joukkoliikenne, liikennepolitiikka, _

Kirjoitin Verde-lehteen liikenteen päästöjen vähentämisestä

Olen aloittanut Verde-lehden palkattomana päätoimittajana. Se tarkoittaa, että osa niistä kirjoituksista, jotka muuten julkaisisin tällä blogilla, julkaisen Verdessä. Linkitän tästä eteenpäin kaikki omat kirjoitukseni tänne. Viime torstainan julkaisin pääkirjoituksena kirjoituksen liikenteen päästöjen puolittamisesta. Sen jälkeen on tullut Aalto-yliopiston politiikkasuosituspaperi, mutta se ei ole vanhentanut tästä kirjoituksesta mitään.

Tuossa oikeassa palkissa olevasta Verde-lehden mainoksesta pääsee lehden sivuille.

Kirjoitukseeni pääsee suoraan tästä

52 thoughts on “Kirjoitin Verde-lehteen liikenteen päästöjen vähentämisestä

  1. Loistavaa tekstiä jälleen kerran, kiitos!
    Yhdestä asiasta olen kuitenkin eri mieltä: pienituloisten ”vanhat romut” eivät ole mitään suursyömäreitä uusiin autoihin. Polttomoottoritekniikka ei ole mennyt merkittävästi eteenpäin viime vuosina, tämän voi todeta vertaamalla vaikka VW tai Toyotan perusmallien nykyisiä ja 15v vanhoja versioita.
    Hybridi, sähkö ja Vetyautot ovatkin sitten asia erikseen. Väitän silti että se 10-20v vanha ritsa kannattaa ”ajaa loppuun” ennen kuin louhii kymmeniä kiloja akkumateriaaleja säästääkseen muutamia litroja / 100km.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tätä olen itsekin keskustelussa ihmetellut. Autokannan uusimisesta puhutaan ikään kuin se ratkaisisi päästöongelman. Käytännössä polttomoottoriautojen polttoaineenkulutus per kilometri ei ole muuttunut juuri mihinkään vuosikymmeniin. Moottorien tehot ovat kyllä nousseet, ja lisätehoja on käytetty lähinnä isompien ja raskaampien autojen liikutteluun, kun kansa on vaurastunut ja vaihtanut katumaasturiin tms., ja pikkuautotkin ovat muuttuneet jatkuvasti isommiksi.

      Tietysti ’vanhassa romussa’ voi esimerkiksi huonokuntoinen moottori polttaa voiteluöljyä tai katalysaattori olla rikki, mistä syntyy hiilivetypäästöjä sun muuta. Hiilidioksidipäästöön nuo eivät kumminkaan juuri vaikuta, kun sen osalta kyse on joka tapauksessa suoraan palaneen polttoaineen määrästä.

      Hybridit ja sähköautot tietysti ovat sitten eri juttu, ja ne tekniikat vähentävät suoraan polttoaineenkulutusta. Itseäni tosin kiinnostaisi nähdä joku arvio näiden autojen akkujen ympäristövaikutuksista. Osa litiumin sun muun tuotannosta on melkoisen tuhoisaa ympäristön kannalta, osa ei niinkään. Akkujen raaka-aineiden markkinoilla on odotettavissa melko railakasta menoa, jos maailma vaihtaa autot sähköisiin pikavauhtia esim. EU:n komennolla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Mikko H: Tätä olen itsekin keskustelussa ihmetellut. Autokannan uusimisesta puhutaan ikään kuin se ratkaisisi päästöongelman. Käytännössä polttomoottoriautojen polttoaineenkulutus per kilometri ei ole muuttunut juuri mihinkään vuosikymmeniin.

        On se silti muuttunut, vaikka muutoksen näkymistä kulutuksessa onkin hidastanut autokannan jatkuva vanheneminen keski-iältään. Vuonna 2021 voimaan astuvat autovalmistajia koskevat normit huolehtivat siitä, että kulutuslasku jatkuu jatkossakin. 1990-luvulla yleinen kulutus oli 8-10 litraa sadalla. Jopa monessa uudessa katumaasturissa kulutus on alle 7 litraa sadalla, ja uusissa pikkuautoissa kulutus on alle 5 litraa sadalla. Autokannan uudistuminen ei ratkaise päästöongelmaa, mutta jokin osa silläkin on. Tällä hetkellä autokannan uusiutuminen alentaa polttoaineen kulutusta noin prosentin per vuosi. Bensan myyntitilastot ovat pitkään olleet laskevia. Dieselin kulutus puolestaan on noussut jo pitkään. Vuonna 2019 bensaa kulutettiin 1400 000 tonnia ja dieseliä 2600 000 tonnia. Esim. vuonna 2010 bensan kulutus oli vielä 1680 000 tonnia ja dieselin 2360 000 tonnia. Luvuista ei ole poistettu biokomponenttien osuutta. Energiatehokkuuden kasvun kanssa samaan aikaan ajokilometrit kasvavat. Taustalla on mm. asuntokuntien keskikoon pieneneminen ja samalla se, että mm. yksin autolla ajaminen on lisääntynyt, kun aiemmin matkustajia oli keskimäärin enemmän samassa autossa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. tota: On se silti muuttunut, vaikka muutoksen näkymistä kulutuksessa onkin hidastanut autokannan jatkuva vanheneminen keski-iältään. Vuonna 2021 voimaan astuvat autovalmistajia koskevat normit huolehtivat siitä, että kulutuslasku jatkuu jatkossakin. 1990-luvulla yleinen kulutus oli 8-10 litraa sadalla. Jopa monessa uudessa katumaasturissa kulutus on alle 7 litraa sadalla, ja uusissa pikkuautoissa kulutus on alle 5 litraa sadalla. Autokannan uudistuminen ei ratkaise päästöongelmaa, mutta jokin osa silläkin on. Tällä hetkellä autokannan uusiutuminen alentaa polttoaineen kulutusta noin prosentin per vuosi. Bensan myyntitilastot ovat pitkään olleet laskevia. Dieselin kulutus puolestaan on noussut jo pitkään. Vuonna 2019 bensaa kulutettiin 1400 000 tonnia ja dieseliä 2600 000 tonnia. Esim. vuonna 2010 bensan kulutus oli vielä 1680 000 tonnia ja dieselin 2360 000 tonnia. Luvuista ei ole poistettu biokomponenttien osuutta. Energiatehokkuuden kasvun kanssa samaan aikaan ajokilometrit kasvavat. Taustalla on mm. asuntokuntien keskikoon pieneneminen ja samalla se, että mm. yksin autolla ajaminen on lisääntynyt, kun aiemmin matkustajia oli keskimäärin enemmän samassa autossa.

        Onko kulutuslukemissa mukana myös kuorma-auto-, bussi-, juna- ja laivaliikenne, kun dieseliä tuntuu menevän 2-kertainen määrä bensaan verrattuna?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Jos ollaan oikeasti huolissaan CO2-päästöistä, niin miksi ihmeessä tavoitellaan nimenomaan tieliikenteen päästöjen puolittamista – ja vielä varsin tiukalla aikataululla? Raha on kuitenkin rajallinen resurssi (tai no, EKP tietysti painaa sitä koneet punaisena kokoajan lisää, mutta..) ja luulisi, että jokainen ilmastonmuutoksesta huolestunut suorastaan vaatisi maksimaalisia päästövähennyksiä käytettyyn rahamäärään nähden. Tässä mielessä kaikkien luulisi vastustavan tieliikenteelle erikseen jyvitettyjä päästövähennystavoitteita – koska kyseessä lienee edelleenkin kaikkein kallein (so. tehottomin) tapa saavuttaa todellsia päästövähennyksiä.

    Koska tämä ”päästöjen puolittaminen” tieliikenteenosalta vaikuttaa kuitenkin nousseen yhdeksi tärkeimmistä tavoitteista, josta millään ei voi joustaa, niin taustalla on pakko olla jotain muuta rationaalinen huoli päästöistä. Tietysti monille kokonaisuuksien käsittämisessä ja loogisessa ajattelussa haasteellisten silmissä autoliikenne – erityisesti yksityisautoilu – on varsin konkreettinen ja helposti käsitettävä päästölähde. Kuitenkin tarjolla on enemmän kuin riittävästi tietoa maantieliikenteen todellisesta merkityksestä ja vähennystavoitteisiin liittyvistä kustannuksista – ja tässä mielessä on vaikea ymmärtää miten yksimielisesti em. tavoite hyväksytään ikään kuin vaihtoehdottomaksi pakoksi.

    Ainoalta järkeenkäyvältä selitykseltä tuntuu se, että vihervasemmistolaisen eliitin ja heitä myötäilevän valtamedian mielestä yksityisautoilu (varsinkin muiden ihmisten, etenkin varakkaampien) on nyt vain niin pöyristyttävää ja hyvän pössiksen pilaavaa, että siitä täytyy keinolla jos toisella päästä eroon. Keskustaoikestolaiset pelkäävät ympäristövastaistaista, tai jopa ilmastodenialistin, leimaa kuin aikoinaan neuvostovastaisuuden myllykiveä – ja juoksee siten myötämielisenä mukana omat aivot kytkettynä nollaan.

    Mutta tärkeintähän on, että hyvesignaloidaan oikein näkyvästi sen minkä keritään!

    (Sinänsä, jos päästöjä haluttaisiin oikeasti vähentää, niin ensimmäisenä pitäisi hävittää kaikki maa- ja sektorikohtaiset kiintiöt ja siirtyä yhteen yhtenäiseen mekanismiin eli päästökauppaan. Taitaisi itseasiassa polttoaineiden hinnat laskea, jos niistä poistettaisiin kaikki ylimääräiset rasitukset eli pumppuhinta olisi ”verovapaa hinta” + ”päästöoikeuksien hinta” + ”alv”?)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Tämähän olisi todellakin hyvä asia – siirryttäisiin nykyisestä kotimaisesta päästöperusteisesta polttoaineverosta päästökauppaan.

        CO2-tonnin hinnat ovat näemmä liikkuneet jossain 25 €/tn luokassa ja kun esim. diesel litrasta syntyy n. 2,6 kg CO2-päästöjä, niin kustannuksia tästä tulisi 6,5 senttiä/l.

        Jossain väitettiin, että dieselin hinnasta on veroja n. 55% – ja käyttäen tätä tietoa arvonverollinen hinta (suotakoon verokarhulle alv myös päästökaupan osuudesta) olisi nykyisen(?) 1,3 €/l sijaan n. 0,8 €/l. Sopii oikein mainiosti.

        (Samojen lähteiden tietojen mukaisesti bensan hinta muuttuisi esim. 1,4 €/l — n. 0,64 €/).

        No, vaikka rinnaisten maailmankaikkeuksien määrä olisi ääretön, niin yhdestäkään niistä ei löydy Suomea, jossa tällainen muutos tehtätäisiin…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. ksee:
        Tämähän olisi todellakin hyvä asia – siirryttäisiin nykyisestä kotimaisesta päästöperusteisesta polttoaineverosta päästökauppaan.

        CO2-tonnin hinnat ovat näemmä liikkuneet jossain 25 €/tn luokassa ja kun esim. diesel litrasta syntyy n. 2,6 kg CO2-päästöjä, niin kustannuksia tästä tulisi 6,5 senttiä/l.

        Jossain väitettiin, että dieselin hinnasta on veroja n. 55% – ja käyttäen tätä tietoa arvonverollinen hinta (suotakoon verokarhulle alv myös päästökaupan osuudesta) olisi nykyisen(?) 1,3 €/l sijaan n. 0,8 €/l. Sopii oikein mainiosti.

        (Samojen lähteiden tietojen mukaisesti bensan hinta muuttuisi esim. 1,4 €/l — n. 0,64 €/).

        No, vaikka rinnaisten maailmankaikkeuksien määrä olisi ääretön, niin yhdestäkään niistä ei löydy Suomea, jossa tällainen muutos tehtätäisiin…

        Verottajan sivuilta löytyy nestemäisten polttoaineiden verotaulukko, josta käy ilmi että dieselin hiilidioksidivero on 24,56 senttiä litraa kohden, mikä vastaa noin 90 euron päästöhintaa/tonni.

        https://www.vero.fi/yritykset-ja-yhteisot/tietoa-yritysverotuksesta/valmisteverotus/nestemaiset_polttoaineet/nestemaisten_polttoaineiden_verotaulukk/

        Mutta tosiaan polttoaineiden hiilidioksidivero on korkeampi kuin päästökauppahinta, ja tietysti voi pohtia myös mikä on energiasisältöveron oikeutus, ja vastaavasti päästöperusteinen autovero johtaa päällekkäiseen päästöverotukseen.

        Eli joo, polttoainetta verotetaan enemmän kuin päästökauppajärjestelmän hintatasoon verrattuna olisi perusteltua.

        Toisaalta liikkumista yleensä tuetaan monin tavoin verovähennyksillä (kilometrikorvaukset ja työmatkavähennykset) ja yleisellä syrjäisten seutujen tukemisella, mikä sotkee liikenteen verorasituksen arvioimista.

        Jokatapauksessa isoin ongelma on miten saadaan päästöjä vähennettyä paljon nykyistä nopeammin. Päästökauppa on ihan ok työkalu, mutta siinä kiristysruuvi on liian löysällä. Ideaalitilanne olisi tietysti että kaikki sektorit olisivat päästökaupan piirissä ja päästökauppa olisi viritetty riittävän tiukalle, mutta valitettavasti Suomen ”vihervasemmistolaisella eliitillä” ei ole valtaa tehdä tarvittavia muutoksia päästökauppajärjestelmään. Eli on pakko tehdä epäoptimaalisia ratkaisuja järjestelmän ulkopuolella.

        Tähän ei oikeastaan olisi varaa koska päästöjen vähentäminen tulee muutenkin kalliiksi, mutta vielä vähemmän on varaa jättää asioita tekemättä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Eli joo, polttoainetta verotetaan enemmän kuin päästökauppajärjestelmän hintatasoon verrattuna olisi perusteltua.

        Näitä ei voi noin verrata. Jos polttoaineet olisigvat päästökaupassa, eikä erillistä hiilidioksidiveroa olisi, polttoaineen hinta kyllä laskisi, mutta samalla jokainen ajettu kilometri söisi päästöoikeuksia ja olisi nostamassa päästöoikeuksien hintaa, eikä autoilu näin lisäisi pääsötjä. Nyt se lisää, vaikka aneet maksetaankin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara: Näitä ei voi noin verrata. Jos polttoaineet olisigvat päästökaupassa, eikä erillistä hiilidioksidiveroa olisi, polttoaineen hinta kyllä laskisi, mutta samalla jokainen ajettu kilometri söisi päästöoikeuksia ja olisi nostamassa päästöoikeuksien hintaa, eikä autoilu näin lisäisi pääsötjä. Nyt se lisää, vaikka aneet maksetaankin.

        Niinpä – ja päästöoikeuksien hinnan noustessa voisi vaikka käydä niin, että vaikkapa Puolassa kannataisi sulkea joku vanha kivihiilivoimala ja korvata se jollain vähäpäästöisemmällä laitoksella (tai jopa energian säästöllä vieressä olevaa kommunismin aikaista terästehdasta modernisoimalla).

        Nyt näin ei käy, koska Itä-Euroopan maat Puolan johdolla onnistuivat neuvottelemaan itselleen olemattomat maakohtaiset päästövähennystavoitteet. Järkevien ja kustannustehokkaisen toimien sijaan mm. suomalaiset maksavat entistä enemmän liikkumisestaan, verorahoja käytetään kustannustehottomiin verokannusteisiin ja kansantalous hiipuu, kun kuljetukset kallistuvat ja ihmisten liikkuminen vähenee.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:

        Näitä ei voi noin verrata. Jos polttoaineet olisigvat päästökaupassa, eikä erillistä hiilidioksidiveroa olisi, polttoaineen hinta kyllä laskisi, mutta samalla jokainen ajettu kilometri söisi päästöoikeuksia ja olisi nostamassa päästöoikeuksien hintaa, eikä autoilu näin lisäisi pääsötjä. Nyt se lisää, vaikka aneet maksetaankin.

        Kotimaan sisäinen päästökauppa kuulostaa monimutkaiselta. Antaako perustuslaki ja Itsehallintolain 18 § edes eduskunnalle oikeutta sellaisen säätämistä voimaan valtakunnallisesti eli myös manner-Suomen lisäksi myös Ahvenanmaalle? Esimerkiksi biopolttoaineiden jakeluvelvoitehan ei ole Ahvenanmaalla voimassa, koska eduskunnan lainsäädäntövallan ei siitä säädettäessä katsottu riittävän sen voimaan saattamiseen kuin manner-Suomeen. Itsehallintolain mukaan Ahvenanmaalla on lainsäädäntövalta mm. ympäristönsuojelua sekä elinkeinoelämäänsä koskeviin asioihin.

        Sellainen vaihtoehto taas, jossa päästökauppa olisi voimassa manner-Suomessa, mutta ei Ahvenanmaalle rekisteröidyissä ajoneuvoissa, voisi johtaa vääristymiin autojen rekisteröintipaikkojen suhteen. Silloin kannattaisi liisata autonsa Ahvenanmaalta niin, että ne ovat rekisterissä siellä, ja siten vapaita päästökaupasta, mutta käytössä manner-Suomessa. EU:ssa on tavaroiden ja palveluiden vapaa liikkuvuus. Polttoaineverot pystyy säätämään valtakunnallisesti, mutta kun mennään muihin viritelmiin kuin veroihin, niin eduskunnan toimivalta onkin usein rajoitetumpaa, ja voi rajoittua vain manner-Suomeen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Sellainen vaihtoehto taas, jossa päästökauppa olisi voimassa manner-Suomessa, mutta ei Ahvenanmaalle rekisteröidyissä ajoneuvoissa, voisi johtaa vääristymiin autojen rekisteröintipaikkojen suhteen.

        Päästöoikeuksia ei osta autoilija vaan polttoaineen jakelia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Osmo Soininvaara:

        Päästöoikeuksia ei osta autoilija vaan polttoaineen jakelia.

        Päästöoikeuksien järjestämiseen on monta vaihtoehtoa. Yksi on se, että oikeudet viedään loppukäyttäjälle asti niin, että vaikka aina tankatessa peritään normaali bensan hinta + päivän markkinahintaan perustuva päästöoikeusmaksu, joka tilitetään suoraan valtiolle, toinen vaihtoehto että päästöoikeudet ostaa jakelija, joka käy niillä kauppaa ostaen ja myyden. Jälkimmäinen voi olla helpompi toteuttaa, koska jakelijoita on suhteellisen vähän, mutta ei se ainoa vaihtoehto ole toteutukseen. Jakelijaversio on käytössä mm. nykyisessä biopolttoaineiden jakeluvelvoitteessa, kun taas mm. ajoneuvovero hoidetaan Traficomin automatisoidulla tietojärjestelmällä, jossa verovelvollinen voi säätää jopa päivätason verovelvollisuuksiaan liikennekäyttöönotoilla ja -poistoilla. Se on yksi edistyneimmistä valtion maksujen perimisjärjestelmistä. Päästökaupan voisi toteuttaa myös jollain sen tapaisella järjetelmällä siten, että päästömaksut perittäisiin vuosittain esim. katsastuksessa todettujen kilometrien perusteella.

        Päästöoikeusmarkkina hintojen muodostumisen osalta voisi olla kyllä aika torso, jos se toteutettaisiin kansallisesti jakelijoiden kesken. Neste, ABC ja ST1 muodotavat kolmistaan enemmistön Suomen polttoainemarkkinasta, jolloin päästöoikeuksien markkinahinnan muodostuminen tapahtuisi oligopolissa.

        Biojakeluvelvoite ei koske Ahvenanmaata eikä pieniä yksityisiä polttoaineen jakelijoita, joiden vuosivolyymi on alle miljoona litraa. Voimaloidenkaan EU-päästökauppa ei koske pieniä toimijoita. Jos sama periaate pätisi kuin jakeluvelvoitteessa, päästökaupan ulkopuolelle jäisi Ahvenanmaa sekä mm. yhden huoltoaseman kokoiset pienet bensan myyjät. Hinnat nousisivat muilla, mutta päästökaupan ulkopuolisilla jakelijoilla hinnat voisivat kenties jopa laskea. Se voisi vääristää kilpailua.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Päästöoikeusmarkkina hintojen muodostumisen osalta voisi olla kyllä aika torso, jos se toteutettaisiin kansallisesti jakelijoiden kesken. Neste, ABC ja ST1 muodotavat kolmistaan enemmistön Suomen polttoainemarkkinasta, jolloin päästöoikeuksien markkinahinnan muodostuminen tapahtuisi oligopolissa.

        Mitäs haittaa tuosta on. Jos päästöoikeuksia on tarjolla määrä, joka vähenee vuoden 2020 päästöistä viisi prosenttiyksikköä vuodessa, tavoite toteutuu, eikä jakelukartelli voi sen hintaan juuri vaikuttaa. Yksinkertaisinta on panna päästöoikeuden sen maksettavaksi, joka toimittaa polttoaineen bensakauppiaille. Näitä on vielä vähemmän kuin huoltoasemaketjuja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Osmo Soininvaara:

        Mitäs haittaa tuosta on. Jos päästöoikeuksia on tarjolla määrä, joka vähenee vuoden 2020 päästöistä viisi prosenttiyksikköä vuodessa, tavoite toteutuu, eikä jakelukartelli voi sen hintaan juuri vaikuttaa. Yksinkertaisinta on panna päästöoikeuden sen maksettavaksi, joka toimittaa polttoaineen bensakauppiaille. Näitä on vielä vähemmän kuin huoltoasemaketjuja.

        Jos päästökauppamarkkina toimisi niin kuin pörssityyppiset markkinat yleensä, että olisi joka päivä olemassa markkinahinta, oligopoliluonteisilla markkinoilla pientoimijat voisivat olla epäsymmetrisen informaation johdosta lähtökohtaisesti alakynnessä. Isot toimijat tietäisivät paremmin sen, kuinka hyvin päästöoikeudet näyttävät minäkin vuonna tulevan riittämään, ja pystyisivät käyttämään sisäpiiritietoja hinnan määritkysen, ja muut eivät. Tavoite voisi päästöjärjestelmän näkökulmasta toteutua, mutta järjestelmien pitää yleensä olla kilpailuoikeudellisestikin riittävän oikeudenmukaisia, jotta voivat läpäistä mm. EU-vaatimusten seulat. EU:ssahan tavaroiden vapaaseen liikuvuuteen kuuluu myös polttoaineiden vapaa liikkuvuus, ja päästökauppa pitäisi siksi toteuttaa niin, ettei se muodosta liian suurta estettä vaikkapa jonkun muun EU-maiden firmojen polttoainetoimituksille Suomeen. Asiaa on kuitenkin hankala arvioida, kun yhtään konkreettista esitystä päästökaupan yksityiskohdista ei ole.

        Viimeksi mainittu asia pätee silloin, jos päästökauppa koskisi vain esim. yli miljoonan euron vuosimyyntiin yltäviä tahoja. Biopolttoaineiden jakeluvelvoite koskee vain sellaisia. Vaikka yli 95 prosenttia polttoainetuonnista on yhden käden sormilla laskettavissa käsissä, se loppuosa onkin kai hyvin sirpaleista toimijakenttää. Pientoimijoita polttoainepuolella on valtava määrä. Esimerkiksi dieseliä saa tuoda kanisterissa 10 litraa rajan yli veroitta. Jos tuo 11 litraa, Tulli perii 1 litrasta veroa valmisteveroa joitain kymmeniä senttejä sekä arvonlisäveron. Pitäisikö 11 litraa kanisterissa dieseliä tuovan alkaa käydä 1 litran tuonnista päästökauppaa rajan yli päästäkseen? Polttoaineiden maahantuojia on kaiketi huomattavasti enemmän kuin huoltoasemaketjuja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. mietintää: Polttoaineiden maahantuojia on kaiketi huomattavasti enemmän kuin huoltoasemaketjuja.

        Niinkuin jo aiemmin kirjoitin niin tällainen systeemi vuotaisi kuin seula. Yksityishenkilöt hamstraisivat polttoainetta naapurimaista, isot öljy-yhtiöt kierrättäisivät päästöoikeutensa samalla tavalla kuin pörsiyhtiöt voittonsa veroparatiiseissa jne.

        Ainoa reilu keino rajoittaa autoilun päästöjä on maksaa veroa polttoaineesta, ja itse autosta. Auton vuosittainen ajoneuvovero saisi tosin määräytyä suhteutettuna ajettuihin kilometreihin eikä pelkästään auton laskennallisista CO2 päästöistä.

        Yksityiskäyttöisten dieselhenkilöautojen erityiskohtelu (polttoaineen verotuki + käyttövoimavero) joutaisi romukoppaan eli diesel- ja kaasuautoille sama verokohtelu kuin bensa-autoille. Täyssähköautojen käyttövoimavero pitäisi poistaa. Vanhojen dieselautojen käyttö suurimmissa kaupungeissamme pitäisi kieltää niiden aiheuttamien paikallispäästöjen takia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. Yksityishenkilöt hamstraisivat polttoainetta naapurimaista, isot öljy-yhtiöt kierrättäisivät päästöoikeutensa samalla tavalla kuin pörsiyhtiöt voittonsa veroparatiiseissa jne.

        Venäjältähän saa halpaa polttoainetta nytkin. Hamstraavatko ihmiset halpaa polttoainetta venäjältä ja säilyttävät pihoillaan suurissa kotivarastoissa? Mikä tässä muuttuisi?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      12. Osmo Soininvaara: Venäjältähän saa halpaa polttoainetta nytkin. Hamstraavatko ihmiset halpaa polttoainetta venäjältä ja säilyttävät pihoillaan suurissa kotivarastoissa? Mikä tässä muuttuisi?

        Venäjä on erikoistapaus koska sinne tarvitaan viisumi ym propuskoja ja raja-asemille on jonot, että se karkottaa osan hamstereista, mutta siitä huolimatta monet hamstraavat sieltä urakalla polttoainetta.
        Asia muuttuisi päästökaupan mukana, että myös Ruotsiin ja Norjaan lähdettäisiin hamstraamaan, ellei suomalaisilta kiellettäisi ostamasta siellä, mutta tuskin kiellettäisiin. Oulusta asti lähdettäisiin varmuudella Ruotsiin tankkamaan. Eikä Viro ole poisuljettu uusien bensanhamstrauskohteiden joukosta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      13. Osmo Soininvaara:
        Saahan sitä Virosta käydä nytkin hamstraamasta. Siellä menovesi on halvempaa.

        On vähän, mutta jos se Suomessa kallistuisi kunnolla päästöoikeuksien tai jonkun muun syyn takia joka näkyisi pumppuhinnoissa, niin jotkut menisivät sinne kanssa. Joka tapauksessa bensaturismi Venäjälle lisääntyisi, ja Ruotsiin ja Norjaan alkaisi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      14. R.Silfverberg:

        On vähän, mutta jos se Suomessa kallistuisi kunnolla päästöoikeuksien tai jonkun muun syyn takia joka näkyisi pumppuhinnoissa, niin jotkut menisivät sinne kanssa. Joka tapauksessa bensaturismi Venäjälle lisääntyisi, ja Ruotsiin ja Norjaan alkaisi.

        Virosta bensan hamstrausta muualle kuin tankkiin estää se, että Viroon ei ole maayhteyttä ja laivayhtiöiden säännöissä on kieltoja syttyvien nesteiden kuljettamiselle, kuten esim. näin: ”Autokannella ei saa kuljettaa syttyviä nesteitä irrallisina pakkauksina tai grillihiiliä.” 10 litran kanisterin bensaa saisi tuoda mukanaan kyllä lakien puolesta, mutta laivayhtiöt eivät paloturvallisuussyistä anna kuljettaa niitä. Siksi kanistereita kuskataan vain pohjoisen ja idän rajoilla autojen mukana, mutta laivoilla kuljetettaviin autoihin kaikki polttoaine tankataan vain tankkiin, eikä irtokanisterien hamstrausta niin esiinny. Ehkä jotkut yksittäiset matkaajat rikkovat sääntöjä, mutta pääosa pitäytyy säännöissä. Norjaan bensaturismia ei ole suuntautunut siksi, että siellä on Suomeakin kovemmat verot.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      15. Osmo Soininvaara:
        Saahan sitä Virosta käydä nytkin hamstraamasta. Siellä menovesi on halvempaa.

        Niin saa. Mutta pointti on se, että jos Suomeen kehitettävä liikenteen päästökauppa koskisi vain manner-Suomen bensa-asemaketjujen asemia, siitä voisi seurata kannusteita hakea polttoaineita muualta kuin päästökaupan piirissä olevilta huoltoasemilta. Jos taas päästökauppa koskisi myös bensan tai dieselin yksitystuojia, siitä tulisi herkästi byrokratiaa lisää aika paljonkin. Sähkön- ja kaukolämmön tuotannon kohdalla päästökauppa koskee vain isoja voimaloita. Pienet voimalat ovat päästökaupan ulkopuolella, vaikka polttelisivat kivihiiltä, kaasua tai öljyä. Niin kauan kuin ei ole yhtään konkreettista mallia olemassa siitä, miten päästökaupan voisi toteuttaa polttoaineen kuluttajakaupan kohdalla täyttäen mm. EU-oikeuden vaatimukset, en suhtaudu ehdotuksiin kuluttajakauppaan kohdistuvasta polttoaineiden päästökaupasta kovin realistisena ajatuksena. Biopolttoaineiden jakeluvelvoitekin typistyi aikoinaan, kun sitä ei käytännössä voitukaan säätää voimaan kaikkia toimijoita Suomessa kattavana.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      16. R.Silfverberg: Venäjä on erikoistapaus koska sinne tarvitaan viisumi ym propuskoja ja raja-asemille on jonot, että se karkottaa osan hamstereista, mutta siitä huolimatta monet hamstraavat sieltäurakalla polttoainetta.
        Asia muuttuisi päästökaupan mukana, että myös Ruotsiin ja Norjaan lähdettäisiin hamstraamaan, ellei suomalaisilta kiellettäisi ostamasta siellä, mutta tuskin kiellettäisiin. Oulusta asti lähdettäisiin varmuudella Ruotsiin tankkamaan. Eikä Viro ole poisuljettu uusien bensanhamstrauskohteiden joukosta.

        Norjalaiset hamstraavat bensiiniä myös Venäjältä etenkin Kirkkoniemen raja-alueelta norjalaiset käyvät ostamassa Venäjän puolelta bensiiniä vaikka Norja on itse raaka-öljyn tuottajamaa. Norjan kova verotus tekee Norjassa bensan hinnasta kalliin. Virolaiset hakevat myös halpaa bensiiniä Narvan rajalta Venäjän puolelta. Venäjän viisumin hankkinen ei ole enää ongelma. Venäjälle saa 10 vuoden viisumeja kunhan niistä maksaa viisumi maksut. Nykyinen eViisumi järjestelmä tulee auttamaan myös Venäjälle liikkumista. Olin kerran Dubaissa ja siellä bensiini maksaa 20 senttiä litra mutta Abu Dhabissa 10 senttiä litra vaikka ovat samaa Arabiemiraatteja joka on liittovaltio. Abu Dhabi lla on isot öljy kentät mutta Dubaissa ei ole öljyä

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      17. Rahul Somani: Norjalaiset hamstraavat bensiiniä myös Venäjältä etenkin Kirkkoniemen raja-alueelta norjalaiset käyvät ostamassa Venäjän puolelta bensiiniä vaikka Norja on itse raaka-öljyn tuottajamaa. Norjan kova verotus tekee Norjassa bensan hinnasta kalliin. Virolaiset hakevat myös halpaa bensiiniä Narvan rajalta Venäjän puolelta. Venäjän viisumin hankkinen ei ole enää ongelma. Venäjälle saa 10 vuoden viisumeja kunhan niistä maksaa viisumi maksut. Nykyinen eViisumi järjestelmä tulee auttamaan myös Venäjälle liikkumista. Olin kerran Dubaissa ja sielläbensiini maksaa 20 senttiä litra mutta Abu Dhabissa 10 senttiä litra vaikka ovat samaa Arabiemiraatteja joka on liittovaltio. Abu Dhabi lla on isot öljy kentät mutta Dubaissa ei ole öljyä

        e-Viisumin mahdollinen voimaanastuminen ja korona-rajoitusten poistuminen jossain vaiheessa lisää varmasti matkailua Venäjälle, kuka mistäkin syystä. Toisaalta se pidentää jonoja raja-asemilla kanssa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      18. R.Silfverberg: e-Viisumin mahdollinen voimaanastuminenja korona-rajoitusten poistuminen jossain vaiheessa lisää varmasti matkailua Venäjälle, kuka mistäkin syystä. Toisaalta se pidentää jonoja raja-asemilla kanssa.

        Venäjälle matkustaminen tapahtuu myös junalla ja laivalla Suomesta joten sekin on paljon nopeampi tapa matkustaa Venäjälle kuin maantieliikenne. Pitkät jonot ovat Venäjän viranomaisten byrokratiaa. Venäjä itse sulki rajansa jo keväällä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      19. Rahul Somani:
        Venäjälle matkustaminen tapahtuu myös junalla ja laivalla Suomesta joten sekin on paljon nopeampi tapa matkustaa Venäjälle kuin maantieliikenne. Pitkät jonot ovat Venäjän viranomaisten byrokratiaa. Venäjä itse sulki rajansa jo keväällä.

        Laivalla ei ole Suomesta tänä vuonna juuri Venäjälle matkattu. Taitaa olla 2000-luvun tilastohistorian pohjanoteeraus siinä lajissa. Ei ole reittilaivoja ollut liikenteessä sen enempää Saimaalla kuin Itämerelläkään näiden kahden maan välillä. Saimaan kanavan pidennyksen valmistuttua Suomen ja Venäjän välinen matkustajalaivaliikenne ehkä volyymeiltään hiukan kasvaa, jos reitille tulee sen jälkeen joku uusi toimija isompine tax free -kauppoineen, kun pidemmät sulut mahdollistavat myös isommat matkustajalaivat.

        Itärajan kotimaisille huoltoasemille korona-aika on ollut eräänlainen lottovoitto. Aiemmin Venäjällä tankanneet itärajan asukkaat ovat nyt joutuneet tankkaamaan Suomessa. Toki rajan kiinni olo ja automatkustamisen reilu vähentyminen on myös haitannut lukuisten yritysten toimintaa siellä, mutta huoltoasemat ovat olleet kai silti kokonaisuudessaan jonkinlaisia hyötyjiä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      20. Osmo Soininvaara:
        Singaporessa muuten on käytäntö, että jos lähtee auton kanssa käymään naapurimaassa, jossa vbensa on olennaisesti halvempaa, tankin on oltava vähintään 3/4 täynnä.

        En usko että tällainen toimisi länsimaissa vapauslandioissa, hirveää totalitarismia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      21. Stadist: En usko että tällainen toimisi länsimaissa vapauslandioissa, hirveää totalitarismia.

        Itse asiassa autovuokraamot vaativat jo tälläistä käytäntöä kun auto palautetaan takaisin vuokrausliikeeseen

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      22. Rahul Somani: Itse asiassa autovuokraamot vaativat jo tälläistä käytäntöä kun auto palautetaan takaisin vuokrausliikeeseen

        Auton vuokraamista ja siihen liittyviä sopimuspykäliä ei usein lasketa yksilönvapauksien piiriin kuuluviksi. Täällähän itse asiassa sopimusvapaus arvotetaan paljon tärkeämmäksi kuin valtioiden oikeus määräillä kansalaisia.

        Itse ainakin kummeksuisin hyvin suuresti jos ihmiset pitävät tällaista tankkauspakkoa rajojen yli liikkuessa sopivana samalla kun yrityskonsernit saavat lainailla tytäryhtiöilleen rahaa ylikorkoisilla lainoilla. Mutta jotkut vapaudet ovatkin parempia kuin toiset.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      23. Stadist

        Itse ainakin kummeksuisin hyvin suuresti jos ihmiset pitävät tällaista tankkauspakkoa rajojen yli liikkuessa sopivana samalla kun yrityskonsernit saavat lainailla tytäryhtiöilleen rahaa ylikorkoisilla lainoilla. Mutta jotkut vapaudet ovatkin parempia kuin toiset.

        Yhdysvaltain valtiovarainministeri valvoo dollari transaktioita erittäin tarkasti nykyään rahanpesun ja terroristien rahoituksen takia. Pääosa valuutta siirroista tehdään Yhdysvaltain dollareissa

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      24. Osmo Soininvaara: Osmo Soininvaara sanoo

        Osmo Soininvaara:
        Singaporessa muuten on käytäntö, että jos lähtee auton kanssa käymään naapurimaassa, jossa vbensa on olennaisesti halvempaa, tankin on oltava vähintään 3/4 täynnä.

        Singaporella on yksi naapurimaa Malesia joten konrolli on helpompaa. Malesia on myös huomattava öljyn tuottaja maa. Myös bahrainilaiset ostavat nykään bensansa Saudi-Arabiasta ja saudit käyvät Bahrainissa juomassa sitä kielletty juomaa eli alkoholia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      25. Osmo Soininvaara:
        Venäjältähän saa halpaa polttoainetta nytkin. Hamstraavatko ihmiset halpaa polttoainetta venäjältä ja säilyttävät pihoillaan suurissa kotivarastoissa? Mikä tässä muuttuisi?

        Ei tietoa. Tuskin siitä kukaan kertoo ääneen, jos niin tekee, koska lainsäädäntö. Virosta takavuosina uutisoitiin, että siellä Narvan suunnalla olisi Venäjän rajalla jossain laajuudessa ollut tuollaista harrastusta, vaikkei toiminta ollutkaan laillista: https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000000075048.html . Aika pienen mittakaavan toimintaa lienee ollut kuitenkin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      26. mietintää: EU:ssahan tavaroiden vapaaseen liikuvuuteen kuuluu myös polttoaineiden vapaa liikkuvuus, ja päästökauppa pitäisi siksi toteuttaa niin, ettei se muodosta liian suurta estettä vaikkapa jonkun muun EU-maiden firmojen polttoainetoimituksille Suomeen

        Euroopan sisämarkkinat eivät ole vieläkään energian tuotannolle yhtenäiset vaan edelleen kukin jäsenmaa voi säädellä energiamarkkinoita ja tavaroiden vapaaseen liikuvuuden piiriin ei kuulu energia. Esim hyvä esimerkki on ydinpolttoaine.Sen tuominen esim Suomeen Ranskasta vaatii Suomen viranomaisten erilliset luvat. Vaikka Ranska on EU maa siinä missä Suomi. Yhdysvalloissa tilanne on ihan toinen kun osavaltioiden välillä ei ole mitään rajoituksia tavaroiden kuljetuksille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      27. Rahul Somani:

        Euroopan sisämarkkinat eivät ole vieläkään energian tuotannolle yhtenäiset vaan edelleen kukin jäsenmaa voi säädellä energiamarkkinoita ja tavaroiden vapaaseen liikuvuuden piiriin ei kuulu energia. Esim hyvä esimerkki on ydinpolttoaine.Sen tuominen esim Suomeen Ranskasta vaatii Suomen viranomaisten erilliset luvat. Vaikka Ranska on EU maa siinä missä Suomi. Yhdysvalloissa tilanne on ihan toinen kun osavaltioiden välillä ei ole mitään rajoituksia tavaroiden kuljetuksille.

        Ydinvoiman polttoaine ei ole hyvä esimerkki, vaan säteilevät materiaalit ylipäätään ovat poikkeus vapaaseen liikkuvuuteen. Ei rajojen yli saa viedä vapaasti tiettyjä eläinlajejakaan. EU:n sisämarkkinoilla pääsääntö polttoaineiden suhteen EU-maiden kesken on silti tavaroiden vapaa liikkuvuus. Käyttömaassa maksetaan sen maan verot, mutta sisärajojen ylitysten pitäisi olla sujuvia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      28. mietintää: Ydinvoiman polttoaine ei ole hyvä esimerkki, vaan säteilevät materiaalit ylipäätään ovat poikkeus vapaaseen liikkuvuuteen. Ei rajojen yli saa viedä vapaasti tiettyjä eläinlajejakaan. EU:n sisämarkkinoilla pääsääntö polttoaineiden suhteen EU-maiden kesken on silti tavaroiden vapaa liikkuvuus.

        Tuossakin on joitakin rajoituksia jotka eivät ole tavaroiden vapaan liikkuvuuden piirissä. Jotkut kemikaalit, lannoitteet, tuliaseet, polttoaineet sekä lääkkeet eivät ole tavaroiden vapaan liikkuvuuden piirissä vaan niihin tarvitsee erillinen lupa . Esimerkiksi verkkokaupan säännöt ovat edelleen jäsenmaiden kansallisen päätöksessä

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      29. mietintää:
        Päästöoikeusmarkkina hintojen muodostumisen osalta voisi olla kyllä aika torso, jos se toteutettaisiin kansallisesti jakelijoiden kesken. Neste, ABC ja ST1 muodotavat kolmistaan enemmistön Suomen polttoainemarkkinasta, jolloin päästöoikeuksien markkinahinnan muodostuminen tapahtuisi oligopolissa.

        Historialliset maailman suurimmat öljyyhtiöt ovat olleet isoja yhtiöitä joita kutsuttiin vielä 1970-luvun alkuun asti 7 sisarusta (Seven sisters) jotka olivat Anglo-Iranian Oil Company (nykyinen BP), Royal Dutch Shell, Standard Oil Company of California, Gulf Oil , Texaco , Standard Oil Company of New Jersey, Standard Oil Company of New York . Maailman suurimmat öljyhtiöt ovat tällä hetkellä markkinaosuudeltaan Saudi Aramco , Royal Dutch Shell, China National Petroleum Corporation , BP, Exxon Mobil , Total SA, Chevron Corporation ja Lukoil

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      30. Osmo Soininvaara: Näitä ei voi noin verrata. Jos polttoaineet olisigvat päästökaupassa, eikä erillistä hiilidioksidiveroa olisi, polttoaineen hinta kyllä laskisi, mutta samalla jokainen ajettu kilometri söisi päästöoikeuksia ja olisi nostamassa päästöoikeuksien hintaa, eikä autoilu näin lisäisi pääsötjä. Nyt se lisää, vaikka aneet maksetaankin.

        Mun täytyy sanoa että en ymmärrä miten joku päästökauppa vähentää autojen päästöjä? Autoilla joko ajetaan tai ei. Ja niitä ajaa yksityishenkilöt eikä valtiot. Enkä minä ymmärrä miksi jonkun muun kuin auton käyttäjän pitäisi maksaa ajoistaan ja siitä aiheutuvista päästöistä, asui missä asui.
        Tarkoittaisiko päästökauppa liikennepolttoaineiden osalta että jos joku raja ylittyy Suomen kohdalla, ja Suomi ei pysty/suostu maksamaan niistä, niin kaikkien autojen polttoainesyöttö lakkaa heti ja autot jäävät seisomaan vai mitä? Kerätäänkö sitten autoilijoilta jälkikäteen rahaa että saadaan päästöoikeudet maksettua vai miten?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      31. Mun täytyy sanoa että en ymmärrä miten joku päästökauppa vähentää autojen päästöjä? Autoilla joko ajetaan tai ei. Ja niitä ajaa yksityishenkilöt eikä valtiot.

        Jos sinä sylöt päästöoikeuksia ajamalla autoa, niitä on sen jälkeen vähemmän ja niiden hinta nousee, kunnes jonkin toisen on pakko vähentää päästöjään niin paljon kuin sinä niitä aiheutit. OK, sinun ajosi eivät tässä ehkä niin hirveästi vaikuta, mutta kolme miljoonaa autoilijaa vaikuttaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      32. Osmo Soininvaara: Jos sinä sylöt päästöoikeuksia ajamalla autoa, niitä on sen jälkeen vähemmän ja niiden hinta nousee, kunnes jonkin toisen on pakko vähentää päästöjään niin paljon kuin sinä niitä aiheutit. OK, sinun ajosi eivät tässä ehkä niin hirveästi vaikuta, mutta kolme miljoonaa autoilijaa vaikuttaa.

        Systeemi tulisi vuotamaan kuin seula. Öljy-yhtiöt muuttavat johonkin ”kehitysmaahan” ja tuovat bensansa sitä kautta suoraan jakelupisteisiin kiintiöiden ohi. Kallis ”kiintiöity” polttoaine myydään sitten maahan jossa vielä tiukemmat päästökiintiöt kuin Suomessa. Sitä että paljonko myytävään bensaan tai dieseliin sekoitetaan bio-komponentteja pystyy kiertämään koska sitä ei pystytä mittaamaan mitenkään. Kirjanpidossa ilmoitetaan sitten kaunisteltuja lukuja. Osa autoilijoista, arvaten maaseudulla asuvat ja paljon ajavat, alkavat pitää kotonaan polttoainevarastoja johon tuodaan naapurivaltioista bensaa kiintiöiden ohi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kun keskustelua seuraa, niin olisi parempi jos poliitikot eivät tekisi mitään. Tulee vain koko joukko tapoja vesittää koko homma ja veronmaksaja joutuu taas maksamaan turhasta. Tulossa vain lisää rahan siirtelyä taskusta toiseen jonkun aluepoliittisen romantiikan värjäämänä, jossa maaseutu on yhä sodanjälkeisessä pellonraivuussa, eikä kuin mikä tahansa Helsingin lähiö kuten se jo pääasiassa on. Tai sitten jonkun demarin keksintö syytä rahaa sitä mukaan mitä enemmän ajaa kunhan on kirjoilla jossain hevonperseessä. Onko tarkoitus saada ääniä perseennuolennalla vai tehdä ilmastolle hyödyllisiä asioita? Mitä helvettiä tällaisella naurettavalla teatterilla tekee, jos koko ilmastopolitiikka on vain tällaista temppuilua äänten saamiseen, eikä hyödytä ilmastoa mitenkään? Sitten joku vielä puuhaa polttoainetehdasta kun maailma ajaa sähköllä vuosikymmenessä. Miten ykkösajatus on taas se, että miten korvataan haittavero saastuttajalle, kun alunperin ajatus oli ajaa verolla haittaa alas, eikä varmaan se, että haitta jatkuu, mutta haittaaja saa rahaa veronmaksajilta kompensaationa. Pelkkää teatteria ja korruptiota! Nerot soittelee viulua Arkadialla ja maailma palaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. JS:
      Kun keskustelua seuraa, niin olisi parempi jos poliitikot eivät tekisi mitään. Tulee vain koko joukko tapoja vesittää koko homma ja veronmaksaja joutuu taas maksamaan turhasta. Tulossa vain lisää rahan siirtelyä taskusta toiseen jonkun aluepoliittisen romantiikan värjäämänä, jossa maaseutu on yhä sodanjälkeisessä pellonraivuussa, eikä kuin mikä tahansa Helsingin lähiö kuten se jo pääasiassa on. Tai sitten jonkun demarin keksintö syytä rahaa sitä mukaan mitä enemmän ajaa kunhan on kirjoilla jossain hevonperseessä. Onko tarkoitus saada ääniä perseennuolennalla vai tehdä ilmastolle hyödyllisiä asioita? Mitä helvettiä tällaisella naurettavalla teatterilla tekee, jos koko ilmastopolitiikka on vain tällaista temppuilua äänten saamiseen, eikä hyödytä ilmastoa mitenkään? Sitten joku vielä puuhaa polttoainetehdasta kun maailma ajaa sähköllä vuosikymmenessä. Miten ykkösajatus on taas se, että miten korvataan haittavero saastuttajalle, kun alunperin ajatus oli ajaa verolla haittaa alas, eikä varmaan se, että haitta jatkuu, mutta haittaaja saa rahaa veronmaksajilta kompensaationa. Pelkkää teatteria ja korruptiota! Nerot soittelee viulua Arkadialla ja maailma palaa.

      Nimimerkki JS on kritisoinut useassa eri ketjusssa poliittista kyvyttömyyttä konkreettisia toimenpiteitä tuottavaaan päätöksentekoon.

      Olisin kyllä taipuvainen ymmärtämään hänen näkökulmia.

      Jos päätöksentekoa katsoo etäämmältä, näyttää se olevan performatiivista hyvesignalointia.
      Mittareita joista tiedät että mikään ei muutu, eikä mitään tapahdu:
      1. Tarvitaan lisää tietoa
      2. Tuotetaan kansalaisille lisää tietoa
      3. Somepäivitys tai tykkäys on teko
      4. Kirjoitetaan mahdollisimman pitkä strategia/ohjelma puolueen verkkosivuille
      5. Annetaan naistenlehdelle haastattelu, jonka valokuvassa ollaan vakavana.
      6. Mkäli joku ehdotus on ikävä yhdellekin kansalaiselle, sitä ei voi toteuttaa tai se pitää kompensoida 500 prosenttisesti.

      Ihmettelen suuresti miten pitkään tälläinen teatteri menee läpi.

      ”Kaikkia ihmisiä voi huijata jonkin aikaa, joitakin ihmisiä voi huijata kaiken aikaa, mutta kaikkia ihmisiä ei voi huijata kaiken aikaa.” A. Lincoln.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Minä Oy: Nimimerkki JS on kritisoinut useassa eri ketjusssa poliittista kyvyttömyyttä konkreettisia toimenpiteitä tuottavaaan päätöksentekoon.

        Olisin kyllätaipuvainen ymmärtämään hänen näkökulmia.

        Jos päätöksentekoa katsoo etäämmältä, näyttää se olevan performatiivista hyvesignalointia.
        Mittareita joista tiedät että mikään ei muutu, eikä mitään tapahdu:
        1. Tarvitaan lisää tietoa
        2. Tuotetaan kansalaisille lisää tietoa
        3. Somepäivitys tai tykkäys on teko
        4. Kirjoitetaan mahdollisimman pitkä strategia/ohjelma puolueen verkkosivuille
        5. Annetaan naistenlehdelle haastattelu, jonka valokuvassa ollaan vakavana.
        6. Mkäli joku ehdotus on ikävä yhdellekin kansalaiselle, sitä ei voi toteuttaa tai se pitää kompensoida 500 prosenttisesti.

        Ihmettelen suuresti miten pitkään tälläinen teatteri menee läpi.

        ”Kaikkia ihmisiä voi huijata jonkin aikaa, joitakin ihmisiä voi huijata kaiken aikaa, mutta kaikkia ihmisiä ei voi huijata kaiken aikaa.” A. Lincoln.

        Täydynnyksenä…

        Nykypolitiikan vaikuttamattomuus ja/tai päätöksenteottomuus suorastaan huutaa Euroopassa toimivan Extinction Rebellion ja sen suomalaisen version Elokapinan tyyppistä aktivismia. En pysty mitenkään selittämän itselleni, mikseivät myös radikaalimmat aktivistiryhmät kuten Beyond Politics ole (vielä) nykyistä suositumpia.

        Verde-lehdestä olisi kiinnostavaa lukea analyysiä siitä, miksi suurin osa ihmisistä edelleen tyytyy nykyiseen itsepetokseen ja hyväksyy päätöksentekijöiden teatterin, eli mitään ei tapahdu. Korona osoitti että ihan mitä tahansa voidaan tehdä heti, jos halutaan. Ilmastonmuutos tai lajien sukupuutto eivät ilmeisesti ole mitään vakavasti otettavia asioita, koska ne voidaan hoitaa puhumalla ja blogipäivityksillä?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. O.S:”Maaseudulla autoillaan enemmän kuin kaupungeissa, mutta yllättäen tämä koskee vain kohtalaisen suurituloisia.”

    Ota huomioon suhteellisuus. Rikkaampia vähemmän ajava ”köyhä” joutuu maksamaan kilometreistään suhteellisesti enemmän, siis suhteutettuna omiin tuloihinsa. Hän on usein myös työpaikassa, jonne ei tarvitse ajaa sataa kilometriä päivässä. Korkeammin koulutettujen työpaikat maaseudulla ovat harvemmassa, siksi ajamista tulee enemmän.

    Mikä olisi sitten O.S:n viittaama kompensaatiojärjestelmä? Ettei vaan käy niin, että byrokratia ja sen tarjoamat työpaikat lisääntyvät ? Päästöjen puolittaminen tulisi tolkuttoman kalliiksi, tuskin päästötkään vähentyisivät loppulaskelmassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. 24 000 t CO2 vähenemä vuodessa. Tämä saadaan aikaan tulevaisuudessa Nurmon biokaasulaitoksella. Kyseessä on lihantuotannon sivuvirroista syntyvä biokaasu lähinnä raskaan liikenteen tarpeisiin.

    https://energiayrittajyys.fi/sites/energiatehokkaasti/files/jyrki_heila_toimialapaivat_17.10.2019.pdf

    WWF:”Rehuksi kasvatettavan soijan tieltä raivataan koskematonta luontoa muun muassa Brasiliassa, Argentiinassa, Boliviassa ja Paraguayssa. Soijasta tehdään rehua esimerkiksi sioille ja siipikarjalle. Soija on myös olennainen osa usean kasvissyöjän ruokavaliota.”

    Tuossa kiteytyy virheajattelu, että suomalainen lihantuotanto olisi ilmastonmuutoksen lähde. Meillä lihan tuotanto perustuu lypsykarjan pitoon . Lypsykarja laiduntaa pitäen yllä luonnon monimuotoisuutta ja vähentäen valumia vesistöihin. Maitoa vastaan on myös kampanjoitu väärin perustein , kts. edellinen kohta. Lisäksi suomalainen tarvitsee maidon lisävitamiineja , koska meillä ei paista aurinko.

    Lihan ja maidon tuotannolla on siis monitahoiset terveysvaikutukset ihmisiin ja ekologiaan, ilma mukaanlukien.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Saatetaan sähköautoilu ja polttomoottoriautoilu tasa-arvoiseen asemaan:
    Joka huoltoasemalla saa olla enintään kaksi polttoainemittaria joiden maksimivirtaama on litra minuutissa. Näin tehdään sähköautoilusta houkuttelevaa kun se tunnin saa vietettyä sisällä kahvilla eikä tarvitse seistä ulkona sateessa (kielletään myös katokset) puristamassa tankkauspistoolia tunnin ajan.

    Tietysti sama 3-4 tunnin odotusaika ennen mittarille/tolpalle pääsyä on molemmilla, sen ajan voi käyttää miettimällä olisinko sittenkin jo perillä polkupyörällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Sakari Alasuutari:

    https://www.mtk.fi/-/lehman-hiilijalanjaljilla

    Hyvä analyysi , jossa mm:” Nurmella kasvatettu liha on ympäristöystävällisempää kuin brasilialainen maissilla ja soijalla lihotettu” Kuitenkin julkisuudessa esitetyt väitteet lihasta pohjautuvat lihakarjan tuottamisesta Etelä- ja Pohjois-Amerikassa. Siellä kasvatus on tehotuotantoa äärimmäisessä mielessä.

    Suomessa tutkitaan lehmien ja nautojen ruokintaa. Rehun lisäaineista voi löytyä uusia ratkaisuja. Paras tiedossa oleva teknologia on 3-NOP-yhdiste. Sillä voidaan tutkimusten mukaan vähentää märehtijän metaanin tuotantoa jopa 30 prosenttia. Tämä on merkittävä vaikutus ja vastaa jopa 15 prosentin laskua raakamaidon hiilijalanjäljessä.

    On vielä tuotava esiin ero suomalaisen ja tehotuotantomaiden karjankasvatuksessa. Kuten todettua meillä lihan ja maidon tuottaminen liittyvät yhten. Kesäpäivisin lehmät laiduntavat ulkona tuottaen metaania ja typpeä ilmakehään. Kahdesti vuorokaudessa ne kävelevät vapaaehtoisesti sisälle automaattiselle lypsyasemalle. Tapahtuman kuluessa ne myöskin poikkeuksetta paskovat ja virtsaavat lattialle, josta jätökset kerätään talteen lantalaan. Näistä jalostetaan lannoitetta pelloille ja /tai biokaasua polttoaineiksi. Tehotuotantomaissa lihakarja on kesät talvet ulkona eikä lannoitteiden jtkojalostusta tehdä.

    Suomessa eläimet ovat lisäksi talvisaikaan sisällä navetoissa ja pihatoissa. Ainoastaan vapaaehtoinen jaloittelu ulkona katkaisee rutiinin. Näin pääsääntöisesti.

    O.S:”Lehmän tuotannollinen idea on jalostaa proteiinia metaaniksi ja tuottaa sen sivutuotteena lihaa. Metaani on todfella voimakas kasvihuonekaasu.”

    Kirjoittajan näkökulma on kapea ja perin mustavalkoinen. Arvioikoon lukijat onko kannanilmaus tiedemiehen vai poliitikon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Vähennetään vain päästöjä, mutta reilulla tavalla:

    Henkilökohtaiset päästöoikeudet

    https://en.wikipedia.org/wiki/Personal_carbon_trading

    Personal carbon trading has been criticised for its possible complexity and high implementation costs. As yet, there is minimal reliable data on these issues. There is also the fear that personal ”rationing” and trading of allowances will be politically unacceptable,[16] especially if those allowances are used to buy from industries who are already passing on costs from their participation in carbon levy or trading schemes such as the EU ETS.[citation needed]

    Research in this area[17][18] has shown that personal carbon trading would be a progressive policy instrument – redistributing money from the rich to the poor – as the rich use more energy than the poor, and so would need to buy allowances from them. This is in contrast to a direct carbon tax, under which all lower income people are worse off, prior to revenue redistribution.”

    Sen sijaan puuhaillaan vain yleisiä hiiliveroja, ja sitten poliitikot vain heittelevät että pienituloisille ja maaseudulla asuville nämä kasvavat menot kompensoidaan. Kummasti ei taida olla esitetty Suomessa vielä yhtään kompensointimallia vaikka kovasti valmistellaan hiiliverojen nostoa.

    Hiiliveroissa on myös sellainen yleinen ongelma, etteivät ne oikeastaan ohjaa kulutusta mitenkään merkittävästi:

    https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2019-004274_EN.html

    ”The IMF considers the carbon tax, which is around USD 70 per tonne of CO2, to be the most effective instrument for reducing greenhouse gas emissions.”

    Samalla:

    https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/nain_liikut_viisaasti/valitse_auto_viisaasti/energialahteet/bensiini

    ”Bensiinilitran energiasisältö (9 kWh/litra) on hieman pienempi kuin dieselin. Myös CO2-päästöt litraa kohti (2 350 grammaa/litra) ovat pienemmät.”

    Tällöin tonnia CO2 kohden (70 $, ~ 60 €) saisi käyttää 425 litraa bensiiniä. Laskettu vaikka 1,40 € per litra, maksaa 425 litraa 595 €, päälle 60 € hiilivero niin puhutaan 1,54 € per litra hinnasta, ei mitenkään merkittävä nousu. Todellisuudessa verotustahan ei tehdä näin, vaan poliittisesti valikoidaan hyviä ja huonoja kohteita, esimerkiksi autolla ajaminen on huono, kun taas teräksen valmistus on hyvä asia. Kuitenkin sopii kysyä, miksi näin? Onko jonkinlainen saastuttaminen parempaa kuin jokin toinen? Muutenkin bensiinistä maksetaan jo niin paljon veroja että IMF:n hiilivero on vain pieni pisara kokonaisuutta. Suomessahan verot lyödään liikkumiseen ja asumiseen, jolloin erityisesti pienituloiset ottavat suurimman iskun, he kun käyttävät paljon suuremman osan nettotuloistaan peruselämisen edellyttämään liikkumiseen ja asumiseen. Sen sijaan ulkomaan rajoille lyödään IMF:n ehdottamat 60 € per tonni, jolla on oikeastaan hyvin pieni vaikutus paljon ulkomaan tuotantoa kuluttaville.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.