Helsingin seudun kasvu kiihtyi

Väestön ennakkoti­eto­jen mukaan Helsin­gin seudun väk­iluku kasvoi yli kahdel­lakymmenel­lä tuhan­nel­la asukkaal­la. Siinä oli lisäys­tä yli kolme tuhat­ta asukas­ta. Nämä ovat kuitenkin ennakkoti­eto­ja. Vuosi sit­ten lop­ulliset tiedot poikke­si­vat ennakkotiedoista melkois­es­ti. Näitä väk­iluku­ti­eto­ja heilut­taa ilmeis­es­ti melkois­es­ti ulko­maalaisväestö, jon­ka muut­to pois maas­ta rek­isteröi­tyy usein vähän jälkijunassa.
Aiem­pia vuosia enem­män kasvu on pari­na viime vuon­na keskit­tynyt Van­taalle (Kehära­ta) ja Espooseen (Län­simetro). Run­sas vuosi sit­ten kovasti notkah­tanut Helsin­gin kasvu on taas kiihtynyt lähelle nor­maale­je luku­ja. Niin­pä Helsingis­sä on lyö­ty myös ennä­tyk­siä valmis­tunei­den asun­to­jen määrissä.

Koko Helsin­gin seu­tu ei kas­va. Viime vuon­na neljän seudun kun­nan asukasluku pieneni.

Yli 90 % Helsin­gin seudun väk­ilu­vun lisäyk­ses­tä tuli nyt pääkaupunkiseudun neljään kun­taan. Vuon­na 2005 puo­let kasvus­ta meni kehyskuntiin.

 

 

Työssäkäyviä köyhiä tuettava täydentävillä tulonsiirroilla.

Maanvil­jeli­jät eivät vas­tus­ta maat­alous­tukia. Mik­si palka­nsaa­ja­jär­jestöt kuitenkin vas­tus­ta­vat palkan päl­lle mak­set­tavia tulonsiirtoja?

Yle uuti­soi alku­vi­ikos­ta, että yhä use­ampi palka­nsaa­ja ei tule toimeen pal­ka­llaan. Tilanne on seu­raus­ta vas­ten­tah­tois­es­ta lähin­nä osa-aikatyöstä.

Niin san­otun perustyön määrä vähe­nee koko ajan – siis työn, johon ei vaa­di­ta mitään eri­ty­isosaamista, vaan perusk­oulu riit­tää. Sik­si meil­lä on todel­la korkea työt­tömyys pelkän perusk­oulun suorit­tanei­den kesku­udessa – noin 25 %.

Uusia perus­ta­son työ­paikko­ja syn­tyy lähin­nä palvelu­am­mat­tei­hin. Ne ovat taloudel­lis­es­ti huonos­ti tuot­tavia, joten niistä voidaan mak­saa vain huonoa palkkaa. Jos palkan pitäisi olla korkeampi, työ­paikkaa ei ole. Palvelu­am­mateis­sa lop­ullise­na mak­sa­jana ovat asi­akkaat, eivätkä he suos­tu mak­samaan palvelus­ta enem­pää. Sik­si meil­lä suurin osa kahviloista esimerkik­si on sel­l­aisia, jois­sa ostos­ta jonote­taan kas­sal­la sen sijaan, että tar­joil­i­ja kiertäisi otta­mas­sa tilauksia.

Palvelu­alo­jen ALV:n mak­sa­vat pieni­palkkaiset työntekijät

Jos hyväksymme väit­teen, että mak­simin palvelu­am­mateis­sa mak­set­tavalle pal­ka­lle muo­dostaa hin­ta, jon­ka asi­akas suos­tuu mak­samaan palvelus­ta, huo­maamme, että palvelu­jen arvon­lisäveron todel­liset mak­sa­jat ovat mata­la­palkkatyötä tekevät palvelu­alo­jen työn­tek­i­jät. Jos tuo­hon asi­akkaan mak­samaan mak­sim­i­hin­taan ei sisäl­ty­isi arvon­lisäveroa, työn­tek­i­jälle mak­set­taisi­in enemmän.

Palvelu­ja ei voi tehdä varastoon

Teol­lisu­ustyö voidaan jär­jestää kahdek­sas­ta neljään työnä, kos­ka tuot­tei­ta voidaan valmis­taa varas­toon. Palvelua ei voi tehdä varas­toon. Myyjän ja tar­joil­i­jan on olta­va töis­sä sil­loin ja vain sil­loin, kun asi­akas halu­aa olla asi­akkaana. Se johtaa ilta- ja viikon­lop­putyöhön ja osa-aikaisi­in töi­hin. Taita­va työ­nan­ta­ja voi toki jär­jestää työt niin, että valmis­tele­via töitä tehdään sil­loin, kun asi­akkai­ta on vähem­män, mut­ta täl­läkin on rajansa.

Asum­is­tuki­meno­jen kasvu johtuu Juhana Var­ti­ais­es­ta ja minusta

Pamin edus­ta­ja sanoi, että osoituk­se­na palkko­jen huonone­mis­es­ta on, että yhä use­ampi saa palkan täy­den­nyk­sek­si asum­is­tukea. Ei se siitä johdu. Se johtuu Juhana Var­ti­ais­es­ta ja minus­ta. Me esitimme yhdessä, että pieni­palkkaisia työn­tek­i­jöitä tuet­taisi­in lisäämäl­lä myös asum­is­tu­keen palka­nsaa­jille suo­jao­su­us.[1] Tuo 300 euron suo­jao­su­us todel­la toteutet­ti­in. Se lisäsi pieni­palkkaisten, lähin­nä siis osa-aikaisten käteen jääviä tulo­ja noin sadal­la eurol­la. Mil­loin PAM on viimek­si onnis­tunut nos­ta­maan net­topalkko­ja yhtä paljon?

Täy­den­tävät tulon­si­ir­rot ovat ain­oa ratkaisu palvelu­alan huonoi­hin ansioi­hin, kos­ka emme voi määrätä asi­akkai­ta ole­maan hin­to­jen suh­teen suurpi­irteisem­piä. Tätä palka­nsaa­ja­jär­jestöt vas­tus­ta­vat jotenkin peri­aat­teel­lis­es­ti. ”Kyl­lä pal­ka­lla pitää tul­la toimeen”. Maanvil­jeli­jöi­den kan­ta maat­alous­tu­keen on aivan toinen. He eivät vaa­di, että vil­jeli­jän on tul­ta­va toimeen tuot­tei­den­sa hin­nal­la. En näe tässä peri­aat­teel­lista eroa.

Sovitel­lun päivära­han huonot säännöt

Osa-aikatyötä tue­taan myös työt­tömyys­tur­van sovitel­lul­la päivära­hal­la. Tämä on huono tukimuo­to mon­es­takin syys­tä. Ensik­sikin kahdes­ta viereisel­lä kas­sal­la samaa työtä samal­la työa­jal­la tekevää pääsee aivan eri tulota­solle siitä riip­puen, onko saanut joskus tehdä työtä kokoaikaises­ti vai ei. Minus­ta se on väärin. Lisäk­si siihen liit­tyy paho­ja kannustinongelmia.

Sovitel­lun päivära­han saamisen ehtona on, ettei tee yli 80-pros­ent­tista työaikaa. Niin­pä on mah­dol­lista, että nelipäiväis­es­tä työvi­ikos­ta koituu parem­pi ansio­ta­so kuin viisipäiväis­es­tä. Tämä kat­to­työa­jan voisi hyvin pois­taa työ­markki­nat­ues­ta, jol­loin se tuk­isi pieniä ansio­tu­lo­ja ihan siitä riip­pumat­ta, mis­tä ne johtu­vat. Esitin tätä aikanaan Sata-komite­as­sa ja esimerkik­si Kelan edus­ta­ja tuki aja­tus­ta voimakkaasti, mut­ta työ­markki­na­jär­jestöt kaa­toi­vat ajatuk­sen. Nyt tiet­tävästi SAK on vai­h­tanut asi­as­sa kan­taa ja on valmis muut­ta­maan työ­markki­nat­uen täl­laisek­si matalapalkkatueksi.

Toinen kat­to tulee siitä sinän­sä ymmär­ret­tävästä ehdos­ta, ettei palk­ka ja sovitel­tu päivära­ha saa olla yhteen­sä enem­pää kuin päivära­han perus­teena ole­va palk­ka. Tämä raja tulee mata­la­palkkaisil­la aloil­la vas­taan jopa alle 20 tun­nin viikko­työa­jal­la, eri­tyis­es­ti, jos päivära­has­sa on lapsikorotuksia.

Puolipäivä­työl­lä saa siis kokoaikatyön palkan. Tämä jär­jeste­ly var­maankin sopii sekä kaup­pi­aalle että kau­pan myyjälle. Viral­lis­es­ti myyjän on kuitenkin san­ot­ta­va halu­a­vansa kokoaikatyötä, kos­ka jos hän muu­ta sanoisi, hän menet­täisi sovitel­lun päivärahan.

Tarken­netaan kuitenkin: ei osa-aikatyöstä ihan samo­ja tulo­ja todel­lisu­udessa saa kuin kokoaikatyöstä. Käteen tulee vähän vähem­män, kos­ka palkkatuo­ja verote­taan lievem­min kuin tulon­si­ir­to­ja. Lisäk­si aikanaan tulee saa­maan huonom­paa eläkettä.

Jos eläisimme yhä aikaa, jol­loin työ­markki­na­jär­jestöt pystyivät järke­vi­in sopimuk­si­in, sovitel­lun päivära­han säätöjän olisi kor­jat­tu ajat sitten

Täy­den­täviä tulon­si­ir­to­ja tarvi­taan jatkos­sa lisää

Olen hyvin pes­simisti­nen tämän niin san­otun perustyön tule­vaisu­ud­es­ta. Sen määrä on vähen­tynyt nopeasti ja tulee jatkos­sakin vähen­tymään. Automaa­tio ja tekoä­ly kar­sii hyvä­palkkaisia töitä teol­lisu­udessa ja tilalle tulee huono­tuot­toista työtä palvelu­aloil­la. Eri­ar­voisu­ud­cen kasvua työ­markki­noil­la on vaikea torjua.

Sik­si minus­ta on järkevää varautua mak­samaan täy­den­täviä tulon­si­ir­to­ja palkan päälle jatkos­sa yhä enem­män. Voidaan tietysti kieltää pienet palkat, mut­ta se tekee työssäkäyvästä köy­hästä vielä köy­hem­män työttömän.

Ei liene salaisu­us, että minus­ta paras tapa tukea pieni­palkkaisia olisi perus­tu­lo. Aluk­si voisi aloit­taa pienel­lä negatisi­ivisel­la tuloverol­la, joka jatkaisi veroast­eikkoa vähän nol­lan ala­puolelle. Olen kir­joit­tanut tästä nimel­lä Ylhäältä aloitet­tu perus­tu­lo.  Tulevas­sa kir­jas­sani kut­sun tätä katkaistuk­si negati­ivisek­si tuloveroksi.

***

[1] Teimme val­tioneu­vos­ton kanslialle raportin ”Lisää mata­la­palkkatyötä!” Siinä hah­mot­te­limme keino­ja paran­taa pieni­palkkaisten palka­nsaa­jien taloudel­lista ase­maa. Tämä vähän pro­voka­tori­nen nimi halusi ker­toa, että työt­tömyy­den suuri bulk­ki on vähän koulute­tuis­sa, joil­la on saata­va lisää sel­l­aisia työ­paikko­ja, jois­sa ei vaa­di­ta eri­ty­isosaamista – siis mata­la­palkkaisia töitä. Nimi oli Juhanan keksimä.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 21.1.2020

PÖYDÄLTÄ

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleis­su­un­nitel­man liiken­teel­liset periaatteet

Munkkiniemestä on tul­lut paljon pos­tia siitä, ettei nelosta saa siirtää Man­ner­heim­intieltä Fredalle. Min­u­akin van­hana munkkalaise­na tämä vähän kouraisee, mut­ta munkkiniemeläis­ten argu­men­tit ovat vähän itsekkäitä.

1)      Eikö se Vihdin ratik­ka voisi men­nä Fredalle. Jos on sitä mieltä, että Man­ner­heim­intien lin­ja on parem­pi, mil­lä perustelee sitä, että lin­ja jol­la on enem­män matkus­ta­jia siir­ret­täisi­in huonom­malle reit­ille ja vähäli­iken­te­sem­pi saisi tämän parem­man reitin

2)      Eikö kymp­piä voisi siirtää Fredalle. Toki voisi, mut­ta pitäisi ker­toa, mil­lä tätä perustel­laan. Siis mik­si munkkiniemeläiset ovat tärkeämpiä kuin Ruskeasuolaiset?

3)       Mik­si Vihdi­tielle tarvit­see lait­taa ratik­ka? Eiovätkä ne voisi kulkea bus­sil­la. Tässä ei ilmeis­es­ti tun­neta koko bule­vardis­u­un­nitel­maa, kun moista men­nään esittämään.

On kuitenkin aivan liian varhaista päät­tää siitä, mil­lainen ratikkaverkos­to meil­lä on 2030-luvul­la. Eikä siitä päätä kaupunkiym­päristölau­takun­ta vaan HSL.

Hämeen­tien 157 asemakaava

Demar­it pyy­sivät tämän pöy­dälle. Eivät ker­toneet mik­si. Ensi kok­ouk­ses­sa heil­lä ei ole ketään läs­nä, joten ei se nytkään selviä.

Atte Har­jan­teen aloite Van­hankaupug­inkosken padon purkamisesta

Minus­ta padon voi kor­va­ta koskel­la, jos­ta ainakin reip­paim­mat kalat pää­sevät ylös, mut­ta ratkaisu, joka lask­isi joen (patoal­taan) pin­taa useil­la metreil­lä eivät ole mah­dol­lisia. Kosken niska on siis pidet­tävä riit­tävän korkeana.

UUDET ASIAT

Meri-Rasti­lan itäosan asemakaavaehdotus

Mas­si­ivi­nen kaa­va, joka tuo alueelle 2000 uut­ta asukas­ta. Tämä jää var­maankin pöy­dälle. Asi­aa on puitu lau­takun­nas­sa mon­een ker­taan, joten eiköhän tämä ole suun­nilleen tässä. Ihme­tyt­tää vain, että 1990-luvul­la kaavoitet­ti­in noin maa­ta haaskaten.

Ville Jalo­vaaran val­tu­us­toaloite kaupunkipyöräjär­jestelmän laa­jen­tamis­es­ta Vuosaareen

Vas­taus on aika yllät­tävä. Ei voi, kos­ka sopimuk­sen mukainen määrä pyöräasemia on jo käytet­ty ja uusi sopimus on mah­dolli­nen tehdä vuon­na 2025.

Ei ole tot­ta. Aina voi sopimuk­seen neu­votel­la muu­tok­sen. Sinän­sä kaupunkipyöräjär­jestelmä toimii lähiöis­sä huonom­min kuin kan­takaupungis­sa, kos­ka aamul­la kaik­ki menevät yhteen suun­taan ja iltapäiväl­lä takaisin.

 

 

 

Liian halpa asukaspysäköintitunnus estää Töölön pysäköintiongelman ratkaisemisen

Topeliuk­senkadun ratikan alta lähtevät pysäköin­tipaikat on tarkoi­tus kor­va­ta Töölössä kaven­ta­mal­la jalka­käytäviä vinopark­keer­auk­sen tieltä. Se tuo todel­la huonoa katumiljöötä.

Näin ei pitänyt käy­dä. Vähän aikaa sit­ten kaavoitimme 800 autopaikkaa Töölönkadulle hotellin alle, kos­ka tiedet­ti­in, että Topeliuk­senkadul­ta pois­tuu pysäköin­tipaikko­ja. Mik­si ne pitää toiseen ker­taan korvata?

Kaikil­la uusil­la tiheästi raken­ne­tu­il­la asuinalueil­la autopaikat ovat maan alla ja niin niiden tietysti pitäisi olla myös Töölössä. Uusil­la raken­nuk­sil­la myös Töölössä ja esimerkik­si Kata­janokalla pysäköin­ti on jär­jestet­tävä ton­til­la – ja jos se ei ole mah­dol­lista, vaik­ka kadun alla, kuten Kirkko­hal­li­tuk­sen asun­noik­si muut­tuvan talon kohdal­la. Siitä tulikin sit­ten tosi kalli­ita paikko­ja. Jotain tuotan­tokus­tan­nuk­sista ker­too, että niitä yritetään kau­pa­ta 145 000 euron hin­taan muillekin. (Heh!)

Taval­laan uudet ja van­hat kiin­teistöt ovat kovin eri­ar­voises­sa ase­mas­sa. Uusis­sa pitää mak­saa pysäköin­nistä kym­meniä tuhan­sia euro­ja  paikkaa kohden ja van­hat saa­vat pysäköidä asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen turvin käytän­nössä ilmaisek­si – kuukausi mak­saa 28 € eli euron päivässä. Muil­ta kadun­var­sipysäköin­ti mak­saa neljä euroa tunnissa.

Nyt Töölönkadun autolu­o­la on valmis, mut­ta paikat ovat tyhjil­lään. Se, etteivät nämä hal­li­paikat mene kau­pak­si, johtuu tietysti käytän­nössä ilmais­es­ta asukaspysäkön­nistä. Kukaan ei halua mak­saa niin paljon auton säi­lyt­tämis­es­tä, kun kadun­var­res­ta saa kätevästi paikan eurolla/päivä. Uusien talo­jen asukkaiden pitää kuitenkin mak­saa vielä enem­män kuin Töölönkadun hal­lis­sa – pitää mak­saa, vaik­ka ei edes omis­taisi autoa.

Kun jokin on kovin hal­paa, sen kysyn­tä ylit­tää tar­jon­nan. Niin myös Töölön asukaspysäköin­tipakko­jen on käynyt. Pysäköin­ti­tun­nuk­sia on myy­ty paljon enem­män kuin on paikko­ja. Kun tun­nuk­sen hin­ta nousi kolmes­ta eurosta kuus­sa vajaaseen kymme­neen euroon, tun­nusten määrä pieneni kolmel­latuhan­nel­la. Kan­nat­ti mak­saa se kymp­pi kuus­sa, kos­ka tämän jäl­keen autopaik­ka löy­tyi paljon helpom­min. Tämän takia moni töölöläi­nen autoil­i­ja on pyytänyt, että asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa nostettaisiin.

Auto­ja ei saa­da koskaan maan alle, jos asukaspysäköin­ti on läh­es ilmaista. Jos ollaan sitä mieltä, että veron­mak­sajien on tuet­ta­va pysäköin­tiä, senkin voisi tehdä edes älykkäästi.

Jokaisen töölöläisen autoil­i­jan edun mukaista olisi, että toiset autoil­i­jat veisivät auton­sa Töölönkadun pysäköin­ti­laitok­seen. Pitäisi siis tehdä tasaus: Nos­te­taan asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa ja käytetään tulot hal­li­paikko­jen sub­ven­toin­ti­in. Tämä on kuitenkin puliveivausta.

Johdon­mukaisem­paa olisi määrätä oikea hin­ta asukaspysäköin­ti­tun­nuk­selle markki­noil­la. Las­ke­taan liik­keelle niin mon­ta tun­nus­ta kuin on asukaspysäköin­tipaikko­ja (tai vähän vähem­män, kos­ka 100 pros­entin täyt­töaste on liikaa) ja huu­tokau­pataan ne. Hin­ta var­maan nousisi Töölössä ja Töölönkadun hal­likin alka­isi saa­da asiakkaita.

Näin väl­tet­täisi­in myös se vinoparkkeeraus.

[Julka­isin tämän maanan­taina 13.1. Sat­tumal­ta tiis­taina 14.1. ilmestyi Hesaris­sa jut­tu Töölönkadun tyhjästä pysäköin­ti­hal­lista. Jutun tieto­jen poh­jal­ta täs­mensin hallin koon 800 autopaikkaan ja kor­jasin asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­nan 28 euroksi]

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 14.1.2020

VIIME VUOSIKYMMENELTÄ SIIRTYNEET ASIAT

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleis­su­un­nitel­ma ja liiken­teel­liset periaatteet

Tämä pan­ti­in pöy­dälle 10.12.2019. Suun­nitel­ma on selostet­tu sil­loin tarkemmin

Tarkoi­tus on tehdä ratikkalin­ja Munkkiniemen auki­ol­ta Huopalah­den­ti­etä ja Vihd­in­ti­etä Pohjois-Haa­gan ase­malle ja sieltä edelleen Kan­telettar­en­tielle. Tämä väli mitoite­taan 45 metriä pitkille kak­sisu­un­taisille ratikoille. Niil­lä ei kuitenkaan voi ajaa ainakaan tois­taisek­si Munkkiniemestä Man­ner­heim­inti­etä Kolmikul­maan ilman, että pysäkke­jä pidennetään.

Man­ner­heim­intien ratikkalin­ja ei kestä enem­pää ratikoi­ta ruuhkau­tu­mat­ta. Sik­si Töölön läpi avataan toinen ratikkalin­ja Topeliuk­senkat­ua ja Fredrikinkat­ua pitkin Eiraan. Tämän­hetki­nen suun­nitel­ma on lait­taa tuolle lin­jalle nelosen ratik­ka ja kakko­nen Nor­den­skjöldinkadun kohdal­ta niin, ettei se kulk­isi Oop­per­an kaut­ta. Kymp­pi taas kulk­isi Kata­janokalle. Nämä ovat kuitenkin vas­ta luon­nos­vai­heessa ole­via suunnitelmia.

Ratikan tieltä rai­vataan pysäköin­tipaikko­ja. Töölössä ne on tarkoi­tus kor­va­ta vinopaikoituk­sel­la tont­tikaduil­la, jol­loin jalka­käytäviä kaven­net­taisi­in. Aja­tus on ker­takaikkisen kehno. Jos ehdin, teen tästä aiheesta oman postauksen.

Huolestut­tavaa on myös se, että Fredrikinkadul­la ratik­ka jou­tu­isi sei­so­maan samoissa ruuhkissa auto­jen kanssa. Fredas­ta pitäisi tehdä joukkoli­iken­nekatu ja Albertinkadus­ta kak­sisu­un­tainen autoilulle pyhitet­ty katu.

Län­silinkin ympäristön yleissuunnitelma

Oli aikanaan iso moka lait­taa Tallinnan lai­vat Jätkäsaa­reen. Niiden oikea paik­ka olisi ollut jos­sain Espoos­sa, lähempänä Tallinnaan. Sata­man toimit­ta­mat liikenne-ennus­teet menivät ihan mönkään. Liiken­net­tä on paljon enem­män ja ennustet­tua isom­pia alus­ten takia se tulee suuremp­ina ker­ta-annoksi­na. Mut­ta siel­lä se nyt on.

On väläytet­ty tun­nelia Län­siväylälle. Se olisi taval­laan yksi osa hylä­tys­tä keskus­tatun­nelista, mut­ta senkin toimivu­us olisi heikko.

Nyt esitetään rumaa ramp­pia Ruo­ho­lah­den sil­lalle. Rampin tarve ei johdu pelkästään Jätkäsaaren liiken­teestä vaan Etelä-Helsingistä tulev­as­ta autoliikenteestä.

Kaupun­ki pahen­taa asi­aa omil­la toimil­laan pakot­ta­mal­la Jätkäsaaren asukkaat osta­maan asun­non yhtey­dessä autopaikan, joka mak­saa paljon enem­män kuin auto, yli 50 000 euroa. Kun suurin autoon liit­tyvä investoin­ti on jo mak­set­tu, sen hal­van auton ostaa aika herkästi. Olen aika var­ma, että Her­ne­saa­reen auto­ja tulee paljon vähem­män, kos­ka autopaikas­ta mak­sami­nen on vapaaehtoista.

Atte Har­jan­teen val­tu­us­toaloite Van­hankaupunginkosken padon purkamisesta

Tämä ikuisu­usa­loite siir­ret­ti­in suo­si­ol­la tälle vuosikymmenelle, kos­ka fak­toista oli erimielisyyttä.

Helen oy on ilmoit­tanut, ettei se tarvitse voimalaa mihinkään, mut­ta pato ja his­to­ri­alli­nen voimalaitosmiljöö on suo­jel­tu mon­een ker­taan ase­makaavas­ta maakun­takaavaan. (Ei ollut suuri taloudelli­nen uhraus. Oli yhtiön kallein­ta sähköä.)

Vet­tä voi ohja­ta vir­taa­maan itähaaran kosken kaut­ta, jol­loin kalat eivät tör­mäil­isi pato­seinään. Itäistä haaraa voisi vähän loiven­taa, jot­ta heikom­matkin kalat pää­si­sivät ylös, mut­ta koko Van­taan­joen pin­nan alen­t­a­mi­nen useil­la metreil­lä olisi aika han­kala jut­tu joki­maise­maa ajatellen.

UUDET ASIAT

Hämeen­tien 157 asemakaava.

Teol­lisu­us­raken­nuk­sen tilalle tulee hybridi­raken­nus, jos­sa on lähin­nä asun­to­ja. Maise­mallis­es­ti merkit­tävä on 15-ker­roksi­nen torniosa. Uusia ara­bi­an­ran­ta­laisia noin 200.

Kaa­va oli viime vuosikymmenel­lä lau­takun­nas­sa ja on sen jäl­keen ollut nähtävil­lä. Ilman merkit­täviä muu­tok­sia laite­taan eteenpäin.

Kampin hiljen­tymiskap­pelin kaava

Kap­pelia laa­jen­netaan 70 neliön lisärakennuksella

Uuden­maankadulle Ota­van toim­i­talon laajennus

Talo laa­je­nee sisäpi­halle. Kun kyse ei ole asuin­talosta, ei las­ten leikkipaikoista tarvitse mure­htia. Raken­nu­soikeus kas­vaa 2 200 k‑m2:llä, mut­ta uut­ta toimis­tok­er­rosalaa tulee 2 351 k‑m2. Esi­tys­lis­tan mukaan sisäpi­han avo­toimis­totiloi­hin tulee työpis­teet n. 500 henkilölle. Kuu­lostaa aika paljol­ta (4,7 m²/henki!).

Las­ten päiväkoti poikkeamis­lu­val­la Konepa­janku­ja 5:een

Raken­nuk­sen käyt­tö­tarkoituk­sen muu­tos on ongel­ma­ton, mut­ta 750 neliön pihan aitaami­nen torik­si suun­nitel­lul­ta aukeal­ta on tietysti vähän ikävä jut­tu. Mut­ta päiväkoti on kuitenkin tois­taisek­si vält­tämätön. Tosin suo­ma­laisethan ovat päät­täneet lopet­taa las­ten syn­nyt­tämisen, joten tämä jäänee väliaikaiseksi.

 

Berliinin vuokrasäännöstely

Berli­i­ni on lehti­ti­eto­jen mukaan päät­tänyt aset­taa kaupunki­in vuokrasään­nöste­lyn ennen vuot­ta 2014 raken­net­tui­hin asun­toi­hin. (Helsin­gin Sanomat (7.1.2020), Vuokralais­ten val­lanku­mous.) Toiv­ot­tavasti tämän päätök­sen kaikki­naiset vaiku­tuk­set tutk­i­taan kun­nol­la, kos­ka kyseessä on merkit­tävä yhteiskun­nalli­nen koe.

Tyy­tymät­tömyy­den vuokrien nopeaan nousu­un ymmärtää. Sak­so­jen yhdis­tymisen jäl­keen Berli­in­istä tuli muut­to­tap­piokaupun­ki, jonne tuli tois­tasa­taatuhat­ta tyhjää asun­toa. Sen ansios­ta se oli hyvin hal­pa sekä asukkaille että uusille start­up-yri­tyk­sille. Nyt Berli­i­ni vetää puoleen­sa asukkai­ta ja yri­tyk­siä. Tilan yli­tar­jon­ta on kadon­nut. Sekä toimis­to­jen että asun­to­jen vuokrat nou­se­vat nopeasti. Markki­noiden viesti on, että rupusak­ki voisi muut­taa muualle ja tehdä tilaa uuden talouden sankareille. Tämä herät­tää ymmär­ret­tävää tyy­tymät­tömyyt­tä tai suo­ranaista raivoa.

Lehti­tiedoista ei kun­nol­la käy ilmi, mitä Berli­inis­sä oikein suun­nitel­laan, sil­lä tuskin he ovat tietämät­tömiä vuokrasään­nöste­lyn ongelmista. Helsin­gin Sanomien artikke­lis­sa käytet­ti­in niin paljon pal­sta­ti­laa asian tari­nal­lis­tamiseen, ettei fak­toille jäänyt oikein tilaa. Sak­salaiset ovat aika prag­maat­tista porukkaa, joten uskon, että heil­lä on käsi­tys siitä, miten vuokrasään­nöste­lyn karikot vältetään.

Vuokrasään­nöste­lyn pahim­pana puole­na on, ettei vuokranan­ta­jal­la ole mitään kan­nustin­ta pitää kiin­teistöistä huol­ta, vaan niiden kan­nat­taa antaa rapis­tua, kunnes ne saa purkaa. Tämä näkyi eri puolel­la Euroop­paa kaupunkien rän­sistymisenä sodan­jälkeis­inä vuosina.

Ruot­salainen vasem­mis­to­lainen talousti­eteil­i­jä Assar Lind­beck kir­joit­ti vuon­na 1971, että ”vuokrasään­nöste­ly näyt­tää eräin paikoin ole­van pom­mit­tamista luku­un otta­mat­ta tehokkain tois­taisek­si tun­ne­tu­ista tavoista tuho­ta kaupun­ki”.[1] Viet­namin ulko­min­is­teri Nguyen co Thach pani vielä parem­mak­si. Hän on sanonut, että amerikkalaiset eivät onnis­tuneet tuhoa­maan Hanoi­ta pom­mikoneil­laan, mut­ta viet­nami­laiset ovat onnis­tuneet siinä itse tiukalla vuokrasäännöstelyllä.

Lehti­ti­eto­jen mukaan Berli­inin kat­tovuokra määräy­tyy muun muas­sa alueen sijain­nin ja asun­non kun­non perus­teel­la. Tähän voi olla leiv­ot­tuna sisään kan­nustin remon­toi­da asun­to­ja parem­pikun­toisik­si. Tai ehkä heil­lä on sama por­saan­reikä kuin oli aikanaan Suomen vuokrasään­nöstelyssä, jon­ka mukaan asun­non rak­en­tamisvuote­na pidet­ti­in kiin­teistön perusko­r­jausvuot­ta. Jos Berli­inis­sä toim­i­taan samoin, perusko­r­jaa­mal­la talo pääsee eroon koko vuokrasäännöstelystä.

Toinen ongel­ma vuokrasään­nöstelyssä on, että se tuhoaa asun­tomarkki­nat. Näin on käynyt Tukhol­mas­sa, jos­sa lail­lista asun­toa joutuu odot­ta­maan 10 – 20 vuot­ta. Täl­lai­sis­sa olois­sa ei tietenkään voi kovin dynaami­nen talous toimia. Ei kukaan voi perus­taa yri­tys­tä kaupunki­in, jos­ta sen työn­tek­i­jät eivät voi saa­da asun­toa kuin vuosien kuluttua.

Tukhol­man ovat pelas­ta­neet pimeät asun­tomarkki­nat. Hal­van vuokra-asun­non joskus kauan sit­ten saa­neet vuokraa­vat niitä pimeästi eteen­päin huo­mat­taval­la voitol­la. Laiton­ta, mut­ta siihen ei puu­tu­ta, kos­ka se on välttämätöntä.

Vuokrasään­nöste­ly tuot­taa asun­tomarkki­noille myös voimakkaan luk­i­tus­vaiku­tuk­sen. Kun per­hekoko muut­tuu tai työ­paik­ka siir­tyy kaupun­gin toiselle laidalle, on vaikea muut­taa sopi­vam­paan asun­toon, kos­ka niitä ei ole tarjolla.

Berli­inis­sä asun­tomarkki­noiden paisun­tasäil­iök­si on varat­tu vuo­den 2013 jäl­keen raken­netut asun­not eli kuusi asun­to­jen vuosik­er­taa. Voisi ennus­taa, että näi­den asun­to­jen vuokrat nou­se­vat pil­vi­in, jos Berli­inin yri­tys­toimin­nan kova kasvu jatkuu.

Uusien asun­to­jen korkeat vuokrat voivat kan­nus­taa myös rak­en­ta­maan uusia asun­to­ja. Se on hyvä, sil­lä kuten jokainen ymmärtää, asun­to­jen puut­teeseen aut­taa lop­ul­ta vain niiden rak­en­t­a­mi­nen. Tämä kuitenkin vain sil­lä edel­ly­tyk­sel­lä, että saadaan sijoit­ta­jat luot­ta­maan siihen, ettei vuokrakat­to lev­iä uudem­pi­in asuntoihin.

Jos asun­tomarkki­nat lukki­u­tu­vat, se merk­it­see vakavaa iskua Berli­inin hakeu­tuville yrityksille.

Kat­so­taan, kun­ka käy. Toiv­ot­tavasti tämän vaiku­tuk­set tutk­i­taan kattavasti.

 

 

[1] The Polit­i­cal Econ­o­my of the New Left : An Out­sider’s View (1971), p. 39

 

Kenelle kuuluu hyöty innovaatioista?

Jos Edi­son ei olisi keksinyt sähkölamp­pua, kat­selisim­meko tele­vi­sio­ta kynt­tilän valossa?

Helsin­gin Sanomien eri­no­mainen amerikkalaisen talousti­eteil­i­jän Philippe Aghion haas­tat­telu kir­voit­ti ajatuk­sia inno­vaa­tioiden omis­tamis­es­ta. Merkit­tävänä syynä tulo­ero­jen kasvu­un ja jät­tiomaisuuk­sien keskit­tymiseen liit­tyy siihen, että inno­vaa­tioiden osu­us kansan­tu­lon kakus­ta kas­vaa. Toinen syy on niin san­ot­tu verkos­to­vaiku­tus, joka tuot­taa monop­o­lis­tisia voittoja.

Teol­lisu­us­maid­en talouskasvu syn­tyy lähin­nä inno­vaa­tioista, mut­ta kuu­lu­vatko inno­vaa­tiot sel­l­aisi­naan niiden kehit­täjille? Kyse on vähän samas­ta asi­as­ta kuin kuu­luuko suuri malmiesi­in­tymä sen ensim­mäiselle löytäjälle. Jos tämä ensim­mäi­nen ei olisi sitä löytänyt, joku toinen olisi. Löytäjä ei syn­nyt­tänyt malmiesi­in­tymää. Siel­lä se olisi pysynyt löytäjään­sä odot­ta­mas­sa. Tämän takia pidän Suomen löytäjä saa pitää ‑peri­aat­teeseen perus­tu­vaa kaivoslain­säädän­töä aivan pölvästinä.

Tietyt tek­nol­o­giset inno­vaa­tiot syn­tyvät vääjäämät­tä. Eivät yhtä vääjäämät­tä kuin malmiesi­in­tymän löy­tymi­nen, mut­ta kuitenkin. Yleinen tieteelli­nen ymmär­rys ja teknolo­gian kehi­tys ovat taustal­la kaikissa huo­mat­tavis­sa inno­vaa­tiois­sa. Sen eteen val­tiot ja yliopis­tot käyt­tävät sato­ja mil­jarde­ja. Lop­ulli­nen kehit­täjä on tehnyt vain pienen osan inno­vaa­tion taustal­la olev­as­ta työstä. Sik­si kehi­tyk­sen tuo­mat hyödyt kuu­lu­vat suurim­mal­ta osin kaikille. Ensim­mäiselle kek­si­jälle pitää mak­saa jotain, jot­ta inno­vaa­tioiden kehit­tämisessä olisi mitään ideaa, mut­ta nyt osu­us on liian suuri.

Käytän­nössä tek­isin tämän niin, että jokaiseen patent­ti­in liitetään korkein sal­lit­tu lisenssi­mak­su keksin­nön lisen­sioimis­es­ta. Tätä mak­sua vas­taan se on annet­ta­va kenen tahansa käyt­töön. Mak­su olisi vielä regres­si­ivi­nen niin, että jos  lisenssi­mak­sun mak­sajia olisi hyvin paljon, mak­su alenisi. Näin myös estet­täisi­in se, että joku ostaa patentin keksin­töön, joka veisi poh­jan van­hal­ta teknolo­gial­ta, johon tämä yri­tys on investoin­ut paljon rahaa.

Verkos­to­vaiku­tus

Toinen ongel­ma liit­tyy verkos­to­vaiku­tuk­seen ja sen syn­nyt­tämi­in tosi­asial­lisi­in monopolei­hin. Face­book esimerkik­si on sitä parem­min toimi­va palvelu, mitä enem­män sil­lä on käyt­täjiä. Näin ollen mar­gin­aa­likus­tan­nus uud­es­ta käyt­täjästä on yri­tyk­selle negati­ivi­nen, ei siis nol­la vaan peräti negati­ivi­nen. Sama kos­kee Googlea, Ama­zo­nia ja moni mui­ta val­ta­van kan­nat­tavia yrityksiä.

Voisi tietysti ajatel­la, että nämä monop­o­lit pitäisi hajot­taa. Jos esimerkik­si täl­lä perus­teel­la ilmoitet­taisi­in, että Face­bookil­la saa olla vain sata miljoon­aa käyt­täjää, jot­ta markki­noille jäisi tilaa muillekin, vietäisi­in tietysti Face­book­il­ta sen monop­o­liase­ma, mut­ta tuotet­taisi­in harmia myös käyt­täjille. Verkos­to­vaiku­tus on todel­li­nen etu myös kuluttajille.

Käytän havain­toes­imerkkiä, jon­ka tiedän ontu­vak­si. Olete­taan, että eri tahot omis­taisi­vat oikeuk­sia eri­laisi­in raideleveyk­si­in rautateil­lä. Se, jon­ka raidelevey­destä tulisi stan­dar­di, saisi siitä tietysti suuret tulot ja voisi laskut­taa rautatiey­htiöitä mielin määrin. Kovin hyvä ratkaisu ei olisi, että Euroopan rautateil­lä on olta­va vähin­tään 20 eri raideleveyt­tä, eikä niistä yhdenkään osu­us saisi olla yli 10 %.

Minus­ta verkos­to­vaiku­tuk­sen tuot­ta­ma keskit­tymi­nen pitäisi sal­lia, mut­ta pitäisi säätää monop­o­liv­ero, jota yri­tys­ten pitäisi mak­saa sitä enem­män mitä suurem­pi on sen markki­nao­su­us. Tämä tietysti oma­l­la taval­laan raivaisi tilaa myös kilpailijoille.

Ei ole hyvä sel­l­ainen yhteiskun­ta, jos­sa muu­ta­ma suuryri­tys kah­mii kansan­tu­losta merkit­tävän osan kassaansa.

 

 

Mikä on olennaista 2020-luvulla

Ilmas­to

Kymme­nen vuot­ta sit­ten kir­joitin, että 2010-luku on viimeinen vuosikym­men pelas­taa maa­pal­lo ilmas­tokatas­tro­fil­ta. Vuosikym­men meni, eikä oikeas­t­aan mitään tehty pait­si, että kysymys ilmas­tos­ta on julk­isu­udessa aivan eri taval­la kuin ennen. Vain teot puuttuvat.

Ilmas­ton­muu­tos­ta ei voi enää tor­jua, mut­ta sitä voi lieventää.

On eri­laista vapaae­htoista toim­intaa päästö­jen vähen­tämisek­si. Ne ovat ihan sym­pa­at­tisia, mut­ta minä uskon valitet­tavasti vain ankaraan talouso­h­jauk­seen. Vas­tu­ut­tomas­ta käyt­täy­tymis­es­tä pitää tehdä kan­nat­tam­a­ton­ta ja vas­tu­ullis­es­ta kannattavaa.

On siis pystyt­tävä sopi­maan taloudel­li­sista mekanis­meista. EU:ssa on valit­tu keinok­si päästökaup­pa. Ehkä se ei ollut oikea val­in­ta, mut­ta sen kanssa men­nään. Päästökaup­pa kuitenkin tekee tyhjik­si nuo vapaae­htoiset toimet, kos­ka päästöoikeudet vain siir­tyvät muualle. Tätä kut­su­taan vesi­pat­jaon­gel­mak­si. Hiiliv­erossa ei olisi tätä ongelmaa.

EU:n vähen­net­tävä liik­keelle las­ket­tavien päästöoikeuk­sien määrää nopeasti ja on hyväksyt­tävä se, että päästöoikeuk­sien hin­ta nousee korkeak­si, jon­nekin sataan euroon hiilid­iok­sidi­ton­nil­ta samal­la kun kaik­ki hiilid­iok­sidipäästöt on saata­va päästökau­pan piiri­in. Lievem­mät toimet eivät riitä.

Kiina, Intia ja Yhdys­val­lat on saata­va mukaan talkoisi­in. Muut on pakotet­ta­va kaup­pasaar­to­jen uhal­la – tai siis korkei­den hiil­i­t­ul­lien avul­la. Kiinan ja EU:n päästökaup­pamekanis­mit pitäisi yhdis­tää ja saa­da myös Yhdys­val­lat mukaan. Tämä kaik­ki tun­tuu aika utoop­piselta, mut­ta yritet­tävä on.

Mut­ta on myös varaudut­ta­va sopeu­tu­maan siihen, että ilmas­to muut­tuu. Suomen tapauk­ses­sa tämä ei ole kovin dra­maat­tista elleivät etelästä lev­iävät met­sä­tuho­laiset ala tap­paa met­siämme. Mut­ta emme me osat­tomik­si jää muun maail­man ahdingosta.

Sodan uhka kas­vaa, kun maa­pal­lo alkaa käy­dä ahtaaksi.

Sopeu­tu­mis­es­ta on puhut­tu aivan liian vähän.

Afrikan väestöräjähdys

Tiedän, että Afrikan väestöräjähdyk­ses­tä kir­joit­ta­mi­nen on pahek­sut­tavaa, mut­ta se ei tieto tyyn­nytä ahdistustani.

Viime vuosikym­men oli ehkä myös viimeinen mah­dol­lisu­us pelas­taa Afrik­ka väestökatas­tro­fil­ta. Useis­sa Afrikan mais­sa kehi­tys onkin ollut ilah­dut­tavaa, mut­ta ei sen väkirikkaim­mis­sa mais­sa. Kun syn­nyin kauan sit­ten, Niger­ian asukasluku oli 38 miljoon­aa, Nyt se on jo ylit­tänyt 200 miljoon­aa, kymme­nen vuo­den kulut­tua liki 300 miljoon­aa ja vuo­teen 2100 sen pitäisi nous­ta 900 miljoon­aan. Nykyisel­lä alueel­laan Nige­ria ei mis­sään tapauk­ses­sa pysty elät­tämään 900 miljoon­aa ihmistä, mut­ta väestönkasvua maan päät­täjät eivät pidä minään ongel­mana. SE vie maan malthu­sialaiseen ansaan, jos­sa väestönkasvu aiheut­taa kur­ju­ut­ta ja kur­ju­us ylläpitää syntyvyyttä.

Euroop­pa selvisi 1800-luvul­la ”malthu­sialais­es­ta ansas­ta” lähet­tämäl­lä liikaväestön Amerikkaan. Näin se sai aikaa demografiseen muu­tok­seen – siihen, että elin­ta­son nousu kään­tyi syn­tyvyy­den alen­tu­misek­si ja nopea väestönkasvu laan­tui. Afrik­ka ei voi tois­taa tätä temp­pua, kos­ka yhtään tyhjää maanosaa ei ole tarjolla.

Afrikan mai­ta on autet­ta­va väestöon­gel­man kanssa, mut­ta aut­taa ei voi, jos ei halua tul­la aute­tuk­si eikä tun­nista koko ongelmaa.

Olen kir­joit­tanut tästä blogillani vuon­na 2015. Valitet­tavasti siihen kir­joituk­seen ei ole viiden vuo­den kulut­tua muu­ta lisät­tävää kuin, että sen jäl­keen Suomes­sa syn­tyvyys on romahtanut.

Kap­i­tal­is­mi on korjattava

Talouden ja teknolo­gian kehi­tyk­sessä on tapah­tunut muu­tos, jos­sa teol­lisu­us­maid­en sisäl­lä onnekkaat ja kyvykkäät men­estyvät todel­la hyvin samal­la, kun suuren enem­mistön suh­teelli­nen ase­ma heikke­nee, sil­lä taval­lisen duu­nar­in työn kysyn­tä heikke­nee. Demokra­t­ian olois­sa ei ole mah­dol­lista, että kansan enem­mistö on kehi­tyk­sessä häviäväl­lä puolel­la. Vaik­ka se ei johtaisi kapinoin­ti­in kaduil­la kuten Ran­skas­sa, se voi johtaa häiriköin­ti­in vaal­i­u­urnil­la kuten Britanniassa.

Kap­i­tal­is­min kor­jaamisel­la on kiire. Muu­toin vas­tas­sa on voimakas eri­ar­voisu­u­den kasvu talouden alal­la ja bar­bariaan vaipumi­nen poli­ti­ikan alalla.

Tämä ongel­ma kär­jistyy nopeasti.

Kuvit­te­len saa­vani tästä aihep­i­iristä aikaan kir­jan vielä tänä vuon­na, joten ei tästä aiheesta täl­lä ker­taa enempää.

Alueelli­nen tas­apaino horjuu.

Vuosikymme­nen kulues­sa Helsin­gin seudun asukasluku kas­vaa 200 000 asukkaal­la, muiden kasvukeskusten maltil­lisem­min. Kun maan väk­iluku ei kas­va, muun suomen asukasluku las­kee neljän­nesmiljoon­al­la. Tätäkin dra­maat­tisem­mal­ta tilanne näyt­tää, kun kat­so­taan alueel­lisia ikä­jakau­mia. Nuori, akti­ivi­nen ja hyvin koulutet­tu väki pakkau­tuu kasvukeskuk­si­in, eri­tyis­es­ti Helsin­gin seudulle. Se vaikeut­taa tai lop­ul­ta jopa estää toimet kehi­tyk­sen suun­nan muut­tamisek­si muual­la maassa.

Jos­sain vai­heessa kan­nat­taa kysyä, vas­taako alue­hallinto kun­ti­neen ja maakun­tali­it­toi­neen ja ELY-keskuksi­neen taan­tuvil­la alueil­la enää tätä päivää ja paran­ta­vatko maakun­nat asi­aa lainkaan.

Elämästä tulee helpom­paa ja mielenkiintoisempaa

Yllä ole­vat koh­dat ovat aika pes­simistisiä. Entisenä poli­itikkona olen tot­tunut etsimään kor­jaus­ta vaa­tivia asioi­ta ja sik­si kar­toit­ta­maan asioi­ta, jot­ka ovat menos­sa vikaan. Opti­mis­mi­inkin on aihetta.

Vaik­ka talouden kehi­tys ei vaiku­ta sosi­aalis­es­ti kovin tas­apain­oiselta, ihmis­ten elämä tulee muut­tumaan helpom­mak­si ja mie­lenki­in­toisem­mak­si kaiken uuden ja kiehto­van vuoksi.

Vaa­di­taan hyvää yhteiskun­nal­lista insinööri­taitoa saa­da kaik­ki toim­i­maan niin, että vuosikymmen­estä tulee aiem­pia parempi.

 

 

Pitäisikö euromaiden nostaa palkkoja yhdessä?

EKP on aset­tanut inflaa­tio­tavoit­teek­seen kak­si pros­ent­tia vuodessa, mut­ta on jäänyt siitä jatku­vasti. Pieni inflaa­tio olisi kansan­taloudelle hyväk­si, kos­ka se rankai­sisi niitä, jot­ka kaiva­vat leiviskän­sä maa­han sen sijaan, että ylläpitäi­sivät kansan­talout­ta ja se vaikeut­taa laske­mas­ta reaa­liko­rko­ja reip­paasti nol­lan ala­puolelle, kos­ka negati­ivisen nimel­lisko­rot toimi­vat kummallisesti.

Ylilöysä rahapoli­ti­ik­ka ei ole aktivoin­ut talout­ta toiv­o­tul­la taval­la, mut­ta on kyl­lä tuot­tanut vaar­al­lisia kuplia asun­to- ja osakemarkkinoille.

Ongel­mana ovat euroalueen liian pienet palkanko­ro­tuk­set. Ne taas johtu­vat siitä, että jokainen maa hyö­tyy siitä, että kus­tan­nus­ta­so nousee hitaam­min kuin kil­pail­i­ja­mais­sa. Sik­si kaikissa mais­sa maltil­liset palkanko­ro­tuk­set ovat sen maan työn­tek­i­jöi­den etu, mut­ta koko euroaluet­ta ajatellen täl­lainen deflaa­tiok­il­pailu on turmiollista.

Euroalueen sään­nöis­sä tämäkin ongel­ma on otet­tu huomioon, mut­ta sään­töä ei nou­date­ta. Yhdel­läkään euro­maal­la ei saa olla liian yli­jäämäistä vai­h­to­taset­ta[1]. Sak­sa rikkoo tätä sään­töä avoimesti ja nyt myös Hol­lan­ti, mut­ta niitä ei ole edes toruttu.

Niin­pä Suomes­sakin olisi viisas­ta, että palkanko­ro­tuk­set jäi­sivät taas maltil­lisik­si, kos­ka korkeat palkanko­ro­tuk­set menevät suo­raan hin­toi­hin. Reaalian­siot eivät niiden ansio­ta nouse, mut­ta vien­nin veto hiipuu ja työt­tömyys nousee. Näin ajatel­laan kaikissa mais­sa, ja lop­putu­los on huono. Jos palkko­ja nos­tet­taisi­in koordi­noidusti kaikissa euro-mais­sa, nekin koro­tuk­set meni­sivät inflaa­tioon, eivätkä reaalian­siot siis koro­tusten takia juuri nousisi, mut­ta taloudelli­nen aktivi­teet­ti kohenisi, kos­ka päästäisi­in eroon deflaa­tion tai liian hitaan inflaa­tion kiroista.

Pitäisikö ryhtyä koordi­noimaan palkanko­ro­tuk­sia? Sovit­taisi­in, että vai­h­to­taseeltaan yli­jäämäi­sis­sä talouk­sis­sa palkanko­ro­tuk­set oli­si­vat vähän isom­pia ja ali­jäämäi­sis­sä pienem­piä, mut­ta kaikissa keskimäärin niin suuria, että ne johtaisi­vat tavoitel­tu­un kah­den pros­entin inflaa­tioon. Seu­raa­vana vuon­na sama uud­estaan kuitenkin niin, että palkkaliuku­mat ote­taan huomioon.

 

 

[1] Ylära­ja sal­li­t­ulle vai­h­to­taseen yli­jäämäl­lä on muis­taak­seni kuusi pros­ent­tia BKT:sta, mut­ta en saanut tätä tark­iste­tuk­si mistään.

Helsinki tarvitsee kaupunkiliikenteen professuurin

Helsin­gin kaupun­ki lahjoit­ti aikanaan Helsin­gin yliopis­tolle kaupunki­talousti­eteen pro­fes­su­urin. Sitä hoiti eläk­keelle siir­tymiseen­sä saak­ka ansioituneesta Heik­ki A. Loikka­nen, joka toi kaupungis­tu­mista koske­vaan keskustelu­un arvokkaan lisä­panok­sen ja koulut­ti tietysti myös opiske­li­joi­ta ymmärtämään kaupunki­talouteen liit­tyviä seikko­ja. Jostain syys­tä Helsin­gin yliopis­to ei tätä pro­fes­su­uria jatkanut, mut­ta Aal­to-yliopis­tossa on nyt Tuuk­ka Saari­maan pro­fes­su­uri. Toinenkin voisi hyvin olla jo pelkästään näköko­h­tien monipuolisu­ut­ta tur­vaa­maan. Onhan yliopis­tossa yli kak­sikym­men­tä maatalousprofessuuria.

Jos saisin päät­tää, minä perus­taisin kaupunkili­iken­teen professuurin.

Liiken­nesu­un­nit­telijoi­ta on pitkään koulutet­tu laa­ti­maan moot­toriteitä avoimelle pree­ri­alle. Se on aivan eri asia kuin sovit­taa liikenne ahtaaseen kaupunki­in niin, että kaupun­ki pysyy asukkailleen hyvänä paikkana elää, niin, ettei liikenne rajoi­ta jopa päiväistä elämää. Mut­ta tämä vaatii vain ammat­tiosaamista ja sitä korkeak­ouluis­sa opetetaan.

Tärkein­tä kuitenkin ennus­taa eri toimen­pitei­den vaiku­tus­ta liiken­teen kysyntään.

Kun Helsin­gin päät­täjil­lä on keskenään aivan eri­laisia liiken­nepoli­it­tisia tavoit­tei­ta, johtuu se osit­tain siitä, että halu­taan eri­laista kaupunkia, mut­ta myös siitä, että on aivan eri käsi­tyk­set siitä, mitä mikin toimen­pide vaikuttaa.

Arvos­tuk­sista johtu­vat erim­ielisyy­det kuu­lu­vat poli­ti­ikkaan, mut­ta tiedon puut­teesta johtu­vat erim­ielisyy­det ovat turhia, kos­ka ne voidaan pois­taa lisäämäl­lä tietoa.

Kysymys keskus­tatun­nelista jakoi mielip­iteitä rajusti, kos­ka olti­in eri meiltä siitä, mil­laista kaupunkia halu­taan, mut­ta myös siitä, mitä tuo keskus­tatun­neli olisi merkinnyt.

Miten minä asi­at näen

Tun­nelin kan­nat­ta­jat tun­tu­i­v­at ajat­tel­e­van suo­ravi­ivais­es­ti, että kun 40 000 automatkaa vuorokaudessa menee tun­nelin kaut­ta, maan pääl­lä on 40 000 automatkaa vuorokaudessa vähem­män. Minä taas kuu­lun niihin, joiden mukaan tun­neli ei olisi vähen­tänyt auto­ja maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Olisimme vain tuke­neet liiken­teen kasvua noin viidel­lä eurol­la automatkaa kohden.

Mik­si ei olisi vähentänyt?

Helsin­gin Sanomien lois­tavas­sa jutus­sa Smith-Polvisen suun­nitel­mas­ta san­ot­ti­in, että kon­sul­tit ennus­ti­vat tule­van automäärän aivan pieleen. Toteu­tunut liiken­teen määrä oli puo­let ennustetusta.

Emme tiedä, paljonko auto­ja olisi ollut, jos nuo moot­tori­ti­et olisi toteutet­tu. Toden­näköis­es­ti suun­nilleen niin paljon kuin kon­sul­tit ennus­ti­vat. Oli­vathan he alan ammat­ti­laisia. Kaupunkili­iken­teessä autot täyt­tävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan.

Keskus­tatun­neli olisi tarkoit­tanut, että Smith-Polvisen esit­tämistä moot­toriteistä keskeisin olisi toteutet­tu, mut­ta siis maan alla. Se olisi lisän­nyt autoli­iken­net­tä yhtä paljon kuin sama moot­tori­tie maan pääl­lä. Jos ei muu­ta olisi tehty. auto­jen määrä olisi lisään­tynyt jok­seenkin tarkkaan tuon 40 000 auton ver­ran, eli maan pääl­lä olisi ollut liiken­net­tä yhtä paljon kuin ennenkin.

1970-luvul­la Itäväylä oli todel­la ruuhkau­tunut. Mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti 45 min­u­ut­tia. Bus­sit oli­vat samoissa ruuhkissa joten sama mat­ka bus­sil­la kesti vielä pidem­pään. Kan­nat­ti siis men­nä autol­la. Autoil­i­jat vaa­ti­vat tietysti lisää kaisto­ja kuten aina, mut­ta tehti­inkin päin­vas­toin – yksi kaista varat­ti­in bus­sikaistak­si. Tämän seu­rauk­se­na autoli­ikenne nopeu­tui olen­nais­es­ti. Mik­si? Kos­ka nyt bus­sil­la pääsi paljon nopeam­min, riit­tävän moni siir­tyi bus­si­in ja kas, autoli­iken­nekin alkoi sujua. Ilmeni, että Itäväyläl­lä oli aivan riit­tävästi kaisto­ja. Ongel­mana oli katu­verkon ruuhkau­tu­mi­nen keskus­tan päässä. Vaik­ka Itäväylälle olisi tehty kymme­nen lisäkaistaa, liikenne ei olisi nopeu­tunut, kos­ka pul­lonkaula ei ollut kaisto­jen määrässä.

Kävin joskus 1990-luvul­la kat­so­mas­sa Lau­ri Törhösen kanssa aamu­ru­uhkaa helikopter­ista. Hän halusi näyt­tää min­ulle, kuin­ka type­rä aja­tus on tehdä lisäkaisto­ja Kehä I:lle. Tyh­mältä se ilmas­ta käsin kat­sot­tuna vaikut­tikin. Taas ker­ran kap­a­siteet­ti ei ollut kiin­ni kaisto­jen määrästä vaan siitä, ettei liikenne päässyt purkau­tu­maan kehältä pois katuverkkoon.

Nyky­isin on käytössä jo kohta­laisen kehit­tyneitä simu­loin­ti­malle­ja, joiden tulok­set lyövät korville jokamiehen intu­itio­ta. Näi­den simu­loin­ti­mallien mukaan esimerkik­si Laut­tasaaren sil­lan autoli­ikenne ei ruuhkaudu sen vuok­si, että kaupunki­in päin on jatkos­sa vain yksi kaista. Mon­en intu­itio sanoo toisin eikä tätä uskoa hor­ju­ta edes se, että nyt siltare­mon­tin aikaankaan ei ole ollut mainit­tavia ruuhkia.  Tämä johtuu siitä, että pul­lonkaula on man­tereen puolel­la liiken­neval­ois­sa. Yksi kaista riit­tää hyvin syöt­tämään liiken­net­tä niin paljon kuin liiken­neval­oista pääsee läpi.

Simu­loin­ti­mallien ansios­ta liiken­nesu­un­nit­telu on nyt paljon parem­paa, mut­ta liiken­teen kysyn­nän kehit­tymistä koske­vat kysyn­tä­mallit eivät ole ajan tasas­sa. Niille on Suomes­sa käyt­töä oikeas­t­aan vain Helsingis­sä eikä niitä sik­si oikein tun­neta Suomes­sa, mut­ta muual­la maail­mas­sa niitä on kehitet­ty pitkälle. Liiken­teen kysyn­nän ennus­t­a­mi­nen vaatii olen­nais­es­ti enem­män tutkimustietoa.

Auto­jen vaa­ti­man tieka­p­a­siteetin kysyn­tä ylit­tää suures­sa kaupungis­sa aina tar­jol­la ole­van kap­a­siteetin. Kysyn­tä ja tar­jon­ta tas­apain­ot­tuvat tässäkin hin­nan avul­la. Hin­nal­la tarkoite­taan tässä rahal­lisen kus­tan­nuk­sen ja aikakus­tan­nuk­sen sum­maa. Kun ben­san hin­ta ei riitä tas­apain­ot­ta­maan kysyn­tää, tie ruuhkau­tuu ja aikakus­tan­nus kas­vaa kunnes tas­apaino saavute­taan. Lop­ul­ta tas­apain­ot­ta­jana on sil­loin aikakus­tan­nus. Kun tehdään uusi väylä, liikenne suju­voituu, aika kus­tan­nus piene­nee ja se houkut­telee lisää liiken­net­tä, kunnes liikenne on läh­es yhtä ruuhkau­tunut kuin alussa.

Tämän käsi­tyk­sen val­las­sa olin sitä mieltä, että keskus­tatun­neli ei oli vähen­tänyt liiken­teen määrää maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Idästä ja lännestä tule­vana liikenne olisi men­nyt osit­tain tun­neli­in ja jät­tänyt tilaa pohjois­es­ta tule­valle liikenteelle.

Jos olisi halut­tu todel­la vapaut­taa tilaa maan päältä, tun­nelisu­un­nitel­maan olisi pitänyt liit­tää korkeahkot tietul­lit maan päälle, mut­ta ei haluttu.

Hin­ta on ain­oa tapa tehdä kaupunkili­iken­teestä suju­vaa. Raha on järkevämpi kysyn­nän säätelijä kuin ruuhkat. Tas­apain­oti­lanteessa ne mak­sa­vat yhtä paljon, mut­ta raha jää kaupun­gin kas­saan ja aikakus­tan­nus menee haask­i­olle Lisäk­si rahal­la säätelemäl­lä voidaan mita­ta ihmis­ten pref­er­ensse­jä, siis sitä, kuin­ka arvokas­ta aikasäästö tai muu auton käyt­töön liit­tyvä on ja vara­ta kadut niille, jot­ka niitä eniten tarvit­se­vat.  Jokaisen pro mar­ket ‑puolueen luulisi ymmärtävän tämän.

Yksikään ruuhka­mak­sut käyt­töön ottanut kaupun­ki ei ole niistä luop­unut. Aluk­si vas­tus­tus on ollut suur­ta, mut­ta kun on nähty, paljonko liikenne suju­voituu, ruuhka­mak­sut ovat saa­neet enem­mistön tuen.

Tietoa tarvi­taan lisää

Yllä ole­va vas­taa min­un käsi­tys­täni kaupunkili­iken­teen lainalaisuuk­sista. Tiedän, että autop­uolueen käsi­tyk­set ovat toiset. Vaik­ka minus­ta autop­uolueen käsi­tyk­set ovat vääriä, on min­un myön­net­tävä, että myös omat käsi­tyk­set ovat epä­var­mo­ja. Sik­si tarvi­taan lisää tietoa ja sik­si pitäisi perus­taa professuuri.