Kaksitoistavuotinen kauteni Helsingin kaupunkisuunnittelusta vastaavassa lautakunnassa on päättynyt, mutta aion silti käsitellä blogillani kaupunkiympäristölautakunnan asioita, sillä koko kaupungin kehittäminen on intohimoni. Tulen tarvittaessa käsittelemään myös muita lautakuntia ja kaupunginhallitusta, jos aihetta ilmenee. Koska kommentointi ei tähtää lautakunnan päätöksiin, kirjoitan myös vähän asian vierestä yrittäen vetää vähän pidempiä ja periaatteellisempia näkökohtia.
Nyt lautakunnan listalla on vain yksi minun kannaltani mielenkiintoinen asia, lausunto HSL:n taloussuunnitelmasta 2022-24.
Joukkoliikenne on saanut kunnolla siipeensä korona-aikana niin, että sen talous on kuralla. Pitäisikö alijäämät peittää nostamalla lippujen hintoja vai verovaroin?
Miten pitäisi toimia ravintolan, joka on vuoden aikana on saanut kunnolla siipeensä, mutta pystyy nyt avaamaan toimintansa. Pitäisikö sen nostaa hintoja roimasti, jotta saisi kertyneen alijäämän peitetyksi? Jokainen ymmärtää, että ei kannata. Optimaalisen hintatason määrittämä voitonmaksimointipiste ei ole muuttunut mihinkään. Ylihinnoittelulla ravintola kaivaisi vain kuoppaansa syvemmäksi. Samasta syystä optimaalinen joukkoliikenteen hinta ei ole muuttunut miksikään.
Ruuhkamaksut subvention vaihtoehto
Joukkoliikenteen subventointiasteeseen liittyy kysymys, miksi joukkoliikennettä subventoidaan? Siksi, että liikenne ylipäänsä toimisi. Jos ei subventoitaisi, kävisi niin kuin kävi 1960-luvulla, jolloin työmatka Puotilasta keskustaan kesti ruuhkien takia 45 minuuttia.
Huomattakoon kuitenkin, että tämä on talousteoreettisesti väärä peruste. Joukkoliikenteen subventoinnilla tähdätään autoliikenteen haittojen vähentämiseen. Oikeastaan pitäisi tehdä toisin päin. Verottaa autoliikennettä ruuhkamaksuin, jolloin joukkoliikenne voisi pärjätä omiallaan. Julkinen talous paranisi kahta kautta, ruuhkamaksutulojen ja subvention vähenemisen kautta.
Vähän kannattaisi kuitenkin subventoida raskasta raideliikennettä, koska sen kustannusrakenne on sellainen, että yhteyden olemassaolo (esimerkiksi metrorata) on kallis ja sen käyttö halpaa. Ei kannata hinnoitella matkustajia ulos.
Infrakorvaukset
Uudet ratahankkeet rasittavat HSL:n liikennettä infrakorvausten kautta. Kunnat rakentavat infran, esimerkiksi länsimetron tai Kruunuratikan, ja laskuttavat siitä HSL:ää käyttäen järkyttävää viiden prosentin korkokantaa.
Paitsi että korko on vähän ylimitoitettu, kunnat rahastavat tämän rahan kahteen kertaan. Helsinki esimerkiksi saa huomattavan osan Kruunuratikan investointikustannuksista takaisin maan arvon nousuna – olisi saanut paljon enemmänkin, jos olisi tehnyt päätöksen ratikkayhteydestä ennen kuin alkoi luovuttaa tontteja.
Tuo ylimitoitettu korko saa aikaan sen, ettei paljon kannata säästellä infrainvestointien suunnittelussa. Käyhän siinä niin, että muut kunnat osallistuvat Helsingin Kruunuratikoiden kustannuksiin ja Helsinki esimerkiksi Vantaan ratikan kustannuksiin.
Pummilla matkustaminen ja pummilla pysäköinti
Virkamiesten tekemässä lausuntoluonnoksessa esitetään, että joukkoliikenteen tarkastusmaksua ei nostettaisi 100 euroon 80 eurosta. Perusteena käytetään sitä, ettei pummilla matkustamisen pitäisi olla kalliimpaa kuin pummilla pysäköimisen. Kokoomus on asiasta eri mieltä. Sen mielestä pummilla pysäköiminen on pienempi rike, vaikka väärin pysäköinti tuottaa selvää haittaa ja jopa vaaraa muille.
Pysäköintivirhemaksun rinnalle pitäisi saada ”törkeä väärinpysäköinti”. Käytännössä virhemaksun saisi jos pysäköi lailliselle paikalle väärään aikaan, kun taas törkeä väärinpysäköinti rapsahtaisi laittomalle paikalle pysäköinnistä.
80 euroa on riittävän kova hinta siitä, että mittariin laitetut eurot loppuvat ennenaikaisesti, mutta törkeän alihintainen korvaus siitä, että täysi spora odottaa hinausautoa risteyksessä. Tarkastusmaksun korottamista 100 euroon sen sijaan on todella vaikea ymmärtää; onko ongelma siinä, että pummilla matkustajia on niin vähän, etteivät tarkastusmaksut riitä kattamaan tarkastustoiminnan kuluja?
Törkeä väärinpysäköinti voisi myös olla risteysalueilla ja pelastusteiden tukkiminen. Tosiaan sporassa pummaaminen ei ole kenellekään vaaraksi toisin kuin pysäköinti. 80kg liikkuva laihaläski on eri asia kuin 1500kg automobiili.
Ohi aiheen, mutta kurvailin äskettäin Helsingissä.
Alue Itä-Pasila – Vallilla – Sörnäinen – Kulosaari on äärimmäisen esimerkki siitä, kun liikennesuunnittelu on päin persettä.
Aivan liian suuret nopeudet suhteessa kaarteisiin, kaistojen leveyksiin, ja opasteisiin nähden.
Kannattaisi ottaa oppia Tampereelta, jossa keskustassa nopeudet on pudotettu 20-40 km/h ja liikenne sujuu nopeammin ja sujuvammin, koska kuskeilla on enemmän aikaa reagoida.
Ruuhka aikaan Helsinki esittäytyy autokaupunkina. Autoja on paljon. Kuskit ajavat aggressiivisesti talla pohjassa seuraaviin punaisiin valoihin.
Monelle se auto on kuitenkin ainoa vaihtoehto..
Ehdotan Helsinkiin maanalaista tieverkostoa, jossa nopeudet olisivat matalammat, mutta vastaavasti liikenne sujuisi ilman liikennevaloja, suojateitä yms.
Selkeät kiertoliittymät, maanalaiset parkkiluolat (robotit kuljettavat autot paikoilleen). Katutasoon noustaisiin hisseillä. Laskutus mobiilisovelluksella ja 5G pitäisi liittymät toiminnassa maan alla.
Maan pinnalle jäisivät vain jakelu-, hälytys-, ja huoltoajoneuvot.
Nopeusrajoitus voisi kantakaupungin alla olla vain 20 km/h ja siltikin se olisi nopeampi kuin nykyiset maan päälliset reitit, koska pysähdyksiä ei ole.
Maan pinnalla melu ja saasteet vähenisivät, ja autoilijoiden hermot säästyisivät.
Kannattaisi olla rehellinen: autoja tulee olemaan aina. Helsingistä ei koskaan tule autotonta ja siellä on tälläkin hetkellä aivan valtavasti autoja.
Robottiautojen myötä autojen määrä moninkertaistuisi, joten siksikin kannattaa panostaa sujuvaan henkilöautoliikenteeseen, joka tekee elämästä parempaa kokonaisvaltaisesti.
Mitä tulee rahoitukseen, niin jos Suomessa olisi tarkasteltu vain rahoitusta, niin tähän maahan ei olisi koskaan syntynyt sivilisaatiota sillä mikään ei ole lähtökohtaisesti rahoituksen näkökulmasta järkevää täällä pohjoisessa. Täällä taistellaan ja keksitään teknologiaa, jolla ratkotaan ongelmia.
Itse en omista autoa, mutta vuokraan auton tarvittaessa. Joukkoliikennettä en käytä, koska en halua spurgujen ja narkkareiden sekaan.
Onneksi ei tarvitse elää ja työskennellä Helsingissä. Hyi olkoon!
Meillä on jo maanalainen liikenneverkosto. Se ulottuu Vuosaaresta Matinkylään, pian myös Kivenlahteen. Toista ei kannata rakentaa.
Itse Kivenlahden vieressä asuvana toteaisin että sen jatkaminen Kivenlahdesta Kauklahteen olisi tulevaisuudessa parempi vaihoehto koska väli on bussilla nyt 15 min. Uusi metrolinja tai jatke olisi parempi kuin se että tuon välin ajetaan bussilla Kivenlahteen ja takaisin Kauklahteen . Tarvikaanko toista metroa muulle on kysymys johon ei pitäisi sanoa Ei eikä kyllä vaan selvittää mikä kohta on nyt ongelma jopa bussien kanssa. Itämetroa ei ole syytä vielä rakentaa. Pasilasta voisi kyllä rakentaa jonkinlainen raideyhteys itään ja länteen . Pasilasta pääsee jo nyt hyvin etelään ja pohjoiseen. Mutta huonosti itään ja länteen.
Joukkoliikenteessä on muitakin matkustajia kuin spurguja narkkareita mutta valitettavasti jos yksikin spurgu ja narkkari tulee sisään ja hänellä on sellainen päihdeongelma niin se pilaa koko muun matkustajien päivän niin se on erittäin ikävää asia.
Minusta tämä ei ole Pääkaupunkiseudun kokonaisongelma vaan muissakin Suomen suurissa kaupungeissa ja pikkukaupungeissa on spurguja ja narkkareita katukuvassa. Suomalaisen yhteiskunnan julkinen suhtautuminen spurguihin narkkareihin on se että heihin suhtaudutaan yleissesti eri tavalla kuin muissa Euroopan maissa. Jos spurguja narkkareita ei haluta katukuvaan heihin pitäisi myös suhtautua toisin kuin tällä hetkellä yhteiskunta suhtatuu.
Pääkaupunkiseudulla on paljon asuinalueita ja viihtyisiä kaupunginosia joissa ei ole katukuvassa paljonkaan spurguja ja narkkareita. Se riippuu onko alueella millainen päihde katukauppaa. Helsingin keskustan alueella on sataman takia paljon huumekuriireita koska sitä kautta tulee matkustajien mukana huumeita etenkin Virosta. Toinen alue on lentoaseman seutu.
Robottiautot muuttavat liikennekulttuuria mutta niillä on Helsingin kantakaupungissa on hankalampaa liikkua ja vaarallista myös koska siellä ajaa pääasiasa raskasta liikennettä (bussit, ratikat, kuorma-autot ja maantiekoneita ja roska-autoja jne) . Robottiautot on hyviä lähiöissä jos haluaa asioida ilman joukkoliikennettä lähistöllä
”Virkamiesten tekemässä lausuntoluonnoksessa esitetään, että joukkoliikenteen tarkastusmaksua ei nostettaisi 100 euroon 80 eurosta. Perusteena käytetään sitä, ettei pummilla matkustamisen pitäisi olla kalliimpaa kuin pummilla pysäköimisen. Kokoomus on asiasta eri mieltä. Sen mielestä pummilla pysäköiminen on pienempi rike, vaikka väärin pysäköinti tuottaa selvää haittaa ja jopa vaaraa muille.”
Laissa on säädetty tarkastusmaksuista, että ”Tarkastusmaksu on enintään 40 kertaa niin suuri kuin linja-autoliikenteen alin aikuisen kertamaksu kysymyksessä olevan julkisyhteisön alueella tai halvimman junatyypin alin aikuisen kertamaksu. ” Kertalipun hinta mobiilissa ja automaateissa on nykyisin kai 2,80 euroa. Eli tarkastusmaksun lakisääteinen enimmäisraja on nykyisin HSL-alueilla 112 euroa.
Pysäköintimaksuista laissa on säädetty seuraavaa: ”Pysäköintivirhemaksun enimmäismäärä on 60 euroa. Jos kunnan eri osissa peritään erisuuruista pysäköintimaksua, pysäköintivirhemaksun enimmäismäärä on kuitenkin 80 euroa siinä osassa, jossa pysäköintimaksu on suurin. Jos kunnallinen pysäköinninvalvonta on järjestetty, sisäasiainministeriön on ennen asetuksen antamista pyydettävä lausunto kunnalta ja tarvittaessa asianomaiselta poliisilaitokselta.”
80 euron pysäköintisakko on nykyisen lain mukainen maksimi, joka sallitaan käytettäväksi vain osassa kuntaa. Tarkastusmaksun maksimi ei ole valtakunnallinen, vaan riippuu alueellisesta kertalipun hinnasta.
80€ tarkastusmatka pummilla matkustamisella on jo iso rahasumma. Itselläni kävi omasta typeryydestäni tilanne jossa sain 80€ tarkastusmaksun kesällä kun ajoin Olympiastadionilta lauantai illalla Kaisanimeen ratikalla ja sain 80€ tarkastusmaksun koska unohtin leimata matkan. Tuolla rahalla olisin matkustanut arvolipulla kokoisen kuukauden tai jopa enemmän.
80€ ja 100€ välillä on 20€. Onko kokoomukselle ehdotettu 90€ tarkastusmakun korottamiseksi kompromissia?
Joukkoliikenteen ja yksityisautoilun välistä kustannusongelmaa voi tarkastella myös joukkoliikenteen aiheuttamien aikatappioiden kautta.
Itse olen vajaan puoli vuosisataa asunut Kehä ykkösen vaikutuspiirissä, eivätkä keskustan ruuhkat ole koskeneet minua. Kun ajan iltapäivällä Itä-Helsinkiin hakemaan tyttärenpoikia päiväkodista, voin havaita pientä ruuhkaa pohjoiseen Tuusulantien ja Lahdentien liittymissä, molemmat ovat käsitykseni mukaan ratkaistavissa, jälkimmäinen vaatii ehkä siltajärjestelyn Kivikonlaitaan.
Ratkaisuni maantieteellisesti ahtaan keskustan ruuhkiin on keskustan painoarvon alentaminen ja rauhoittaminen Yliopistolle, kulttuurille ja hallinnolle. Muualla Helsingissä yksityisautoilu ei ole vastaava ongelma semminkin kun autot ovat sähköistymässä. Parkkipaikat ovat ongelma, ja ne saisivat olla kustannustensa hintaiset, ei välttämättä kuitenkaan asuntotontin hintatasoon, koska asuntotontteja on vaikea rakentaa tiheään ilman autopaikkoja.
Kuinka paljon yksityisautoilua pitäisi rangaista, jotta ihmiset siirtyisivät julkisiin? Ehkä yksi raja on taksimatkan hinta. Itselläni ei ole varaa käyttää taksia kun joudun hinnan pulittamaan omasta pussistani, mutta ehkä olisi varaa, jos omasta autoilusta tulisi suorittaa sama välitön kustannus.
Käytän julkisia kun keskustaan on harvoin asiaa, mutta jos minut pakotettaisiin käyttämään julkisia myös muilla matkoilla, kärsisin noin tunnin aikatappion edestakaisella matkalla lapsieni tai likkakaverin luo. Olen asunut viimeksi Kontulassa ja Kannelmäessä ja lapseni asuvat Roihuvuoressa ja Olarissa ja naisystävä vuorollaan Vuosaaressa, Simonkalliossa tai Munkkivuoressa ja kaikkiin olen päässyt autolla lähes vartissa ja korkeintaan 25 minuutissa kun vaihdon sisältävä julkinen vaihtoehto vie vähintään 50 minuuttia.
Mikä on tuntini hinta? Tunnin junien muka kannattavuutta on pönkitetty joillain herrasväen 5 minuutin aikasäästöillä matkustajamäärillä kerrottuna mutta arvottaako kukaan lähiöiden asukkaiden nuhraantumista likaisilla ja tuulisilla pysäkeillä? Tilaisinko sittenkin taksin vaikka pääsisin julkisilla ilmaiseksi? Lompakko ratkaisee.
Olen pyöräillyt Kannelmäestä Olariin ja Roihuvuoreen tyttärieni luo. Aikaa ei kulu liikaa alamäkeen polkiessa hyvällä säällä, mutta takaisin olen tullut osin junakyydillä. Pyöräillen pääsee kesäisin minne vain maaseudun taajamissa, jotka muuten kirkuvat kuljetustukia, ja myös Helsingin keskustassa, mutta krunikalainen nurkkakuntaisuus ei käy normiksi muunlaisessa kaupunkirakenteessa asuville, joiden työ-, koulu- ja harrastusmatkat suuntautuvat vaihteleviin suuntiin.
Nimenomaan vihreiden kannattaa olla provosoimatta aidosti mukavuusalueensa rajalla olevia äänestäjiä autoilunvastaisuudella koska kokoomus ja ps korjaavat voitot. Sen sijaan kannattaisi edistää autoilun sähköistymistä ja keisarin keskustan autioittamista, mikä tekisi koko maalle oikein hyvää.
Erilaisilla ruuhkamaksu-/tietulliviritelmillä keskusta hinnoitellaan ulos, kun jo nyt on nähtävissä selvää ulosliputusta liikkeiden ja toimistojen osalta. Myös asuntojen hinnat ovat niiden ominaisuuksiin nähden tapissa. Parvekkeeton, katu-/sisäpihakuiluun katsova kantakaupunkiluukku on ankea asumismuoto. Nämä tullit ja maksut valuvat suoraan naapurikuntien laariin taloudellisena toimeliaisuutena. Stadi saa pitää pummilla julkisessa liikenteessä ajelevat spurgut, nistit ja mamut.
Tapani Vertanen:
Erilaisilla ruuhkamaksu-/tietulliviritelmillä keskusta hinnoitellaan ulos, kun jo nyt on nähtävissä selvää ulosliputusta liikkeiden ja toimistojen osalta. Myös asuntojen hinnat ovat niiden ominaisuuksiin nähden tapissa. Parvekkeeton, katu-/sisäpihakuiluun katsova kantakaupunkiluukku on ankea asumismuoto. Nämä tullit ja maksut valuvat suoraan naapurikuntien laariin taloudellisena toimeliaisuutena. Stadi saa pitää pummilla julkisessa liikenteessä ajelevat spurgut, nistit ja mamut.
Tuokin näkemys että ruuhkamaksut-/tietulli valuisivat muille naapurikunnille taloudellisena toimeliaisuutena on ei oikein ole perusteltu faktuaalinen väite koska niissä Euroopan maissa joissa on ruuhkamaksut-/tietulli kuten esimerkiksi Tukholmassa ja Kööpenhaminassa on edistynyt paljon enemmän kaupunkien keskustojen elävyyttä. Syy miksi Helsingin keskustasta on poistunut joitakin liiketoimintaa ei ole autoilun vaikeus tai parkkipaikkojen vaikea saanti vaan kiinteistöjen korkeat vuokrat. Myös se että lähiöiden tarjonta on paljon monipuolistunut kuin ennen sanotaan 20 vuotta sitten.
Ruuhkamaksut-/tietullit menevät kyllä suoraan Helsingin kaupungille koska sisääntulo väylillä kyseiset maksut peritään. Toki jos koko Pääkaupunkiseudun sisääntuloväylillä olisi ruuhkamaksut-/tietullit niistä saatavat tulot tilitetään kaikkien kaupunkien kesken tasapuolisesti .
Sikäli kun olen oikein lukenut ruuhkamaksusuunnitelmia, maksuja ei ole tulossa vain säteittäiseen, keskustaan suuntautuvaan liikenteeseen, vaan myös poikittaiseen suuntaan. Tämä sinänsä on fiksuakin, koska kaupungin toimivuuden kannalta kehien ruuhkat ovat ongelmallisimpia, koska tehokasta joukkoliikennettä ei ole tarjolla poikittaissuunnissa autoilun vaihtoehdoksi. Oma autoilunikin suuntautuu ensi sijassa poikittaissuuntaan, ei juuri koskaan keskustaan, koska pääsen sinne helposti muutenkin.
Toimistojen tai liiketoiminnan ”ulosliputtaminen” jonnekin kehäteiden varsille ei toisin sanoen hyödytä taloudellisia toimijoita millään lailla, koska ruuhkamaksuja ei voi siten välttää. Todennäköisesti tilanne onkin päinvastainen, koska keskustaan on tarjolla laadukas julkinen liikenne autoilun vastapainoksi ja maksut todennäköisesti siirtävät autoilijoita varsinkin raiteille, jolloin ruuhkat sisääntuloväylillä helpottavat helpottaen autoilua keskustaan. Kehäteiden kohdalla meno sen sijaan pysynee, ainakin alkuun samanlaisena, mutta muuttuu maksulliseksi.
En nyt muutenkaan olisi järin huolestunut Helsingin keskustan asemasta kaupunkirakenteessa, kun kantakaupungin laajentuminen kruunusillat mukaanluettuna tuo sille 150 000 uutta asiakasta. Tämä lienee moninkertaisesti autolla keskustaan töihin ja asioimaan tulevien määrä. Verkkokauppa ja etätyö puolestaan syövät liike- ja toimitilojen kysyntää täysin liikenneratkaisuista riippumatta. Halpavaatteiden tilalle tulee sitten jotain muuta, esimerkiksi käytettyjen merkkivaatteiden kauppaa tai muunlaista, ehkä sosiaalisesti ja ympäristön kannalta kestävämpää liiketoimintaa. Eivätkä ne ihmiset ole keskustasta edelleenkään mihinkään havinneet ainakaan omien havaintojeni mukaan.
Tämä viimeaikainen autoilukeskustelu näyttäytyy ainakin minulle lähinnä keski-iän ohittaneiden miesten muutosvastarintana ja yleisenä nurinana, jonka taustalla on yhteiskunnan arvojen muutos ja erityisesti se, että pieni ja edelleen pienenevä vähemmistö menettää valtansa määritellä kaupungin tilankäyttöä kasvavan enemmistön kustannuksella. Eikös muualla maailmassa ole keskustojen yrittäjäyhdistykset todenneet, että kävelykeskustojen vastustaminen on ollut idioottimaisin hömpötys, johon ne ovat lähteneet mukaan. Tämä on tunnustettu sen jälkeen, kun on huomattu viihtyisien keskustojen houkuttelevan asiakkaita huomattavasti paremmin kuin helppo autoilu.
Paitsi, että Kehätiet ovat Valtion teitä. Helsingin Kaupungilla ei ole oikeutta periä siellä yhtään mitään. Lisäksi Kehä3 kulkee vain pienen matkan Helsingin Kaupungin alueella. Espoo ja Vantaa ovat selkeästi vastustaneet tietulleja. Samat asiat pätevät pääosin myös säteittäisiin pääväyliin. Esim. Tuusulan tie on Valtion tie heti Käpylästä lähtien.