Rautateiden kilpailu ei ole aivan yksinkertainen juttu

Kun joskus viime vuosi­tuhan­nel­la opiske­lin kansan­taloustiedet­tä, silmi­i­ni osui tieto, että joku 1800-luvun klassi­nen kansan­talousti­eteil­i­jä oli sanonut, että se, että Preussin rautati­et tuot­ta­vat voit­toa, on tietysti osoi­tus sak­salais­es­ta tehokku­ud­es­ta, mut­ta myös täysin väärästä hin­noit­telus­ta. Rautatei­den hin­nat on asetet­ta­va niin alas, että talous menee tap­pi­olle, jos halu­taan kalli­ista ratain­vestoin­nista mak­si­maa­li­nen hyöty.

Tämä edelleen paikkansa pitävä seik­ka johtuu siitä, että muut­tuvat kulut – viimeisen matkus­ta­jan aiheut­ta­ma lisäkus­tan­nus – on niin pieni, että sen mukainen hin­ta vie yri­tyk­sen tap­pi­olle. Jos taas yrit­tää virit­tää hin­nan niin korkeak­si, että yri­tys ei mene tap­pi­ol­lisek­si, tulee rajan­neek­si suuren osan poten­ti­aalis­es­ta kysyn­nästä ulos, jol­loin kokon­aishyö­ty investoin­nista jää vajaak­si. Voi kuu­lostaa teo­ri­a­her­ro­jen höpö­tyk­seltä, mut­ta tämän taloudelli­nen merk­i­tys on erit­täin suuri.

Oikea tapa hin­noitel­la junat on hin­noitel­la ne täy­teen hyvinkin voimakkaasti vai­htelevil­la hin­noil­la. Näin­hän nyt toimii lentoli­ikenne, minkä seu­rauk­se­na konei­den käyt­töaste on aivan muu­ta kuin vielä kymme­nen vuot­ta sit­ten. Näin kan­nat­taa siis tehdä, jos on ensin tsekat­tu se, onko koko vuoron ajamises­sa järkeä.

Jos tässä hengessä ajat­telee rautatei­den kil­pailu­tus­ta, ei voi pää­tyä kuin siihen, että kil­pailun avaami­nen on erään­lainen sec­ond best ‑ratkaisu. Opti­maal­isin olisi yhteiskun­nan omis­ta­ma val­is­tuneesti ja kokon­aise­t­ua mak­si­moi­va monop­o­li. Mut­ta onko val­is­tunut monop­o­li yhtä mah­dolli­nen asia kuin alko­holi­ton vodka?

Monop­o­lil­la on aina taipumus sisäiseen laisku­u­teen ja henkilöstön korkeaan sisäiseen elin­ta­soon – siis ympäröivää yhteiskun­taa korkeampi­in palkkoi­hin ja lep­sumpaan työntekoon.

Pelko näi­den etu­jen menet­tämis­es­tä on taustal­la siinä, että veturim­iehet ovat nyt poli­it­tises­sa lakos­sa rautatei­den kil­pailu­tus­ta vastaan.

(Muodol­lis­es­ti veturim­iehet eivät vas­tus­ta kil­pailua vaan kil­pailua siinä muo­dos­sa, että ulkop­uoliset yri­tyk­set voivat siihen osal­lis­tua, mikä on tietysti sama asia.)

Veturim­iehet eivät voi laskea niin väärin, että usko­vat työ­paikko­jen­sa ole­van vaaras­sa, jos kil­pailu alkaa. Hei­dän täy­tyy siis pelätä sitä, että työe­hdot määräy­ty­i­sivät saman­laisek­si kuin ovat muual­lakin val­tion monop­o­lin ulkopuolella.

On poli­it­tista ajat­telua jaka­va kysymys, pitäisikö julkisel­la sek­to­ril­la työe­hto­jen olla parem­pia kuin yksi­ty­isil­lä, jot­ta edes jos­sain on hyvin, vai olisiko tas­a­puolisem­paa, että kaikkia kohdel­la samal­la tavalla.

Monop­o­lin toinen syn­ti on, että siinä on ylivoimainen houku­tus – VR:n tapauk­ses­sa myös kovin vinoutuneesti miehite­tyn hallintoneu­vos­ton yllyt­tämänä – ris­tisub­ven­tioon, jos­ta kär­sii koko rautatieliikenne.

Tarkastel­laan tätä ris­tisub­ven­tion ongel­maa nyt vähän tarkem­min. Jos yksi­tyiset yri­tyk­set pää­sevät har­joit­ta­maan ker­mankuor­in­taa vilkkaim­mil­la reit­eil­lä, tämä ei toimi­van kil­pailun olois­sa tarkoi­ta, että ne tahkoaisi­vat tästä help­poa rahaa. Kil­pailu lask­isi hin­to­ja – niin kuin se on laskenut Tukhol­ma – Göte­borg ‑välil­lä ja hin­to­jen laskem­i­nen lisäisi rautatieli­iken­teen suo­sio­ta, niin kuin on lisän­nyt huo­mat­tavasti Tukhol­man ja Göte­bor­gin välil­lä. Täl­lainen hin­noit­telu on aivan olen­naista, jos halu­taan junal­la matkus­tamisen lisään­tyvän. Se voi lisään­tyä lähin­nä siel­lä, mis­sä on suuria matkustajavirtoja.

Jos sen vastapain­ona, että pääsee aja­maan vilkkail­la reit­eil­lä, pitää ajaa myös kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä, se on aivan sama asia kuin jos tätä kytken­tää ei tehtäisi, mut­ta Helsin­ki – Tam­pere ‑matkus­ta­jille asetet­taisi­in vaikka­pa 15 euron vero, jon­ka tuo­toil­la pide­tään yllä kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä. Tämä ylimääräi­nen vero tietysti siirtäisi osan matkus­ta­jista bus­sei­hin ja henkilöau­toi­hin, kos­ka sil­loin vält­tyy tältä ylimääräiseltä mak­sul­ta. Mik­si junal­la matkus­ta­jien pitää tukea liek­salaisia, mut­ta bus­sil­la ja autol­la matkus­ta­jien ei tarvitse?

Täl­lainen juna­matkus­tusvero olisi täysin jär­jen vas­tainen, eikä siitä tule järkeväm­pää sil­lä, että sen keräämi­nen piilote­taan pake­toimal­la hyviä ja huono­ja reit­te­jä yhteen. Avoin juna­matkavero olisi poli­it­tis­es­ti mah­do­ton, mut­ta piilotet­tuna käy hyvin ja on käynyt tähänkin asti.

Mut­ta sit­ten on toinen ongel­ma. Rataka­p­a­siteet­ti Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä on käytet­ty lop­pu­un. Sik­si ideaalis­es­ti toimi­vaa kil­pailua ei voi saa­da aikaan. Jos joku onnis­tuu saa­maan ajet­tavak­seen klo 16:15 Helsingistä Tam­pereelle lähtevän vuoron, sen voi tehdä ilman, että kil­pail­i­jat häir­it­sevät rahan tahkoamista, kos­ka kil­pail­i­jan juna kul­kee johonkin muuhun, huonom­paan aikaan. Sik­si minä epäilen kovasti, onko kil­pailun avul­la mah­dol­lista päästä opti­maaliseen tulok­seen tai edes lähelle sitä. Nyky­istä parem­paan voi toki päästä, mut­ta niin voi päästä myös nyky­mallia kehittämällä.

On tietysti mah­dol­lista huu­tokau­pa­ta jokainen vuoro niin, että hyvästä vuoros­ta joutuu mak­samaan ja huonos­ta saisi sub­ven­tio­ta. Aika lähel­lä alku­peräistä ris­tisub­ven­tio­ta ollaan tässäkin.

Jos saa kalli­il­la hin­nal­la suosi­tu­im­man vuoron, ei kan­na­ta lisätä vaunu­ja junaan niin paljon kuin on mah­dol­lista, kos­ka rajoit­ta­mal­la paikkamäärää voit päästä parem­paan liike­tu­lok­seen. Monop­o­li­hin­noit­telun hait­to­ja ei voi vält­tää tässäkään. VR varoit­taa, ettei Tam­pereelle voi ajaa enem­pää junia, mut­ta voihan junas­sa olla 13 vaunua – ainakin joululiikenteessä.

VR on viime aikoina – lähin­nä bus­sili­iken­teen kil­pailun takia mut­ta myös uud­is­tuneen johdon ansios­ta paran­tanut toim­intaansa olen­nais­es­ti. Sen karsin­ut kus­tan­nuk­si­aan. Rautatieli­ikenne tulee nyt toimeen tuhan­sia henkilöistä pienem­mäl­lä miehi­tyk­sel­lä. VR on myös uus­in­ut hin­noit­telu­aan lähem­mäs sitä, mihin kil­pailu hin­nat ajaisi. Helsingistä pääsee nyt Tam­pereelle jopa 9,90 eurol­la, ja sen seu­rauk­se­na rautatieli­ikenne on lisään­tynyt huomattavasti.

Opti­maal­ista olisi, että VR voisi jatkaa monop­o­li­na, mut­ta muut­taisi käyt­täy­tymistään aivan olen­nais­es­ti. Junat pitäisi hin­noitel­la aina täy­teen. Ilman kil­pailua pitäisi käyt­täy­tyä niin kuin käyt­täy­ty­isi, jos olisi se kil­pailu. Tai omis­ta­ja voisi määrätä yhtiön käyt­tämään mar­gin­aal­i­hin­noit­telua, mikä tietysti tarkoit­taisi, että yhtiöstä tulisi tap­pi­olli­nen, mut­ta rataverkkoon tehdyt investoin­nit saataisi­in parem­min hyödyk­si. Opti­maa­li­nen hin­noit­telu muis­tut­taisi suuresti sitä, mitä lentoy­htiöt nyt sovelta­vat – ja Onnibus­si. Hin­nat siis vai­htelisi­vat hyvin paljon.

Alue­poli­it­tis­es­ti olisi reilua, että näin tap­pi­ol­lisek­si muo­dos­tu­van VR:n tap­pi­ot kat­taisi­vat ne maakun­nat, jot­ka liiken­teestä hyö­tyvät. Näin tehdään nyt Ruot­sis­sa kan­nat­ta­mat­toman liiken­teen osalta ja myös Suomes­sa suurin osa juna­matkus­ta­jista — toisin sanoen HSL-liikenne — toimii näi­den peri­aat­tei­den mukaan.

Vähäli­iken­teistäkin liiken­net­tä kan­nat­taisi ostaa, mut­ta ei kuin­ka vähäli­iken­teistä hyvän­sä. Viime aikoina olemme saanut lukea lehdis­tä kahdes­ta kiskobus­sion­net­to­muud­es­ta, jois­sa molem­mis­sa ker­rot­ti­in, että matkus­ta­jat tuoti­in per­ille tak­sil­la – jälkim­mäisessä taisi olla niin, että ei vain tak­si vaan myös matkus­ta­ja oli­vat yksikössä. Jos matkus­ta­jat mah­tu­vat henkilöau­toon, tak­si on edullisem­pi tapa kul­jet­taa heitä kuin kym­meniä ton­ne­ja paina­va juna, vaik­ka matkalip­pu mak­saisikin vain junalipun verran.

On perustelua, että hyö­tyvät alueet mak­sa­vat kan­nat­ta­mat­toman liiken­teen, jot­ta ne jou­tu­isi­vat pohti­maan, kuin­ka kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä kan­nat­taa ostaa. Ja jos junas­ta mak­se­taan, ei sitä ainakaan kan­na­ta hin­noitel­la tyhjäk­si. Vähäli­iken­teis­es­tä liiken­teestä olisi luul­tavasti eniten hyö­tyä, jos se olisi ilmaista. Sub­ven­tio matkus­ta­jaa kohden olisi paljon pienem­pi kuin tilanteessa, jos­sa matkus­ta­ja mak­saa 20 euroa ja matkus­ta­jia on vain viisi.

Jot­ta syr­jäseuduil­la ei tästä val­lan pil­las­tut­taisi, on selvää, että jos velvoite tukea vähäli­iken­teistä liiken­net­tä siir­retään val­ti­ol­ta maakun­nille, pitää sen vaikut­taa myös kun­ta-val­tio ‑suh­teeseen tai siis maakun­ta-val­tio ‑suh­teeseen

Johonkin täl­laiseen pääsee kyl­lä myös kil­pailut­ta­mal­la, mut­ta aika mon­imutkaisek­si se menisi. Hyvän puole­na kil­pailulle avaamises­sa olisi monopolei­hin yleen­sä liit­tyvän sisäisen laisku­u­den voit­ta­mi­nen – mut­ta voihan sitä monop­o­likin ryhdistäytyä.

Jos halu­taan, että rautatieli­ikenne kas­vaa niin kuin on kas­vanut Ruot­sis­sa, on olta­va valmiuk­sia investoi­da raideka­p­a­siteet­ti­in aika roimasti.

77 vastausta artikkeliin “Rautateiden kilpailu ei ole aivan yksinkertainen juttu”

  1. Veikkauk­sen ja Alkon toim­intata­vat eivät luo luot­ta­mus­ta sille, että mikään val­tion monop­o­li toimisi pidem­män päälle asi­akkaitaan ajatellen. Kumpikin noista toimii täysin päin­vas­toin, mil­lä niitä perustellaan.

  2. Ei kai mikään estä yksi­ty­isiä yrit­täjiä osta­mas­ta maapo­h­jaa ja rak­en­ta­mas­ta omaa rautati­etä kak­sir­aide­parisi­na ympäri maan? Siitä vaan investoimaan ja rak­en­ta­maan oikein euroop­palaisel­la raidelevey­del­lä, jot­ta kalus­toa saadaan halvemmalla.

    Pieni mah­dol­lisu­us on, että tuol­lainen yrit­täjä menee muu­ta­mas­sa vuodessa konkurssi­in ja rata jää tavanomaiseen tapaan val­tion hoidet­tavak­si. Suomes­sa on kym­meniä tai sato­ja radan­pätk­iä, joi­ta enää ei käytetä. Yleen­sä yksityisiä. 

    Viimek­si tänään tuli uuti­nen hin­taop­ti­moidun lentoy­htiön konkurs­si­uhas­ta. Ei ole ensim­mäi­nen eikä viimeinen. Nämä hin­taop­ti­moi­jat ja “tehokkaat” toim­i­jat käyvät sotke­mas­sa markki­nat ja sit­ten käy kuten sadus­sa. Ei tul­lut takkia, tuli tuluskukkaro.

  3. Jos VR on nyt tehokas organ­isaa­tio, lie­nee jotain syn­er­giaa siinä, että se on yksi yhtiö. Pilkko­ma­l­la neljäk­si menetetään hyö­tyjä kun nämä neljä yhtiötä alka­vat sit­ten opti­moimaan kukin omaa tont­ti­aan ilman yhteistä näkemystä.

    Voiko yhden osan (junien ajami­nen) kil­pailut­ta­mi­nen tuot­taa sel­l­aiset tehokku­ushyödyt mitä mah­dol­lis­es­ti menetetään? Eli enem­män matkus­ta­jia jot­ka ovat entistä tyy­tyväisem­piä matkus­tamiseen­sa samal­la kun val­tio saa vähin­tään samat vero­tu­lot ja VR:n osinko­ja vas­taa­vat tuloutukset.

    HSL on jo eriyt­tänyt kalus­ton omis­tamisen ja junien ajamisen. Onko tästä ker­tynyt sel­l­aista tietoa ja osaamista joka aut­taisi maan­laa­juises­sa toimin­nan pilkkomises­sa osi­in ja junien ajamisen kilpailuttamisessa?

  4. Niin mikä Veikkauk­ses­sa ei toimi?

    Sylt­ty:
    Veikkauk­sen ja Alkon toim­intata­vat eivät luo luot­ta­mus­ta sille, että mikään val­tion monop­o­li toimisi pidem­män päälle asi­akkaitaan ajatellen. Kumpikin noista toimii täysin päin­vas­toin, mil­lä niitä perustellaan.

  5. Avainkysymys kil­pailu­tusten kannal­ta on rato­jen oikea hin­noit­telu. Nyky­is­in­hän rato­ja ei hin­noitel­la Suomes­sa lainkaan sen enem­pää kysyn­nän kuin rato­jen kus­tan­nustenkaan perus­teel­la, eikä mat­ka-aiko­jen perus­teel­la, vaik­ka nopeus on avaina­sia rataka­p­a­siteetin käytön kannal­ta. Mil­jardin investoin­nit vaati­neesta radas­ta per­itään jok­seenkin sama mil­tei mitätön kor­vaus kuin elinkaaren­sa lopus­sa olev­as­ta radas­ta, johon ei ole investoitu aikoi­hin. Kil­pailu­tus voisi tarkoit­taa sitä, että radan käytölle tulisi markki­nahin­ta siten, ja että eri radoista tulisi eri kel­lon­aikoina eri hin­taisia käyt­täjilleen. Joka halu­aisi ajaa päärataa vähän yli kel­lo neljältä lähteväl­lä vuorol­la mak­saisi täl­löin rataka­p­a­siteetista enem­män kuin aamuyöl­lä junail­e­va, johon aikaan radal­la ei ole pul­lonkaulo­ja. Rato­jen pul­lonkaulako­hdista tulisi kalleimpia ja muista ratao­suuk­sista suh­teessa niihin halvempia.

    Väite Helsin­gin ja Tam­pereen rataka­p­a­siteetin käytöstä lop­pu­un kuu­lostaa perät­tömältä. Monop­o­liy­htiön näkökul­mas­ta kap­a­siteet­ti voi olla lopus­sa, mut­ta jopa niinkin yksinker­taisel­la menetelmäl­lä, kuin eri­laisel­la ratahin­noit­telul­la, voisi raiteille saa­da reilusti lisää kap­a­siteet­tia. Jos rato­jen käytöl­lä olisi aidosti jotain hin­taa niiden käyt­täjille, ja jos vaikka­pa tuo ratao­su­us olisi mui­ta kalli­impi käyt­tää, varsinkin hitaampi­en käyt­täjien osalta, niin osa tavara­ju­nista reitit­täisi matkansa eri reit­tiä, jol­loin ratain­vestoin­tien käyt­töaste kokon­aisu­udessaan paranisi, tai pyrk­isi aja­maan ainakin eri aikaan, paran­taen näin kap­a­siteet­ti­ti­lan­net­ta ruuhka-aikoihin.

    Pääradal­la kap­a­siteet­tion­gel­mat ovat Suomes­sa seu­raus­ta etenkin eri nopeuk­si­sista junista. Samaa nopeut­ta samaan suun­taan meneviä junia mah­tuu radoille muu­ta­man min­uutin välein, mut­ta yksikin hitaampi tai muuten eri nopeut­ta kulke­va juna saat­taa syödä jonkun raiteen kap­a­siteetin jopa useik­si kym­meniksi min­u­uteik­si. Eli jos vaikka­pa 40 kilo­metrin kiskopätkän ajelee 160 km/h, mat­ka tait­tuu 15 min­uutis­sa, ja jos täl­laisia junia menisi 5 min­uutin välein, puo­lessa tun­nis­sa rat­apätkää käyt­täen pätkän ehtisi men­nä yhteen­sä 4 junaa (15+5+5+5 min­uutin välein). Samas­sa ajas­sa rat­apätkän ehtii ajaa vain yksi 80 km/h köröt­televäl­lä juna (30 min­u­ut­tia menisi siltä siihen osu­u­teen). Jos Tam­pereen ja Helsin­gin väli­nen rataka­p­a­siteet­ti halut­taisi­in opti­moi­da, säädet­täisi­in nopeusra­jat, joil­la rataa ajav­ille on edullisim­paan hin­taan käytössä yksi raide kumpaankin suun­taan. Noin yksinker­taisel­la keinol­la kap­a­siteet­ti pomp­paisi reilusti ylös nykyti­lanteesta, jos­sa samoil­la raiteil­la seikkailee niin hitai­ta lähi­ju­nia kuin hitai­ta tavara­ju­ni­akin varaa­mas­sa raitei­ta pitkik­si ajoik­si kuin Pen­dolino­jakin. Pen­dolinoa ei voi lähet­tää kovin pian hitaan junan perään kun se ajaisi sen kiin­ni, ja vas­taavasti Pen­dolinon jäl­keen lähete­tyn hitaam­man junan tapauk­ses­sa rata on pitkän aikaa varat­tuna eri nopeuk­sisu­ud­es­ta johtuen.

    Jos ratain­vestoin­neista halu­taan mak­si­maa­li­nen hyö­ty, kan­nat­taa rataka­p­a­siteet­ti opti­moi­da, ja kap­a­siteet­ti opti­moidaan radoil­la vakioimal­la nopeuk­sia — ihan vas­taavasti kuin tehdään metrois­sakin, jois­sa ison väl­i­tyska­p­a­siteetin avaina­sia on se, että kaik­ki metrot kulke­vat samaa vauh­tia, jol­loin päästään lyhy­isi­in vuoroväleihin. 

    “Veturim­iehet eivät voi laskea niin väärin, että usko­vat työ­paikko­jen­sa ole­van vaaras­sa, jos kil­pailu alkaa. Hei­dän täy­tyy siis pelätä sitä, että työe­hdot määräy­ty­i­sivät saman­laisek­si kuin ovat muual­lakin val­tion monop­o­lin ulkopuolella.”

    Anonyy­mi kulut­ta­ja: Ei kai mikään estä yksi­ty­isiä yrit­täjiä osta­mas­ta maapo­h­jaa ja rak­en­ta­mas­ta omaa rautati­etä kak­sir­aide­parisi­na ympäri maan? Siitä vaan investoimaan ja rak­en­ta­maan oikein euroop­palaisel­la raidelevey­del­lä, jot­ta kalus­toa saadaan halvemmalla.

    Sel­l­ainen “pikku­seik­ka” kuin lain­säädän­tö estää käytän­nössä tuon. Aikoinaan rato­ja saat­toi rak­en­taa kuka vaan. Nykyään ne pitäisi saa­da maakun­takaavoihin ja yleiskaavoihin, ja lisäk­si yksi­tyisen toim­i­jan on nyky­lain­säädän­nön val­lites­sa puolimah­do­ton­ta saa­da lunas­tu­soikeudet maa­han koko reitin osalta ennen kuin rataa voi rak­en­taa. Ratain­vestoin­ti pitäisi myös osa­ta suun­nitel­la ja saa­da osak­si maakun­takaavaa 20–30 vuot­ta ennen toteu­tus­ta, mikä on pidem­pi aika kuin monien fir­mo­jen elinikä.

    1. Avainkysymys kil­pailu­tusten kannal­ta on rato­jen oikea hin­noit­telu. Nyky­is­in­hän rato­ja ei hin­noitel­la Suomes­sa lainkaan sen enem­pää kysyn­nän kuin rato­jen kus­tan­nustenkaan perus­teel­la, eikä mat­ka-aiko­jen perus­teel­la, vaik­ka nopeus on avaina­sia rataka­p­a­siteetin käytön kannalta. 

      En tiedä miten on nyt, mut­ta sil­loin kun olin ase­mas­sa, että tiesin, radan käytöstä perit­ti­in kus­tan­nus, joka vas­tasi rato­jen kulu­mista. Pääo­mas­ta ei siis laskutet­tu. Tämä on aivan talous­teo­ri­an mukainen ratkaisu. Tästä poiket­ti­in Lah­den oiko­radan osalta vaa­ti­mal­la myös osu­us pääo­man kus­tan­nuk­sista, mikä johti siihen, että öiseen aikaankin tavara­ju­nat kier­sivät Riihimäen kaut­ta. Haaskaus­ta. Kun poike­taan talous­teo­ri­an mukaises­ta ratkais­us­ta, yllytetään väärään käyttäytymiseen.
      Ennen kun pil­las­tutte, halu­an huo­maut­taa, että rekkali­ikenne ei mak­sa veroina edes aiheut­ta­maansa tiestön kulumista.

  6. Veturim­iehet tuo­daan jatkos­sa afrikas­ta, VR ostaa, huoltaa ja nielee tap­pi­ot kalus­ton puoles­ta ja hirviporuk­ka vetää eurot Lux­em­bour­gin kaut­ta taskuun.

    Mon­tako kan­nat­tavaa lentoy­htiötä maail­mas­ta löy­tyy? Mon­enko lentoy­htiön lentokoneis­sa on muu­takin palvelua kuin ves­sa tai mustikkamehu?

    Suomen rataverkos­to on pääosin yksir­aiteista, rautatie ei ole stan­dard­in levyi­nen, liiken­nemäärät ovat jo nyt ylärajalla.

    Kil­pailu on ok siinä vai­heessa, kun yksi­tyi­nen han­kkii oman kalus­ton­sa. Muuten se on pelkkää kepu­laista alue­poli­ti­ikkaa, jos­ta hyvävelipi­iri vetää eurot omi­in taskui­hin­sa ja veron­mak­sa­ja mak­saa VR:n muodossa.

    Odotan innol­la, että miten alas nämä VR:n kalus­tol­la aja­vat uudet yhtiöt saa­vat palvelun puris­tet­tua. Lip­pu 1 euron, istu­mi­nen 100 euroa, ves­sakäyn­ti 200 euroa ja olut 300 euroa. Junastapois­tu­mis­mak­su 400 euroa ja sitä rataa.

  7. Teu­val­ta meni rautatie Pori­in. Se jäi sei­so­maan käyt­tämät­tömänä, kun tehti­in rantatie Vaasa, pori Turku. Auto­hu­uma ja poli­it­ti­nen tarve estää VR:n miesten kylvämä sosial­is­mi saneli sil­loin kul­je­tuk­sien ehdot.

  8. Anonyy­mi kulut­ta­ja: Viimek­si tänään tuli uuti­nen hin­taop­ti­moidun lentoy­htiön konkurs­si­uhas­ta. Ei ole ensim­mäi­nen eikä viimeinen. Nämä hin­taop­ti­moi­jat ja “tehokkaat” toim­i­jat käyvät sotke­mas­sa markki­nat ja sit­ten käy kuten sadus­sa. Ei tul­lut takkia, tuli tuluskukkaro.

    Lienet sen ver­ran nuori, että et muista paljonko lentämi­nen aikoinaan, ennen vapaut­tamista mak­soi. Nykyiset hin­nat ovat tuon­neet matkus­tamisen mah­dol­lisek­si mil­tei kelle vain suo­ma­laiselle. Ennen mietit­ti­in, oliko varaa men­nä bus­sil­la Helsinki­in, nyt mietiään, mihin Euroopan pääkaupunki­in sitä lentäisi viikon­lopuk­si. Tämä on ollut todel­lisu­ut­ta nyt parisenkym­men­tä vuot­ta. Että sel­l­ainen kukkaro.

  9. Yksi vai­h­toe­hto rato­jen mak­si­maalisen hyö­dyn­tämisen saamisek­si olisi vuoro­jen huu­tokaup­paamisen yhtey­dessä luva­ta jokin kiin­teä kor­vaus jokaista toteu­tunut­ta matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden. Käytän­nössä kor­vaus­sum­ma saataisi­in takaisin korkeamp­ina tar­jouksi­na, ja toim­i­joille tulisi selkeä kan­nuste lisätä matkustajamääriä.

    Siis olet­taen että kil­pailu toimisi opti­maalis­es­ti, mikä tietysti ei ole mitenkään ilmeisen varmaa.

    1. Yksi vai­h­toe­hto rato­jen mak­si­maalisen hyö­dyn­tämisen saamisek­si olisi vuoro­jen huu­tokaup­paamisen yhtey­dessä luva­ta jokin kiin­teä kor­vaus jokaista toteu­tunut­ta matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden. Käytän­nössä kor­vaus­sum­ma saataisi­in takaisin korkeamp­ina tar­jouksi­na, ja toim­i­joille tulisi selkeä kan­nuste lisätä matkustajamääriä.

      Tämä on se malli, jota minäkin olen pohtinut

  10. kom­ment­ti:

    Sel­l­ainen “pikku­seik­ka” kuin lain­säädän­tö estää käytän­nössä tuon. Aikoinaan rato­ja saat­toi rak­en­taa kuka vaan. Nykyään ne pitäisi saa­da maakun­takaavoihin ja yleiskaavoihin, ja lisäk­si yksi­tyisen toim­i­jan on nyky­lain­säädän­nön val­lites­sa puolimah­do­ton­ta saa­da lunas­tu­soikeudet maa­han koko reitin osalta ennen kuin rataa voi rak­en­taa. Ratain­vestoin­ti pitäisi myös osa­ta suun­nitel­la ja saa­da osak­si maakun­takaavaa 20–30 vuot­ta ennen toteu­tus­ta, mikä on pidem­pi aika kuin monien fir­mo­jen elinikä.

    Onnek­si nuo perus­tu­vat laki­in. Lake­ja voi aina muut­taa ja jos on oikein kova hinku leikkiä veturiv­illeä, niin eiköhän eduskun­nas­sa ole sitä varten oikein run­saasti vapaan kil­pailun ja markki­na­t­alouden kannattajia.

  11. Niin­mikä:
    Niin mikä Veikkauk­ses­sa ei toimi?

    Sehän toimii val­lan main­iosti, mikäli tarkoituk­se­na on imuroi­da pelion­gel­mais­ten mum­mo­jen rahat ja jakaa ne julkisen sek­torin peruste­htävi­in näh­den tois­ar­voisi­in paikkoihin.

    Suomes­sa on Pohjo­is­maista eniten pelion­gel­maisia, vaik­ka koko puljun aja­tus on estää sitä. Tämän tietenkin aiheut­taa se, että tässä maas­sa ei niin kämästä r‑kioskia taik­ka pien­tä lähikaup­paa ole, etteikö sinne Ray:n peli­au­tomaat­ti mah­tu­isi. Eli pelion­gel­mainen ei koskaan voi käy­dä kau­pas­sa kulke­mat­ta täl­laisen lait­teen ohi. 

    “Veikkaus tahkoaa rahaa, lystin mak­sa­vat peliri­ip­pu­vaiset – Yhtiö pant­taa tietoa pelien kulu­tuk­ses­ta Kymmenet­tuhan­net suo­ma­laiset kär­sivät vakav­ista pelion­gelmista. Luku on län­si­maid­en huipputasoa.”

    https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/veikkaus-tahkoaa-rahaa-lystin-maksavat-peliriippuvaiset-yhtio-panttaa-tietoa-pelien-kulutuksesta/

  12. Ismo: Jos VR on nyt tehokas organ­isaa­tio, lie­nee jotain syn­er­giaa siinä, että se on yksi yhtiö. Pilkko­ma­l­la neljäk­si menetetään hyö­tyjä kun nämä neljä yhtiötä alka­vat sit­ten opti­moimaan kukin omaa tont­ti­aan ilman yhteistä näkemystä.

    Tämä on eri­tyisen kum­mallista kun ver­rataan siihen, miten nykyään yri­tys­fu­u­sioiden ratkais­us­sa vas­tus­tavia insti­tu­tion­aal­isia ja kil­pailunäköko­htia tärkeämpiä ovat puolta­vat “ver­tikaa­li­nen inte­graa­tio”, pienem­mät transak­tiokus­tan­nuk­set (Coase) ja globaalis­sa kil­pailus­sa tarvit­ta­vat “lev­eäm­mät hartiat”.

    Ehkä VR:n pätkimisel­lä on vain tarkoi­tus tehdä myytävän kokoisia siivuja?

  13. Anonyy­mi kulut­ta­ja: Viimek­si tänään tuli uuti­nen hin­taop­ti­moidun lentoy­htiön konkurs­si­uhas­ta. Ei ole ensim­mäi­nen eikä viimeinen. Nämä hin­taop­ti­moi­jat ja “tehokkaat” toim­i­jat käyvät sotke­mas­sa markki­nat ja sit­ten käy kuten sadussa.

    Mitä ihmeel­listä jonkun yri­tyk­sen kaa­tu­mis­esa oikein on? Suomes­sakin menee vuode­sa konkurssi­in var­maan jotain par­ituhat­ta firmaa. 

    Sehän kuu­luu markki­na­t­alouteen että kaik­ki eivät pärjää.

  14. Anonyy­mi kulut­ta­ja:
    Viimek­si tänään tuli uuti­nen hin­taop­ti­moidun lentoy­htiön konkurs­si­uhas­ta. Ei ole ensim­mäi­nen eikä viimeinen. Nämä hin­taop­ti­moi­jat ja “tehokkaat” toim­i­jat käyvät sotke­mas­sa markki­nat ja sit­ten käy kuten sadus­sa. Ei tul­lut takkia, tuli tuluskukkaro. 

    Tänä päivänä kaik­ki lentoy­htiöt ovat hin­taop­ti­moi­jia. Euroopas­sa sak­salaiset oli­vat ensim­mäis­ten joukos­sa (eli Luffe 80-luvul­la). Toimivi­in, kil­pail­tu­i­hin markki­noi­hin kuu­luu, että aina välil­lä joku tar­joa­ja pois­tuu esimerkik­si konkurssin kaut­ta. Nyt oli Air Berlin­in vuoro.

    Toki yksit­täisen kulut­ta­jan näkökul­mas­ta voimakkaasti vai­htel­e­vat hin­nat tekevät markki­noista aika sotkuisat.

  15. Tapani K:
    Toki yksit­täisen kulut­ta­jan näkökul­mas­ta voimakkaasti vai­htel­e­vat hin­nat tekevät markki­noista aika sotkuisat.

    Niille, joi­ta tämä häir­it­see, on ole­mas­sa ratkaisu. Osta­mal­la busi­ness-luokan lip­pu­ja hin­tata­so on varsin vakaa ja lip­pu­ja riit­tää vielä sil­loin, kun econ­o­my-liput ovat lop­pu. Kun niiden hin­tata­sokin on nyky­isin samaa luokkaa kuin perus­lipuis­sa ennen hin­taop­ti­moin­tia, kaik­ki voittivat 😉

  16. DVA: Odotan innol­la, että miten alas nämä VR:n kalus­tol­la aja­vat uudet yhtiöt saa­vat palvelun puristettua.

    Älä huolestu, tässä lajis­sa VR on pitkän koke­muk­sen­sa avul­la vahvoil­la. Ja noin veroparati­isiy­htiöi­den kannal­ta; AY-liik­keel­lä on pitkät per­in­teet vero­jen vält­tämiseltä, mik­sette veturim­iehet perus­ta omaa yhtiötä, haette ilmaisen kalus­ton käyt­töönne ja keräätte jät­tivoitot suo­raan omille veroparatiisitileillenne?

  17. Kil­pailun avaami­nen rautateil­lä tavar­ali­iken­teessäkin on ollut vaikeaa. Sekin on pikkuhil­jaa toteutumassa,mutta tuskaisen hitaasti.

    Markki­noille tulo rautateille ei ole help­poa. Ensin tarvi­taan investoin­te­ja kalus­toon. Kos­ka Suomes­sa on Venäjän raideleveys,valmista tai vuokrat­tavaa kalus­toa löy­tyy Venäjältä. Bern­er aikoo perus­ta kalus­toy­htiön. Se ei ole mikään ratkaisu, jollei uudel­la yhtiöl­lä ole val­tavasti pääo­maa ostaa uusia tai vuokra­ta lisää kalustoa. 

    Niin­pä markki­noille tulo vaatii investoin­te­ja, joi­hin pystyy vain iso kan­sain­vä­li­nen yhtiö. Toinen ratkaisu pieni ja ket­terä yhtiö, joka liiken­nöi vain matkus­tamääriltään suuril­la reit­eil­lä kuten Turku-Helsin­ki ja Tam­pere-Helsin­ki tai pääkaupunkiseudun liikenteessä. 

    Toinen markki­noille pääsyn este on tur­val­lisu­us ja henkilöstä. Työ­markki­noil­la ei ole liikaa osaa juna­henkilöstä, joka tun­tee myös turvallisuusasiat.

    Kol­mas este on Suomen pääasi­as­sa yksir­aiteiset rautati­et. Ajan rajal­lisu­us ja raitei­den vähäisyys estää kovin mon­en­laisen toimeli­aisu­u­den raiteilla.Tarvitaan monia ohi­tu­s­paikko­ja ja yri­tys­ten välistä keskinäistä koor­di­naa­tiona, että kaik­ki junavuorot mah­tu­va raiteille.

    Kil­pailu rautateil­lä olisi myrkkyä lin­ja-autoli­iken­teelle, jos­sa on jo ver­i­nen elon­jäämiskamp­pailu menossa.

  18. “Opti­maal­isin olisi yhteiskun­nan omis­ta­ma val­is­tuneesti ja kokon­aise­t­ua mak­si­moi­va monopoli.”

    Niin­pä.

    Raideli­ikenne tulee aina ole­maan veron­mak­sajien sub­ven­toimaa. Se voidaan tehdä joko kalli­il­la = kil­pailulle avaaminen/yksityistäminen (veron­mak­sa­ja mak­saa junakeis­arien voitot)
    tai halvem­mal­la = julki­nen monopoli.

    Junara­ta on luon­nolli­nen monop­o­li. Niitä voi men­nä yleen­sä vain 1 kpl paikas­ta A paikkaan B. Uus­lib­er­al­istien unel­ma kil­pailus­ta voisi olla järkevää vain siinä tapauk­ses­sa, että jokainen toim­i­ja rak­en­taisi ikioman ratansa. Niitä olisi 15 vierekkäin. Ilmeis­es­ti ei realistista.

    Vasem­mis­toa syytetään aina uud­is­tusten vas­tus­tamis­es­ta ide­olo­gian perus­teel­la. Harvem­min muis­te­taan osoit­taa oikeis­toa syyt­täväl­lä sormel­la uud­is­tusten puskemis­es­ta kiilusilmäisen uus­lib­er­al­is­tisen ide­olo­gian vuok­si. Berner­in koo­tuis­sa tem­pauk­sis­sa on kyse juuri tästä. Tavoit­teena on julkisen sek­torin ja julkisen omis­tuk­sen kaven­t­a­mi­nen min­imi­in, jot­ta yksi­tyi­nen pääo­ma pääsee käärimään voitot kaik­il­ta herkullisil­ta apa­jil­ta. Kus­tan­nuk­set ja tap­pi­ot jätetään mielu­usti val­tion mak­set­taviksi. Bern­er petaa rahantekopaikkaa mm. brit­tiläiselle junakeis­ar­ille Bri­an Souterille.

    Brit­tien raideli­iken­teen vapau­tus nos­te­taan aina esi­in esimerkkinä lois­tavas­ta onnis­tu­mis­es­ta. No, siel­lä junal­la matkus­tamis­es­ta on tul­lut kalli­im­paa ja palve­lut huonon­tuneet sekä infra rapau­tunut (ei investoi­da, ei kun­nos­te­ta). Ihmiset joutu­vat käyt­tämään junaa, kos­ka autol­la liikku­mi­nen on vielä kalli­im­paa ja han­kalam­paa. Monop­o­li­ai­ka muis­te­taan surkeana, kos­ka British Rail ajet­ti­in (Mag­gie-täti?) tarkoituk­sel­la huonoon kun­toon, jot­ta kansa olisi suo­peampi yksityistämiselle.

    Ruotsin tapaus on toinen hehku­tusko­hde. Uutisia seu­raa­vat muis­ta­vat, että vielä jokin aika sit­ten Ruot­sista kan­tau­tui jatku­vasti tietoa ratali­iken­teen säh­lingeistä ja myöhästymi­sistä. Siel­lä SJ on pilkot­tu tuhan­nen päreik­si ja myy­ty yksi­ty­isille. Kokon­aisu­us on pirstot­tu miljooni­in osi­in, mikä tekee koordi­noin­nista han­kalaa ja kallista. Nykyi­nen hal­li­tus on ilmeis­es­ti lisära­han sat­sauk­sel­la saanut säh­läämisen tois­taisek­si vähen­emään (veron­mak­sajien kukkarolle tul­laan aina, taval­la tai toisella).

    Raideli­iken­teessä julki­nen monop­o­li on fik­suin sekä lop­ul­ta halvin ratkaisu. Etu­na juuri tuo yhteiskun­nan kokon­aise­dun mak­si­moin­ti, alueelli­nen tasa-arvo, pitkän aikavälin investoin­nit, infra­s­ta ja kalus­tos­ta huole­htimi­nen, kokon­aisu­u­den koordi­noin­ti, tehokku­us ja tur­val­lisu­us. Mei­dän rakas VR:mme on vuosien saatossa ollut ylim­ieli­nen, type­rä ja möh­linyt huolel­la, joten kehitet­tävää riit­tää. Mut­ta pelas­tus ei löy­dy kil­pailut­tamis­es­ta. Muis­takaa: yksi­tyi­nen raideli­ikenne on aina lop­pu­peleis­sä se surkeampi vaihtoehto.

  19. Yksir­aiteiselle radalle on paha opti­moi­da nopeam­paa yhteyt­tä, eikä kak­sir­aiteisellekaan kun men­nään molem­pi­in suuntiin.
    Tavar­ali­ikenne radoil­la on jo vaikeuksissa. 

    Lip­pu­jär­jestelmä? Tässä on haet­tu yht­enäistä ratkaisua, mut­ta mitenkä onnistuu. 

    Hal­pa­len­toy­htiö ei ole työ­matkan val­in­ta. Juna taas on aika mon­elle päivit­täi­nen tai ainakin viikot­tainen työmatkaväline. 

    VR:llä on tulostavoite. Miten se 100 miljoon­aa jatkos­sa? Kuka ne maksaa. 

    Ris­tisub­ven­tios­ta: tänään uuti­soiti­in, että yliop­pi­las­tutk­in­to pain­ot­tuu yliopis­to­jen opiske­li­javalin­nois­sa. No, lisävu­osi lukios­sa on kun­nan kulu — ei kiin­nos­ta min­is­ter­iötä. Bern­er har­ras­taa osaop­ti­moin­tia siinä kuin Grahn-Laasonen.

  20. Ismo:
    Jos VR on nyt tehokas organ­isaa­tio, lie­nee jotain syn­er­giaa siinä, että se on yksi yhtiö. Pilkko­ma­l­la neljäk­si menetetään hyö­tyjä kun nämä neljä yhtiötä alka­vat sit­ten opti­moimaan kukin omaa tont­ti­aan ilman yhteistä näkemystä.

    Voiko yhden osan (junien ajami­nen) kil­pailut­ta­mi­nen tuot­taa sel­l­aiset tehokku­ushyödyt mitä mah­dol­lis­es­ti menetetään? Eli enem­män matkus­ta­jia jot­ka ovat entistä tyy­tyväisem­piä matkus­tamiseen­sa samal­la kun val­tio saa vähin­tään samat vero­tu­lot ja VR:n osinko­ja vas­taa­vat tuloutukset.

    HSL on jo eriyt­tänyt kalus­ton omis­tamisen ja junien ajamisen. Onko tästä ker­tynyt sel­l­aista tietoa ja osaamista joka aut­taisi maan­laa­juises­sa toimin­nan pilkkomises­sa osi­in ja junien ajamisen kilpailuttamisessa?

    HSL:n ja VR:n tapauk­sis­sa on se ero että HSL:llä on itsel­lään monop­o­li omas­sa liiken­teessään, ja se omis­taa junansa itse. Junia on vain yhtä tyyp­piä ja reit­te­jä vain kolme eli riskit pysyvät pien­inä. Kun kil­pailu­tus ale­taan niin ain­oas­taan junia aja­van henkilökun­nan työan­ta­ja ja kun­nos­s­api­to voi vaihtua.

    VR:n/Valtion tapauk­sesa VR:n nykyiset kaik­ki junat ote­taan VR:ltä pois val­tion kalus­toy­htiöön joka vuokraa niitä. Jos halut­taisi­in saa­da aitoa kil­pailua aikaan nin vuokraami­nen pitäisi tapah­tua huu­tokaup­pa­pe­ri­aat­teel­la niin että oper­aat­tori kan­taa riskit.

    Suomen kaltaises­sa maas­sa se on vaikea toteut­taa kos­ka osa kalus­tos­ta on hyvää ja halut­tua ja osa vähem­män halut­tua. Osa taas on nopeam­paa ja osa hitaam­paa, osa vika­herkem­pää aj osa var­ma­toimisem­paa, osa sovel­tuu kauko­ju­nali­iken­teeseen ja osa vain lyhyen matkan liiken­teeseen. Osa kalus­tos­ta joudu­taan vuokraa­maan huonoon hin­taan tai ei saa­da vuokrat­tua ollenkaan jol­loin kalus­toy­htiö kan­taa kaik­ki riskit. Tilanne oieas­t­aan sama kuin nyt kos­ka VR on luop­unut osan oman kalus­ton­sa käytästä ja siirtänyt ne sei­so­maan eri rat­api­hoille ympäri Suomea.

    Paras olisi oikeas­t­aan jär­jestää huu­tokaup­pa jos­sa halukkaat kil­pail­i­jat saisi­vat ostaa VR:n käytöstä pois­ta­maa kalus­toa. Kun se on ostet­tu kokon­aan omak­si, uusi omis­ta­ja kan­taa myös riskit.

    VR:lle pitäisi aset­taa uusia tavoit­tei­ta ja muun­taa se pörssiy­htiök­si niin että omis­ta­japo­h­ja laa­jenisi. Uusia tavoit­tei­ta voisi olla esim kan­sain­välistymi­nen. jos tänne ker­ran päästertään ulko­maisia kil­pail­i­joi­ta niin Suomen ain­oan rautatiey­htiönkin pitäisi han­kkia koke­muk­sia miten muil­la markki­noil­la toimitaan.

  21. Pidän siitä, miten suo­ra­sukaises­ti Osmo Soin­in­vaara arvioi veturim­i­esten tavoit­tei­ta. Saavute­tu­ista eduista ei halu­ta tin­kiä, vaik­ka ne oli­si­vatkin yleiseen tasoon näh­den paremmat.

    Samaan hen­keen voi yleen­säkin kuva­ta työ­markki­na­neu­vot­telui­ta. Nehän ovat varsi­naiset ahneu­den markki­nat, vaik­ka tätä ei yleen­sä tava­ta ääneen sanoa. Työn­tek­i­jät pyrkivät ahneesti saa­maan mah­dol­lisim­man paljon palkkaa ja työ­nan­ta­jat pyrkivät ahneesti mak­samaan sitä mah­dol­lisim­man vähän.

    Kir­joi­tan näin, vaik­ka tiedän että jär­jestelmä on kohta­laisen toimi­va ja ymmär­rän hyvin molem­pi­en osa­puolten näkökannat.

  22. Jam­mu Salonie­mi:
    Kil­pailun avaami­nen rautateil­lä tavar­ali­iken­teessäkin on ollut vaikeaa. Sekin on pikkuhil­jaa toteutumassa,mutta tuskaisen hitaasti.

    On ollut vaikeaa, kos­ka VR omis­taa kalus­ton, eikä luon­nol­lis­es­ti halua kil­pailua tavaraliikenteeseen.

    Jos olisi erilli­nen kalus­toy­htiö, niin sille­hän olisi se ja sama, vuokraa­vatko juni­aan VR Trans­pointille tai Proxionille/Fenniarailille tms. oper­aat­to­rille. Kalus­ton vuokraus oma erilli­nen bis­nek­sen­sä, rahdin kul­jet­ta­mi­nen toinen.

  23. JTS:

    Tavar­ali­ikenne radoil­la on jo vaikeuksissa. 

    Kysyn­pä taas, että eikö olisi järkev­in­tä lopet­taa henkilöli­ikenne radoil­la kokon­aan — ehkä joku pk-seudun lähili­ikenne ja ken­ties yhtey­det Tam­pereelle ja Lah­teen kan­nataisi säi­lyt­tää, mut­ta muuten.

    Eiköhän ratain­vestoin­neille saisi parhaan tuo­ton ympäristöäkin ajatellen keskit­tymäl­lä puh­taasti rahtili­iken­teeseen. USAs­sa näin on käytän­nössä tehty ja tulok­set näkyvät tilastoissa:

    Freight rail­roads

    In the 1950s, the U.S. and Europe moved rough­ly the same per­cent­age of freight by rail; by 2000, the share of U.S. rail freight was 38% while in Europe only 8% of freight trav­eled by rail. In 2000, while U.S. trains moved 2,390 bil­lion ton-kilo­me­ters of freight, the 15-nation Euro­pean Union moved only 304 bil­lion ton-kilo­me­ters of freight.

    Suomen ja Euroopan ongel­ma on siinä, että rahtili­ikenne väistää aina henkilöli­iken­net­tä, minkä seu­rauk­se­na tavarat saa­pu­vat per­ille hitaasti ja pahim­mil­laan mil­loin sat­tuu. Tämä ei oikein sovi nykyisen logis­ti­ikan vaatimuksiin.

  24. Anonyy­mi kulut­ta­ja:

    Viimek­si tänään tuli uuti­nen hin­taop­ti­moidun lentoy­htiön konkurs­si­uhas­ta. Ei ole ensim­mäi­nen eikä viimeinen. Nämä hin­taop­ti­moi­jat ja “tehokkaat” toim­i­jat käyvät sotke­mas­sa markki­nat ja sit­ten käy kuten sadus­sa. Ei tul­lut takkia, tuli tuluskukkaro.

    Iso tek­i­jä Air Berlin­in ongelmis­sa on ollut Berli­inin uuden lento­ken­tän viivästymi­nen — yksi kan­ta­va aja­tushan oli, että Berli­in­istä tulisi yksi suurista kv-liiken­teen hubeista.

    Ken­tän myöhästymisen perussyy on taas siinä, että vasem­mis­tove­toinen Berli­i­ni päät­ti, ettei kent­tää anneta “riis­tokap­i­tal­is­teille” kokon­aisurakkana, jot­tei kukaan pääse rahas­ta­maan ja siirtämään voit­to­ja “veroparati­i­sei­hin”. No, län­simetro­han siinä poli­it­tises­sa ohjauk­ses­sa sit­ten kävi…

  25. Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri: Raideli­iken­teessä julki­nen monop­o­li on fik­suin sekä lop­ul­ta halvin ratkaisu. Etu­na juuri tuo yhteiskun­nan kokon­aise­dun maksimointi,

    Jos näin on, mik­si ihmeessä VR:n hin­noit­telu muut­tui *vas­ta* kun Onnibus tuli sekoit­ta­maan kuvio­ta? Viime vuodet osoit­taa, että toimin­nas­sa on ollut paljon paran­tamisen varaa.

    Mik­sei VR ollut jo 20v sit­ten mak­si­moin­ut yhteiskunnna kokon­aise­t­ua, jos se ker­ran tähtää siihen?

    1. Ei VR toi­mi kokon­aise­t­ua ajaen nytkään. Yhtiö käyt­tää 20 M€ vuodessa vähäli­iken­teis­ten rato­jen tuot­tami­in tap­pi­oi­hin. Silti se hin­noit­telee nämäkin junat tyhjik­si. Niiden pitäisi olla melkein ilmaisia. Jos hinat puo­litet­taisi­in, tulot saat­taisi­vat nous­ta, mut­ta ainakin hyö­ty uhrauk­ses­ta paranisi.

  26. Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri: Junara­ta on luon­nolli­nen monop­o­li. Niitä voi men­nä yleen­sä vain 1 kpl paikas­ta A paikkaan B. Uus­lib­er­al­istien unel­ma kil­pailus­ta voisi olla järkevää vain siinä tapauk­ses­sa, että jokainen toim­i­ja rak­en­taisi ikioman ratansa. Niitä olisi 15 vierekkäin. Ilmeis­es­ti ei realistista.

    Täl­lä logi­ikalla myös kil­pailu maan­teil­lä on mah­do­ton­ta, jos jokainen ei raken­na omaa maantietä. 😀

  27. Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri: Muis­takaa: yksi­tyi­nen raideli­ikenne on aina lop­pu­peleis­sä se surkeampi vaihtoehto.

    Käsit­tääk­seni junali­ikenne on ainakin joltain osin avat­tu kil­pailulle EU:ssa läh­es joka maas­sa, kuten Suomessakin.

    Surkei­ta on päät­täjät — pait­si Kreikas­sa, jos­sa kil­pailua ei käsit­tääk­seni ole sallittu.

  28. j‑lu: On ollut vaikeaa, kos­ka VR omis­taa kalus­ton, eikä luon­nol­lis­es­ti halua kil­pailua tavaraliikenteeseen.

    Mik­si VR:n kil­pail­i­ja ei voi ostaa kalustoa??? 

    Maail­mas­sa raken­netaan junakalus­toa, sen kun vain ostaa ja ajaa oma­l­la kalustollaan!

  29. Sylt­ty:

    Sehän kuu­luu markki­na­t­alouteen että kaik­ki eivät pärjää.

    Siinäpä se olen­nainen tulikin. Kiitos siitä.

  30. DVA: Mik­si VR:n kil­pail­i­ja ei voi ostaa kalustoa???

    Maail­mas­sa raken­netaan junakalus­toa, sen kun vain ostaa ja ajaa oma­l­la kalustollaan!

    Suo­ma­laisen raidelevey­den takia se kalus­to pitää ostaa uute­na taik­ka moda­ta rankasti käyte­ty­istä eikä se sit­ten myöskään kel­paa mis­sään muual­la. Sama kuin autoil­e­van kansalaisen pitäisi aina ostaa auto uute­na ja työn­tää sit­ten paali­in, jos ei itse kek­si sille käyt­töä. Olisi aika selvää että auton omis­t­a­mi­nen olisi näil­lä reunae­hdoila aika paljon harvem­pi­en herkkua.

    Alalle tule vaatii siis melkoisen suuret alkuin­vestoin­nit -> ei kil­pailua, jos tätä ei hanskata

    Kat­sas­tus­ta vapautet­taues­sa­han tehti­in niin, että määrät­ti­in myös raskaan liiken­teen kat­sas­tus pakol­lisek­si. Lop­putu­lok­se­na kat­sas­tusase­man aloi­tuskus­tan­nuk­set oli­vat paljon suurem­mat, mitä niiden olisi tarv­in­ut olla. Ja kansa itki hinnoista. 

    Tietenkin, onhan se nyt selvää että mitä kalli­im­paa alalle on tul­la, sitä innot­tomam­min sinne tullaan.

  31. Sylt­ty: Suo­ma­laisen raidelevey­den takia se kalus­to pitää ostaa uute­na taik­ka moda­ta rankasti käyte­ty­istä eikä se sit­ten myöskään kel­paa mis­sään muualla.

    Ehkä Suomen pitäisi ostaa seu­raavak­si junat, jot­ka voivat käyt­tää sekä nor­maalilevy­isiä että nyky­isiä viiden jalan rato­ja. Seu­raavis­sa radan­paran­nuk­sis­sa raidelevey­den voisi sit­ten kor­ja­ta nor­maa­lik­si ratao­su­us ker­ral­laan, jol­loin kalus­ton han­kkimisen ja ylläpi­don ylimääräi­nen kalleus poistuisi.

  32. Niin­mikä:
    Niin mikä Veikkauk­ses­sa ei toimi?

    Veikkauk­sen per­in­teiset tuot­teet eivät aiheuta peliri­ip­pu­vu­ut­ta. Uusien lyhyt­syk­lis­ten tuotei­den reper­tu­aari taas on juuri näitä koukut­tavia tuot­tei­ta. Ongel­matuot­tei­ta lisäsi RAY:n liit­tämi­nen Veikkauk­sen riesak­si. Monop­o­lin perustelu pelaa­jien suo­jelul­la on puh­das vale.

    Onnek­si EU on kumon­nut pelimo­nop­o­lin. Jäl­jel­lä on vain osit­tainen main­os­mo­nop­o­li. Sekin vain osit­tain. Kan­nat­taa lukea ns. PAF:n jutun syyt­tämät­täjät­tämis­päätök­sen perustelut.

    Ikävä puoli tässä on, että ne EU maat, jot­ka ovat luop­uneet monop­o­lin rippeistä saa­vat peleistä suurem­mat tuo­tot kuin ne, jot­ka rim­puil­e­vat van­ho­jen jär­jestelmien kanssa.

    Veikkaus oli jo siinä kun­nos­sa, että sen myyn­ti esimerkik­si pörssi­in olisi ollut mah­dol­lista. RAY:llä ei käsit­tääk­seni ollut mitään sen kaltaista osaamista, mis­tä olisi kan­nat­tanut mak­saa. En usko, että niiden yhdis­tämi­nen oli veron­mak­sa­jan etu.

  33. ksee: Kysyn­pä taas, että eikö olisi järkev­in­tä lopet­taa henkilöli­ikenne radoil­la kokon­aan – ehkä joku pk-seudun lähili­ikenne ja ken­ties yhtey­det Tam­pereelle ja Lah­teen kan­nataisi säi­lyt­tää, mut­ta muuten.

    Eiköhän ratain­vestoin­neille saisi parhaan tuo­ton ympäristöäkin ajatellen keskit­tymäl­lä puh­taasti rahtili­iken­teeseen. USAs­sa näin on käytän­nössä tehty ja tulok­set näkyvät tilastoissa…

    Yhdys­val­lois­sa tosi­aan liiken­teen kehi­tys on ollut markki­nave­toista. Rahti­in keskit­tymi­nen rautateil­lä joh­tui pitkälti siitä, että lentokoneet ja yksi­ty­isautot veivät henkilöli­iken­teen, eikä rautatiev­erkkoa kehitet­ty sille nopeudelle, mitä henkilöli­ikenne muut­tuneessa tilanteessa vaati.

    Toisaal­ta poli­it­tiset olo­suh­teet ver­rat­tuna Euroop­paan oli­vat eri­laiset ja myös maantiede on edesaut­tanut Yhdys­val­lois­sa rahdin keskit­tymistä kiskoille: Euroopas­sa on meri, sata­ma ja laivarahti keskimäärin lähempänä ja eikä tavaran rah­taamises­sa satami­in syn­ny saman­laisia vir­to­ja kuin Yhdys­val­lois­sa. Pienet vir­rat hoitu­vat kumipyörilläkin.

  34. Ima­tra on jo tekemässä työtä Lappeen­ran­ta-Ima­tra- svetogorsk-kamennogorsk(antrea)-Viipuri-spb

    Ja Lappeen­ran­ta on jo tekemässä työtä Ima­tra-Lappeen­ran­ta-Viipuri-spb junan eteen

    Jos vr saadaan ulos on se toden­näköis­es­ti lot­tovoit­to etelä-kar­jalalle. Maara­jaa Helsin­gin her­rat sabotoi­vat kaikin mah­dol­lisin keinon ja suomen tul­li­in saa päivä­matkalainen käyt­tää jopa 8 tun­tia. junaan kan­nat­taa panostaa.

  35. Se ei ole Hki-tre rata, mil­lä on kovim­mat liiken­nemäärät. LPR:n vainikkalan rata on tuk­keessa suuren osaa vuot­ta 24 h vuorokaudessa. Mikään muu rata ei pääse lähellekään.

  36. Tässäkin keskustelus­sa näkyy toden­näköi­nen lopputulos.

    Edel­ly­tyk­siä aidolle kil­pailulle ei ole ole­mas­sa. Keskeis­ten työ­matkavuoro­jen hin­ta nousee reip­paasti, kos­ka niille ei ole vai­h­toe­htoa. (Lin­ja-auto ei ole todel­li­nen vaihtoehto. 

    Ehkä Kepu saavut­taa jotain, kun maakun­nas­ta ei käy­dä Helsingissä. 

    Joka tapauk­ses­sa reilun 150 vuo­den yhteiskun­nan investoin­ti jae­taan halvalla. 

    Henkilökun­nal­la ei ole hätää — rautatieam­mat­ti­laisua on kovin niukasti kortistossa. 

    Helsin­gin lin­jaa-autok­il­pailu­tus oli saman­laista. Oli use­ampia yhtiöitä. Bus­sikuske­ja on äärelli­nen määrä ja kalus­toa myös. Kil­pailu­tuk­ses­sa hävi­tyn lin­jan kul­jet­ta­ja ja kalus­to siir­tyy kil­pailun voit­ta­jalle. (Talvibusse­ja ei ole niin laa­jalti tar­jol­la.) Bussin elinkaari on 5 vuot­ta, raisekaöus­ton toki 30 vuotta. 

    Ehkä VR siir­tyy kokon­aan tavar­ali­iken­teeseen. Sit­ten nähdään onko vapaae­htoisia. Pos­tille ei tun­nu löy­tyvän kor­vaa­jaa kil­pailu­tuk­ses­ta huoli­mat­ta syr­jäisem­mis­sä jakopiireissä.

  37. Kyl­lä tuol­la rajal­la saadaan telit vai­hdet­tua vaunu­jen alle. Mut­ta kuka hölmö investoisi vajaakäyt­töiseen kalus­toon? Kil­pailu­tuk­sen edel­ly­tys on ylikapasiteetti.
    (Tämä kos­kee sotea — jos­sain olisi olta­va jouti­lai­ta lääkäre­itä, jot­ka odot­tel­e­vat val­in­taa tekevää asi­akas­ta. Sen mak­saa val­tio verorahoilla.)

  38. > Oikea tapa hin­noitel­la junat on hin­noitel­la ne
    > täy­teen hyvinkin voimakkaasti vaihtelevilla
    > hin­noil­la. Näin­hän nyt toimii lentoliikenne

    Lentomatko­jen hin­noit­te­lu­ta­pa ei kuitenkaan ole mitä on sen vuok­si, että se olisi lain sään­nök­sil­lä rajoitet­tu tuol­laisek­si. — Hin­noit­te­lu­teo­ria, jota tässäkin kehut, on syn­tynyt vas­ta sen jäl­keen, kun joku on ensin käytän­nössä toden­nut hin­noit­te­lu­ta­van hyväk­si ja lyönyt kil­pail­i­jat lau­dal­ta. Ei sik­si, että teo­ria olisi ollut ensin ja käytän­tö sen jälkeen.

    > kil­pailun avaami­nen on erään­lainen sec­ond best
    > ratkaisu

    Mikään ei estä kil­pailut­ta­mas­ta täysiä (tai esim. 85 % täyt­töasteisia) junavuoro­ja siten, että junavuorolle annet­ta­va sub­ven­tio on sidot­tu täyt­töas­teeseen. — Täl­lä taval­la voidaan vaikka­pa Kemi­järvi inte­groi­da Oulun talousalueeseen läh­es ilmaisil­la (yhden euron) junamatkoilla.

    — Liput myy­dään täy­del­lä hin­nal­la ja alen­nus annetaan matkus­ta­jalle, kun juna läh­tee. Näin saa­mat­ta jääneen val­tion sub­ven­tion mak­saa no-show asiakas.

    Toisek­seen
    Esit­tämäsi Preussi­laisen hin­noit­telu­logi­ikan mukaan kaik­ki se on kansan­taloudel­lista tuh­laus­ta, minkä rata seisoo tyhjänä ohiki­itävien junien välil­lä. — Miten käyt­tämät­tömän radan ongel­ma olisi ratkaistavis­sa Suomen olois­sa? Purka­mal­la rata?

    Preussi­lainen hinnoittelulogiikka
    Tuo hin­noit­telu­logi­ik­ka ei ota ollenkaan huomioon ympäröivää yhteiskun­taa ja junali­iken­teen siihen aiheut­tamia muu­tok­sia. Esimerkik­si työt­tömyyt­tä, kiin­teistö­jen vai­h­toe­htoista käyt­töä tai kiin­teistö­jen käyt­töä tulevaisuudessa.

    (Pitkäk­si menee, mut­ta) otan­pa tähän esimerkik­si junali­iken­teen aloit­tamisen Helsin­gin ja Hämeen­lin­nan välil­lä. Kaik­ki pilet­tien ja rahdin hin­nat määrät­ti­in vira­nomaisen päätök­sel­lä. Tuos­sa päätök­sessä ei huomioitu hevos­mi­esten työl­lisyyt­tä. Sen seu­rauk­se­na vähin­tään sato­ja hevos­miehiä jo yksistään polt­top­u­un kul­je­tuk­ses­sa jäi työt­tömäk­si. Halko­jen hin­ta kan­takaupungis­sa rom­ahti äkillisesti.

    Jos hin­noit­telu­pe­rus­teena olisi ollut voiton mak­si­moin­ti, olisi VR-halkokuu­tion hin­ta ollut hiukan halvem­pi kuin hevos­miehen kuu­tion. Tämä olisi antanut jous­ta­van siir­tymä­vai­heen hevos­miehille niin, että huonoim­min tuot­ta­vat “van­hat körmyt” oli­si­vat saa­neet jatkaa halko­jen ajoa, vähän pienem­mäl­lä ansi­ol­la mut­ta kuitenkin, kun taas kyvykkäim­mät oli­si­vat hakeu­tuneet muille aloille, vaikka­pa veturim­iehik­si. Hevoset ainakin olisi “ajet­tu lop­pu­un”, että tuo pieni, mut­ta köy­hälle kum­minkin suuri, investoin­ti ei olisi men­nyt hukkaan.

    Kyl­lähän polt­top­u­u­ta käyt­tivät myös Helsin­gin köy­hät, mut­ta he oli­vat pääasi­as­sa rikkaiden palveluk­ses­sa ja hei­dän tulon­sa muo­dos­tu­i­v­at rikkail­ta saadus­ta palka­s­ta. Äkil­lisen polt­top­u­un hin­nan alen­e­misen seu­rauk­se­na juuri rikkaat kaupunki­laiset hyö­tyivät eniten. Hei­dän ei tarvin­nut enää yhtä suurel­la rahal­la pal­ka­llis­es­ti tukea palvelusväkeä saadak­seen sen muut­ta­maan kaupun­gin kalli­iden liha­p­a­to­jen äärelle.

  39. Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri:
    “Opti­maal­isin olisi yhteiskun­nan omis­ta­ma val­is­tuneesti ja kokon­aise­t­ua mak­si­moi­va monopoli.”

    Niin­pä.

    Raideli­ikenne tulee aina ole­maan veron­mak­sajien sub­ven­toimaa. Se voidaan tehdä joko kalli­il­la = kil­pailulle avaaminen/yksityistäminen (veron­mak­sa­ja mak­saa junakeis­arien voitot)
    tai halvem­mal­la = julki­nen monopoli.

    Junara­ta on luon­nolli­nen monop­o­li. Niitä voi men­nä yleen­sä vain 1 kpl paikas­ta A paikkaan B. Uus­lib­er­al­istien unel­ma kil­pailus­ta voisi olla järkevää vain siinä tapauk­ses­sa, että jokainen toim­i­ja rak­en­taisi ikioman ratansa. Niitä olisi 15 vierekkäin. Ilmeis­es­ti ei realistista.

    Vasem­mis­toa syytetään aina uud­is­tusten vas­tus­tamis­es­ta ide­olo­gian perus­teel­la. Harvem­min muis­te­taan osoit­taa oikeis­toa syyt­täväl­lä sormel­la uud­is­tusten puskemis­es­ta kiilusilmäisen uus­lib­er­al­is­tisen ide­olo­gian vuok­si. Berner­in koo­tuis­sa tem­pauk­sis­sa on kyse juuri tästä. Tavoit­teena on julkisen sek­torin ja julkisen omis­tuk­sen kaven­t­a­mi­nen min­imi­in, jot­ta yksi­tyi­nen pääo­ma pääsee käärimään voitot kaik­il­ta herkullisil­ta apa­jil­ta. Kus­tan­nuk­set ja tap­pi­ot jätetään mielu­usti val­tion mak­set­taviksi. Bern­er petaa rahantekopaikkaa mm. brit­tiläiselle junakeis­ar­ille Bri­an Souterille.

    Brit­tien raideli­iken­teen vapau­tus nos­te­taan aina esi­in esimerkkinä lois­tavas­ta onnis­tu­mis­es­ta. No, siel­lä junal­la matkus­tamis­es­ta on tul­lut kalli­im­paa ja palve­lut huonon­tuneet sekä infra rapau­tunut (ei investoi­da, ei kun­nos­te­ta). Ihmiset joutu­vat käyt­tämään junaa, kos­ka autol­la liikku­mi­nen on vielä kalli­im­paa ja han­kalam­paa. Monop­o­li­ai­ka muis­te­taan surkeana, kos­ka British Rail ajet­ti­in (Mag­gie-täti?) tarkoituk­sel­la huonoon kun­toon, jot­ta kansa olisi suo­peampi yksityistämiselle.

    Ruotsin tapaus on toinen hehku­tusko­hde. Uutisia seu­raa­vat muis­ta­vat, että vielä jokin aika sit­ten Ruot­sista kan­tau­tui jatku­vasti tietoa ratali­iken­teen säh­lingeistä ja myöhästymi­sistä. Siel­lä SJ on pilkot­tu tuhan­nen päreik­si ja myy­ty yksi­ty­isille. Kokon­aisu­us on pirstot­tu miljooni­in osi­in, mikä tekee koordi­noin­nista han­kalaa ja kallista. Nykyi­nen hal­li­tus on ilmeis­es­ti lisära­han sat­sauk­sel­la saanut säh­läämisen tois­taisek­si vähen­emään (veron­mak­sajien kukkarolle tul­laan aina, taval­la tai toisella).

    Raideli­iken­teessä julki­nen monop­o­li on fik­suin sekä lop­ul­ta halvin ratkaisu. Etu­na juuri tuo yhteiskun­nan kokon­aise­dun mak­si­moin­ti, alueelli­nen tasa-arvo, pitkän aikavälin investoin­nit, infra­s­ta ja kalus­tos­ta huole­htimi­nen, kokon­aisu­u­den koordi­noin­ti, tehokku­us ja tur­val­lisu­us. Mei­dän rakas VR:mme on vuosien saatossa ollut ylim­ieli­nen, type­rä ja möh­linyt huolel­la, joten kehitet­tävää riit­tää. Mut­ta pelas­tus ei löy­dy kil­pailut­tamis­es­ta. Muis­takaa: yksi­tyi­nen raideli­ikenne on aina lop­pu­peleis­säse surkeampi vaihtoehto.

    Molem­mis­sa mais­sa matkus­ta­jamäärä on lisään­tynyt yli 100 pros­ent­tia, joten ilmeis­es­ti yksi­ty­istämi­nen oli hyvä asia vaik­ka esimerkik­si koordi­noin­ti olisi hankaloitunut.

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei VR toi­mi kokon­aise­t­ua ajaen nytkään. Yhtiö käyt­tää 20 M€ vuodessa vähäli­iken­teis­ten rato­jen tuot­tami­in tap­pi­oi­hin. Silti se hin­noit­telee nämäkin junat tyhjik­si. Niiden pitäisi olla melkein ilmaisia. Jos hinat puo­litet­taisi­in, tulot saat­taisi­vat nous­ta, mut­ta ainakin hyö­ty uhrauk­ses­ta paranisi.

    Hin­to­ja on niis­säkin pol­jet­tu alas. Poikamme kum­mitäti oli ennen taval­lis­es­ti kulkenut bus­sil­la väli Kar­jaa-Tam­misaari mut­ta nyt hän kul­ki junal­la kos­ka hin­ta oli tip­punut 3 euroon. Matkan pitu­us n 20 km. Ver­tailun vuok­si HSL:n seu­tulip­pu = 5,50.
    Ongel­ma on siinö että noiden kan­nat­ta­mat­tomien reit­tien var­rel­la ei asu riit­tävästi porukkaa ja että sil­lä porukalla joka asuu on varaa kulkea autollakin.

  41. Sylt­ty: Sehän kuu­luu markki­na­t­alouteen että kaik­ki eivät pärjää.

    DVA: Siinäpä se olen­nainen tulikin. Kiitos siitä.

    Onko tässä jotain mys­tistä tai paheksuttavaa?

    Mah­dol­lisu­us riskien ottoon ja epäon­nis­tu­miseen mah­dol­lis­ta­vat myös suuret onnis­tu­miset. Käytän­nössä kap­i­tal­isti­nen jär­jestelmä voi kokeil­la rin­nakaises­ti monia vai­h­toe­hto­ja jonkin tarpeen täyt­tämisek­si. Markki­nat kar­si­vat heikot ideat nopeasti ja käyt­tökelpoisim­mat men­estyvät tullen samal­la ennen­pitkää kopioiduksi.

    Suun­nitel­mat­alous (tai val­tiony­htiöi­den monop­o­lit) panevat taas kaik­ki munat yhteen kori­in koit­ta­mal­la pähkäil­lä “vii­saiden aivo­jen” (lue: puoluekir­jan avul­la kiip­iöi­den) voimin muka­mas opti­maalisen ratkaisun. Kos­ka kyvykkäimpi­enkin organ­isaa­tioiden parhaat osaa­jat (yksi­tyisel­lä puolel­lakin) epäon­nis­tu­vat tule­vaisu­u­den ennus­tamises­sa har­vo­ja yksit­täistapauk­sia luku­unot­ta­mat­ta, niin on varsin ilmi­selvää, mik­si keskusjo­htoinen jär­jestelmä on aina tuomit­tu häviämään vapaalle kilpailulle.

  42. ksee: Berli­i­ni päät­ti, ettei kent­tää anneta “riis­tokap­i­tal­is­teille” kokonaisurakkana, 

    Ei isoi­hin pro­jek­tei­hin ole mitään ihmer­atkaisua. Eihän esimerkik­si Olk­ilu­o­to kol­mosen “avaimet käteen”-urakkaka ole toimin­ut juurikaan paremmin.

  43. Osmo Soin­in­vaara: En tiedä miten on nyt, mut­ta sil­loin kun olin ase­mas­sa, että tiesin, radan käytöstä perit­ti­in kus­tan­nus, joka vas­tasi rato­jen kulu­mista. Pääo­mas­ta ei siis laskutet­tu. Tämä on aivan talous­teo­ri­an mukainen ratkaisu. Tästä poiket­ti­in Lah­den oiko­radan osalta vaa­ti­mal­la myös osu­us pääo­man kus­tan­nuk­sista, mikä johti siihen, että öiseen aikaankin tavara­ju­nat kier­sivät Riihimäen kaut­ta. Haaskaus­ta. Kun poike­taan talous­teo­ri­an mukaises­ta ratkais­us­ta, yllytetään väärään käyttäytymiseen.
    Ennen kun pil­las­tutte, halu­an huo­maut­taa, että rekkali­ikenne ei mak­sa veroina edes aiheut­ta­maansa tiestön kulumista.

    Perus­tuuko tuo viimeinen väite tietoon vai veikkauk­seen? Lin­ja-auto­jen, diplo­maat­ti­a­joneu­vo­jen, paloau­to­jen, val­tion omis­tamien ajoneu­vo­jen yms. osalta tilanne on kai näille säädet­ty­jen veroe­tu­jen myötä se, että niihin liit­tyvät verot eivät kata ajoneu­voista julkiselle sek­to­rille aiheutu­via meno­ja. Rekat mak­sa­vat vero­ja selvästi edel­lä mainit­tu­ja ajoneu­vo­ja enem­män. Toki ne kulut­ta­vat tiestöäkin enem­män. Pysty­isitkö sanomaan, mihin läh­teeseen väit­teesi rekko­jen vero­ker­tymästä suh­teessa niiden aiheut­ta­maan tien kulu­miseen perustuu?

    Mitä rat­a­puoleen tulee, niin opti­maa­li­nen rato­jen hin­noit­telupoli­ti­ik­ka yhteiskun­nan ratain­vestoin­tien hyö­dyn mak­si­moin­nin kannal­ta ei ole se, että rato­jen käyt­tö hin­noitel­laan reilusti alle val­ti­olle aiheutu­vien kus­tan­nusten, jakaen halut­tu mak­su­o­su­us ton­nikilo­metripo­h­jais­es­ti tavara- ja henkilöju­nien kesken, kuten Suomes­sa on jo pitkään tehty. Sel­l­aisen hin­noit­telun kuvitelti­in joskus indikoivan ainakin karkeasti rato­jen kulu­mista, ja ole­van samal­la riit­tävän yksinker­taisen hin­noit­telu­pe­rus­teen. Mut­ta sel­l­ainen hin­noit­telu­ratkaisu johtaa usei­den tutkimusten mukaan rato­jen ruuhkaut­tamiseen tiety­iltä osin ja monil­ta muil­ta osin rato­jen vajaakäyt­töön, ja kokon­aisu­udessaan rataverkos­to-omaisu­u­den epäte­hokkaaseen hyö­dyn­tämiseen. Kuten esimerkik­si Boy­er on toden­nut paperis­saan “Three Prin­ci­ples for Opti­mal Pric­ing of Track­age Rights”, rato­jen hin­noit­telun olisi rato­jen hyö­dyn­tämisen mak­si­moin­nin kannal­ta syytä olla ruuhka­mak­su­jen tyyp­pisen, ja että hin­noit­telun olisi syytä huomioi­da myös mm. ratako­htainen liiken­neti­lanne. Suomeen lain­säädän­nön kaut­ta määrät­ty rato­jen hin­noit­telu­ratkaisu on aika kaukana niistä alan talousti­eteel­lis­ten tutkimusten suosi­tuk­sista, joi­ta itse olen nähnyt.

  44. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Molem­mis­sa mais­sa matkus­ta­jamäärä on lisään­tynyt yli 100 pros­ent­tia, joten ilmeis­es­ti yksi­ty­istämi­nen oli hyvä asia vaik­ka esimerkik­si koordi­noin­ti olisi hankaloitunut. 

    Niin, mik­si on lisään­tynyt? Kos­ka uud­is­tus on ollut niin ker­takaikkisen lois­ta­va? Mui­ta mah­dol­lisia seli­tyk­siä ainakin briteis­sä: val­tiony­htiö ajet­ti­in tarkoituk­sel­la surkeaan kun­toon ennen yksi­ty­istämistä, joten lähtöti­lanne ei ehkä ollut kovin korkea. Autol­la liikku­mi­nen on vielä kalli­im­paa ja han­kalam­paa. Päivit­täin töi­hin matkus­tavien määrä on ylipäätään kasvanut.

    Ruot­sis­sa yksi­tyi­nen juna­matkus­tus kai on niin jät­teki­vaa että matkus­ta­jat tungek­si­vat kyyti­in? Jär­jestelmä ei muuten vaiku­ta kovin lois­taval­ta. Myöhästymisiä on paljon, lip­pu­jär­jestelmä seka­va ja rato­jen kun­nos­s­api­dos­sa puutteita.

    (Molem­mis­sa mais­sa suurin osa kansas­ta muuten halu­aa kansal­lis­taa taas raideli­iken­teen. Mikähän niitä riivaa?)

    Yksi­ty­istämi­nen lisää junavuoro­ja. Mikä hit­to estää val­tion monop­o­liy­htiötä myös lisäämästä junavuoro­ja? Ei mikään.

    Raideli­iken­teen yksi­ty­istämisessä 50 vuot­ta on tarpeek­si pitkä aika tutkia, mitä siitä todel­la seu­raa. Siinä ajas­sa ehtii tul­la näkyvi­in ulko­maille siir­ret­ty­jen voit­to­jen aiheut­ta­ma lovi kalus­tos­ta, infra­s­ta ja tur­val­lisu­ud­es­ta huole­htimises­sa. Yksi­ty­isiä ei kiin­nos­ta investoi­da ja rahanteko menee tur­val­lisu­u­den edelle. Kos­ka tapah­tuu yksi­ty­istämis­es­tä aiheutu­vas­ta rapau­tu­mis­es­ta ja laimin­lyön­neistä johtu­va suuronnettomuus?

    Kaikkein tärkein­tä raideli­iken­teessä näyt­tää ole­van julkisen rahan suuri sat­saus. Ruot­sis­sakin on joudut­tu korot­ta­maan määrära­ho­ja kun­nos­s­api­toon, 2019–2020 laite­taan vielä mil­jarde­ja lisää.

    Junali­ikenne mak­saa aina ja veron­mak­sa­ja mak­saa sen laskun aina. Mik­si veron­mak­sa­jan pitäisi pulit­taa vielä extraa junakeis­arien voit­toi­hin, jot­ka he siirtävät Cayman-saarille?

  45. Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri: Niin, mik­si on lisään­tynyt? Kos­ka uud­is­tus on ollut niin ker­takaikkisen lois­ta­va? Mui­ta mah­dol­lisia seli­tyk­siä ainakin briteis­sä: val­tiony­htiö ajet­ti­in tarkoituk­sel­la surkeaan kun­toon ennen yksi­ty­istämistä, joten lähtöti­lanne ei ehkä ollut kovin korkea. 

    Mikään ei viit­taa siihen että asia olisi näin: https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/227185-kuva-kertoo-nain-junamatkustaminen-rajahti-britanniassa-kasvuun-yksityistamisen?_ga=2.36852771.245963540.1503004022–360363129.1503004022

    Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri:

    Yksi­ty­istämi­nen lisää junavuoro­ja. Mikä hit­to estää val­tion monop­o­liy­htiötä myös lisäämästä junavuoro­ja? Ei mikään.

    Hyvä kysymys. En tiedä itsekään vas­taus­ta. Mikä hit­to esti kom­mu­nis­ti­mai­ta tuot­ta­mas­ta farkku­ja ja kivan näköisiä vaat­tei­ta sen sijaan että vaat­teet oli har­mai­ta ja yhden­mukaisia? Jostain syys­tä vaan kaik­ki kehi­tys pysähtyy sil­lä sekun­nil­la kun julki­nen sek­tori ottaa asian hoitaakseen.

    Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri:

    Junali­ikenne mak­saa aina ja veron­mak­sa­ja mak­saa sen laskun aina. Mik­si veron­mak­sa­jan pitäisi pulit­taa vielä extraa junakeis­arien voit­toi­hin, jot­ka he siirtävät Cayman-saarille?

    Ks. edelli­nen koh­ta. Yksi­ty­istämi­nen on win — win, monikansal­lis­ten suuryri­tys­ten omis­ta­jat saa enem­män rahaa veroparati­i­sei­hin ja me saadaan liikenne halvemmalla.

  46. Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri:

    Junali­ikenne mak­saa aina ja veron­mak­sa­ja mak­saa sen laskun aina. Mik­si veron­mak­sa­jan pitäisi pulit­taa vielä extraa junakeis­arien voit­toi­hin, jot­ka he siirtävät Cayman-saarille?

    No, jos kul­lan vuolem­i­nen junali­iken­teestä on todel­lakin help­poa kuin heinän­teko ja val­ta­vat voitot pystyy pihtiputaan mummokin siirtämään Bahamalle, niin eikös Pia-Petrinkin kan­nat­taisi valit­tamisen sijaan pan­na fir­ma pystyy ja vuokra­ta tule­val­ta kaulus­toy­htiöltä par­it junat? Ei muu­ta kuin pari vuot­ta ker­mankuor­in­taa ja sit­ten voi siir­tyä viet­tämään zil­jardöörin luk­suselämään Monacoon…

  47. Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri: Yksi­ty­istämi­nen lisää junavuoro­ja. Mikä hit­to estää val­tion monop­o­liy­htiötä myös lisäämästä junavuoro­ja? Ei mikään.

    Mik­sei VR sit­ten lisän­nyt vuoro­ja ja laskenut hin­to­ja jo 20v sitten?

    Minäpä ker­ron: kan­nus­teet puut­tuvat. Ihan turha sanoa että val­tion monop­o­li voi toimia opti­maalis­es­ti, kun sil­lä ei ole mitään tarvet­ta toimia optimaalisesti.

    Mik­sei tässä maas­sa kaikkia asioi­ta ole jär­jetet­ty opti­maalis­es­ti? Mikä ihme estäisi? No ei mikään. Pait­si se, että ei vaan onnistu.

  48. Rajakus­tan­nuk­set ovat keskikus­tan­nuk­sia alem­pia vähän joka alal­la. Soin­in­vaaran peri­aat­teel­la val­tion pitäisi siis tukea vähän joka alaa. Alan tukem­i­nen nyt vain ei onnis­tu kuin verot­ta­mal­la mui­ta alo­ja, jol­loin näi­den hin­noit­telu­on­gel­mat eivät kor­jaudu vaan pahenevat.

    Sik­si parem­pi ratkaisu on hin­ta­syr­jin­tä, jol­la lentoy­htiöt ja Onnibus­sitkin saa­vat kyyti­in sekä mak­suhaluisim­mat että mak­suha­lut­tomim­mat asiakkaat. 

    Sik­si melkein kaik­ki pitäisi yksi­ty­istää. Julkisel­la sek­to­ril­la on surkeat kan­nus­timet olla tehokas, tehdä parem­pia tuot­tei­ta ja parem­min tavoin, johtaa parem­min, tehdä toisia tuot­tei­ta nyky­is­ten sijaan ja pienen­tää ja suurentaa toimin­nan tasoa ja kohtei­ta kysyn­nän mukaan. Mitä pienem­pi osa taloud­es­ta on vapaan markki­na­t­alouden piiris­sä, sitä heikom­min maal­la yleen­sä menee, ainakin pitkäl­lä tähtäimellä.

    Jos jokin ala voi tehdä liikaa voit­to­ja, sinne tun­kee niin paljon kil­pail­i­joi­ta, että voit­tomar­gin­aalit putoa­vat kohtu­ullisik­si. Tulos on paljon parem­pi kuin sosial­is­tises­sa mallis­sa. Ainakin pitkäl­lä tähtäimel­lä kehi­tys on paljon nopeam­paa ja innovatiivisempaa.

  49. Makkarat­alon hautuumaa:“me saadaan liikenne halvem­mal­la”. Ketkä me? Bri­tan­ni­as­sa hin­nat kallis­tuneet, Ruot­sis­sa asi­akkaat väit­tävät samoin. Me veron­mak­sa­jat emme myöskään pääse halvem­mal­la. Briteis­sä yksi­ty­istämi­nen tul­lut kalli­im­mak­si yhteiskun­nalle kuin enti­nen sys­tee­mi. Erään­tyvät kor­jausku­lut ja investoin­nit päsähtävät niskaan ennen pitkään, laskun hoitaa val­tio eli veron­mak­sa­jat. Ulko­maiset toim­i­jat rääpivät ne voitot, mitkä saa­vat, vievät mukanaan eivätkä väl­itä pitkän aikavälin kehi­tysko­hteista, investoin­neista, kun­nos­s­api­dos­ta, tur­val­lisu­u­teen satsaamisesta.

  50. Sylt­ty: Mik­sei VR sit­ten lisän­nyt vuoro­ja ja laskenut hin­to­ja jo 20v sitten? 

    VR on kyl­lä lisän­nyt vuoro­ja viime 20 vuo­den aikana tasais­es­ti pääradoil­la ja pk-seudun lähili­iken­teessä varsinkin. Helsingistä läh­tee tuplamäärä junia nyt ver­rat­tuna 20 vuot­ta sitten.

    Mital­in toinen puoli on että syr­jäseuduil­la junatar­jon­ta on vähen­tynyt tai kadonut kokonaan.

    Osit­tain tätä voi syyt­tää myös Liiken­nevi­ras­toa, joka on sulkenut rataosia ja lakkaut­tanut asemia, sekä kun­tia jot­ka eivät ole olleet kiin­nos­tunei­ta junay­hteyk­sien­sä säilyttämiseestä.

    Suomes­sa kun­nat ovat jopa olleet kiin­nos­tuneem­pia lento­kent­tien säi­lyt­tämis­es­tä vaik­ka lentäen matkus­taaa vielä pienem­pi joukko kuin junalla.

  51. R.Silfverberg:

    Mital­in toinen puo­lion että syr­jäseuduil­la junatar­jon­ta on vähen­tynyt tai kadonut kokonaan.

    Osit­tain tätä voi syyt­tää myös Liiken­nevi­ras­toa, joka on sulkenut rataosia ja lakkaut­tanut asemia, sekä kun­tia jot­ka eivät ole olleet kiin­nos­tunei­ta junay­hteyk­sien­sä säilyttämiseestä.

    Jos hil­jaisem­pi­en ratao­suuk­sien koko päivit­täi­nen matkus­ta­jamäärä mah­tu­isi yhteen tilatak­si­in, niin ei kai infran ylläpi­dos­sa ole mitään järkeä — vaik­ka junal­la olisikin nii­i­i­i­in kiva matkustaa.

    “On Oikeus” kulkea junal­la on tosi kiva, kun muut mak­sa­vat ne todel­liset kustannukset…

  52. ksee: No, jos kul­lan vuolem­i­nen junali­iken­teestä on todel­lakin help­poa kuin heinän­teko ja val­ta­vat voitot pystyy pihtiputaan mummokin siirtämään Bahamalle, niin eikös Pia-Petrinkin kan­nat­taisi valit­tamisen sijaan pan­na fir­ma pystyy ja vuokra­ta tule­val­ta kaulus­toy­htiöltä par­it junat? Ei muu­ta kuin pari vuot­ta ker­mankuor­in­taa ja sit­ten voi siir­tyä viet­tämään zil­jardöörin luk­suselämään Monacoon… 

    No toki: mihin voin sijoit­taa vaik­ka n. kymme­ne­sosan kuukausi­palka­s­tani samoil­la sään­nöil­lä kuin pari mil­jar­dia? Vai päteekö sijoituk­sille eri sään­nöt riip­puen sijoitet­tavas­ta määrästä? Mikäli, niin argu­men­til­tasi putosi juuri pohja.

  53. R. V.: No toki: mihin voin sijoit­taa vaik­ka n. kymme­ne­sosan kuukausi­palka­s­tani samoil­la sään­nöil­lä kuin pari mil­jar­dia? Vai päteekö sijoituk­sille eri sään­nöt riip­puen sijoitet­tavas­ta määrästä? Mikäli, niin argu­men­til­tasi putosi juuri pohja.

    Anteek­si, mut­ta nyt putosin ihan totaalis­es­ti kärryiltä.

  54. R. V.: No toki: mihin voin sijoit­taa vaik­ka n. kymme­ne­sosan kuukausi­palka­s­tani samoil­la sään­nöil­lä kuin pari mil­jar­dia? Vai päteekö sijoituk­sille eri sään­nöt riip­puen sijoitet­tavas­ta määrästä? Mikäli, niin argu­men­til­tasi putosi juuri pohja.

    Osakey­htiö.

  55. Yksir­aiteisu­us ei ole mikään eri­tyi­nen ongel­ma sil­loinkaan, kun liiken­nöit­si­jöitä on mon­ta. Junat kohtaa­vat toisen­sa kohtauspaikalla/asemalla ihan riip­pumat­ta siitä kuka niitä liikennöi. 

    Yksir­aiteisu­us ei myöskään tarkoi­ta kap­a­siteet­tion­gel­maa. Niistä har­voista ratao­sista Suomes­sa mis­sä on pulaa kap­a­siteetista itse asi­as­sa huo­mat­ta­va osa on kak­si- tai useampiraiteisia.

    Nyky-VR:n isoin ongel­ma on siinä, ettei se ole kun­nol­la val­tion ohjauk­ses­sa. Tämä on väistämät­tä johtanut siihen, ettei yleisen edun ajami­nen ole sil­lä pri­or­i­teeteis­sa. VR ajaa lähin­nä omaa etu­aan ja pyrkii siinä rin­nal­la tuot­ta­maan voit­toa, mikä on tuhoisa yhdis­telmä sil­loin, kun se yhdis­tetään monopoliasemaan.

  56. ksee: Anteek­si, mut­ta nyt putosin ihan totaalis­es­ti kärryiltä. 

    Vään­netään siis ratakiskos­ta: kovasti kehoitit yrit­tämään kil­pail­i­jak­si junali­iken­teeseen, mikäli siitä on saatavis­sa helpot voitot, kuten Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri väit­ti vielä ylem­pänä. Itsel­läni, kuten suurel­la osal­la suo­ma­lai­sis­takaan, ei valitet­tavasti kuitenkaan ole junali­iken­teen aloit­tamisen vaa­ti­maa pääo­maa. Tämän vuok­si halu­aisin olla mukana sil­lä pääo­ma­l­la, jon­ka pystyn han­kkeeseen sijoit­ta­maan ja kysyin, miten voin tehdä sen samoin ehdoin kuin suurem­man pääo­man sijoittajat.

    Etenkin min­ua kiin­nos­taisi, miten voin hyö­tyä samoista vero­su­un­nit­telumah­dol­lisuuk­sista kuin suuren pääo­man sijoittajat.

    Mikäli täl­läista yhtälaista — pääo­man suu­ru­ud­es­ta riip­pumat­ta — sijoi­tus­mah­dol­lisu­ut­ta ei ole, niin luon­nol­lis­es­ti “sijoi­ta ite” argu­ment­tisi ei päde. Pyysinkin siis ker­tomaan miten asia onnis­tuu, kos­ka muuten argu­ment­tisi on rikki.

  57. Mar­gin­al Rev­o­lu­tion:
    Rajakus­tan­nuk­set ovat keskikus­tan­nuk­sia alem­pia vähän joka alal­la. Soin­in­vaaran peri­aat­teel­la val­tion pitäisi siis tukea vähän joka alaa. Alan tukem­i­nen nyt vain ei onnis­tu kuin verot­ta­mal­la mui­ta alo­ja, jol­loin näi­den hin­noit­telu­on­gel­mat eivät kor­jaudu vaan pahenevat.

    Sik­si parem­pi ratkaisu on hin­ta­syr­jin­tä, jol­la lentoy­htiöt ja Onnibus­sitkin saa­vat kyyti­in sekä mak­suhaluisim­mat että mak­suha­lut­tomim­mat asiakkaat. 

    Sik­si melkein kaik­ki pitäisi yksi­ty­istää. Julkisel­la sek­to­ril­la on surkeat kan­nus­timet olla tehokas, tehdä parem­pia tuot­tei­ta ja parem­min tavoin, johtaa parem­min, tehdä toisia tuot­tei­ta nyky­is­ten sijaan ja pienen­tää ja suurentaa toimin­nan tasoa ja kohtei­ta kysyn­nän mukaan. Mitä pienem­pi osa taloud­es­ta on vapaan markki­na­t­alouden piiris­sä, sitä heikom­min maal­la yleen­sä menee, ainakin pitkäl­lä tähtäimellä.

    Jos jokin ala voi tehdä liikaa voit­to­ja, sinne tun­kee niin paljon kil­pail­i­joi­ta, että voit­tomar­gin­aalit putoa­vat kohtu­ullisik­si. Tulos on paljon parem­pi kuin sosial­is­tises­sa mallis­sa. Ainakin pitkäl­lä tähtäimel­lä kehi­tys on paljon nopeam­paa ja innovatiivisempaa.

    No Suomes­ta voi sit­ten täl­lä peri­aat­teel­la lakkaut­taa noin 99 prosenttia.

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    R.V.
    Joku vas­tasi sin­ulle jo, osakey­htiö. Siis mon­en kaltais­esi kanssa. 

    Jotenkin luulen, että perus­ta­mani muu­ta­man kymme­nen tuhan­nen euron pääo­ma­l­la toimi­va osakey­htiö ei saa riit­tävästi mui­ta sijoit­ta­jia (tai vai­h­toe­htois­es­ti: ei löy­dy riit­tävästi sel­l­aisia, jot­ka perus­taisi­vat kyseisen yhtiön kanssani), jot­ta se voisi real­is­tis­es­ti lähteä kil­paile­maan rataliikenteessä.

    En siis vaku­ut­tunut siitä, että isoil­la ja pie­nil­lä pääomil­la pelaa­vat oli­si­vat samal­la viival­la. Toki jos joku on sitä mieltä, että molem­mil­la on lähtöko­htais­es­ti samat mah­dol­lisu­udet mm. pankin kanssa neu­voteltaes­sa ja voit­to­ja veroparati­i­sei­hin siirtäessä, niin sil­loin ksee on aivan oike­as­sa. Itse en ole vaku­ut­tunut pelkäl­lä “osakey­htiö” ‑kom­men­til­la.

  59. R. V.: Jotenkin luulen, että perus­ta­mani muu­ta­man kymme­nen tuhan­nen euron pääo­ma­l­la toimi­va osakey­htiö ei saa riit­tävästi mui­ta sijoit­ta­jia (tai vai­h­toe­htois­es­ti: ei löy­dy riit­tävästi sel­l­aisia, jot­ka perus­taisi­vat kyseisen yhtiön kanssani), jot­ta se voisi real­is­tis­es­ti lähteä kil­paile­maan rataliikenteessä.

    En siis vaku­ut­tunut siitä, että isoil­la ja pie­nil­lä pääomil­la pelaa­vat oli­si­vat samal­la viival­la. Toki jos joku on sitä mieltä, että molem­mil­la on lähtöko­htais­es­ti samat mah­dol­lisu­udet mm. pankin kanssa neu­voteltaes­sa ja voit­to­ja veroparati­i­sei­hin siirtäessä, niin sil­loin ksee on aivan oike­as­sa. Itse en ole vaku­ut­tunut pelkäl­lä “osakey­htiö” ‑kom­men­til­la.

    Jos help­poa rahaa olisi tiedos­sa, olisi kai help­po kerätä isokin osake­pot­ti. Mut­ta kun help­poa raha ei ole tiedos­sa, ei kukaan ryhdy keräämään, veikkaan,

  60. R. V.: Jotenkin luulen, että perus­ta­mani muu­ta­man kymme­nen tuhan­nen euron pääo­ma­l­la toimi­va osakey­htiö ei saa riit­tävästi mui­ta sijoit­ta­jia (tai vai­h­toe­htois­es­ti: ei löy­dy riit­tävästi sel­l­aisia, jot­ka perus­taisi­vat kyseisen yhtiön kanssani), jot­ta se voisi real­is­tis­es­ti lähteä kil­paile­maan rataliikenteessä.

    Onko tuo ihme, kun toden­näköis­es­ti et ymmär­rä mitään ratali­iken­teestä? Mut­ta jos on taitoa ja näyt­töjä, niin voi hyvinkin rahoituk­sen han­kkimi­nen onnistua. 

    Muuan Pekka Perä kävi hake­mas­sa pörssistä mil­jardin ja vähän enemmänkin.

  61. DVA: No Suomes­ta voi sit­ten täl­lä peri­aat­teel­la lakkaut­taa noin 99 prosenttia. 

    Näin­hän se on, että muu­ta­ma super­cell tai enti­nen nokia tek­isi voit­toa enem­män kuin noin 99% ole­vista yri­tyk­sistä ja julkisen sek­torin voisi lakkaut­taa. Toisaal­ta jos tämän seu­rauk­se­na noin 99% väestöstä olisi työt­töminä, täl­lä voisi olla oman­laisi­aan seurauksia…

  62. > Rautatei­den hin­nat on asetet­ta­va niin alas, että
    > talous menee tappiolle

    Tämä ei päde virhein­vestoin­tei­hin. Virhein­vestoin­ti on hukkaan heit­et­tyä rahaa eikä siitä tule kan­nat­tavaa vaik­ka kuin­ka tue­taan liiken­net­tä. Kan­nat­tavakin investoin­ti voi ajan myötä muut­tua kan­nat­ta­mat­tomak­si eli investoin­nin arvo menee negati­ivisek­si. Se on luon­nol­lista elämän kier­tokulkua. Esimerkik­si ratao­su­u­den var­relta vain yksinker­tais­es­ti asukkaat ovat muut­ta­neet pois.

    Toisek­seen. On mah­do­ton­ta estää, että lievästi tap­pi­olli­nen toim­inta ei syö resursse­ja joltain muul­ta alal­ta kuin henkilöli­ikenne. Jos tap­pi­olli­nen junavuoro lopet­taa paikallisen tak­si tai bus­sili­iken­teen, asia on OK, mut­ta miten estää tuki­ra­han val­u­mi­nen toisille toimi­aloille. Kulut­ta­jal­la kuitenkin on omat pref­er­enssin­sä vai­h­toe­htoiselle kuluttamiselle.

    Esimerkkinä vaik­ka tuo Kemi­jär­ven rata (joka inte­groituukin Rovaniemeen eikä Oulu­un) ja sen henkilöliikenne.

    Kuvitel­laan, että ratao­su­udelle on mak­set­ta­va 10 eur / henkilö tukea, että juna kan­nat­taa ajaa. Siis, jos matkus­ta­jalle mak­se­taan kymp­pi, ei vielä tap­pi­o­ta tule. Paikalli­nen rav­in­to­la huo­maa tässä bis­nek­sen. Se perus­taa rav­in­tolavau­nun tuo­hon junaan ja lupaa jokaiselle ensim­mäisen olu­en ilmaisek­si. Reitistä tulee hyvin suosit­tu ja varsin “kan­nat­ta­va”. Reitin var­relle pitää rak­en­taa uusia ja uusia pysäkke­jä, joil­la matkus­ta­jat voivat nous­ta junas­ta pois “tupakkatauolle”, nous­tak­seen taas uudelleen junaan uusi­na matkus­ta­ji­na uuden ilmaisen olu­en ääreen.

    Pienel­lä val­tion tuel­la ratao­su­ud­es­ta tehti­in suosit­tu ja “kan­nat­ta­va”, mut­ta laskel­ma ei ottanut mitenkään huomioon, että paikalli­nen kiin­teä rav­in­to­la lopet­ti toim­intansa ja siir­si myyn­nin junaan. — Matkus­ta­jat oli­vat hyvin tyy­tyväisiä junavuoron elvyt­tämiseen. Sai­vathan he paljon ilmaista olutta.

  63. K‑Veikko: uvitel­laan, että ratao­su­udelle on mak­set­ta­va 10 eur / henkilö tukea, että juna kan­nat­taa ajaa. Siis, jos matkus­ta­jalle mak­se­taan kymp­pi, ei vielä tap­pi­o­ta tule. Paikalli­nen rav­in­to­la huo­maa tässä bis­nek­sen. Se perus­taa rav­in­tolavau­nun tuo­hon junaan ja lupaa jokaiselle ensim­mäisen olu­en ilmaisek­si. Reitistä tulee hyvin suosit­tu ja varsin “kan­nat­ta­va”. Reitin var­relle pitää rak­en­taa uusia ja uusia pysäkke­jä, joil­la matkus­ta­jat voivat nous­ta junas­ta pois “tupakkatauolle”, nous­tak­seen taas uudelleen junaan uusi­na matkus­ta­ji­na uuden ilmaisen olu­en ääreen.

  64. Heit­täy­dytään­hän tosi inno­vati­ivisik­si. Rav­in­tolavaunus­sa voisi alkaa heti Helsingistä verova­paa myyn­ti jos rautatiealueet muutet­taisi kiin­teistörek­isteris­sä kam­er­aal­lisel­la lohkomisel­la Ahve­nan­maan maakun­taan. Juna sukeltaisi heti Helsingistä lähtiessään verova­paaseen Ahve­nan­maa­han. Liiken­nöit­si­jän tulisi vain pitää huol­ta siitä, että mat­ka kestää kauan, jot­ta matkus­ta­jat ehtivät naut­tia kaik­ista eduista. Tässähän VR on mestari.

  65. Ville: Näin­hän se on, että muu­ta­ma super­cell tai enti­nen nokia tek­isi voit­toa enem­män kuin noin 99% ole­vista yri­tyk­sistä ja julkisen sek­torin voisi lakkaut­taa. Toisaal­ta jos tämän seu­rauk­se­na noin 99% väestöstä olisi työt­töminä, täl­lä voisi olla oman­laisi­aan seurauksia…

    Lyön vir­tu­aalis­es­ti vetoa, että met­säy­htiöt pyyhkivät 10 vuo­den kulut­tua Super­cellil­lä lattiaa.

  66. Ilk­ka Tör­mä:
    Liiken­nöit­si­jän tulisi vain pitää huol­ta siitä, että mat­ka kestää kauan, jot­ta matkus­ta­jat ehtivät naut­tia kaik­ista eduista.

    Tuo matkan hidas­t­a­mi­nen tapah­tui Englan­nis­sa, kun lentoase­mat yksi­ty­is­tet­ti­in. Matkus­ta­javir­taa alet­ti­in tarkoituk­sel­la hidas­ta­maan, että ken­tän myymälöis­sä ja rav­in­tolois­sa kävisi kaup­pa paremmin.

  67. R. V.: Vään­netään siis ratakiskos­ta: kovasti kehoitit yrit­tämään kil­pail­i­jak­si junali­iken­teeseen, mikäli siitä on saatavis­sa helpot voitot, kuten Pia-Petri Pam­pu­la-Kutri väit­ti vielä ylem­pänä. Itsel­läni, kuten suurel­la osal­la suo­ma­lai­sis­takaan, ei valitet­tavasti kuitenkaan ole junali­iken­teen aloit­tamisen vaa­ti­maa pääo­maa. Tämän vuok­si halu­aisin olla mukana sil­lä pääo­ma­l­la, jon­ka pystyn han­kkeeseen sijoit­ta­maan ja kysyin, miten voin tehdä sen samoin ehdoin kuin suurem­man pääo­man sijoittajat.

    Etenkin min­ua kiin­nos­taisi, miten voin hyö­tyä samoista vero­su­un­nit­telumah­dol­lisuuk­sista kuin suuren pääo­man sijoittajat.

    Mikäli täl­läista yhtälaista – pääo­man suu­ru­ud­es­ta riip­pumat­ta – sijoi­tus­mah­dol­lisu­ut­ta ei ole, niin luon­nol­lis­es­ti “sijoi­ta ite” argu­ment­tisi ei päde. Pyysinkin siis ker­tomaan miten asia onnis­tuu, kos­ka muuten argu­ment­tisi on rikki.

    Veo­lian (https://fi.wikipedia.org/wiki/Veolia, Pari­isin pörssis­sä VIE) osakkei­ta voi ostaa mil­lä sum­mal­la tahansa 19 eurosta alka­en. Tämän jäl­keen rahan tuloa ei voi estää.

  68. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Veo­lian (https://fi.wikipedia.org/wiki/Veolia, Pari­isin pörssis­sä VIE) osakkei­ta voi ostaa mil­lä sum­mal­la tahansa 19 eurosta alka­en. Tämän jäl­keen rahan tuloa ei voi estää. 

    Tässäkin tulee ongel­mak­si se, että ison rahan sijoit­ta­jat pystyvät hyö­dyn­tämään veroparati­ise­ja kus­tan­nuste­hokkaasti, kun taas itse en pysty. Vai tiedätkö tavan, jol­la saan voit­toni kadotet­tua verot­ta­jan ulottamattomiin?

  69. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Veo­lian (https://fi.wikipedia.org/wiki/Veolia, Pari­isin pörssis­sä VIE) osakkei­ta voi ostaa mil­lä sum­mal­la tahansa 19 eurosta alka­en. Tämän jäl­keen rahan tuloa ei voi estää.

    Miten pörssiosak­keen ost­a­mi­nen liit­tyy kysymyk­seen rautatieli­iken­teen alkupääo­maan? Jos kysymyk­sessä ei ole uuden rautatiey­htiön pörssi­in­lis­tau­tu­misan­ti, niin tuule­tat vain ikeniäsi.

  70. Osmo Soin­in­vaara: En tiedä miten on nyt, mut­ta sil­loin kun olin ase­mas­sa, että tiesin, radan käytöstä perit­ti­in kus­tan­nus, joka vas­tasi rato­jen kulu­mista. Pääo­mas­ta ei siis laskutet­tu. Tämä on aivan talous­teo­ri­an mukainen ratkaisu. Tästä poiket­ti­in Lah­den oiko­radan osalta vaa­ti­mal­la myös osu­us pääo­man kus­tan­nuk­sista, mikä johti siihen, että öiseen aikaankin tavara­ju­nat kier­sivät Riihimäen kaut­ta. Haaskaus­ta. Kun poike­taan talous­teo­ri­an mukaises­ta ratkais­us­ta, yllytetään väärään käyttäytymiseen.
    Ennen kun pil­las­tutte, halu­an huo­maut­taa, että rekkali­ikenne ei mak­sa veroina edes aiheut­ta­maansa tiestön kulumista.

    Mielestäni edelli­nen kir­joit­ta­ja tarkoit­ti, että tietyn ratao­su­u­den käytöstä pitäisi mak­saa erisu­uri kor­vaus eri aikoina. Jos hin­noit­telu on järkevästi toteutet­tu, tavara­ju­nien ei tietenkään pitäisi kulkea öiseen aikaan, jol­loin henkilöli­iken­net­tä on vähän, Helsingistä Lah­teen Riihimäen kautta.

  71. Rautatieli­ikenne on pääo­maval­tainen ala ja niin­pä alal­letu­lokyn­nys on korkea.Kalustoyhtiö pienen­tää sitä, mut­ta sil­loin kalus­toy­htiö voi olla rajoite kilapilulle, jos se ei halua investoida
    Kil­pailu rajoit­tuu val­tavasti, kos­ka uusia teknol­lo­gioi­ta ei voi käyt­tää kilpailussa

    Kun liike­nen kil­pailute­taan alueit­tain niin toden­näköiseti vain etetlä-Suomen alue kiin­nos­taa, lop­pu jää val­tion hoidet­tavak­si edelleen

    Ja kun bus­sili­ikenne voi kerätä ker­mat päältä ja syr­jäseu­tu­jen ris­tisub­ven­tio syö kil­pailue­t­ua niin eipä pohjoisem­pi Suo­mi kiin­nos­ta ketään

    Kun Suomen rataverkko on har­va niin lop­putule­ma on, ettei mitään kun­non kil­pailua syn­ny, etelä-Suo­mi ehkä ain­oa poikkeus

  72. Liian van­ha: eipä pohjoisem­pi Suo­mi kiin­nos­ta ketään

    Mik­si pohjoisem­man Suomen olemat­toman junali­iken­teen pitäisi kiin­nos­taa ketään? Mik­si ihmeessä Kemi­järvelle edes aje­taan matkus­ta­ja­ju­naa? Sieltä pääsee Rovaniemelle kyl­lä lin­ja-autol­lakin, aivan kuten vaikka­pa Kit­tilästä. Ei sieltäkään pääse junal­la matkus­ta­maan, mik­si ihmeessä jostain Kemi­järveltä pitäisi päästä?

    Siis ymmär­rän kyl­lä että kepun kan­natuk­sen vuok­si, mut­ta oliko sille siis muitakin perusteita?

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.