, kun Ser­e­nade on vain ratikka­matkan päässä.

          Siis koko Ruotsin ris­teilyn idea­han on siinä, että se on puh­das huvit­telumat­ka. Ne, jot­ka vain halu­a­vat päästä Ruot­si­in auton kanssa mah­dol­lisim­man nopeasti ja hal­vasti menevät tietenkin Turun kaut­ta jo nytkin. Ja taas jos huvit­telumat­ka tehdään ehdoin täh­den han­kalak­si, jot­ta säästet­täisi­in ympäristöä, niin se lakkaa ole­mas­ta huvittelua.

       2. Samuli Saarel­ma: Siis koko Ruotsin ris­teilyn idea­han on siinä, että se on puh­das huvit­telumat­ka. Ne, jot­ka vain halu­a­vat päästä Ruot­si­in auton kanssa mah­dol­lisim­man nopeasti ja hal­vasti menevät tietenkin Turun kaut­ta jo nytkin. Ja taas jos huvit­telumat­ka tehdään ehdoin täh­den han­kalak­si, jot­ta säästet­täisi­in ympäristöä, niin se lakkaa ole­mas­ta huvittelua. 

          Matkat Helsingistä Tal­li­naan ovat vie­neet osan huvitteluhaluisista.
          Nykyiset Helsingistä lähtevät ruotsin­lai­vat ovat yli 30-vuo­ti­ai­ta ja alka­vat olla elinkaaren­sa päässä. Turus­ta lähtevät lai­vat ovat nykyaikaisem­pia. Juna Helsingistä Turku­un, sata­maan asti, kestää 2 tun­tua ja Turku­un pääsee myös sisä-Suomes­ta. Ain­oa han­kalu­us on aikainen per­il­letu­lo Tukhol­maan, mut­ta aikataulu­ja voi rukata. 

          Lisäk­si: Nyt kun Venäjä aloit­taa viisum­i­va­pau­den Pietari­in tulee yksi viikon­lop­pumatkako­hde lisää huvitteluhaluisille.

15. Lentämi­nen tietysti on huonoa luon­nolle teki sen sit­ten mil­lä vekot­timel­la tahansa. Mut­ta Odelta aivan lois­tavaa ajat­telua miet­tiä asi­aa muus­takin näkökul­mas­ta kuin “kiel­letään kaik­ki / sal­li­taan kaikki”!

    Jään minäkin odot­ta­maan asiantun­te­via näke­myk­siä tähän, muu­ta­ma hyvä point­ti on tain­nut tul­lakin. Niinkuin yht­enä tuo ihmis­ten mieliku­va potkurikoneista vanhoina&epäluotettavina ja suihkareista moderneina&luotettavina. Mieliku­vi­in ei tun­netusti fak­tat tehoa, ja lento­bisnes on juu sekin mielikuvabisnestä. 

    Lentämistä tuskin saa lop­pumaan, ja sen osu­us tosi­aan kokon­ais­päästöistä taitaa tehdä siitä non-issuen. Tok­i­han siitäkin voi nip­istää, olisi­han sekin sit­ten rikkana siinä sopassa.

    Vastaa

16. Pohdin­nan arvoinen asia on myös se, että sähköisen lentoli­iken­teen kau­pal­lis­tu­mi­nen lähestyy.
    Ongel­mana on tietysti sähkökoneen kan­ta­ma, mut­ta meil­lä on tässä yksi alle sadan kilo­metrin pätkä jota matkuste­taan paljon ja todel­la saas­tut­tavasti (Helsin­ki-Tallinna)

    Herää väk­isin kysymyk­siä, kuten että onko tun­nelilaskelmis­sa huomioitu sähköisen lentoli­iken­teen tule­vaisu­us, onko Malmin ken­tän tule­vaisu­us sit­tenkään lop­pu­un asti mietit­ty, ja pitäisikö Helsin­gin jotenkin akti­ivisem­min osal­lis­tua tämän uuden markki­nan mahdollistamiseen?

    Vastaa

17. Mie­lenki­in­toinen aja­tus, joka minus­ta tarpeet­tomasti niput­taa moot­torite­knolo­gian päästöi­hin. Yksinker­taisem­paa olisi kysyä lentokonevalmis­ta­jil­ta, mitä tapah­tu­isi, jos pil­vimuo­dos­tuk­sen vaiku­tus ilmas­toon pitäisi kom­pen­soi­da. Nykyi­nen suihku­len­tokoneinen lentoko­rkeushan on seu­raus­ta pyrkimyk­ses­tä min­i­moi­da polt­toaineenkäyt­tö suh­teessa nopeu­teen. Pil­vimuo­dos­tuk­sen kom­pen­soin­ti muut­taisi tämän opti­moin­nin para­me­tre­jä ja olisi mie­lenki­in­toista nähdä tek­i­sivätkö ne sit­ten potkurikoneista kiin­nos­ta­van vaihtoehdon.

    Vastaa

18. Suihku­moot­to­rien ja potku­rit­urpi­inien polt­toaineen kulu­tuserot ovat myös pienen­tyneet aika dra­maat­tis­es­ti. Uusim­mat kapearunk­okoneet (esimerkik­si A320neo ja 737 MAX ‑sar­jat) kulut­ta­vat noin 10–20% vähem­män polt­toainet­ta kuin edel­liset ver­siot, jot­ka nekin ovat jo paran­ta­neet edel­li­sistä ver­sioista. Potku­rit­urpi­inikoneet ovat yhä jonkun ver­ran polt­toainete­hokkaampia, mut­ta se ero on merkit­tävästi pienem­pi kuin vaikka­pa 20 vuot­ta sitten.

    Lisäk­si potku­rit­urpi­inikoneet ovat selvästi pienem­piä, kos­ka niiden moot­to­rien työn­tövoima on pienem­pi. Finnair oper­oi nyt Arlan­daan yleen­sä 150–200-paikkaisilla Air­bu­seil­la (muu­ta­ma vuoro on 100-paikkaisil­la Embraereil­la), kun ATR-72:een 72 matkus­ta­jaa. Jokainen suihkukone­vuoro pitäisi siis kor­va­ta 2–3 kolmel­la ATR:llä, mikä vaatisi enem­män konei­ta ja enem­män lento­ja, eli enem­män henkilökun­taa. Ja nämä lennot pitäisi mah­dut­taa ken­tille. Kun matkus­ta­jamäärät nou­se­vat sel­l­aisik­si, että koneessa olisi tarve yli 75:lle paikalle, isom­pi­en konei­den oper­ati­ivi­nen tehokku­us vaikut­taa enem­män kuin polt­toainete­hokku­u­den erot.

    Vastaa

19. Turun laut­ta seilaa noin 22 tun­tia vuorokaudessa, Helsin­gin laut­ta liki puo­let vähemmän.

    Vastaa

    1. Atom­isti:
       Turun laut­ta seilaa noin 22 tun­tia vuorokaudessa, Helsin­gin laut­ta liki puo­let vähemmän. 

       Matkus­ta­jaa kohti las­ket­ta­van hiilid­iok­sidipäästön kannal­ta täl­lä ei oikeas­t­aan ole hirveää merk­i­tys­tä, sil­lä pääosa päästöstä tulee laivan seilaamista kilo­me­treistä. Suurin osa ener­gias­ta kuluu veden- ja ilman­vas­tuk­sen voit­tamiseen. Tähän ver­rat­tuna matkus­ta­jahyt­tien ja rav­in­to­la­palvelu­jen käyt­tämä ener­gia on pienem­pi, vaikkei merk­i­tyk­setön erä. Ja kos­ka matkus­ta­jat ovat kum­mal­lakin laival­la yötä, kuluu ravi tola- ja hotel­li­toim­intaan saman ver­ran ener­giaa. (Turun laivan päivävuoron kan­si­paik­ka on selvästi ympäristöys­täväl­lisem­pi, sil­lä lakanoi­ta ei tarvitse vaihtaa.)

       Peri­aat­teessa Turun lai­va kulut­taa luon­non­va­ro­ja matkus­ta­jaa kohti vähem­män, sil­lä kak­si ker­taa päivässä kulke­vaan laivaan sitoutuneet luon­non­va­rat ovat tehokkaam­mas­sa käytössä kuin ker­ran päivässä kulkevas­sa. Lisäk­si odotu­saikaa, jol­loin lai­va käyt­tää sata­mas­sa apukoneitaan, tullee vähem­män. (Onko Ruotsin-lai­va sata­mas­sa kiin­ni maasähkössä? Jos on, asial­la on paljon vähem­män merkitystä.)

       Hel­sigistä kulke­vaa Tukhol­man-laivaa on todel­la vaikea perustel­la ympäristömielessä. Turun sata­maan menee sähköju­na, jol­la mat­ka-aika on ihan sama kuin suo­ral­la laivayhteydellä.

       Vastaa

       1. Eras­totenes alek­san­dri­alainen: Onko Ruotsin-lai­va sata­mas­sa kiin­ni maasähkössä? Jos on, asial­la on paljon vähem­män merkitystä.

          Voi olla van­hen­tunut­ta tietoa, mut­ta ainakin omi­na opiskelu­aikoina Wärt­silän luona vierail­taes­sa he esit­tivät merkit­tävänä ympäristötekona hei­dän polt­to­ken­non­sa, jol­la lai­vat voivat sata­mas­sa ollessaan pitää val­o­ja ja ilmas­toin­tia pääl­lä ilman, että pitää pitää pää­moot­to­ria käytän­nössä tyhjäkäyn­nil­lä pörisemässä täysin tarpeet­to­mia päästöjä. Ainakin sil­loin tilanne oli se, että laivan lyömi­nen sata­mas­sa kiin­ni taval­liseen verkkosähköön oli poikkeus ei sään­tö. Suomen infra voi tietysti olla tässä suh­teessa eri luokkaa ja siten tämän tapauk­sen kannal­ta kyse ei ole rel­e­van­tista asiasta.

    2. Atom­isti:
       Turun laut­ta seilaa noin 22 tun­tia vuorokaudessa, Helsin­gin laut­ta liki puo­let vähemmän.

       Turun lin­jal­la yksi lai­va tekee edestakaisen matkan vuorokaudessa. Helsingistä lähteväl­lä lin­jal­la vas­taa­van henkilö- ja las­timäärän kul­jet­tamisek­si tarvi­taan 2 laivaa. Viik­ing line tosin kier­rät­tää kesäaikaan Hki-Tukhol­ma laivansa ylimääräisel­lä Hki-Tallinna-Hki keikalla.

       Vastaa

20. 5 % kokon­ais­päästöistä on todel­la paljon. Esimerkik­si siir­tymi­nen täysin veg­an­is­mi­in pudot­taisi päästöjä vain 2,6 % tämän ver­tais­arvioidun PNAS-tutkimuk­sen mukaan. https://vapaasana.net/2018/06/02/vegaaniruoka-tuotetaan-elaimia-hyvaksikayttamalla-ilman-lantaa-se-olisi-kalliimpaa-ja-vaatisi-enemman-peltoja-usan-paastot-vahenisivat-vain-26-taysveganismilla/

    Toisaal­ta yllä “Kom­men­toi­ja” ja “Antero” kiis­tivät potkurikonei­den hyödyt. Onko kel­lään vasta-argumentteja?

    Vastaa

21. Neu­vos­toli­itossa olti­in edis­tyk­sel­lisiä, ensim­mäiset välilaskut­tomat lennot Euroopan ja Japanin välil­lä aloitet­ti­in potkurikoneil­la 60-luvul­la: https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-114 . Tosin nopeus oli läh­es sama kuin suihkukoneis­sa (770km/h) eikä polt­toaine­taloudel­lisu­us ollut ihan ATR-72:n luokkaa.

    Muuten postauk­ses­ta huo­maa että fak­tan­ta­rk­istus­ta ei ole pahem­min tehty. Rail Balti­ca ei tee juna­matkas­ta kes­ki-euroop­paan järkevää kun mat­ka Berli­ini­in kestäisi noin 10 tun­tia ja Parisi­in vajaa 15h.

    Mata­lal­la lentämi­nen ei ole hyvä asia, kos­ka ilman­vas­tus ja sitä kaut­ta polt­toaineen kulu­tus on korkeampi, tämän takia suihkukoneet lentävät yli 10km:ssa ja Con­corde lensi vajas­sa 20km:ssa. Nousun vaa­ti­ma polt­toaineen suh­teelli­nen määrä on sitä pienem­pi mitä pidem­pi lento on. Ja pitkil­lä lennoil­la koros­tuu potkurikonei­den hitaus mikä nos­taa lentoy­htiöi­den kus­tan­nuk­sia kuten Daniel mainit­si. Sen lisäk­si että potkurikoneel­la pystyy lentämään vähem­män lento­ja päivässä, kaikelle miehistölle pitää mak­saa ylimääräis­es­tä lentoa­jas­ta täyt­tä palkkaa. Eikä ole järkevää suun­nitel­la isoa potkurikonet­ta jon­ka kan­ta­ma olisi lyhyt, sil­lä täl­läisen koneen markki­nat ovat todel­la pieniä.

    Vastaa

22. Potkurikoneet?? Titanicin kan­si­tuolit! Sii­sei­hyvääpäivää… Anteek­sipyyn­tö, tämä kom­ment­ti­ni on asian vier­estä, kos­ka vih­doinkin pitää puhua Itse Asi­as­ta eikä kom­puroi­da lil­lukan­var­sis­sa. Lentomatkat, fos­si­ilipäästöt, kaik­ki kulu­tus rajusti alas, mieluiten jo eilen.Tutkijat ovat epä­toivoisia ja raivois­saan, moni jo heit­tänyt pyyh­keen kehään. Ei ihme, kun konkreet­tis­ten teko­jen ja julkisen keskustelun tila on umpisurkea. 

    Meno on täyt­tä Absur­dis­ta­nia. Julkkik­set ja tavikset lesoil­e­vat lentomatkoil­lansa, media iloit­see lentoli­iken­teen kasvus­ta, kehoit­taa ihmisiä lentämään etelään. Media mässäilee ennä­tyshel­teil­lä mainit­se­mat­ta ilmas­ton­muu­tos­ta. Lobataan raivol­la sel­l­ute­htai­ta ja lisähakkui­ta. Ben­sa-auto­ja, lento­ja ja lihaa main­os­te­taan kuin mitään ei olisi tapah­tunut. Media on talouskasvuhys­ter­ian val­las­sa, juh­li­taan kasvun kiihtymistä, sur­raan pien­täkin laskua (joka on kasvua). Sur­raan pien­täkin kulu­tuk­sen laskua. Vaa­di­taan lisää vapaakaup­paa, hin­nal­la mil­lä hyvän­sä. Mon­im­il­jardöörit kehit­televät keino­ja, joil­la pelas­taisi­vat itsen­sä kuol­e­val­ta planeetalta!

    Ilmas­to ja ympäristö ei kestä enää yhtään enem­pää kulu­tus­ta ja talouskasvua. Vält­tämätön­tä, kiireel­listä on kulu­tuk­sen lasku ja talous­lasku. Vält­tämätön­tä ja kiireel­listä on myös paikan­taa tahot, jot­ka estävät nopeat, tehokkaat toimet ilmas­to-ja ympäristökri­isin vas­taises­sa tais­telus­sa. Syöpäpesäkkeitä ovat fos­si­ili­te­ol­lisu­us, oli­garkkim­il­jardöörit, uus­lib­er­al­isti­nen talouseli­it­ti ja näi­den osta­mat poli­itikot ja puolueet. Sekä media. Vihreän Lan­gan pää­toimit­ta­jakin on hok­san­nut, että medi­as­sa on jotain mätää, lainaa George Monbiotia:“Onko media öljy­bisnestä suurem­pi ympäristöuh­ka?”. Monista hienoista ympäristöre­por­taa­seista huoli­mat­ta suurin osa medi­aa näyt­täisi vielä elävän maail­mas­sa, jos­sa ei ole huolen häivääkään ilmas­to-ja ympäristökri­i­sistä. Klikkiot­sikot, main­os­tu­lot (kap­i­tal­is­teil­ta) ja omis­tus (kap­i­tal­is­tit) selit­tävät medi­an toim­intaa. Voiton­tavoit­telu ja omis­ta­jien pro­pa­ganda­tor­ve­na olo on tärkein­tä. Pla­nee­tan pelas­t­a­mi­nen ei ole agen­dal­la, kos­ka miten se kau­nistaisi kon­sernin seu­raa­van kvar­taalin tuloslukuja?

    Jos ilmas­to-ja ympäristökri­isi halu­taan tor­jua, on pakko pysäyt­tää kap­i­tal­is­min hel­vetinkone, joka kiihtyväl­lä vauhdil­la jauhaa kitaansa luon­non­va­ro­ja, habitaat­te­ja , eliöla­je­ja, pilaa meret ja vil­je­ly­maat, sekoit­taa ilmas­ton ja kor­ven­taa pla­nee­tan. Se pakot­taa myymään ja kulut­ta­maan aina vain enem­män, kek­sii uusia turhia tarpei­ta ja yhä nopeam­min hajovia tuot­tei­ta. Myy, myy, myy, kulu­ta, kulu­ta, kulu­ta, tuhoa, tuhoa tuhoa. Irtikytken­tä on toiveajattelua.

    On siis kiireel­listä muut­taa koko talousjär­jestelmä ja ‑ajat­telu. Onko medi­as­ta apua? Toimit­ta­ja Petri Korho­nen: “Pää­toimit­ta­jata­son viesti on ollut 90-luvul­ta asti sama: nämä julka­isut puo­lus­ta­vat markki­na­t­alout­ta ja aja­vat talouskasvua. Piste.” Markki­na­t­alous, talouskasvu ja yrit­täjyys on pyhim­mistä pyhin kolmiy­hteys, jota ei kritisoida.

    Miten media, jon­ka perusase­tuk­set on lukit­tu näin, voi toimia muu­ta kuin tuhon mah­dol­lis­ta­jana? Talousjär­jestelmän muu­tos on paha peikko. Nao­mi Kleinin mukaan ilmas­to­de­nial­is­mi kumpuaa juuri tästä. Pääo­man aja­tus­mädät­tämöis­sä tiede­tään, että heti ilmas­to-ja ympäristökri­isin pin­nan alta löy­tyy kap­i­tal­is­min kri­ti­ik­ki. Tarvii vain vähän raa­put­taa. Nuoriso­laiset alkaa taju­ta kap­i­tal­is­mi ja media epäpy­hän liiton. Vuosi on mie­lenosoitet­tu, kysel­lään mik­si mitään ei tapah­du, mik­si pla­nee­tan tuho ei ole ykkö­suu­ti­nen, mik­si jär­jestelmäkri­ti­ikkiä ei ole?

    Miltä julkisen keskustelun pitäisi näyt­tää? Lööpeis­sä ja etu­sivuil­la isoil­la kir­jaimil­la pitäsi olla törkeä yliku­lu­tus, pölyt­täjäka­to, 6. sukupu­ut­toaal­to, hur­ja met­säka­to, jäätiköi­den hupen­e­m­i­nen, kuiv­u­u­den aiheut­ta­ma ruo­ka-ja vesip­u­la. Pääkir­joituk­set vaati­si­vat suureen ääneen pikaista talousjär­jestelmän kor­jaus­li­iket­tä, euroop­palaista Green New Dealia, ekol­o­gisia raame­ja taloudelle, EKP:lta 60 milj./kk lik­vidi­teet­tiruisku­tus­ta ilmas­to-ja ympäristö­työhön, hal­li­tuk­selta radikaale­ja ja konkreet­tisia toimia heti, For­tu­mil­ta kivi­hi­ilisekoilun lopet­tamista. Kansalaisia kan­nustet­taisi­in ympäristöak­tivs­mi­in, ympäristöak­tivis­te­ja ylis­tet­täisi­in. Media polka­i­sisi häpeäkam­pan­jan ympäristökri­isin tor­jun­taa vesit­täviä puoluei­ta kohtaan. Sip­ilän hal­li­tus saisi kun­non huu­tia tuh­lat­tuaan neljä kallis­ar­voista vuot­ta ilmastovatulointiin. 

    Mut­ta ei. Sen sijaan media haukkuu nuoret ympäristöak­tivis­tit, usut­taa kansaa lentämään enem­män, hys­ter­isoi kansalaisia vas­tus­ta­maan ympäristökri­isin tor­jun­taa, leimaa tutk­i­jat, viher­vasem­mis­ton ja ympäristöväen vouhot­ta­jik­si. Media keskit­tyy paasaa­maan Rin­teen hal­li­tuk­sen höt­töis­es­tä talous­poli­ti­ikas­ta (vas­tu­u­ton vasem­mis­to!), fik­soutuu triv­i­aalei­hin työl­lisyys­lukui­hin, velka­pelkoon ja talouskasvufetis­si­in. Herkutel­laan hal­li­tuk­sen riidoil­la ja hajoamisel­la. Voiko tavoit­teena jopa olla ilmas­to-ja ympäristökatas­trofin sinetöivä populistiporvarihallitus?

    Media toimii näin, kos­ka pääo­man etu. Ihmiskun­nan suurin moka on ollut sal­lia raa­ka kap­i­tal­is­mi ja var­al­lisu­u­den kasatú­tu­mi­nen har­voille. Siitä mak­se­taan nyt kaikkein korkein­ta hin­taa. Palo­hä­ly­tys raikaa, mut­ta suurin osa ei liikah­dakaan, kos­ka media jatkaa busi­ness as usual.

    Vastaa

    1. Ihmis­ten on helpom­pi kuvitel­la maail­man­lop­pu kuin kap­i­tal­is­min lop­pu. Media toimii kap­i­tal­is­min logi­ikalla ja toimit­ta­jil­la on asun­to­lainat mak­set­ta­vanaan, voi kestää het­ki ennenkuin kap­i­tal­is­mikri­ti­ik­ki onnis­tuu mur­tau­tu­maan tämän palo­muurin läpi.

       Vastaa

    2. Maail­man uhka numero yksi lie­nee väetönkasvu. Sitä voi hillitä tehokkaasti vain talouskasvul­la. Rutiköy­hät naiset kun tekevät lap­sia vuo­den, parin välein, kos­ka se paran­ta rutiköy­hän per­heen selviy­tym­nis­mah­dol­lisuuk­sia. Töi­hin päässyt nainen tekee lap­sia keskimäärin alle kaksi. 

       Onnek­si “riis­tokap­i­tal­is­mi” onkin onnis­tunut lisäämään hyv­in­voin­tia ja vau­raut­ta siinä määrin, että väestöräjähdys on ohi (vaik­ka ikäpyra­midin vinouman takia vielä jonkun aikaa jatkuu). Vau­raam­mis­sa mais­sa naiset tekevät vielä vähem­män lap­sia, etenkin Suomes­sa, jos­sa miehet ovat tip­puneet siinä määrin kelka­s­ta, että eivät kel­paa nais­ten mielestä isik­si. Nykytrendil­lä viimeinen suo­ma­lainen syn­tyy muis­taak­seni 2040-luvul­la … vai oliko 2060.

       Että ikävä kyl­lä täy­tyy vain pistää toi­vo markki­na­t­alouteen ja ihmis­ten vauras­tu­miseen vaik­ka kuin­ka kiva olisikin, jos kehi­tys­maid­en ihmisiä saisi kurit­taa kuin van­hoina hyv­inä aikoina. Tietysti sen lisäk­si tarvi­taan fos­si­ilis­ten polt­toainei­den käytön vähen­tämistä ja met­si­tys­tä plus mui­ta maankäytön uudistuksia.

       Vastaa

23. Oli­pa kum­malli­nen ketju varsin hyvään kysymyk­seen, johon melkein vastattiin.

    Lentämisessä suurim­mat päästöt syn­tyvät nousu­ista, jol­loin suorien lentoy­hteyk­sien suosimi­nen on hyvä ratkaisu. Sit­ten Helsingis­sä voidaan käyt­tää pitkää liukua saavut­taes­sa lentokoen­tälle, mikä vähen­tää kulutusta.

    Finnair / Nor­ra myös ansait­see kehu­ja — lentokonei­den uud­is­t­a­mi­nen tehtii ajois­sa ja nyt kalus­to on suun­nilleen paras­ta mitä 2020 on maailmassa.

    Lentoy­htiön toim­i­nas­sa oleel­lista on, että koneet ovat sekä täyn­nä että liikkeellä.
    ATR 72–500 on lentomatkaltaan lyhyem­pi, jol­loin sen sopivu­us eri reit­eille on huonom­pi kuin
    Embraer 190.

    Mil­loin lentää, mil­loin men­nä junal­la. Keskem­pänä Euroopas­sa junaoy­hteyde toimi­vat, mut­ta tääl­lä ollaan syrjässä.

    Jyväskylä on paikkakun­ta, jos­sa lentämi­nen ja juna kohtaa­vat, kumpi vali­ta. Jos val­tion toim­into­ja hajaute­taan Pori­in, Joen­su­uhun, Rovaniemelle tai Oulu­un se merk­it­see lentomatkus­tamista. Hämeen­lin­na olisi läh­es opti­maa­li­nen paik­ka sijoit­taa julk­isia palvelukeskuk­sia muualle kuin pääkaupunkiseudulle, perässä Lahti ja Tampere.

    Rautati­et ovat syvis­sä ongelmis­sa, kos­ka niiden kehit­tämistä on 50 vuot­ta lyö­ty laimin. Pääradan kun­nos­t­a­mi­nen olisi ykkösa­sia myös tavar­ali­iken­teen kannal­ta. Pääkaupun­gin Pis­ara-rata taas mah­dol­lis­taisi edes kah­den tun­nin junan Turus­ta ja Tam­pereelta. Sitä ennen lentämi­nen on ihan rel­e­vant­ti ratkaisu.

    Olen­nista olisi myös miet­tiä miten paras hyö­ty öljys­tä saadaan — kaikkia jakei­ta tulee, joten täyskiel­to on vähän outo. Markki­namekanis­mi hoitaa varsin hyvin käytön sinne mis­sä se on mielekästä.

    Vastaa

24. Valmis­ta­jan ja Wikipedi­an mukaan lentokoneil­la on seu­raa­vat opti­miku­lu­tuk­set (koneet täynnä).

    Potkurikone 300 nm/560 km reitillä:
    ———————————————–
    ATR 72–500 1.42 kg/km vas­tat­en 2.53 L/100 km per henkilö eli 2.02 kg/100 km per henkilö (Wikipedia).
    Hiilid­iok­sidipäästön saa las­ket­tua ker­toma­l­la 3.17:lla jos­ta tulee noin 4.5 kg/km ja henkilöä
    kohden 6.4 kg/100 km eli yhteen­sä noin 36 kg CO2 per henkilö (kone täynnä). 

    Polt­toainet­ta kuluu valmis­ta­jan mukaan 788 kg (1.95 kg/100 km per henkilö), kun lennetään
    polt­toainet­ta säästäen eli ”fuel sav­ing” – taval­la kun lentoon­lähtö­paino on 21 t.
    Kulu­tus nousee 111 kg eli 14% ja on 899 kg jos opti­moidaan lentoai­ka joka on täl­löin 8 min
    lyhyem­pi eli 1t 15 min.

    Valmis­ta­jan mukaan ATR 72 kulut­taa 35% vähem­män polt­toainet­ta ver­rat­tuna vastaavaan
    suihkukoneeseen tuol­la matkalla (v. 2011).

    Henkilöau­tol­la yksin matkus­ta­va kulut­taa siis täl­lä matkalla enem­män polt­toainet­ta ja
    aiheut­taa suurem­man hiilid­iok­sidipäästön (mat­ka maanti­etä pitkin on myös pidem­pi joka
    pitää ottaa huomioon, esim. Oulu­un n. 18% pidempi). 

    Finnairin laskuri antaa Oulun lentomatkan (515 km) keskimääräiseksi
    polt­toaineenku­lu­tuk­sek­si 21 kg per henkilö (4 kg/100 km per henkilö) ja CO2-päästöiksi
    67 kg/henkilö. Tämä on n. 100% enem­män kuin ATR:n kulu­tus, mut­ta edelleen vähemmän
    kuin henkilöau­tol­la yksin matkus­taval­la. Koneet eivät lennä täys­inä ja kuluttavat
    keskimäärin enem­män kuin ATR.

    Suihkukone 500–684 nmi (926‑1267 km) reiteillä:
    —————————————————————————
    Bom­bardier Dash 8 Q400 82 paikkaa: 1.83 kg/km eli 2.79 L/100 km per henkilö.

    Air­bus A220 (aiem­min Bom­bardier C Series) 115 paikkaa: 2.8 kg/km eli 3.07 L/100 km per henkilö.
    Suihku­moot­to­ri­na tässä on taloudelli­nen ns. geared tur­bo­fan, jos­sa siis isoin, ensimäinen
    puhallin (fan) pyörii hitaam­min kuin muut, jol­loin sen ulkoke­hän siip­i­en osien nopeus voi
    jäädä alle äänen nopeu­den, vaik­ka halka­isi­jaa kas­vate­taan. Täl­löin ohivir­tausil­man määrää
    voidaan kas­vat­taa, jol­loin tehokku­us para­nee ja samal­la melu pienenee.

    Air­bus A319Neo (2015 markki­noille) 124 paikkaa: 2.82 kg/km eli 2.82 L/100 km per henkilö.

    Air­bus A320neo (2015 markki­noille) 154 paikkaa: 2.79 kg/km eli 2.25 L/100 km per henkilö.

    Suihkukone 1,000 nmi (1,900 km) reiteillä:
    —————————————————————-
    Air­bus A319Neo (2015 markki­noille) 136 paikkaa: 2.4 kg/km eli 1.93 L/100 km per henkilö. Vanhempaan
    malli­in (A319/124 paikkaa vuodelta 1995) ver­rat­tuna kulu­tus on n. 17% pienem­pi kilometriä
    kohden ja läh­es 35% pienem­pi henkilök­ilo­metriä kohden.

    Air­bus A320neo (2015 markki­noille) 154 paikkaa: 2.79 kg/km eli 2.25 L/100 km per henkilö.

    Air­bus A320 (1987) 150 paikkaa: 3.13 kg/km eli 2.61 L/100 km per henkilö.

    Suihkukone 4,650–7,200 nmi (8,610–13,330 km) reiteillä:
    —————————————————————————
    Air­bus A350-900 (2013 markki­noille) 315 paikkaa: 6.03 kg/km eli 2.39 L/100 km per henkilö.

    Fina­vian sivuil­la ker­ro­taan että kan­sain­vä­li­nen lentoli­ikenne aiheut­taa n. 2% maail­man kasvi­huonepäästöistä. Liikenne (trans­porta­tion) yhteen­sä aiheut­taa n. 14% kasvi­huonepäästöistä (IPCC 2014).

    Per­in­teisen potkurikoneen taloudelli­nen mak­sim­i­len­ton­peus on 720 km/h kos­ka potkurin lapo­jen nopeus alkaa tuol­loin läh­estyä äänennopeut­ta, jon­ka jäl­keen tehokku­us putoaa voimakkaasti. Tätä voidaan vält­tää käyt­tämäl­lä use­ala­paista potkuria ja muo­toile­mal­la sen lapo­ja sopi­vasti kaare­vak­si (kuten ATR:ssäkin).

    Lisänopeut­ta ja tehokku­ut­ta saadaan ns. prop­fan-moot­to­ril­la (open rotor engine, unduct­ed fan), jos­sa on tyyp­il­lis­es­ti kak­si vas­takkaisi­in suun­ti­in pyörivää use­ala­paista potkuria joiden lavat on muo­toil­tu kaare­viksi tehokku­u­den paran­tamisek­si. Lapo­ja voi olla myös eri määrä potkureis­sa ja niiden pitu­udet voivat myös poike­ta toi­sis­taan häviöi­den vähentämiseksi.

    Prop­fan-moot­to­ril­la on ongel­mana se että sen halka­isi­ja potkurei­neen tulee huo­mat­ta­van isok­si, jol­loin sitä ei yleen­sä voi sijoit­taa ole­mas­saole­vi­in lentokoneisi­in, vaan pitää suun­nitel­la kokon­aan uusi malli, mikä tulee kalli­ik­si. Matkus­ta­moon kan­tau­tu­va melu on myös ongel­ma (kuten ATR:ssä). Nämä eivät ole tulleet käyt­töön vaik­ka pro­to­tyyppe­jä on raken­net­tu (DC‑9:ään täl­laisen saat­toi asen­taa, kos­ka sen nor­maalit moot­torit oli­vat pyrstöosas­sa kiinni).

    Lentokoneen polt­toainete­hokku­ut­ta on mah­dol­lista paran­taa myös useil­la muil­la tavoil­la kuin moot­to­ria paran­ta­mal­la. Esimerkik­si voidaan rak­en­taa ”lentävä deltasi­ipi” (hybrid wing body) jol­la on poten­ti­aalis­es­ti saavutet­tavis­sa jopa 50% paran­nus kaik­ki muut mah­dol­liset paran­nuk­set mukaan lukien (Wikipedia).

    Vastaa

    1. ATR 72:n kil­pail­i­ja on De Hav­il­land Cana­da Dash 8 (Aiem­min Bom­bardier). Sen Q400-sar­jas­sa on vas­tamelu-jär­jestelmä (Active Noise and Vibra­tion Sup­pres­sion), jol­la matkus­ta­mon melu­ta­soa on saatu las­ket­tua lähelle suihkukoneen tasoa. Sen kan­ta­ma on pidem­pi 2,040 km, samoin matka­lentonopeus on suurem­pi 556–667 km/h (ATR:n vas­taa­vat ovat 1,528 km ja 510 km/h).

       https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_8#Q‑Series,_‑400

       Prop­fan-koneista lähim­mäk­si sar­javalmis­tus­ta lie­nee päässyt Antonov An-70. Se on Ukrainalainen soti­laskul­je­tuskoneek­si suun­nitel­tu kone jossa:
       — 4 kak­sipotkurista (7/8 lapaa) prop­fan-moot­to­ria kukin teholtaan 10.35 MW
       — mak­si­mi lentoon­lähtö­paino 145 t
       — tavarati­lan mitat: lev­eys 4 m, korkeus 4.1 ja pitu­us 18.6 m
       — mak­si­mi lasti 47 t
       — mak­si­mi lentoko­rkeus 12 km
       — matka­lentonopeus 750 km/h ja mak­siminopeus 780 km/h
       — kan­ta­ma 5000 – 6600 km kun las­tia on 35t/20t
       — ensim­mäi­nen pro­to­tyyp­pi 1994 (2 kpl rakennettu)

       Konet­ta kehitet­ti­in Ukrainan ja Venäjän yhteistyönä, jos­sa oli suuria vaikeuk­sia jo aiem­min, mut­ta lop­ullis­es­ti se lop­pui Krim­in val­tauk­seen 2014. 

       Koneesta kehitet­ti­in An-188 –vari­ant­ti v. 2015. Siinä on 4 kpl taval­lista suihku­moot­to­ria. Vuon­na 2018 Ukraina ja Turk­ki sopi­vat koneen yhteisvalmistuksesta.

       https://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-70

       Vastaa

       1. Venäläiset ja ukrainalaiset käyt­tää nois­sa Antonoveis­sa tuol­laista tuplapotkuria, mis­sä on kak­si peräkkäistä potkuria, jot­ka pyörii eri suun­ti­in. Län­si­mais­sa sitä ei tietääk­seni käytetä?
          https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ec/Antonov_AN-70_at_Paris_Air_Show_2013_4.jpg/330px-Antonov_AN-70_at_Paris_Air_Show_2013_4.jpg

25. Luulen, että kan­nat­taa kiin­nos­tua sähköpotkurikoneista. Niistä tulee ekol­o­gisin vai­h­toe­hto Hki-Tukhol­ma/H­ki-Tallinna/H­ki-Kööpen­ham­i­na väleille aikanaan.

    Vastaa

    1. Krtek: ori­in, Joen­su­uhun, Rovaniemelle tai Oulu­un se merk­it­see lentomatkus­tamista. Hämeen­lin­na olisi läh­es opti­maa­li­nen paik­ka sijoit­taa julk­isia palvelukeskuk­sia muualle kuin pääkaupunkis

       Akus­to joo var­maan riit­täisi noille matkoille (Hki-Tallinna/­Tukhol­ma/Köpis), mut­ta sähkö­lentsikois­sa lie­nee edessä saman haaste kuin sähköau­tois­sa: pitkä “tankkau­sai­ka”. Olet­taisin, että lento­bis­nek­sessä tämä on eri­tyisen huono jut­tu, kos­ka ken­täl­lä latauk­ses­sa seiso­va kone ei tuo­ta pen­nin­hyrrää lentoyhtiölle. 

       Uno­hta­mat­ta tiet­ty sitä, että jotenkin se sähkökin pitää tuot­taa (hiilel­lä vai ydin­voimal­la?) — kuten myös akus­ton tekemiseen tarvit­ta­vat min­er­aalit tarvit­see louhia jostain (ympäristöhai­tat)… ja niin pois päin. 

       Muuten­han kyl­lä sähkö olisi enem­män kuin oiva voiman­lähde liikkumiseen!

       Vastaa

       1. Akus­to joo var­maan riit­täisi noille matkoille (Hki-Tallinna/­Tukhol­ma/Köpis), mut­ta sähkö­lentsikois­sa lie­nee edessä saman haaste kuin sähköau­tois­sa: pitkä ”tankkau­sai­ka”.

          Tuos­ta se ei jää kiin­ni. Kehitetään akuille stan­dar­di ja akut vai­hde­tan lento­ken­täl­lä sen sijaan että ne ladat­taisi­in. Mut­ta akut paina­vat aivan turkaleesti

       2. Osmo Soin­in­vaara: Tuos­ta se ei jää kiin­ni. Kehitetään akuille stan­dar­di ja akut vai­hde­tan lento­ken­täl­lä sen sijaan että ne ladat­taisi­in. Mut­ta akut paina­vat aivan turkaleesti

          Painavi­a­han ne ovat: IATA:n tech­nol­o­gy roadmap 2019 fact-sheetis­sä ennustetaan:

          - hybri­di-sähkö­moot­tori­nen lentokone on mah­dol­lista vuo­den 2030 paikkeil­la n. 80-paikkai­sis­sa lentokoneis­sa. Parhaim­mil­laan täl­lä voi vähen­tää CO2-päästöjä 40% näis­sä koneissa.
          — täyssähköi­nen lyhyen matkan 100–150 –paikkainen lentokone opti­mistis­es­ti ajatel­tuna 2035–2040 (-2045)

          https://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Documents/fact-sheet-technology-roadmap-environment.pdf

       3. ATR: Painavi­a­han ne ovat: IATA:n tech­nol­o­gy roadmap 2019 fact-sheetis­sä ennustetaan:

          –hybri­di-sähkö­moot­tori­nen­len­tokone on mah­dol­lis­tavuo­den 2030 paikkeil­la n. 80-paikkai­sis­sa lentokoneis­sa. Parhaim­mil­laan täl­lä voi vähen­tää CO2-päästöjä 40% näis­sä koneissa.
          –täyssähköi­nen­ly­hyen matkan 100–150 –paikkainen lentokone opti­mistis­es­ti ajatel­tuna 2035–2040 (-2045)

          https://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Documents/fact-sheet-technology-roadmap-environment.pdf

          “Potkurikoneista” tuol­la maini­taan “Prop­fan” eli “Open rotor” ja mah­dol­lisek­si aikatauluk­si ~2030.
          Täl­lä voitaisi­in parhaim­mil­laan saavut­taa 30% polt­toainesäästö ver­rat­tuna v. 2015 tasoon.

26. Lennän töi­den takia n. 4 ker­taa vuodessa ulko­maille, ja lomien takia n. 2 kertaa.

    Thaimaas­sa käy­dessä pari vuot­ta sit­ten mietin lentomatkailun talous­vaiku­tuk­sia ja kult­tuurien sekoit­tumista. Lentomatkailu kun on tehokas tapa siirtää myös var­al­lisu­ut­ta ja osaamista köy­hi­in mai­hin. Län­si­maalaiset pyörit­tävät Thaimaas­sa mon­en­laisia businek­sia paikallis­ten kanssa, ja nos­ta­vat osaltaan maa­ta köy­hyy­des­ta. Thaimaan naa­puri­mais­sa on vielä kansan­murhia yms. ihmissalakul­je­tus­ta ja poh­ja­ton­ta köyhyyttä.

    Eikö se köy­hyy­den pois­to ja nais­ten koulu­tus ollutkaan paras tapa ehkäistä väestöräjähdys­tä, mas­sa­t­ur­is­mi on toki ”kauheaa”, mut­ta väit­täisin että se pitää Thaimaan ja kaakkois-Aasian vakaana. 

    Afrik­ka kaipaisi myös mas­sa­t­ur­is­mia Euroopas­ta, jos halu­taan rajoit­taa väestönkasvua ja hillitä sisäl­lis­so­tia. Suo siel­lä, vetelä täällä.

    Vastaa

    1. Tämä on mie­lenki­in­toinen näkökul­ma, jota voisi pohtia hie­man enem­mänkin. Perusa­ja­tus tässä on se että osaop­ti­moin­neil­la ei vält­tämät­tä saavute­ta kokonaisoptimia.

       Thaimaan väk­iluku on hie­man alle 70 miljoon­aa, ja ostovoimako­r­jat­tu BKT/asukas on n. $20000, joten ihan rutiköy­hästästä maas­ta ei ole kyse. Toisaal­ta nom­i­naali BKT/asukas on vain $7600 ja köy­hyysaste on 8.6% , joten köy­hiä on n. 6 miljoon­aa eli enem­män kuin Suomes­sa asukkai­ta (Wikipedia). Ostovoimako­r­jat­tu BKT on siis n. $1400 mrd.

       Tur­is­min osu­us on Wikipedi­an mukaan n. 9% BKT:stä, mut­ta epä­suo­rat vaiku­tuk­set mukaan lukien se on jopa 20% (todel­li­nen BKT-osu­us on kuitenkin pienem­pi, kos­ka BKT:hen las­ke­taan arvon­lisä, ei kaikkia tulo­ja, joista pitää ensin vähen­tää kulut, esim. ulko­mail­ta oste­tut polt­toaineet ja raa­ka-aineet). Tur­is­min tulot ovat siis $126 mrd (ostovoimako­r­jat­tuna) ja jos epä­suo­rat vaiku­tuk­set ote­taan huomioon niin $280 mrd. Vuon­na 2018 Thaimaas­sa kävi 38 miljoon­aa turistia.

       Maat­aloudessa työsken­telee n. 49% väestöstä, joten teol­lis­tu­mi­nen ei ole kovin pitkäl­lä, vaik­ka vuodes­ta 1980 osu­us onkin laskenut merkit­tävästi. Tuol­loin osu­us oli 70% (Wikipedia).

       Sähkön­tuotan­nos­ta 85% perus­tuu fos­si­il­isi­in polt­toaineisi­in: arvi­ol­ta 65% maakaa­su­un ja 20% hiileen. Lop­ut on käytän­nössä vesi- ja bio­mas­savoimaa (suhde 60%/40%). Vuon­na 2015 tuon­nin osu­us oli 7%. Thaimaal­la on merkit­tävät maakaa­su­varat, mut­ta ne ovat vähitellen ehtymässä, joten tilalle tarvi­taan kor­vaa­jaa. Sähkönku­lu­tus Thaimaas­sa on 2,870 kWh/asukas (2016). Ver­tailun vuok­si: Kiina 4280 kWh, Suo­mi 15,470 kWh ja maail­ma n. 3330 kWh per asukas. Thaimaan vuo­tu­inen sähkönku­lu­tus on siis luokkaa 200 TWh. Thaimaan CO2-päästöt v.2014 oli­vat n. 323 Mt/v (World Bank). Tästä ne ovat kas­va­neet arvi­ol­ta n.5%, joten ne ovat nyt noin 340 Mt. Tavoit­teena on vähen­tää päästöjä 20–25% vuo­teen 2030 men­nessä (ver­rat­tuna Busi­ness as Usual).

       Esim. 10% vähen­nys tur­is­mis­sa pienen­täisi siis sen tulo­ja $12.6 mrd ja epä­suo­rat vaiku­tuk­set oli­si­vat $28 mrd. Nämä voisi­vat vähen­tää merkit­tävästi Thaimaan kykyä investoi­da esim. CO2-vapaaseen sähkön­tuotan­toon. Esimerkkinä: paikallisen vas­tus­tuk­sen vuok­si Thaimaas­sa luovut­ti­in juuri suun­nitel­tu­jen kah­den uuden hiilivoimalan rak­en­tamis­es­ta vähenevän kaa­su­voiman kor­vaa­jak­si. Suun­nitelmien mukaan hiilel­lä tuotet­taisi­in 12% sähköstä v. 2037. 

       Aurinkovoimaa on tavoit­teena rak­en­taa nimel­lis­te­holtaan 6 GW vuo­teen 2036 men­nessä, joka vas­taa arvi­ol­ta n. 1.5 GW jatku­vaa tehoa. Thaimaa on suurim­mak­si osak­si heikko­tu­ulista aluet­ta, mut­ta joitakin tuulivoimalle sopivia aluei­ta siel­lä on ja sitä on suun­nitelmis­sa rak­en­taa jonkin ver­ran (vuon­na 2015 nimel­liska­p­a­siteet­ti oli vaa­ti­ma­ton 234 MW). Yhteen­sä uusi­u­vien ener­gia­muo­to­jen osu­ut­ta on suun­nitel­tu nos­tet­tavak­si 25%:iin. Vuon­na 2014 osu­us oli hie­man alle 12%, joka oli suurim­mak­si osak­si vesi- ja biovoimaa, alle 2% oli aurinko- ja tuulivoimaa. Vuon­na 2018 aurinkovoimaa oli 2.8 GW nimel­liska­p­a­siteetil­taan (IEA). Syöt­tö­tar­if­fi oli 4.12 baht/kWh eli ~121 €/MWh (melko kallista).

       Mat­ka Helsin­ki-Bangkok on n. 8000 km. Air­bus A350:lla polt­toaineenku­lu­tus olisi täl­löin Wikipedi­an arvoil­la n.153 kg/henkilö ja edestakaisel­la matkalla siis 306 kg/henkilö ja CO2-päästöt n. 970 kg. Finnairin laskuril­la 442+587= 1029 kg, joten käytetään sitä. 10% vähen­nys tur­is­mis­sa olisi 3.8 miljoon­aa ja jos olete­taan että nuo kaik­ki lentäi­sivät yhtä kaukaa kuin Helsin­ki, niin CO2-päästöt väheni­sivät n. 3.9 Mt, joka on n. 1.2 % Thaimaan CO2-päästöistä (puo­let niistä las­ke­taan Thaimaan päästöiksi?). 

       Suurin osa tur­is­teista on kuitenkin lähtöisin ASEAN-maista, Kiinas­ta ja muista lähialueen maista, yhteen­sä läh­es 28 miljoon­aa. Hei­dän lentomatkansa ovat huo­mat­tavasti lyhyempiä.

       Johtopäätös tästä voisi olla se, että tämän turismin/lentomatkojen vähen­tämisen kan­nat­tavu­us maail­man CO2-päästö­jen vähen­tämisessä on kyseenalaista: Thaimaan omat CO2-päästö­jen vähen­nyk­set voisi­vat hidas­tua enem­män tämän seu­rauk­se­na kuin säästöt, ja tulos olisi negatiivinen.

       Läh­es kaik­ki kau­palli­nen toim­inta aiheut­taa kasvi­huonepäästöjä, enkä ole nyt edel­lisen perus­teel­la vaku­ut­tunut siitä, että yhden elinkeinon pistämi­nen mustalle listalle kestää tarkastelun kehi­tys­maid­en tapauksessa.

       Luul­tavasti on parem­pi vähen­tää lentoli­iken­teen päästöjä uuden ja parem­man tekni­ikan avul­la (san­ot­takoon sit­ten vielä se, että en ole koskaan käynyt loma­l­la Thaimaas­sa, enkä luul­tavasti tule käymäänkään aikaeron vuoksi).

       Jos täl­laisia mus­tia lis­to­ja halu­taan har­ras­taa, niin sit­ten kai pitäisi voi­da osoit­taa jokin toinen tapa jol­la elin­ta­soa voidaan nos­taa kohtu­ulliselle tasolle (esim. Thaimaas­sa on 6 miljoon­aa köy­hää), ilman että siitä aiheutuu enem­män kasvi­huonepäästöjä kuin matkailusta.

       Ei tämä var­maan ihan tieteel­lisen tutkimuk­sen kri­teere­itä täytä 🙂 mut­ta anta­nee ehkä ajat­telemisen aihetta?

       Vastaa

       1. ATR:
          Mat­ka Helsin­ki-Bangkok on n. 8000 km. Air­bus A350:lla polt­toaineenku­lu­tus olisi täl­löin Wikipedi­an arvoillan.153 kg/henkilö ja edestakaisel­la matkalla siis 306 kg/henkilö ja CO2-päästöt n. 970 kg. Finnairin laskuril­la 442+587= 1029 kg, joten käytetään sitä. 10% vähen­nys tur­is­mis­sa olisi 3.8 miljoon­aa ja jos olete­taan että nuo kaik­ki lentäi­sivät yhtä kaukaa kuin Helsin­ki, niin CO2-päästöt väheni­sivät n. 3.9 Mt, joka on n. 1.2 % Thaimaan CO2-päästöistä (puo­let niistä las­ke­taan Thaimaan päästöiksi?). 

          Suurin osa tur­is­teista on kuitenkin lähtöisin ASEAN-maista, Kiinas­ta ja muista lähialueen maista, yhteen­sä läh­es 28 miljoon­aa. Hei­dän lentomatkansa ovat huo­mat­tavasti lyhyempiä.

          Johtopäätös tästä voisi olla se, että tämän turismin/lentomatkojen vähen­tämisen kan­nat­tavu­us maail­man CO2-päästö­jen vähen­tämisessä on kyseenalaista: Thaimaan omat CO2-päästö­jen vähen­nyk­set voisi­vat hidas­tua enem­män tämän seu­rauk­se­na kuin säästöt, ja tulos olisi negatiivinen.

          Läh­es kaik­ki kau­palli­nen toim­inta aiheut­taa kasvi­huonepäästöjä, enkä ole nyt edel­lisen perus­teel­la vaku­ut­tunut siitä, että yhden elinkeinon pistämi­nen mustalle listalle kestää tarkastelun kehi­tys­maid­en tapauksessa.

          Luul­tavasti on parem­pi vähen­tää lentoli­iken­teen päästöjä uuden ja parem­man tekni­ikan avul­la (san­ot­takoon sit­ten vielä se, että en ole koskaan käynyt loma­l­la Thaimaas­sa, enkä luul­tavasti tule käymäänkään aikaeron vuoksi).

          Jos täl­laisia mus­tia lis­to­ja halu­taan har­ras­taa, niin sit­ten kai pitäisi voi­da osoit­taa jokin toinen tapa jol­la elin­ta­soa voidaan nos­taa kohtu­ulliselle tasolle (esim. Thaimaas­sa on 6 miljoon­aa köy­hää), ilman että siitä aiheutuu enem­män kasvi­huonepäästöjä kuin matkailusta.

          Ei tämä var­maan ihan tieteel­lisen tutkimuk­sen kri­teere­itä täytä mut­ta anta­nee ehkä ajat­telemisen aihetta? 

          Jos suo­rat loma­len­not Euroopas­ta ja Pohjois-Amerikas­ta Thaimaa­han ja sen naa­puri­mai­hin (Male­sia, Fil­ip­pi­init ym), lopete­taisi­in niin kyl­lä se vähen­täisi ilmas­tokuor­maa. Nykyisenkaltaiset kaukolo­ma­len­not joista ei mene mitään veroa ovat lentoli­iken­teen tukemista eikä mitään muu­ta. Ei niitä voi perustel­la elinkei­noelämän tarpeella.
          Pitää löytää mui­ta tapo­ja jär­jestää yhteiskun­nan asi­at kun­toon kuin mas­sa­t­ur­is­mi. Koulu­tus on kaiken ydin. Esim aiem­min köy­hinä maina pide­tyt Intia ja Kiina ovat onnis­tuneet nous­ta kehi­tys­maa-statuk­ses­ta koulut­ta­mal­la kansalaisi­aan ja suosi­mal­la elinkeino­ja joista on tul­lut korkean teknolo­gian vientialoja.

       2. R.Silfverberg: Jos suo­rat loma­len­not Euroopas­ta ja Pohjois-Amerikas­ta Thaimaa­han ja sen naa­puri­mai­hin (Male­sia, Fil­ip­pi­init ym), lopete­taisi­in niin kyl­lä se vähen­täisi ilmas­tokuor­maa. Nykyisenkaltaiset kaukolo­ma­len­not joista ei mene mitään veroa ovat lentoli­iken­teen tukemista eikä mitään muu­ta. Ei niitä voi perustel­la elinkei­noelämän tarpeella.
          Pitää löytää mui­ta tapo­ja jär­jestää yhteiskun­nan asi­at kun­toon kuin mas­sa­t­ur­is­mi. Koulu­tus on kaiken ydin. Esim aiem­min köy­hinä maina pide­tyt Intia ja Kiina ovat onnis­tuneet nous­ta kehi­tys­maa-statuk­ses­ta koulut­ta­mal­la kansalaisi­aan ja suosi­mal­la elinkeino­ja joista on tul­lut korkean teknolo­gian vientialoja.

          Kysymys ei ollut siitä etteikö lentomatko­jeen vähen­tämi­nen pienen­täisi lentomatkailun hiilid­iok­sidipäästöjä, vaan siitä mitkä oli­si­vat kokon­ais­päästöt jos tur­is­mi kor­vat­taisi­in esim. jol­lain teol­lisu­udel­la joka myös aiheut­taa CO2-päästöjä. Lisäk­si kun elin­ta­so ei kohoaisi samaa vauh­tia kuin nyt, niin vähäpäästöistä ja CO2-vapaa­ta ener­giantuotan­toa voitaisi­in ottaa hitaam­min käyt­töön (se mak­saa), joka myös hidas­taisi CO2-päästö­jen vähentämistä.

          Jos ver­rataan esimerkik­si Kiinaa ja Thaimaa­ta, niin Kiinan CO2-päästöt (v.2017) per henkilö oli­vat suurem­mat: Kiina 6978 kg/henkilö ja Thaimaa 4797 kg/henkilö. Joten aja­tus siitä että Kiina on pystynyt pienen­tämään CO2-päästöjään ver­rat­tuna Thaimaa­han esim. koulu­tuk­sen avul­la ei näytä pitävän paikkaansa.

       3. ATR: Kysymys ei ollut siitä etteikö lentomatko­jeen vähen­tämi­nen pienen­täisi lentomatkailun hiilid­iok­sidipäästöjä, vaan siitä mitkä oli­si­vat kokon­ais­päästöt jos tur­is­mi kor­vat­taisi­in esim. jol­lain teol­lisu­udel­la joka myös aiheut­taa CO2-päästöjä. Lisäk­si kun elin­ta­so ei kohoaisi samaa vauh­tia kuin nyt, niin vähäpäästöistä ja CO2-vapaa­ta ener­giantuotan­toa voitaisi­in ottaa hitaam­min käyt­töön (se mak­saa), joka myös hidas­taisi CO2-päästö­jen vähentämistä.

          Jos ver­rataan esimerkik­si Kiinaa ja Thaimaa­ta, niin Kiinan CO2-päästöt (v.2017) per henkilö oli­vat suurem­mat: Kiina 6978 kg/henkilö ja Thaimaa 4797 kg/henkilö. Joten aja­tus siitä että Kiina on pystynyt pienen­tämään CO2-päästöjään ver­rat­tuna Thaimaa­han esim. koulu­tuk­sen avul­la ei näytä pitävän paikkaansa.

          Siihen on lisät­tävä tur­istien kul­jet­tamien konei­den päästöt

       4. R.Silfverberg: Siihen on lisät­tävä­tur­istien kul­jet­tamien konei­den päästöt

          Jos olete­taan että kaik­ki 38 miljoon­aa Thaimaan tur­is­tia lentävät yhtä kaukaa kuin Suomes­ta (mitä ne eivät tee, kos­ka 28 miljoon­aa tulee ASEAN-alueelta, Kiinas­ta ym.),
          niin Thaimaan hiilid­iok­sidipäästöt oli­si­vat 5362 kg/henkilö vuodessa eli paljon alle Kiinan. 

          Ja tässä on olete­tu että Thaimaas­ta (nyt) lähte­vien konei­den (kun tur­is­tit palaa­vat) CO2-päästöt eivät alun­perin ole tulleet las­ke­tuk­si Thaimaan päästöik­si, vaik­ka tankkaus tapah­tuu Thaimaassa.

       5. ATR: Jos olete­taan että kaik­ki 38 miljoon­aa Thaimaan tur­is­tia lentävät yhtä kaukaa kuin Suomes­ta (mitä ne eivät tee, kos­ka 28 miljoon­aa tulee ASEAN-alueelta, Kiinas­ta ym.),
          niin Thaimaan hiilid­iok­sidipäästöt oli­si­vat 5362 kg/henkilö vuodessa eli paljon alle Kiinan. 

          Ja tässä on olete­tu että Thaimaas­ta (nyt) lähte­vien konei­den (kun tur­is­tit palaa­vat) CO2-päästöt eivät alun­perin ole tulleet las­ke­tuk­si Thaimaan päästöik­si, vaik­ka tankkaus tapah­tuu Thaimaassa.

          Täy­tyy nyt muis­taa että Kiinan päästöt johtu­vat siitä että se on per­in­teinen teol­lisu­us­maa. Kiina siis tuot­taa sekä omaan käyt­töön että vien­ti­in teol­lisu­us­tuot­tei­ta kuten Suo­mi, Sak­sa, USA ym, olkoot että vähän erilaista.
          Thaimaa ei vie muu­ta kuin elin­tarvikkei­ta ja tek­sti­ile­jä ja mah­doll­sim­man hal­val­la tuotet­tua sekä elää tur­is­mista jos­sa yöpymis­ten ja palvelu­jen hin­nat on pol­jet­tu. Korkeam­mal­la koulu­tuk­sel­la Thaimaa voisi päästä eroon riip­pu­vu­ud­es­ta hal­pavi­en­ti­tavaroista ja hömp­pä­matkailus­ta ja investoi­da vähäpäästöisem­pään infrastruktuuriin.

       6. R.Silfverberg: Täy­tyy nyt muis­taa että Kiinan päästöt johtu­vat siitä että se on per­in­teinen teol­lisu­us­maa. Kiina siis tuot­taa sekä omaan käyt­töön että vien­ti­in teol­lisu­us­tuot­tei­ta kuten Suo­mi, Sak­sa, USA ym, olkoot että vähän erilaista.
          Thaimaa ei vie muu­ta kuin elin­tarvikkei­ta ja tek­sti­ile­jä ja mah­doll­sim­man hal­val­la tuotet­tua sekä elää tur­is­mista jos­sa yöpymis­ten ja palvelu­jen hin­nat on pol­jet­tu. Korkeam­mal­la koulu­tuk­sel­la Thaimaa voisi päästä eroon riip­pu­vu­ud­es­ta hal­pavi­en­ti­tavaroista ja hömp­pä­matkailus­ta ja investoi­da vähäpäästöisem­pään infrastruktuuriin.

          Thaimaan talous on hyvin riip­pu­vainen vien­nistä, jon­ka osu­us BKT:stä on Wikipedi­an mukaan yli 2/3‑osaa. Vien­ti­tuot­tei­ta ovat mm. autot, elekro­ni­ik­ka, riisi, tek­sti­ilit ja jalki­neen, kalatuot­teet, kumi ja korut.

          Tur­is­mi jon­ka osu­us, epä­suo­rat vaiku­tuk­set mukaan­lukien, on yli 20% BKT:stä tulee toden­näköis­es­ti jatkos­sakin ole­maan tärkeä osa talout­ta. Tur­istien määrän ennuste­taan kas­va­van yli kaksinker­taisek­si vuo­teen 2030 mennessä.

          Suurim­pana Thaimaan ongel­mana pide­tään poli­it­tista epä­vakaut­ta. Thaimaas­sa on ollut vuodes­ta 1932 läh­tien 19 soti­las­val­lankaap­pausyri­tys­tä, joista 12 on onnis­tunut. Viimeisim­mät oli­vat vuosi­na 1981, 1985, 1991, 2006 ja 2014. 

          Taloudelli­nen epä­tasa-arvo on myös iso ongel­ma: Thaimaa oli v. 2014 Cred­it Suis­sen raportin mukaan kol­man­nek­si epä­tasa-arvoisin maa maail­mas­sa, heti Venäjän ja Int­ian jäl­keen. Kor­rup­tio on yleistä.

          Väestön ikään­tymi­nen on myös ongel­ma. YK:n mukaan Thaimaa on eräs nopeim­min ikään­tyvistä maista.

          Koulu­tusu­ud­is­tusten tie on ollut kivi­nen: Viimeis­ten 18 vuo­den aikana maas­sa on ollut 21 eri ope­tus­min­is­ter­iä. Viimeisin soti­la­junt­ta on myös aset­tanut koulu­tuk­sen tavoit­teek­si “poli­it­tisen vakau­den” muiden tavoit­tei­den kustannuksella. 

          Luku­taitoisia san­o­taan ole­van 93.5% kansasta. 

          Koulu­tus on ilmaista 9:nnelle luokalle asti (pub­lic schools). Samoin esik­oulu ja 3‑vuotinen “perusk­oulun” jälkeinen ylem­pi toisen asteen koulu­tus vuodes­ta 1997 alka­en. Nämä eivät kuitenkaan ole pakol­lisia. Osa kouluista on yksi­ty­isiä, kos­ka val­tio ei pysty tar­joa­maan koulu­tus­ta kaikille. Suosit­tui­hin koului­hin pääsemisek­si van­hem­mat voivat joutua pulit­ta­maan iso­ja sum­mia “teer­a­haa” (tea mon­ey), siis lahjuksia.

          Ylem­pään toisen asteen koulu­tuk­seen osal­lis­tu­mis­pros­ent­ti oli n. 75% vuon­na 2013. Kokon­aisu­udessaan koulu­tuk­seen osal­lis­tu­vien määrä on ollut 91–95% ikälu­ok­ista viime aikoina. Nuorista luku­taitoisia oli 98.15% vuon­na 2015 (World Bank), mut­ta toisaal­ta kol­ma­sosa 15-vuo­ti­aista oli funk­tion­aalis­es­ti luku­taidot­to­mia (func­tion­al­ly illit­er­ate) ja maaseudul­la jopa puolet.

          Ammat­til­lisen koulu­tuk­sen osu­ut­ta on pyrit­ty nos­ta­maan 50%:iin, mut­ta siinä ei ole onnis­tut­tu: osu­us on päin­vas­toin laskenut 40%:sta vuon­na 2007 20%:iin vuon­na 2015. 

          Yliopis­to-opiskelun suo­sio on laskenut viime vuosi­na ja ikälu­okat ovat pienen­tyneet. Vuon­na 2015 hak­i­joi­ta oli vain 105 046, kun paikko­ja oli 156 216 jol­loin yli 50 000 paik­ka jäi täyttämättä.

          Opet­ta­jat ovat sinäl­lään arvostet­tu­ja, mut­ta hei­dän palkkansa ovat matalia, jopa niin että monil­la on vaikeuk­sia mak­saa opin­to­lain­o­jaan takaisin. Maaseudul­la koulu­tuk­sen taso on paljon huonom­pi kuin kaupungeis­sa. Lisäk­si monien opet­ta­jien osaamis­ta­sos­sa on suuria puut­tei­ta tehty­jen testien perus­teel­la. Nyky­tarpeeseen näh­den opet­ta­jia koulute­taan myös liikaa, mut­ta matem­ati­ikan ja luon­non­ti­etei­den opet­ta­jista on pulaa.

          Ilmeis­es­ti elin­ta­soa pitäisi voi­da nos­taa, jot­ta koulu­tuk­sen tasoa voitaisi­in nos­taa, eri­tyis­es­ti maaseudul­la. Nyt koulu­tuk­seen käytetään n. 4% BKT:stä (Wikipedia, EU:ssa 4.6%). Toisaal­ta OECD ja UNESCO tote­si­vat v. 2016 että Thaimaas­sa viimeaikoina koulu­tuk­seen tehdyt investoin­nit eivät ole tuot­ta­neet odotet­tu­ja tulok­sia. Esimerkik­si Thaimaan PISA-tulok­set ovat kehnom­pia kuin monien muiden tuon alueen maid­en tulok­set. Opiskelun san­o­taan perus­tu­van ulkoa pänt­täämiseen, joka ei vält­tämät­tä tuo­ta hyviä tulok­sia PISA-testeis­sä. Lisäk­si Thaimaan eri aluei­den välil­lä on iso­ja eroja.

          Elin­ta­sol­la ja ener­giankäytöl­lä taas on melko suo­ra kor­re­laa­tio eli elin­ta­son nos­t­a­mi­nen vaatii yleen­sä ener­giankäytön lsäämistä. Tästä taas seu­raa hel­posti hiilid­iok­sidipäästö­jen lisään­tymi­nen, kuten Kiinan tapaus hyvin osoit­taa. Halv­in­ta luotet­tavaa 24/7 ‑ener­giaa tuot­ta­vat usein fos­si­iliset polt­toaineet. Näin myös Thaimaassa.

          P.S. Suomen CO2-ekvi­va­lent­tipäästöt ovat noin 10 t/asukas.

27. Fidel: Oho. Ensin­näkin, suurin osa henkilöau­toilus­ta on ihan työ­mat­ka- ja muu­ta ark­ili­iken­net­tä, kun taas lentämi­nen on enim­mäk­seen ei-vält­tämätön­tä matkailua. […] 

    Liiken­teestä suurin osa on mui­ta kuin työ­matko­ja. Tieli­ikenne aiheut­taa val­taosan liiken­teen CO2-päästöistä, joten lai­vat ja lentokoneet ovat suh­teel­lisen merk­i­tyk­set­tömiä sen rin­nal­la. Henkilöau­toli­iken­teestä syn­tyy suurin osa liiken­teen päästöistä, mut­ta esim. kuor­ma-auto­jen osu­us on myös merkit­tävä ja jopa kasvusuunnassa.

    Vastaa

    1. Lisäk­si lentoli­iken­teestä suurin osa on työhön liittyvää.

       Vastaa

       1. Osmo Soin­in­vaara:
          Lisäk­si lentoli­iken­teestä suurin osa on työhön liittyvää.

          Mis­tä tieto? Syke väit­tää: pääosa suo­ma­lais­ten lentämis­es­tä on ulko­maille kohdis­tu­vaa vapaa-ajan matkailua. Esim. 2017 ulko­maan lentomatkoista 72% oli vapaa-ajan matko­ja syke.fi/fi-FI/Ajankohtaista/Paaosa_suomalaisten_lentamisesta_on_ulko(48980)

       2. Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri: Mis­tä tieto? Syke väit­tää: pääosa suo­ma­lais­ten lentämis­es­tä on ulko­maille kohdis­tu­vaa vapaa-ajan matkailua. Esim. 2017 ulko­maan lentomatkoista 72% oli vapaa-ajan matkojasyke.fi/fi-FI/Ajankohtaista/Paaosa_suomalaisten_lentamisesta_on_ulko(48980)

          Voidaan kyseenalais­taa, mikä osa työ­matkoista on todel­lisu­udessa pakol­lisia nykypäivän tietoli­iken­ney­hteyk­sien aikana? Turha selit­tää mis­tään kas­vokkain tapaamisen tärkey­destä, se on vain sosi­aa­li­nen kon­struk­tio ja vaki­in­tunut tapa jos­ta voidaan han­kki­u­tua eroon. Tosin ilmas­to­toimethan keskit­tyvät pääsään­töis­es­ti mas­so­jen rajoit­tamiseen, mut­ta Eli­it­ille kyl­lä kek­sitään syitä mik­si pitää päästä lentämään ja käytän­nössä elämään kuten aiem­minkin. Täl­laista Neu­vos­toli­it­tomaista meininkiä, mut­ta nyt kri­ti­soin Eli­it­tiä eli olen pop­ulisti? Ilmas­to­tutk­i­joitakin kri­ti­soiti­in ‘pop­ulis­tis­es­ti’ kon­fer­ens­seista, vaik­ka per­in­teiset tieteel­liset kon­fer­enssit tarkalleen ottaen ovat täysin järkyt­tävän tuh­laile­via his­to­ri­al­lisia jään­teitä ja vaki­in­tunut tapa mut­ta eivät todel­lakaan pakol­lisia nykymuodossaan. 

          Mil­loinko­han tieteen­tek­i­jät, poli­itikot ja eli­it­ti yleis­es­ti tajuaa foo­ru­mien ja muiden mod­ernien alus­to­jen ole­mas­saolon? Ja miten siir­tymi­nen mod­erneille alus­toille tapah­tuu hei­dän osalta, itse itseään pakot­taen? Turha toi­vo. Osa Eli­itistähän halu­aa jopa kieltää moder­nit kana­vat poli­ti­ikas­sa: https://www.politico.eu/article/german-cdu-chief-annagret-kramp-karrenbauer-akk-under-fire-for-comments-about-campaign-speech-on-youtube/
          Rou­va Kramp-Kar­ren­bauer on sak­salaisen CDU:n puheen­jo­hta­ja, ja ottaen huomioon CDU:n vaiku­tus­val­lan EU-par­la­men­tis­sa voidaan jopa puhua puhua yhdestä Euroopan vaiku­tus­val­taisim­mista poli­itikoista. Käyt­täen eli­itin ja medi­an suosi­maa pop­ulis­tista logi­ikkaa voidaan siis yleistää että EU-myön­teiset poli­itikot kan­nat­ta­vat mod­ernien kanavien kieltämistä/rajoittamista poli­ti­ikan välillä.

          Onko nyt kiva, kun näsävi­isaan pop­ulis­tisen logi­ikan kirves kap­sah­taa omaan polveen? Hauskin­ta tässä on se, että pitkälti suur­pääo­man omis­ta­ma val­ta­me­dia ei edes haas­ta tätä spek­taakke­lia, mut­ta niin­hän vain menee että ‘kenen leipää syöt, sen laulu­ja laulat’.

28. Point­ti on siis se, että kun aikaikku­na on hälyyt­tävän pieni, mihin ener­gia kan­nat­taa suun­na­ta, potkurikonei­den lob­bauk­seen vai johonkin muuhun? Päästöt pitää rom­ah­dut­taa alas lyhyessä ajas­sa samal­la kun hiilin­ielu­ja ei saa mis­sään nimessä saa enää enem­pää tuho­ta. Mon­et odot­ta­vat jotain mes­si­aanisia teknolo­gia­harp­pauk­sia, jot­ka sal­li­si­vat nyky­menon jatku­misen ennal­laan. Ehkä niitä on tulos­sa, mut­ta kos­ka? 30,50 vai 100 vuo­den kuluttua?

    Ei ole aikaa tuh­lat­tavak­si triv­i­aali­in debat­ti­in. Ei ole aikaa odot­taa teknoih­meitä tapahtuvaksi.

    Radikaalit toimet tarkoit­ta­vat kiel­to­ja, rajoituk­sia ja tun­tu­via, käyt­täy­tymistä muut­tavia vero­ja. Näille toimille tarvi­taan kansalais­ten hyväksyn­tä. Sitä varten taas tarvi­taan julki­nen keskustelu, jos­sa ilmas­to-ja ympäristökri­isi on aina kaiken perus­lähtöko­h­ta. Medi­al­la on vas­tuu siitä, että pla­neet­takri­isin kri­isi­ti­etoisu­us saadaan vähin­tään samalle tasolle kuin type­rä valion­velka­hys­te­ria v. 2015. Tämä on ihan oikea hätäti­la, on kysymys elinkelpoisen pla­nee­tan pelastamisesta.

    Ilmas­to-ja ympäristökri­isin pitäisi olla kuin siivilä, jon­ka läpi kaik­ki medi­an aineis­to vede­tään. Ilmas­to-ja ympäristökri­isin pitää olla ver­tailuko­h­ta, johon kaik­ki muut “kri­isit” suh­teutetaan. Talouskasvun hiipumi­nen ei ole ongel­ma, vaan ilouu­ti­nen. Talouskasvun pitääkin lop­pua. Työl­lisyys­tavoit­teen saavut­ta­mi­nen ei ole maail­man tärkein asia, vaan pili­pal­i­hom­mia ver­rat­tuna ilmas­to-ja ympäristökri­isin aikaansaami­in pako­lais­tul­vi­in ja soti­in. Kil­pailukyvys­tä huole­htimi­nen on p:n jauhan­taa ver­rat­tuna siihen, että mei­dänkin elin­tarvike­tuotan­to voi olla suuris­sa vaikeuk­sis­sa muu­ta­man kuiv­an vuo­den jäl­keen. On kyse jo perus­selviy­tymis­es­tä. Pitää varmis­taa oman väestön ja val­ta­van pako­lais­määrän ruokatur­va yhä vaikeam­mik­si käyvisssä oloissa.

    Kap­i­tal­istien media on ihan kuu­ta­mol­la. Luul­tavasti tietois­es­ti. Julkisen keskustelun tila on suo­ras­taan mielipuo­li­nen. On vält­te­lyä, vesit­tämistä, vedä­tys­tä, harhaut­tamista ja ilmas­to­de­nial­is­mi­in manip­u­loimista. Medi­an toim­inta voidaan jo luokitel­la rikok­sek­si ihmiskun­taa vastaan.

    Tästä pitäisi puhua. Non-Stop.

    Vastaa

29. Esimerkkinä suun­nitel­luista hybri­di-sähkö­moot­torikoneista voisi olla Faradair jon­ka kone on 18-paikkainen kolmi­ta­soinen ns. ”Box-Wing”-kone jos­sa on työn­töpotkuri, jota voisi kuva­ta ter­mil­lä ”Duct­ed Prop­fan”. Sen lentonopeudek­si kaavail­laan 370 km/h, jol­la Lon­too-Man­ches­ter väli tait­tuisi 42 min­uutis­sa. Koneen main­os­te­taan ole­van hyvin hil­jainen (60 dB).

    Lentoli­iken­teen CO2-päästöistä 80% tulee kuitenkin yli 1500 km pitu­isil­ta reit­eiltä, joten mitään mullis­tavaa CO2-päästö­jen alen­nus­ta nämä hybri­di- tai lyhyen matkan sähkö­len­tokoneet eivät tule saa­maan aikaan.
    Syn­teet­tiset polt­toaineet, jot­ka tuote­taan esim. ydin­voiman avul­la, lienevät poten­ti­aal­lisin vai­h­toe­hto merkit­tävään CO2-päästö­jen vähen­tämiseen. Yhdis­tet­tynä lentokonei­den polt­toainete­hokku­u­den parane­miseen, ne eivät ehkä nos­ta lentomatko­jen hin­taa kovin merkittävästi?

    Vastaa

30. Hyvä Soin­in­vaara,

    Lentoko­rkeuk­sis­sa, tur­bo­propin ja jetin välil­lä, ei ole kovinkaan paljon eroa Suomen sisäisil­lä lennoil­la ja vas­taav­il­la lyhy­il­lä etäisyyk­sil­lä. Siten ilmas­to­vaiku­tus korkeu­den vuok­si jää var­maan aika pienek­si. Eri asia sit­ten, jos alet­taisi­in tarkastel­la 3h jet­ti­len­to­ja tur­bo­propeil­la. Ongel­mak­si tosin muo­dos­tuu tur­bo­prop­pi­en ver­rat­tain lyhyt kan­ta­ma, sil­lä ATR-72 kan­ta­ma on noin 3 000 kilo­metriä. Lentoaikaa sil­lä saa noin 6,5h. Ver­tailun vuok­si A320 kan­ta­ma on noin 5 700 km. ATR:llä voisi siis teo­ri­as­sa Helsingistä käsin kat­taa Irlan­ti — Ran­s­ka — Italia — Turk­ki ‑akselin.

    Vaiku­tus lentämisen kus­tan­nuk­si­in olisi kuitenkin merkit­tävä, sil­lä yhdel­lä lennol­la menee vain pieni osa jet­tien matkus­ta­jamääristä ja samal­la mat­ka-aika lisään­ty­isi huo­mat­tavasti. Tässä täy­tyy huomioi­da myös vaiku­tus maa­palvelu­iden kus­tan­nuk­si­in, kos­ka port­te­ja, huoltotilo­ja ja henkilökun­taa tarvit­taisi­in enem­män. Vielä vaikeampi ongel­ma ratkot­tavak­si olisi kiitotieka­p­a­siteet­ti, mitä ei voi lisätä muu­toin kuin rak­en­ta­mal­la lisää kiitoteitä. Esimerkik­si ruuh­ka-aikoina Helsin­ki-Van­taan kiitoteil­lä oper­oi niin mon­ta lentoa, kuin sinne pystyy tur­val­lis­es­ti syöt­tämään. Yhden A320 lennon muut­ta­mi­nen tur­bo­propik­si vaatisi enem­män kuin kak­si ATR-72 lentoa.

    Kyse ei olisi siis ain­oas­taan merkit­tävästä kus­tan­nus­nousus­ta, vaan myös toimin­nan­ra­joit­teista. Epäilen, ettet olisi valmis tuplaa­maan kiitotei­den määriä. Vaikkakin tur­bo­prop­pi­en oper­oin­ti olisi mah­dol­lista lyhem­miltä kiitoteiltä. Vaik­ka halua olisi, niin olisi niiden rak­en­t­a­mi­nen silti monin paikoin käytän­nössä mah­do­ton­ta, kun alta pitäisi pois­taa raken­net­tua infraa kiito­tien osalta ja kiitotei­den väliseltä alueelta. Eri­tyis­es­ti toi­sis­taan riip­puma­ton rin­nakkaisoper­oin­ti vaatisi huo­mat­tavaa sivut­taista tur­vaväliä. Toisaal­ta tur­val­lisu­u­den vuok­si kiitoteitäkään ei voi latoa rin­nakkain määrät­tömästi. Monel­la vilkkaal­la lento­ken­täl­lä, joil­la ei ole tarv­in­ut soveltaen tehdä, on kiitoti­et tehty 2+2, jol­loin kum­mas­takin parista yksi on lähteville ja toinen saa­puville lennoille. Toinen ratkaisu on 1+1+1, jol­loin ajanko­hdas­ta riip­puen käytössä on 2 tai 1 kiitoti­etä lähteville tai saa­puville lennoille.

    Vastaa

31. Fik­sua ja monipuolista keskustelua. Kom­menteista on käynyt ilmi pari olen­naista asi­aa. Ensin­näkin potkuri-ja suihkukonei­den väli­nen peri­aat­teelli­nen ero on nyky­isin häi­lyvä. Mod­erni, suurel­la ohivir­tauk­sel­la varustet­tu suihku­moot­tori muis­tut­taa mon­es­sa mielessä mod­er­nia tur­bo­prop­pia. Eri moot­tor­i­tyyp­it ovat kuitenkin taloudel­lisim­mil­laan eri matkoil­la ja korkeuk­sil­la. Lentoy­htiöi­den intres­seis­sä on luon­nol­lis­es­ti saa­da vähenet­tyä kulu­tus­ta yhtä kul­jetet­tua kiloa kohti. Jois­sakin tapauk­sis­sa tankkausvälilasku olisi myös kokon­aisedullista ja ekote­hokas­ta. Polt­toaineen kul­jet­ta­mi­nen on aina pois hyötykuormasta.

    Vastaa

32. Sähköi­nen lentämi­nen on tule­vaisu­u­den ekol­o­gisin liikku­mis­muo­to. Ensim­mäiset pien­matkus­ta­jakoneet tule­vat markki­noille jo muu­ta­man vuo­den päästä. Niiden ominta aluet­ta tulee ole­maan lyhyehköt 100km-800km matkat. Näil­lä matkoil­la aikaamyöten syr­jäyt­tävät per­in­teiset lentokoneet huo­mat­tavasti halvem­pi­en oper­oin­tikus­tan­nusten­sa takia. Eivät kuitenkaan sovi isoille ken­tille suihkarei­den sekaan., vaan tarvit­se­vat maakun­tak­ent­tien tyyp­pisen ken­tän, joka mah­dol­lis­taa matkus­ta­jien nopean liikku­misen koneeseen.

    Vastaa

    1. PIK-16:
       Sähköi­nen lentämi­nen on tule­vaisu­u­den ekol­o­gisin liikku­mis­muo­to. Ensim­mäiset pien­matkus­ta­jakoneet tule­vat markki­noille jo muu­ta­man vuo­den päästä. Niiden ominta aluet­ta tulee ole­maan lyhyehköt 100km-800km matkat. Näil­lä matkoil­la aikaamyöten syr­jäyt­tävät per­in­teiset lentokoneet huo­mat­tavasti halvem­pi­en oper­oin­tikus­tan­nusten­sa takia.Eivät kuitenkaan sovi isoille ken­tille suihkarei­den sekaan., vaan tarvit­se­vat maakun­tak­ent­tien tyyp­pisen ken­tän, joka mah­dol­lis­taa matkus­ta­jien nopean liikku­misen koneeseen. 

       Näistä on puhut­tu paljon mut­ta en usko että ne tule­vat ole­maan tot­ta noin nopeal­la aikataululla.

       Nor­ja­han on ilmoit­tanut että aikoo lentää koti­maan lenton­sa sähkökoneil­la 2030-luvulla.
       Nyt täy­tyy muis­taa että Nor­jan liiken­nemaantiede poikkeaa aika paljon Suomes­ta. Vuoris­to­jen ja vesistö­jen takia rautati­et ja maanti­et ovat mutkaisia ja mäk­isiä ja niitä on harvem­mas­sa, ts matkus­t­a­mi­nen rautateitse ja maan­teitse on siel­lä hitaam­paa kuin Suomes­sa. Sik­si lentoli­iken­teel­lä on tähän asti ollut tärkeämpi rooli kuin Suomessa.

       Jonanin päivän Nor­jan on kuitenkin pakko pistää rauta­tien­sä sel­l­aiseen kun­toon että junal­la Oslosta Bergeni­in, Trond­heimi­in tai Sta­van­geri­in (Tai Tukhol­maa) ei kestä 6 tun­tia kuten nyt vaan lähem­mäs 3 tun­tia. Samal­la paran­taa maantiev­erkkoaan. Sähköau­tothan ovat suosit­tu­ja Nor­jas­sa muutenkin. 

       Eli mihin sähkö­len­tokonei­ta sit­ten enää tarvi­taan? Vas­taus on pohjois-Nor­jan paikallis­li­iken­teeseen, paikkoi­hin joi­hin ei mene rautati­etä eikä edes kun­nol­lista maanti­etä. Ne reitit eivät tarvitse mitään 100-paikkaisia konei­ta vaan muu­ta­man paikan kone riittää.

       Suomes­sa ei sähkö­len­tokonei­ta tarvi­ta kor­vaa­maan nyky­isiä koti­maan lento­ja muil­la reit­eil­lä kuin Rovanie­mi-Iva­lo ja Oulu-Kuusamo. Muut yhteysvälit hoita­vat sähköju­nat, sähköau­tot ja vedyl­lä kulke­vat bussit.

       Vastaa

       1. R.Silfverberg: Näistä on puhut­tu paljon mut­ta en usko että ne tule­vat ole­maan tot­ta noin nopeal­la aikataululla.

          Uskon asi­a­han tämä ei ole, ensim­mäiset ovat jo ilmassa.

          https://www.harbourair.com/harbour-air-and-magnix-announce-successful-flight-of-worlds-first-commercial-electric-airplane/

          Mitä Suomen sisäiseen liiken­teeseen tulee, niin var­masti sähkökoneil­la tule­vaisu­udessa oper­oitaville 1–2 h reit­eille (vaikka­pa HEL-MHQ tai HEL-VAA) on kysyn­tää, jos vai­h­toe­hto on 7+ tun­tia jol­lain maata/vettä pitkin kulke­val­la väli­neel­lä. Vielä kun saadaan kul­jet­ta­ja sähkö­len­tokoneesta turhana paino- ja kus­tan­nuseränä pois (lähin­nä psykologi­nen ongel­ma, ei tekni­nen ongel­ma), kyseessä on sekä kus­tan­nus- että aika- että ympäristöte­hokas kulku­muo­to Suomen sisäisil­lä matkoil­la. Eri­tyis­es­ti Suomen poikit­taisy­htey­det tule­vat paran­tu­maan merkit­tävästi. Kiitoteitäkään ei tarvi­ta, kos­ka VTOL lie­nee sähkökoneis­sa voit­ta­va kon­struk­tio, myös tur­val­lisu­u­den kannal­ta (maanopeus nor­maalis­sa laskeu­tu­mises­sa 0 solmua).

33. Yksi rak­en­teelli­nen tek­i­jä Suomes­sa saat­taa olla se että lentoli­ikenne tun­tuu perus­tu­van yhä enem­män Van­taan lentoase­man kaut­ta kulkemiseen, joka suosii iso­ja ja siten suihku­moot­torikonei­ta. Suihku­tur­bi­init skaalau­tu­vat käsit­tääk­seni parem­min pieni­in koneisi­in, jot­ka sopi­vat hyvin suori­in kaupunkien välisi­in yhteyk­si­in. Myöskin tule­va sähköi­nen ilmailu alkaa juuri pienistä koneista ja lyhy­istä (Hki-Oulu) väli­matkoista. Tämä taas on ris­tiri­idas­sa Fina­vian ilmeisen tavoit­teen kanssa yhdis­tää Van­taa-Turku-Tam­pere-Oulu-Rovanie­mi-? runk­o­r­e­it­eil­lä eikä sit­ten muuta.

    Vastaa

    1. Marko Saaresto:
       Yksi rak­en­teelli­nen tek­i­jä Suomes­sa saat­taa olla se että lentoli­ikenne tun­tuu perus­tu­van yhä enem­män Van­taan lentoase­man kaut­ta kulkemiseen, joka suosii iso­ja ja siten suihku­moot­torikonei­ta. Suihku­tur­bi­init skaalau­tu­vat käsit­tääk­seni parem­min pieni­in koneisi­in, jot­ka sopi­vat hyvin suori­in kaupunkien välisi­in yhteyk­si­in. Myöskin tule­va sähköi­nen ilmailu alkaa juuri pienistä koneista ja lyhy­istä (Hki-Oulu) väli­matkoista. Tämä taas on ris­tiri­idas­sa Fina­vian ilmeisen tavoit­teen kanssa yhdis­tää Van­taa-Turku-Tam­pere-Oulu-Rovanie­mi-? runk­o­r­e­it­eil­lä eikä sit­ten muuta.

       Fina­vian tavoite on mah­dol­lis­taa ja edis­tää lentoli­iken­net­tä Suomes­sa. Jos kulut­ta­jat eivät halua lentää joil­tain ken­tiltä markki­nae­htois­es­ti (kan­nat­ta­va tai edes läh­es kan­nat­ta­va liikenne mah­dol­lis­taen), eivät lentoy­htiöt myöskään lennä. Lentoase­man auki pitämi­nen on kallista ja luon­nol­lis­es­ti tap­pi­ol­lista, jos liiken­net­tä on kovin vähän. Kyse on lop­ul­ta siitä, kenen (jos kenenkään) pitää mak­saa siitä, että lentoase­maa pide­tään tap­pi­ol­lis­es­ti auki. Halu­aako Saaresto, että lentoasemia tuet­taisi­in mielu­um­min suo­raan val­tion budjetista?

       Vastaa

34. Mik­si ei yksinker­tais­es­ti verote­ta lentolöpöä? Vero olisi itses­tään suo­raan ver­ran­nolli­nen saas­tu­tuk­seen. Mik­si luo­da vaikeasti hallinnoita­va lentovero joka iskisi kaiketi yhtä kovaa vähän kuin paljon päästävään liiken­teeseen? Tosin jos tuo korkeal­la lentämi­nen on tosi­aan haitallisem­paa niin joudu­taan­han se huomioimaan ja ele­ganssi kärsii.

    Vastaa

    1. Rurik Wasast­jer­na:
       Mik­si ei yksinker­tais­es­ti verote­ta lentolöpöä? Vero olisi itses­tään suo­raan ver­ran­nolli­nen saas­tu­tuk­seen. Mik­si luo­da vaikeasti hallinnoita­va lentovero joka iskisi kaiketi yhtä kovaa vähän kuin paljon päästävään liiken­teeseen? Tosin jos tuo korkeal­la lentämi­nen on tosi­aan haitallisem­paa niin joudu­taan­han se huomioimaan ja ele­ganssi kärsii.

       Mik­si ei yksinker­tais­es­ti tanka­ta potkurikoneisi­in uusi­u­tu­vaa dieseliä, joka on halvem­paa kuin lentokerosi­i­ni? Tur­bi­in­i­moot­to­rille kel­paa mikä tahansa pala­va neste, mikä juok­see putkessa. Neste My-dieselin jäh­mettymispiste on ‑34° C, joka riit­tää potkurikonei­den lentokorkeuksille.

       Vastaa