Sähköautot ja ilmastonmuutos: (3) Älykäs lataaminen

25 vastausta artikkeliin “Sähköautot ja ilmastonmuutos: (3) Älykäs lataaminen”

1. Pitäisi vaa­tia, että kaikissa sähköau­tois­sa olisi pakol­lise­na Vehi­cle-to-grid (V2G) ‑liityn­tä. Täl­löin sähköau­ton akus­ta saataisi­in vir­taa palautet­tua verkkoon. Luulisin kiin­nos­ta­van ainakin (oma)kodin omis­ta­jia sil­loin kun sähkö on kallista ja auton akus­sa lataus­ta ylimäärin. Ja jos sähkön myyn­nistä takaisin verkkoon saisi järkevän hin­nan, niin luulisi kiin­nos­ta­van sil­loinkin kun auto on kiin­ni jos­sain muual­la kuin omas­sa kulutuspisteessä.

   Vastaa

   1. Mikael:
      Pitäisi vaa­tia, että kaikissa sähköau­tois­sa olisi pakol­lise­na Vehi­cle-to-grid (V2G) ‑liityn­tä. Täl­löin sähköau­ton akus­ta saataisi­in vir­taa palautet­tua verkkoon. Luulisin kiin­nos­ta­van ainakin (oma)kodin omis­ta­jia sil­loin kun sähkö on kallista ja auton akus­sa lataus­ta ylimäärin. Ja jos sähkön myyn­nistä takaisin verkkoon saisi järkevän hin­nan, niin luulisi kiin­nos­ta­van sil­loinkin kun auto on kiin­ni jos­sain muual­la kuin omas­sa kulutuspisteessä.

      Sama tuli mieleen senkin takia, että yksi­ty­isautot seiso­vat suurim­man osan ajas­ta, ja tyyp­il­liset päivit­täiset ajo­matkat ovat vain muu­tamia kym­meniä kilo­me­tre­jä. Tekoä­ly oppisi nopeasti auton käyt­täjien tavat.

      Vastaa

   2. Mikael:

      Pitäisi vaa­tia, että kaikissa sähköau­tois­sa olisi pakol­lise­na Vehi­cle-to-grid (V2G) ‑liityn­tä. Täl­löin sähköau­ton akus­ta saataisi­in vir­taa palautet­tua verkkoon. Luulisin kiin­nos­ta­van ainakin (oma)kodin omis­ta­jia sil­loin kun sähkö on kallista ja auton akus­sa lataus­ta ylimäärin. Ja jos sähkön myyn­nistä takaisin verkkoon saisi järkevän hin­nan, niin luulisi kiin­nos­ta­van sil­loinkin kun auto on kiin­ni jos­sain muual­la kuin omas­sa kulutuspisteessä.

      Sähköau­to­jen akku­jen hävikit ovat täl­lä het­kel­lä ainakin vielä niin iso­ja, että ener­giate­hokku­us­mielessä tuos­sa ei nor­maal­i­ti­lanteis­sa ole järkeä. Poikkeusti­lanteis­sa se voi olla järkevä tapa. Akus­ta ei saa siis ulos samaa määrää sähköä, mikä sinne ladates­sa syötetään, vaan selvästi vähem­män. Sähköä ei osa­ta häviöt­tömästi varas­toi­da iso­ja määriä. Opti­mi­olo­suhteis­sa sähköau­ton akus­ta saadaan ulos 90 % siitä ener­giamäärästä mikä sisään on syötet­ty. Kovil­la pakkasil­la ja muis­sa ei-opti­m­i­ti­lanteis­sa osu­us on selvästi alem­pi. Jos sähköä pitää voimalois­sa tuot­taa selvästi enem­män kuin mitä saadaan puret­taes­sa akus­ta sähkö ulos joitain päiviä myöhem­min, ener­giate­hokas­ta tuol­lainen toim­inta ei ole. Vesivoimalat sovel­tu­vat ener­gian varas­toin­ti­in paljon parem­min. Sähköau­to­jen akut var­maan vielä kehit­tyvät paljon, mut­ta nykytekni­ikalla sähköau­to­jen akku­ja kan­nat­taa lähin­nä lada­ta ajelua varten. Teo­ri­as­sa niistä on mah­dol­lista palaut­taa sähköä sähköverkkoon, mut­ta hin­tana on se, että sähköstä osa tuhoutuu aina läm­mök­si, ja että palautet­tavis­sa ole­va sähkö on määrältään pienem­pi kuin mitä latauk­seen on tarvit­tu sähköä.

      Vastaa

   3. Mikael:
      Pitäisi vaa­tia, että kaikissa sähköau­tois­sa olisi pakol­lise­na Vehi­cle-to-grid (V2G) ‑liityn­tä. Täl­löin sähköau­ton akus­ta saataisi­in vir­taa palautet­tua verkkoon. Luulisin kiin­nos­ta­van ainakin (oma)kodin omis­ta­jia sil­loin kun sähkö on kallista ja auton akus­sa lataus­ta ylimäärin. Ja jos sähkön myyn­nistä takaisin verkkoon saisi järkevän hin­nan, niin luulisi kiin­nos­ta­van sil­loinkin kun auto on kiin­ni jos­sain muual­la kuin omas­sa kulutuspisteessä. 

      Nyky­is­ten akku­jen kalleu­den ja rajal­lisen käyt­tösyk­lien määrän takia tuo ei kuul­losta houkut­tel­e­val­ta jos rahalli­nen kor­vaus on pieni. Akku­jen tekni­nen kehi­tys voi toki muut­taa tilanteen joskus tulevaisuudessa.

      Vastaa

2. Eikö koko järkeilyketjusi päästö­jen suo­ras­ta vähen­tymis­es­tä perus­tu siihen, että päästökau­pal­la ei ole mitään merkitystä?

   Vastaa

   1. Sylt­ty:
      Eikö koko järkeilyketjusi päästö­jen suo­ras­ta vähen­tymis­es­tä perus­tu siihen, että päästökau­pal­la ei ole mitään merkitystä? 

      Artikke­lis­ar­jas­sa näyt­tää tosi­aan ole­van tuo paikkansa pitämätön ole­tus käytössä. Jos päästöoikeuk­sia samal­la vähen­net­täisi­in, kyseinen päästövuo­to ei pätisi.

      Vastaa

3. Tämä artikke­lis­ar­ja sinän­sä ajanko­htaine mut­ta siinä on yksinker­tais­tet­tu liikaa.
   Tässä on lisää muuttujia:

   - Ihan­nemaa Ekolan­di­as­sa ei 90% sähköstä tuote­ta vesivoimal­la kos­ka se ei riitä vaan 60% ydin­voimal­la, lop­ut vesivoimaloila tai niis­sä polte­taan kivi­hi­ilil­lä tai haketta.
   — Ydin­voiman polt­toaine joudu­taan rikas­ta­man ja se tapah­tuu vesivoimal­la Eko­lain­di­an ulkopuolella
   — Lisäk­si Ekolan­di­an kaupun­git läm­mitetään kaukoläm­möl­lä jot­ka käyt­tävät fos­si­ili­isia polt­toainei­ta. Nämä voimalat tosin tuot­ta­vat yhtaikaa sähköä.
   — Ekolan­di­an lii­iken­nepäästöt johtu­vat pääosin pitk­istä etäisyyk­sistä joi­hin sähköau­tot eivät sovel­lu. Junali­iken­teel­lä on vain mar­gin­aa­li­nen rooli kos­ka rataverkko on har­va. Bus­si- ja tak­si­i­ikenne on vapautet­tu kil­pailulle jon­ka takia
   maaseudun asukkail­la ain­oa liikku­mis­muo­to on yksi­ty­isauto. Ekolan­di­an maaseudun lapset joutu­vat aja­maan itse autoa jo 15-vuo­ti­aas­ta asti kos­ka muuten eivät pääse koulu­un. Autoilun tukem­i­nen ja kaup­pakeskusten ja työ­paikko­jen sijoit­ta­mi­nen hajalleen johtaa myös siihen että kaupungeis­sa suosi­taan autoa
   — Eko­lain­di­an vien­tikul­je­tuk­si­in ei voi­da käyt­tää junakul­je­tuk­sia tehtaal­ta asi­akkaille suo­raan vaan joudu­taan käyt­tämään juna/rek­ka-lai­va-rek­ka kul­je­tus­ketjua kos­ka Ekolan­di­al­la on raidey­hteys his­to­ri­al­li­sista syistä vain naa­puri­maa­han johon poli­it­tiset suh­teet ovat han­kalat. Vien­ti on bulkkive­toista toisin kuin naa­puri­mail­la joil­la on suo­rat rautatie- ja tiey­htey­det mai­hin jois­sa on suurim­mat kulutustavaramarkkinat.
   — Ekolan­di­an lentoy­htiö on erikois­tunut kauko­len­toi­hin toisi­in maanosi­in kos­ka hin­tak­il­pailu on käytän­nössä pakot­tanut siihen. Konei­den täyt­töastet­ta pide­tään yllä halvoil­la loma­len­to­tar­jouk­sil­la kaukomaihin.
   — Ekolan­di­an kaup­pamerenkulkua tue­taan alko­holin verova­paudel­la jon­ka takia aluk­set kulut­ta­vat paljon

   Vastaa

4. Miten eri­tyis­es­ti Volk­swa­gen liit­tyy tähän? Vai viitataanko tässä siihen että nimeno­maan se valmis­ta­ja on päät­tänyt panos­taa jatkos­sa sähköautoihin?

   Vastaa

   1. Miten eri­tyis­es­ti Volk­swa­gen liit­tyy tähän?

      Luitko ensim­mäisen postauk­sen? Volk­wa­genin toim­i­tusjo­hta­ta (pääjo­ha­ta?) oli top­puutel­lut sähköau­toin­nos­tus­ta sanom­al­la, etteivät niiden päästöt ole pienem­piä, kos­ka niin suuri osa sähköstä tehdään kivihiilellä.

      Vastaa

      1. Osmo Soin­in­vaara: Luitko ensim­mäisen postauk­sen? Volk­wa­genin toim­i­tusjo­hta­ta (pääjo­ha­ta?) oli top­puutel­lut sähköau­toin­nos­tus­ta sanom­al­la, etteivät niiden päästöt ole pienem­piä, kos­ka niin suuri osa sähköstä tehdään kivihiilellä. 

         Volk­swa­gen nyt kuitenkin on sijoit­tanut mil­jarde­ja tuoteke­hi­tyk­seen, muut­taa tehtai­ta tekemään pelkästään sähköau­to­ja ja aikoo nimeno­maan tehdä niitä jatkos­sa kos­ka osta­jat ovat niistä kiin­nos­tunei­ta. Ja esimerkik­si Kiinaan on syn­tymässä tehdas jon­ka kap­a­siteet­ti on 300 000 autoa vuodessa eivätkä ne autot kul­je sak­salaisel­la sähköllä.

      2. Niko­lai Tesco: Volk­swa­gen nyt kuitenkin on sijoit­tanut mil­jarde­ja tuoteke­hi­tyk­seen, muut­taa tehtai­ta tekemään pelkästään sähköau­to­ja ja aikoo nimeno­maan tehdä niitä jatkos­sa kos­ka osta­jat ovat niistä kiinnostuneita.Ja esimerkik­si Kiinaan on syn­tymässä tehdas jon­ka kap­a­siteet­ti on 300 000 autoa vuodessa eivätkä ne autot kul­je sak­salaisel­la sähköllä.

         On ääret­tömän tärkeää, että edel­läkävi­jät ovat sähköau­to­ja osta­neet ja suuri määrä ihmisiä on niistä kiin­nos­tunei­ta. Valitet­tavasti yhtä lail­la suuri syy VW:n intoon tuot­taa sähköau­to­ja taitaa olla EU:n sään­te­ly, joka jatku­vasti pudot­taa myytävien auto­jen päästöjä ja siten myös pakot­taa valmis­ta­jat sähköau­toi­hin. VW:n pääjo­hta­jan sanomi­sista tulee väk­isinkin mieliku­va, että yrit­tävät varmis­taa polt­to­moot­to­ri­au­to­jen menekin mah­dol­lisim­man pitkään pitämäl­lä yllä epä­var­muut­ta sähköiseen liikenteeseen.

5. OSn puh­das-sähkö idea on loogi­nen ja oikea.

   Siis­pä lopete­taan kaikkien ratikoiden ja polt­to­moot­tori-bussien käyttö.

   Tilalle hal­vat ja ympäristö-ystäväl­liset akkubussit!

   Sep­po Korppoo

   Vastaa

6. “Sit­ten kun Suomes­sa on miljoona sähköau­toa, niiden akut pystyvät otta­maan vas­taan 20 GWh eli 20 000 MWh sähköä, olet­taen, että yhden auton akku­un menee 20 kWh. Se vas­taa kah­den tun­nin nyky­istä kokon­aisku­lu­tus­ta. Sähkön hin­nan sta­biloi­jana tämä ei ole mitenkään merkityksetöntä”
   Riip­puen akku­tyyp­istä tyyp­il­lis­es­ti n. 70–80% akun kap­a­siteetista on käytet­tävis­sä varas­toin­ti­in. Jos ajaa tois­tu­vasti akun täysin tyhjäk­si niin akun latausker­rat vähenevät rajusta.
   Monel­la akku­tyyp­il­lä latausker­to­ja on vain 3000–5000. Maakäyt­töön tarkoite­tu­il­la akuil­la on usein enem­män latausker­to­ja, mut­ta pain­oakin enem­män. Autokäyt­töön on tyyp­il­lis­es­ti vähem­män. Tes­la kyl­lä main­os­taa mah­tavia latausker­to­ja, … Kun puhutaan latausker­roista ei puhuta 100% syk­listä vaan esim. 70% syklistä.

   Vastaa

7. Kun ote­taan koko tuotan­toketju huomioon sähköau­ton hyö­ty­suhde on vain n 30 %. Jot­ta auto­jen akkui­hin saadaan 20 000 MWh sähköä, tulee ener­giaa käyt­tää n 50 000 MWh.

   Reaalielämässä ns sähköau­tot liikku­vat vielä vuosia kivi­hi­ilel­lä ja ydinvoimalla.

   Vastaa

8. “Älykäs akku­jen latausjär­jestelmä on sel­l­ainen, joka ais­tii sähkön sen het­kisen hin­nan ja saa tietoa myös sen tulev­as­ta hin­nas­ta. Näin val­taosa sähköau­to­jen lataussähköstä on päästötön­tä. Jos ajasa Helsingistä Ival­oon, joutuu lataa­maan kesken matkan eikä voi odotel­la, että sähkön hin­ta las­kee. Tämän osu­us liiken­nesuorit­teesta on kuitenkin vähäi­nen. Suurin osa auton käytöstä on sel­l­aista, että akun lar­taami­nen voi odot­taa hal­van hin­nan hetkeä.”

   Asia on visiois­sa noin, mut­ta käytän­tö on toisen­lainen. Hin­taero latausa­janko­h­tien välil­lä on nyky­isin niin pieni (hin­taerois­sa puhutaan latausker­taa kohti yleen­sä käytän­nössä viiden sentin kolikkoa pienem­mistä sum­mista), että ihmisille ei yleen­sä ole kan­nat­tavaa odotel­la hal­van sähkön hin­to­ja latausa­jak­si. Hait­ta odot­telus­ta on siinä, että jos tuleekin pikaisem­pi lähtö kuin on olet­tanut, akku ei ole vält­tämät­tä latau­tunut. Sik­si akku ladataan yleen­sä heti. Nyky­isil­lä sähkön­hin­noil­la ei tul­la näkemään olen­naisia akku­jen latausajoituk­sia sähköau­tois­sa, kos­ka säästömah­dol­lisu­udet siitä ovat niin pienet. Lisäk­si jär­jestelmä, joka ajoit­telee sähkön kulu­tus­ta, mak­saa. Fir­mo­jen sähköau­to­jen latauk­ses­sa ajoi­tusjär­jestelmät voivat yleistyä, mikäli fir­mat sitä kaut­ta pää­sevät tuot­toisem­mille sähkö­markki­nan sek­tor­eille jous­to­ja myymään, mut­ta ainakaan taloudel­lisil­la perusteil­la taval­liset kulut­ta­jat eivät var­maan sel­l­aisia sovel­luk­sia kauhean laa­jamit­tais­es­ti lähivu­osi­na arjes­sa käyt­töön ota. Jos joku tekee niin ympäristö moti­iv­inaan, se on mahdollista.

   Vastaa

9. Suu­ru­us­lu­ok­ista: Sit­ten kun kaik­ki Suomen henkilöau­tot ovat sähköau­to­ja, niitä on ceteris paribus 2,6 miljoon­aa, yhdel­lä aje­taan vuosit­tain keskimäärin 16800 km, siis yhteen­sä 43,7 mil­jar­dia kilo­metriä kulut­taen suun­nilleen 0,2 kWh/km eli vuodessa 8,74 TWh, ja kun vuodessa on tun­te­ja 8760, tarvi­taan tehoa keskimäärin 1GW. Tämä on jo iso tek­i­jä sähkö­markki­noil­la, mutta:

   Tuulivoimal­la tuotet­tu keskimääräi­nen 1GW tarkoit­taa 33% käyt­tök­er­toimel­la 3 GW tuulivoimaka­p­a­siteet­tia. Huip­putu­ulista säätä saat­taa hyvinkin kestää viikko put­keen, eli eivät sähköau­tot tätä kykene ainakaan akku­jen nykymi­toituk­sel­la varas­toimaan. Seu­raus: sähkön pörssi­hin­nan romahtaminen.

   Johtopäätös: Tarvi­taan siis jotain lisäku­lu­tus­ta jot­ta tuulivoimaan joku suos­tuu investoimaan. Yri­tysku­van kiilot­ta­mi­nen tuulivoiman raken­nut­tamisen moti­iv­ina ei pitkälle kan­na vaik­ka onkin ollut paljon viime aikoina otsikois­sa. Helpoin tapa lisätä CO2-päästöjä syr­jäyt­tävää sähkönku­lu­tus­ta on purkaa sel­l­aista vero­tus­ta jon­ka tarkoituk­se­na näyt­täisi ole­van bio­mas­san polt­tamisen lisäämi­nen. Kun kaukoläm­mön sähköl­lä tuot­tamisen ylimääräi­nen vero­tus pois­te­taan, muut­tuvat pitkäaikaiset tuulivoiman ostosopimuk­set mielekkäik­si paikallisille kaukoläm­pöy­htiöille, mikä vaikut­taa sähkö­markki­noi­hin tasapainottavasti.

   Samal­la sähkön varas­toin­tion­gel­ma siir­tyy (osin) läm­mön varas­toin­tion­gel­mak­si, joka on paljon helpom­pi ratkaista. Tämä tarkoit­taa myös sitä että vähä­tu­ulisen sään sähkön­tuotan­non varaka­p­a­siteet­tion­gel­ma muut­tuu (osin) läm­mön tuotan­non varaka­p­a­siteet­tion­gel­mak­si, joka sekin on oleel­lis­es­ti helpom­pi ongelma.

   Vastaa

10. Mikä muuten on niiden akku­jen hiilijalanjälki? 

    Aito kysymys, en tiedä, mut­ta pikaisel­la googlauk­sel­la näyt­täisi että melkoinen. Vas­taan sanovat artikke­lit tun­tu­vat ole­van Tes­lan fanipoikien tekeleitä jos­sa asi­aa kier­retään sanom­al­la että tehtaan katol­la on aurinkopaneeli.

    Vastaa

    1. Se on mie­lenki­in­toista, että polt­to­moot­tori- ja sähköau­to­jen ver­tailus­sa aina huomioidaan akku­jen ympäristöon­gel­mat, mut­ta öljy­te­ol­lisu­u­den ympäristöo­gel­mat jätetään huomioimat­ta. En siis yritä väit­tää, ettei akku­jen valmis­t­a­mi­nen olisi ympäristön kannal­ta ongel­mallista, mut­ta muis­tut­taa ettei öljy­te­ol­lisu­us ole ympäristön kannal­ta ongelmatonta.

       Hyvin usiein kun sähköau­to­jen päästöjä ver­rataan polt­to­moot­to­ri­au­toon ote­taan laskelmis­sa huomioon auton valmis­tuk­sen päästöt ja käytön aikaiset päästötä. Näis­sä aika usein huomioidaan polt­toaineen osalta vain polt­toaineen plamis­es­ta syn­tyneet päästöt. Polt­ton­es­teen valmis­tamiseen käytet­ty ener­gia jätetään yleen­sä laske­mat­ta. On hyvin vaikeaa arvioi­da polt­toaineen valmis­tuk­sen aiheut­tamia päästöjä, kos­ka se riip­puu paljon käyte­tys­tä raakaöljys­tä. Arviot, mitä olen näh­nyt, vai­htel­e­vat 15–30% välil­lä varsi­naisen polt­toaineen CO2 päästöistä. Tästä varovais­es­tikin arvioiden polt­ton­es­teen valmis­tuk­seen käytet­ty ener­gia (ja päästöt) ovat suurem­mat kuin akku­jen valmis­tuk­seen käytet­ty ener­gia (ja päästöt) elinkaaren aikana.

       Vastaa

    2. hup­sis:
       Mikä muuten on niiden akku­jen hiilijalanjälki? 

       Aito kysymys, en tiedä, mut­ta pikaisel­la googlauk­sel­la näyt­täisi että melkoinen. Vas­taan sanovat artikke­lit tun­tu­vat ole­van Tes­lan fanipoikien tekeleitä jos­sa asi­aa kier­retään sanom­al­la että tehtaan katol­la on aurinkopaneeli. 

       Aurinkopa­neel­ien, vesi- ja tuulivoimaloiden, sähköverkon jne. rak­en­tamisel­la ja käytöl­lä on myös jonkin­lainen hiil­i­jalan­jäl­ki… Ehkä jos­sain vai­heessa päästään siihen, että koko tuotan­to- ja ylläpi­to­pros­es­si on päästötön (pait­si jos ihmisiä tarvi­taan jos­sain kohtaa). On ihan aiheel­lista miet­tiä myös sitä, kuin­ka nopeasti voimalat/autot/rakennukset jne. , joil­la on käyt­töikää jäl­jel­lä, on järkevää romut­taa ja kor­va­ta vähäpäästöisem­mil­lä, jos romu­tus, kier­rä­tys ja kor­vaa­van uuden asian tuot­ta­mi­nen aiheut­ta­vat CO2-päästöjä ja muu­takin rasitus­ta ympäristölle…

       Vastaa

11. Per­in­teinen yösähkö on toden­näköis­es­ti help­po ja oikeaan suun­taan kor­jaa­va “äly” sähköau­to­jen latauk­seen ja kodin sähkönkäyt­töön yleen­sä. Eikä tarvitse kalli­ita ja mah­dol­lis­es­ti tieto­tur­va- ym. ongel­maisia “hienom­pia älyjä”. Yöl­lä auto myös yleen­sä olla möl­löt­tää paikoil­laan. Eli jos akku riit­tää päivän ajoi­hin, hyvin menee.

    Näin ainakin sil­loin, jos uskoo että Suomes­sa sähkön hin­takäyrä tulee men­emään Sak­san malliin:

    https://www.energy-charts.de/price.htm?auction=1h&year=2018&week=40

    Hin­tapi­ik­it Sak­sas­sa ovat varsin sään­nön­mukaises­ti klo 9 ja 20. Yöl­lä (ja keskel­lä päivää, aurinkosähkön vuok­si) halvempaa. 

    Kel­lon avul­la ajoi­tus ei ratkaise tuulivoiman tuotan­non vai­htele­vu­ut­ta, mut­ta siitä selvitään pitkälti lisäämäl­lä kaukoläm­pöverkkoi­hin läm­pöpump­pu­ja, joi­ta ohjataan sil­lä “hienos­tuneem­mal­la älyllä”.

    Vastaa

12. Kak­si kommenttia:
    1) Malli perus­tunee ajatuk­selle, että sähköau­ton akku vas­taa nykyau­to­jen polt­toaine­tankkia eli että vajaal­lakin akul­la pääsee lyhy­itä ajo­ja tekemään? Onko tämä real­is­mia huomioiden akku­jen pain­ot ja Suomen sääolo­suh­teet? Kuitenkin yksi iso tek­i­jä henkilöau­to­jen suo­si­olle on riip­pumat­to­muus aikatauluista.
    2) V2G (ja pien­tuotan­non myyn­ti takaisin verkkoon) on kon­septi­na mie­lenki­in­toinen, mut­ta kun nykyäänkin valite­taan kovasti sähköverkko­jen kus­tan­nuk­ses­ta, niin en pidä tuo­ta real­is­tise­na. Tai sit­ten kaupunkien asi­akkaiden on sub­ven­toita­va todel­la rajusti kesämökkien sähköliittymiä.

    Aja­tus siis jatkoon pitkän aikavälin visiona, mut­ta työtä on vielä paljon ja 1‑size-fits-all ratkais­us­ta ei kan­na­ta edes haaveil­la Suomen tapaises­sa maassa.

    Vastaa

    1. Her­bert Havu: 2) V2G (ja pien­tuotan­non myyn­ti takaisin verkkoon) 

       Tämä koti­tarve-akkui­hin varas­toidun sähkön myyn­ti takaisin verkkoon on kuol­lut aja­tus. Sen sijaan sähkön palaut­ta­mi­nen “omaan koti­in” tai kesämökille (jos­sa sähköä tarvi­taan vain sil­loin, kun siel­lä oleskel­laan) itsenäis­es­ti ja kan­taverkos­ta riip­pumat­tomasti (irroi­tuskytkin) voisi olla aja­tus, jos­ta käyt­täjät ovat valmi­it maksamaan.

       Ajatel­laan­pa vaik­ka tilanne, että kan­taverkon sähkökatko pysäyt­tää maitoti­lan lyp­sykoneet. Eikö täl­laiseen hätään olisi saatavis­sa kym­meniä sähköau­to­ja hyvinkin lyhyel­lä varoitusajalla.

       Auton akun eri­no­maisu­us vir­taläh­teenä perus­tuu sen mobi­il­isu­u­teen. Kirjaimellisesti.
       

       Vastaa

13. Aja­tus on mie­lenki­in­toinen. Kan­nat­taa var­maan myös miet­tiä, miten autot ladataan 20 GW:n tehol­la. Jos sähköau­to­ja olisi miljoona, niin yhtä autoa ladataan täl­löin 20kW:n tehol­la (20.000.000.000/1.000.000). Vaatii varsin järe­itä lataus­pis­teitä, jos laskin oikein. Mitähän ne maksavat?

    Vastaa

    1. Kauko. Ymmär­sit kyl­lä väärin. Sanoin, että akkuka­p­a­siteet­ti vas­taa Suomen kah­den tun­nen sähkön kulu­tus­ta. En tarkoit­tanut, että ne kaik­ki pitäisi lada­ta sunnissa.

       Vastaa

    2. Kauko: Vaatii varsin järe­itä lataus­pis­teitä, jos laskin oikein. Mitähän ne maksavat?

       Yksin kap­palein ostet­tuna 22kW (3x32A) laturi mak­saa siinä 800€ paikkeil­la ALVei­neen. Luon­te­va ver­tailuko­h­ta on käyt­tö­paikan sähkömit­tari jos­sa on samankaltaisia kom­po­nent­te­ja. En tiedä mitä sähkömit­tari mak­saa, mut­ta hin­ta voisi isois­sa eris­sä olla samaa luokkaa.

       Kiin­teistön sisäisen kaapeloin­nin elinkaari on kym­meniä ellei sato­ja vuosia joten se ei ole kovin merkityksellinen.

       Vastaa