Kategoria: joukkoliikenne

Jatkan kaupunkisuunnittelukysymysten seuraamista blogillani

Olin elämäni viimeises­sa kaupunkiym­päristölau­takun­nan kok­ouk­ses­sa pari viikkoa sit­ten. Tähän päät­tyi 12-vuoti­nen, oikeas­t­aan 16-vuoti­nen urani kaupunkisu­un­nit­telus­ta vas­taavas­sa lau­takun­nas­sa. Alka­vana vaa­likau­t­e­nani tehtäväni selvästi kevenevät.

Helsin­gin kehit­tämi­nen on edelleen into­hi­moni. Sik­si tulen täl­lä blogilla seu­raa­maan kaupunkiym­päristölau­takun­nan asioi­ta — myös kaupung­in­hal­li­tuk­sen asioi­ta ‑mut­ta en rapor­toi kaikesta vaan vain merkit­tävim­mistä ja min­ua eniten kiin­nos­tavista kysymyk­sistä tukeutuen kaikille avoimi­in esityslistoihin.

Kaupunkiympäristölautakunta 25.5.2021

Teol­lisu­uskadun akseli, kaavarunko

Aikanaan Mikko Särelä teki aloit­teen, että Teol­lisu­uskadun alue merk­itään keskus­ta­toim­into­jen alueek­si. Nyt tämä on toteu­tu­mas­sa hienosti.

Paljon työ­paikko­ja tulee alueelle ja myös yöelämää ohjataan tänne. (Ei tarvitse ihme­tel­lä, että keskus­tan elin­voimaisu­us heikke­nee, kun sille omi­naisia toim­into­ja siir­retään pois. Silti kan­natet­ta­va ajatus)

Ongel­mako­htia on kolme. Minus­ta ja näköjään myös Ris­to Rauta­van mielestä alueel­la voisi olla yläk­er­roksis­sa myös asu­tus­ta. Viras­to pelkää yhteen­tör­mäys­tä yöelämän kanssa. Pieni ja vähän kulah­ta­neen tun­tu­inen Dal­lapén puis­to esitetään raken­net­tavak­si. Minus­ta yhden vihreän pläntinkin voisi tuonne jät­tää ja kohen­taa sitä. Tässä ei päätetä liiken­nesu­un­nitel­mas­ta, mut­ta jo tässä vai­heessa voisi korostaa siitä, että Kulosaaren sil­taa pitkin tule­va baanay­hteys voisi pysyä sil­lan tasol­la eikä laskea ensin alas nous­tak­seen takaisin Teol­lisu­uskadun tasoon. Tämä on ihmisille työ­matkay­hteys eikä kuntoilureitti.

Jatkos­sa var­maankin kiis­tel­lään kaisto­jen lukumäärästä Teollisuuskadulla.

Honka­suo asemakaava

Helsin­gin äärim­mäiseen nurkkaan suun­nitel­laan ker­rospu­u­talo­ja. Aiem­pi vähän kevyem­pi rak­en­t­a­mi­nen ei toimin­ut, kos­ka alueel­la on huono maaperä, joil­la pien­talot eivät pelitä taloudel­lis­es­ti. Nyt tehdään korkeam­paa rak­en­tamista parem­malle maalle. Paikalle tulee noin 500 asukasta.

Pohjoiskaari 34–38

Ope­tuskäytössä ollut kiin­teistö muute­taan asuinko­rt­te­lik­si, van­haa suo­jellen ja uut­ta rak­en­taen. Tilas­totiedois­sa on vähän epäjo­hdon­mukaisu­ut­ta, mut­ta ilmeis­es­ti uut­ta ker­rosalaa tulee 5 000 k‑m2. Laut­tasaare­laiset ovat muis­tut­ta­neet kaavas­ta ja valit­ta­neet liikaa tehokku­ut­ta, Pohjoiskaaren kapeut­ta ja pyöräil­i­jöi­den suur­ta määrää.

Ratikkapysäkkien ja jalankulkuy­hetyk­sien kehittämine

Tähän pitää tutus­tua tarkem­min, eli tämä menee var­maankin pöy­dälle. Kyse on siitä, onko ratikkapysäkin molem­mis­sa päis­sä suo­jatie vai vaan toises­sa ja voiko ratikan kohdal­la olla ”yli­ty­s­paik­ka” jol­lainen on Stock­an kel­lon kohdal­la. Kun suo­jati­etä ei ole, jalankulk­i­ja väistää ratikkaa.

Kru­unusil­to­jen han­kkei­den investoin­timäärära­han ylitys

Tämä yli­tys­tarve ei liity niinkään itse ratikkaan eikä sil­taan vaan kaik­keen muuhun, mitä tehdään Hakaniemessä.  

 

Oden vaaliohjelma (2) Ihannekaupunkini on tiivis mutta harva

Ne alueet, jot­ka ote­taan raken­net­tavak­si, kan­nat­taa rak­en­taa tiivi­isti ja paikas­ta riip­puen myös aika korkeasti. Toisaal­ta aluei­den väli­in kan­nat­taa jät­tää kun­non viheralueet.

Suomes­sa pääsi 1960-luvulle val­loille amerikkalainen har­vaan raken­net­tu autokaupun­ki-ide­olo­gia. Syn­tyivät met­sälähiöt. Tiivi­isti raken­netus­ta kan­takaupungista halut­ti­in val­oisi­in ja välji­in lähiöi­hin, kos­ka kan­takaupungis­sa asum­i­nen oli epäter­veel­listä. Auringon val­on puute tuot­ti riisi­tau­tia, taloko­htainen kok­siläm­mi­tys, roskan­polt­tou­u­nit ja auto­jen pakokaa­sut pila­si­vat hen­gi­tysil­man. Tapi­o­las­sa asun­noista mak­set­ti­in enem­män kuin Kruununhaassa.

Pih­la­jamä­ki

Tämän seu­rauk­se­na Helsin­ki on aivan olen­nais­es­ti harvem­min raken­net­tu kuin Tukhol­ma, Kööpen­ham­i­na tai Oslo. Se vas­taa ympäristörikos­ta. Har­vaan raken­netus­sa kaupungis­sa rak­en­tamisen ja tiev­erkon alle jää paljon enem­män maa­ta ja luon­toa, Sipoos­sa asukas­ta kohden kymme­nen ker­taa niin paljon kuin Helsin­gin kantakaupungissa.

Riisi­taudin uhka on vai­h­tunut ihosyövän uhak­si, roskan­polt­tou­u­nit on kiel­let­ty, taloko­htainen läm­mi­tys on vai­h­tunut kaukoläm­pöön, lyi­jy on kiel­let­ty polt­toaineis­sa ja katalysaat­torit tulleet pakol­lisik­si. Tiivis on taas ter­veel­listä ­– ja haluttua.

Ekon­o­mistik­oulu­tuk­sen saa­neena kat­son, että asumisen hin­ta eri alueil­la pal­jas­taa aluei­den suh­teel­lista halut­tavu­ut­ta. Mik­si joku mak­saisi asumis­es­ta enem­män paikas­sa A kuin paikas­sa B, jos itse asi­as­sa asu­isi mielu­um­min paikas­sa B. Tarkkaan ottaen hin­nat ker­to­vat, minkälaista kaupunkia tarvi­taan lisää, sil­lä onnek­si ihmis­ten toiveet vaihtelevat.

Tiivis kaupun­ki on taas suosiossa.

Hin­nat puo­lus­ta­vat asuinaluei­den tiivistämistä. Tiivi­it asuinalueet näin mitat­tuna halutumpia.

Tiivis kaupunki­rakenne toimii parem­min. Palve­lut ovat parem­pia ja enem­män asioi­ta on käve­ly­matkan säteel­lä. Lisää asukkai­ta tarkoit­taa parem­paa joukkoli­iken­net­tä, parem­pia palvelu­ja, enem­män elämää. Kun jotain asuinaluet­ta tiivis­tetään, siitä tulee alueena halu­tumpi ja asun­to­jen arvo nousee.

Olen ollut yhteen­sä 12 vuot­ta kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa ja kaupunkiym­päristölau­takun­nas­sa. Siel­lä olen toimin­ut niin kuin olen puhunut. Kun aloitin, Her­ne­saa­reen kaavailti­in 4 300 asukas­ta. ja val­tu­us­ton hyväksymässä kaavas­sa asukkai­ta on 7 800. Tein aikanaan palau­tus­esi­tyk­sen Kes­ki-Pasi­lan kaavas­ta esit­täen korkeam­paa rak­en­tamista. Kaa­va tulisi takaisin yli 1 500 asukas­ta suurem­mal­la asukasmäärällä.

Emme hyväksyneet Kivi­nokan rak­en­tamista, mut­ta näin menete­tyn asukas­määrän kor­vasimme enem­män kuin kokon­aan sijoit­ta­mal­la noin 3 400 asukas­ta metroase­man lähelle Hert­toniemen teollisuusalueelle.

Tiivistämi­nen suo­jelee luon­toa, kos­ka vähem­män luon­toa jää rak­en­tamisen alle. Joskus kuitenkin syn­tyy vaikei­ta rajan­ve­to­ja, kuten Riis­tavuores­sa Haa­gas­sa tai Vuosaa­res­sa. Näistä myöhem­mis­sä kirjoituksissa.

 

 

Juhana Vartiainen ja Ode ruuhkamaksuista

Juhana Var­ti­ainen vas­tasi kir­joituk­seeni Ruuhka­mak­sut – voi Juhana mitä sanoit. Kävimme asi­as­ta kom­ment­ti­pal­stal­la lyhyen keskustelun. Nos­tan sen tähän omak­si artikke­lik­seen, kos­ka kom­ment­tien joukos­ta har­va sitä löytää. Poli­it­tis­ten ryh­mien välil­lä käy­dään Helsin­gin liiken­teestä varsin vähän ana­lyyt­tista keskustelua, tule­htunut­ta huutelua sitäkin enem­män. Erim­ielisyys kuu­luu poli­ti­ikkaan, mut­ta tois­t­en argu­men­tit pitäisi silti ymmärtää.

Juhana Odelle

Osmo, yllät­tävän dra­maat­ti­nen kir­joi­tus sin­ul­ta. Minä suh­taudun avoimesti tienkäyt­tö­mak­sui­hin, kun­han niil­lä on vankat peruste­lut. Ja mak­sut kun­tien päätök­sel­lä mah­dol­lis­ta­va lain­säädän­tö on peri­aat­teessa järkevä, jos se mah­dol­lis­taa mak­sut, jot­ka jäävät kun­tien tai aluei­den omaan käyttöön.

Mak­su­jen teo­reet­ti­nen perustelu on tietysti kristallinkirkas. Ruuhka­mak­su on markki­nae­htoinen tapa allokoi­da niukkaa tilaa. Pormes­tari­ten­teis­sä olenkin sanonut näin: tienkäyt­tö­mak­sun perustelu on ymmär­ret­tävä, mut­ta on erik­seen perustelta­va, että Helsingis­sä niiden voi arvel­la paran­ta­van hyv­in­voin­tia. Suh­taudun tietysti avoimesti ja olisin utelias näkemään sel­l­aisen kus­tan­nus-hyöty­ana­lyysin, jol­la täl­laiseen tulok­seen päädytään.

Suurem­mis­sa kaupungeis­sa kuten Lon­toos­sa ja Tukhol­mas­sa mak­sui­hin on oltu tyy­tyväisiä ja molem­mis­sa kaupungeis­sa asuneena voin vaku­ut­taa, että ne ovat mak­su­jen jäl­keen muut­tuneet miellyttävämmiksi.

Tukhol­man ja Lon­toon mak­su­ja edeltävi­in ruuhki­in ver­rat­tuna Helsin­gin ruuhkat ovat käsit­tääk­seni pieniä. Liikku­misen tavat ovat tääl­lä monipuolis­tuneet, kiitos metron ja polkupyöräväylien, ja Raide-Jok­eri tulee edelleen paran­ta­maan tilannetta.

Tuos­sa kir­joituk­ses­sasi käyt läpi kaikkia autoilun kiel­teisiä ulkois­vaiku­tuk­sia, ja näet ruuhka­mak­sut ratkaisuna niihin. Tienkäytt­tö­mak­su on kuitenkin vain ruuhkau­tu­miseen eli niukan tilan käyt­töön liit­tyvä keino, kun taas noi­ta mui­ta vaiku­tuk­sia hoide­taan muil­la keinoin. Sitä pait­si autoilun sähköistyessä sekä mete­lion­gel­ma että hiilid­iok­sidipäästöon­gel­ma kaiketi poistuvat.

Lisäk­si tule­vaisu­u­den ske­naar­i­ot ovat täyn­nä ajatuk­sia siitä, miten uusil­la älykkäil­lä ratkaisuil­la voidaan mah­dol­lis­taa enem­män liikku­mista pienem­mäl­lä autokan­nal­la. Yksi­ty­istä autoilua taval­la tai toisel­la tarvi­taan kaupungis­sa, jon­ka van­husväestö kas­vaa nopeasti.

Aion kyl­lä pere­htyä tarkem­min Helsin­gin ruuhkaisu­u­teen ja muo­dostaa itsel­leni käsi­tyk­sen siitä, onko se ongel­ma ja miten suuri. Minus­ta itä-län­si-liikku­mi­nen on mitä ilmeisim­min liian hidas­ta kan­takaupun­gin niemel­lä, ja ylipään­sä niemelle tulem­i­nen on hidas­ta. Sik­si­hän me toivoimme maanalaisia ratkaisu­ja eli uusia väyliä – tai edes niiden selvit­tämistä. Keskus­tan näivet­tymi­nen on minus­ta jonkin­lainen uhka. Nyt tulee paljon raider­atkaisu­ja, jot­ka vievät tilaa, ja sik­sikään ei minus­ta maanalaista väylärak­en­tamista pitäisi sulkea pois.

Tun­nelit ovat muuten myös osa Helsinkiä suurem­man Tukhol­man liiken­teen (kohta­laista) suju­vu­ut­ta. Ja mah­dolli­nen mak­sulli­nen tun­neli­rakenne kaiketi olisi ratkaisuna lähel­lä tiemaksuja.

En tietenkään sul­je kat­e­goris­es­ti pois tienkäyt­tö­mak­su­ja. Mut­ta halu­aisin nähdä kus­tan­nushyöty­ana­lyysin, joka perustelee niiden hyv­in­voin­ti­vaiku­tuk­sen kaiken uuden tiedon val­os­sa. Huo­maan myös, että helsinkiläis­ten paris­sa val­lit­see aikamoinen epälu­u­lo siitä, että mak­su olisi uusi kus­tan­nus, jon­ka tuo­maa tuloa ei tul­la käyt­tämään helsinkiläis­ten hyväksi.

Jos min­ut val­i­taan pormes­tarik­si, ehkäpä voin näi­hin asioi­hin vaikuttaa 🙂

Ode Juhanalle

Kiitos, Juhana
Ruuhka­mak­su on tietysti nimen­sä mukaises­ti ensisi­jais­es­ti tarkoitet­tu sään­telemään rajal­lisen tilan käyt­töä, jos­sa se on ratio­naalisem­pi kuin jonot­ta­mi­nen. Hin­ta on yleen­säkin jonot­tamista parem­pi ratkaisu. Luulisi ainakin kokoomus­lais­ten nyt ymmärtävän tämän.

Sanoit, että mui­ta liiken­teen ulkoisia hait­to­ja, kuten myrkyl­lisiä saastei­ta ja melua tulee säädel­lä muil­la tavoil­la. Irtaan­tukaamme todel­lisu­ud­es­ta ja kuvitelka­amme, että voisimme säätää opti­maal­isia Pigoun vero­ja säätelemään melua ja autoilun myrkyl­lisiä saastei­ta. Melumak­su olisi var­maankin desi­be­limäärä x altistunei­den määrä. Niin­pä mak­su olisi Man­ner­heim­intiel­lä ainakin tuhatk­er­tainen Uuku­niemen kylän­rait­ti­in ver­rat­tuna. Aika saman­lainen olisi myös mak­su myrkyl­li­sistä saasteista, Helsingis­sä sekin tuhatk­er­tainen ver­rat­tuna Uuku­niemeen. Molem­mat mak­sut oli­si­vat aika lähel­lä ruuhka­mak­sua. Ne eroaisi­vat siitä vain siten, että mak­su olisi sama kel­lon­a­jas­ta riip­pumat­ta, melumak­su ehkä jopa yöl­lä korkeampi kuin päivällä.

Tässä epätäy­del­lisessä maail­mas­samme ei var­maankaan kan­na­ta säätää erik­seen ruuhka­mak­sua, melumak­sua ja saastemak­sua vaan yhdis­tää ne yhdek­si mak­suk­si. Puh­taas­ta ruuhka­mak­sus­ta tämä eroaisi vain sikäli, ettei se olisi nol­la ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la vaan vain olen­nais­es­ti halvempi.

Sähköau­to­jen hyvä puoli on lähin­nä siinä, etteivät ne tuo­ta hiilid­iok­sidipäästöjä. Sik­si ne eivät mak­sa polt­toain­everoa. Jos sähkön tuotan­nos­sa syn­tyy päästöjä, voimalaitos mak­saa päästöoikeuk­sista. Melua ne tuot­ta­vat yhtä paljon, kos­ka henkilöau­to­jen melu on peräisin renkaista ja kos­ka EU tulee vaa­ti­maan henkilöau­toil­ta jotain räpät­in­tä varoit­ta­maan jalankulk­i­joi­ta. Pakokaa­su­ja niistä ei tule, mut­ta niiden (nasta)renkaat jauha­vat asfaltista myrkyl­listä pölyä siinä, mis­sä ben­sa-auto­jenkin renkaat. Pako­jen puut­teen vuok­si sähköau­to­jen mah­dolli­nen ruuhka­mak­su voisi siis  olla vähän alempi.

Toiv­ot­tavasti tutus­tut Keskus­tatun­neli-suun­nitel­maan ennakkolu­u­lot­tomasti. Voi tun­nus­taa, että olen siinä mielessä huono vihreä, että suh­tauduin siihen alun perin avoimen myön­teis­es­ti. Ajat­telin, että se voisi olla hyvä kom­pro­mis­si, kos­ka luulin, että sen avul­la voitaisi­in toisaal­ta rai­va­ta keskus­tas­ta tilaa jalankulk­i­joille ja toisaal­ta tur­va­ta keskus­tan kaup­pali­ikkei­den saavutet­tavu­us autoil­la ja että se voitaisi­in rahoit­taa autoil­i­joil­ta perit­tävil­lä maksuilla.

Han­ke osoit­tau­tui kolme ker­taa ennakoitua kalli­im­mak­si minkä lisäk­si alan asiantun­ti­jat sanoi­vat, että nekin kus­tan­nuk­set on las­ket­tu aivan alakant­ti­in. Jot­ta tämä saataisi­in rahoite­tuk­si autoil­i­joil­ta perit­tävil­lä mak­suil­la, tun­nelin käytön pitäisi mak­saa kuusi euroa suun­taansa. Niinkään ei saataisi rahaa kerä­tyk­si, kos­ka se hin­noit­telisi tun­nelin tyhjäk­si. Mak­su pitäisi per­iä maan päältä, mut­ta edus­ta­masi puolue ei sel­l­aisia mak­su­ja hyväksy. (Tiedäthän Leif Johans­enin esimerkin siitä, mik­si vuonon ylit­tävää sil­taa ei pidä rahoit­taa siltamaksuilla.)
Jos taas perisimme nuo mak­sut myös maan päältä, liikenne vähenisi niin paljon, ettei tun­nelia enää tarvit­taisi. Tästä on vaikea saa­da järkevää.

Lop­ullis­es­ti min­ut sai vas­tus­ta­maan tun­nelia Helsin­gin kaup­paka­mari, tuo Helsin­gin kokoomuk­sen soti­laalli­nen siipi, joka ker­toi, ettei tun­nelin perus­teel­la voi ottaa autoil­i­joil­ta maan päältä pois neliömetriäkään. Ei sitten.

Mut­ta niin kuin sanoit. Helsin­gin liikenne ei ole lainkaan niin ruuhkau­tunut kuin Tukhol­man liikenne – vaik­ka Tukhol­mas­sa on näitä tun­nelei­ta. Van­ha totu­us kaupunkisu­un­nit­telus­sa on, etteivät ruuhkat pois­tu väyliä rak­en­ta­mal­la – siis suuris­sa kaupungeissa

Juhana Odelle

Muis­te­taan kuitenkin, että tässä vai­heessa rel­e­vant­ti vai­he asi­as­sa on mah­dolli­nen tule­va hal­li­tuk­sen esi­tys. Puoles­ta tai vas­taan ‑keskustelu kun­nis­sa muut­tuu rel­e­van­tik­si, kun tiede­tään, syn­tyykö asi­as­ta lain­säädän­tö ja mil­lainen se kaikkine yksi­tyisko­hti­neen on. Talous­valiokun­ta ja liiken­nevaliokun­ta pääs­sevät arvioimaan asiaa.

Ruuhkamaksut — voi Juhana mitä sanoit!

Olin salaa tyy­tyväi­nen, kun kokoomus val­it­si hyvän ystäväni Juhana Var­ti­aisen pormes­tariehdokkaak­seen. Anni on toki vielä parem­pi vai­h­toe­hto, mut­ta Juhanas­sa panin toiveeni siihen, että mies ymmärtää kaupunki­talousti­eteestä. Sil­loin hän ei voi olla kaukana vihreistä. Hän ei var­maankaan jar­rut­telisi Helsin­gin asun­to­tuotan­toa suo­jel­lak­seen kaupun­gin rakkai­ta raho­ja, kos­ka ymmärtää, että on täysin vas­tu­ullista ottaa lainaa tont­tien vuokrat­u­lo­ja vas­taan. Hän var­maankin ymmärtäisi liiken­teen hin­tao­h­jauk­sen järkevyy­den – mik­si autopaikko­ja pitää rak­en­taa mak­suhalukkaan kysyn­nän mukaan eikä normin pakot­ta­mana ja mik­si autoli­iken­net­tä kan­nat­taa verot­taa ruuhka­mak­suil­la. Hän ymmärtäisi ulkois­vaiku­tuk­sen hin­noit­telun, niin san­otut Pigou-verot.

Sit­ten oli ensim­mäi­nen pormes­tari­tent­ti. Mitä mies sanoi ruuhka­mak­su­ista: jos­sain Lon­toos­sa ja Tukhol­mas­sa ne ovat perustel­tu­ja, mut­ta ei Helsingis­sä ole ruuhkia, joi­ta niil­lä tulisi torjua.

En ollut paikalla, joten en näh­nyt, heilui­v­atko Juhanan kor­vat, mut­ta lähde­tään nyt siitä, että hän puhui parhaan ymmär­ryk­sen­sä mukaan. Käyn läpi, mihin tarvi­taan ruuhka­mak­su­ja, tietulle­ja, kilo­metri­mak­su­ja tai mik­si kukin niitä nyt kutsuukaan.

Se, että autoilua verote­taan enem­män kuin muu­ta toim­intaa, johtuu siitä, että autoilul­la kat­so­taan ole­van negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia. Ei sitä mil­lään muual­la voi perustel­la. Autoilus­ta on siis hait­taa muille tai luon­nolle. Käymäl­lä läpi, mitä ulkois­vaiku­tuk­sia autoilul­la on näemme, mik­si autoilua verote­taan haja-asu­tusalueil­la aivan liikaa ja kaupungeis­sa aivan liian vähän.

Hiilid­iok­sidipäästöt.  Autoista tulee yhtä paljon hiilid­iok­sidipäästöjä ben­sal­i­traa kohden, aje­taan sit­ten maal­la tai kaupungeis­sa. Se on kuitenkin samaa hiilid­iok­sidia, jota tulee öljyläm­mi­tyk­ses­tä. Liiken­nepolt­toainei­ta verote­taan paljon enem­män kuin läm­mi­tysöljyä. Siinä täy­tyy olla siis kyse muis­takin ulkois­vaiku­tuk­sista kuin hiilidioksidista.

Onnet­to­muudet. Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set ovat ain­oa liiken­teen ulkoisen hai­tan muo­to, joka on vakavampi maal­la kuin kaupungeis­sa. Siitäkin vaku­u­tuk­set mak­sa­vat omaisu­udelle koitu­vat vahin­got ja pienet henkilövanhingot.

Tei­den kulu­mi­nen Tämän merk­i­tys on henkilöau­to­jen osalta niin vähäistä, että sivu­u­tamme tämän. Nas­tat raapi­vat asfalt­tia kuitenkin yhtäläis­es­ti maal­la ja kaupungeis­sa. Raskas liikenne muuten kulut­taa päällysteitä niin mas­si­ivis­es­ti, että rekko­jen mak­samat polt­toain­everot eivät riitä sitä kom­pen­soimaan. Rekkali­iken­net­tä siis subventoidaan.

Liiken­teen melu Autot melu­a­vat maal­la ja kaupungeis­sa yhtä paljon, mut­ta melulle altistu­via on kaupungeis­sa sato­ja ellei tuhan­sia ker­to­ja enem­män. Sähköau­ton moot­torit ovat äänet­tömiä, mut­ta ren­gas­melua tulee aivan yhtä paljon.

Liiken­teen melulle voidaan esti­moi­da taloudelli­nen arvo siitä, mitä meluisa tie, vaikka­pa Man­ner­heim­intie tai Län­siväylä, vaikut­taa asun­to­jen arvoon niiden lähellä.

Myrkyl­liset saas­teet. Auto­jen pakop­utk­ista tulee myrkyl­lisiä pakokaa­su­ja ja sen lisäk­si (nasta)renkaat raapi­vat myrkyl­lisiä par­tikkelei­ta asfaltista. Puo­let meri­in joutu­vas­ta mikro­muo­vista on peräisin renkaista. Saastei­ta tulee maal­la ja kaupungeis­sa yhtä paljon, mut­ta kaupungeis­sa ne pää­tyvät ihmis­ten keuhkoi­hin sato­ja tai tuhan­sia ker­to­ja todennäköisemmin.

Ruuhkau­tu­mi­nen. Jos minä päätän men­nä jon­nekin autol­la sen sijaan, että menisin ratikalla, hidas­tan mar­gin­aalis­es­ti mon­en muun matkan­tekoa. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat simu­loi­vat pari vuot­ta sit­ten asi­aa selvit­tämäl­lä, paljonko yksi autol­la Teol­lisu­uskadulle aamu­ru­uhkas­sa tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa. Vas­taus oli 20 min­u­ut­tia. Se koos­t­ui muu­ta­man sekun­nin tai korkein­taan min­uutin viivästyk­sistä sadoille autoil­i­joille, mut­ta yhteen­sä siis 20 min­u­ut­tia. Joku voi ajatel­la, ettei täl­lä nyt ole väliä, mut­ta vaik­ka yksi autoil­i­ja hidas­taa mui­ta vähän, tuhat autoil­i­jaa hidas­taa tuhat ker­taa enem­män. Jos arvioimme mat­ka-ajan hin­naksi tavanomaiset 10 €/tunti, yksi autol­la töi­hin tule­va tuot­taa siis muille run­saan kol­men euron hai­tan. Pelkästään tämän perus­teel­la voisi perustel­la kol­men euron ruuhkamaksua.

Ruuhkau­tu­misen vaiku­tuk­ses­ta mat­ka-aikoi­hin saa käsi­tyk­sen, kun ver­taa mat­ka-aiko­ja päiväl­lä ja yöl­lä. Helsin­gin seudul­la tehdään päivit­täin 1,5 miljoon­aa automatkaa. Jos arvioimme hyvin varovais­es­ti, että ruuhkau­tu­mi­nen piden­tää niitä keskimäärin viisi min­u­ut­tia, syn­tyy tästä 1,25 miljoo­nan euron arvoinen aikakus­tan­nus päivit­täin eli run­saat 300 M€ vuodessa.

Ruuhkau­tu­mi­nen on kaupunkili­iken­teen ongel­ma. Maaseudul­la ruuhkan aikaansaami­nen vaatisi yhteistyötä ja etukäteissuunnittelua.

Arvokkaan tilan käyttö

Liikenne vie järkyt­tävän paljon arvokas­ta kaupunki­maa­ta. Joka ton­tille pitää tietysti olla katu, mut­ta lev­eitä katu­ja tarvi­taan, kos­ka liiken­net­tä on niin paljon.

Pienen aav­is­tuk­sen tämän merk­i­tyk­ses­tä saa siitä, että jos moot­tori­ti­et Helsingis­sä muutet­taisi­in kaupunkibule­vardeik­si Kehä I:n sisäpuolelta, vapau­tu­isi raken­nus­maa­ta 80 000 asukkaalle. Vai­h­toe­htoiskus­tan­nuskin on kus­tan­nus, vaik­ka se näkyykin kaupun­gin bud­jetis­sa puut­tuvana tulona.

Tämäkin on ongel­ma lähin­nä kaupungeis­sa, jois­sa maan hin­ta on hel­posti tuhatk­er­tainen maat­alous­maa­han nähden.

Este­vaiku­tus ja kaupunkielämä

Vilkkaat liiken­neväylät heiken­tävät kaupunkielämän laat­ua rankan este­vaiku­tuk­sen vuok­si, kun tien toiselta puolelta on vaikea päästä toiselle puolelle.  Keskus­tan vetovoimaisu­us ja liikenne ovat jatku­vas­sa ris­tiri­idas­sa keskenään. Helsingis­sä on jokaises­ta käve­lykadun pätkästä joudut­tu kamp­paile­maan, mut­ta yhdestäkään käve­lykaduk­si muute­tus­ta kadun­pätkästä kukaan ei ole koskaan ehdot­tanut jalankulk­i­joiden häätämistä uud­estaan pois auto­jen tieltä.

Liiken­teen oikea hin­noit­telu merk­it­sisi val­tavaa parannusta 

Yllä ole­va ei tarkoi­ta, että autoilua pitäisi verot­taa Suomes­sa enem­män, vaan se tarkoit­taa, että sitä pitäisi verot­taa eri taval­la. Val­taosa autoilun ulkoi­sista haitoista kos­kee lähin­nä vain kaupunkili­iken­net­tä ja myös kaupunkili­iken­teen hai­tat riip­pu­vat jyrkästi ajas­ta ja paikas­ta. Niin­pä autoilu on räikeästi yliv­erotet­tua haja-asu­tusalueil­la Vaik­ka vero­tuk­sen taso pysy­isi ennal­laan, sen suun­tau­tu­mista muut­ta­mal­la saataisi­in paljon hyvää aikaan. Talousti­eteis­sä puhutaan tehokku­ustap­pi­oiden vähen­tämis­es­tä. Niitä voitaisi­in vähen­tää todel­la paljon.

Tukhol­man ja Göte­bor­gin “tyh­mät” tietul­lit ovat parem­pia kuin ei mitään, mut­ta aivan olen­nais­es­ti parem­paa tulok­seen päästäisi­in satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­val­la ajan ja paikan mukaan jyrkästi erotel­lul­la älykkäil­lä maksulla.

Tämä ei tarkoi­ta vain autoilun rajoit­tamista – joitakin rajoituk­sia voidaan myös lieven­tää. Ajatel­laan vaikka­pa muinaista Pitkän­sil­lan ajok­iel­toa. Se oli perustel­tu pääos­al­la liiken­net­tä, mut­ta jos oli menos­sa sil­lan toiselta puolelta toiselle, kier­to Hak­e­niemen sil­lan kaut­ta oli kohtu­u­ton­ta. Pane­mal­la sil­lal­la muu­ta­man kymme­nen sentin mak­su olisi saatu suurin osa autoista pois, mut­ta sil­lan oli­si­vat voineet ylit­tää ne, joil­la vai­h­toe­htoinen reit­ti sopisi huonos­ti. Mon­es­ta ehdot­tomas­ta läpi­a­jok­iel­losta voitaisi­in näin luopua.

Nykysään­nöil­lä voidaan vain sal­lia tai kieltää, mut­ta ei ole keino­ja vähen­tää. Mak­su olisi sellainen.

Satel­li­it­ti­paikan­nus­ta on vas­tustet­tu yksi­ty­isyy­den suo­jal­la. Perustelu kuu­lostaa vähän koomiselta, kos­ka val­taos­al­la suo­ma­lai­sista kuitenkin on taskus­saan kän­nykkä, joka seu­raa hei­dän kaikkia liikkeitään koko ajan, eikä vain liikenteessä.

= = = =

Juhanan kan­nan­ot­to kuu­losti niin usko­mat­toma­l­ta, että en sitä itse asi­as­sa usko. Mut­ta on siinä jotain hyvääkin. Jos ker­ran on niin, ettei liiken­teen ruuhkau­tu­mis­es­ta ole hait­taa, ei myöskään liiken­teen suju­voit­tamis­es­ta ole hyö­tyä. Säästyipä paljon rahaa sujuvoittamisinvestoinneista.

Ja kos­ka keskus­taan tule­vaan autoli­iken­teeseen ei liity muitakaan ongelmia, voimme ainakin olla var­mo­ja, ettei kukaan enää esitä 1,5 mil­jardin euron has­saamista keskus­tatun­neli­in. Eihän se voi ratkaista ongel­maa, jota ei ole.

 

 

Valta ja vastuu kaupunkiseutujen liikenneinfrasta kunnille

Suurim­mil­la kaupunkiseuduil­la sovel­letaan MAL-menet­te­lyä, jos­sa kun­nat sitoutu­vat kaavoit­ta­maan maa­ta asumiseen ja val­tio sitoutuu liiken­nein­fra­struk­tu­urin rahoit­tamiseen. Tässä on minus­ta liian mon­ta kokkia ja vääristyneet kan­nus­timet. Siir­ret­täköön nuo investoin­nit kun­tien vas­tu­ulle ja mak­sakoon val­tio avus­tus­ta kun­nille toteu­tuneen asun­to­tuotan­non mukaan euroa/ asun­to tai euroa/asuntoneliö tai jotain siltä väliltä.

Joskus arvostelin Helsingis­sä Öster­sun­domin pohjoisosaan Por­voon moot­tori­tien var­relle kaavail­tu­ja omako­tialuei­ta siitä, että tule­vat todel­la kalli­ik­si, kun vähäi­nen määrä asun­to­ja tuot­taa kym­me­nien miljoonien investoin­ti­tarpeen moot­tori­tien kap­a­siteetin lisäämisek­si. “Val­tio mak­saa ne”, min­ulle vas­tat­ti­in. Näin muutkin kun­nat ajattelevat.

On oikein, että val­tio osal­lis­tuu asun­to­tuotan­non tuot­tami­in infrakus­tan­nuk­si­in, kos­ka val­tio on veron­saa­jana suurin hyö­tyjä kaupunkien kasvus­ta, mut­ta tuonkin pitäisi tapah­tua rationaalisesti.

Val­tion kannal­ta hyö­ty asun­to­tuotan­nos­ta riip­puu siitä ja vain siitä, paljonko asun­to­ja tulee, joten kom­pen­saa­tion tulisi sitoa toteu­tuneen asun­to­tuotan­non määrään. Pelkästä kaavoituk­ses­ta ei pidä palki­ta, sil­lä aina­han voi kaavoit­taa kymme­nen­tuhat­ta asun­toa paikkaan, jonne kukaan ei halua asumaan. Ei pidä mak­saa enem­män asun­to­tuotan­nos­ta, joka on kaavoitet­tu jon­nekin, johon tarvi­taan kallista liikenneinfraa.

Jos Helsin­ki saisi vähäisen kor­vauk­sen vähäis­es­tä määrästä omakoti­talo­ja Öster­sun­domi­in ja jou­tu­isi mak­samaan suuret kus­tan­nuk­set syn­nyt­tämistään moot­tori­tiein­vestoin­neista, Helsin­ki huo­maisi, että sil­lä on edullisem­pia paikko­ja asuntotuotannolle.

Liiken­nein­fra nos­taa maan arvoa – jos ei nos­ta, se on hyödytön­tä. On ole­mas­sa lain­säädän­tö, jol­la kun­ta saa merkit­tävän osan tästä arvon­nousus­ta itselleen, mut­ta ei ole tapo­ja, jol­la val­tion rahas­taa arvon­nousus­ta. Jo sik­si kun­ta on oikeampi taho mak­samaan ja päät­tämään liikenneuinfrasta.

Kokoomus­lais­ten julk­isu­udessa par­jaa­ma Kru­unuratik­ka esimerkik­si mak­saa itsen­sä suurelta osin takaisin kaupungille sil­lä, että kaupun­gin omis­ta­man maan arvo Laa­jasa­los­sa nousee. Jos mukaan las­ke­taan yksi­tyisessä omis­tuk­ses­sa ole­van maan arvon­nousu, investoin­ti on voit­toa tuot­ta­va, mut­ta yksi­ty­is­ten koke­ma voit­to jää heille. Mikäli kaavail­tu kiin­teistöver­ou­ud­is­tus toteu­tuu, kaupun­ki saa omansa pois niistäkin pikkuhil­jaa kiinteistöveroina.

Asun­to­tuotan­non ja liiken­nein­fran opti­moin­ti on mon­imutkainen asia.  Tulisi paljon parem­paa jälkeä, jos tämä opti­moin­ti tapah­tu­isi yhdessä paikas­sa eli siel­lä, mis­sä päätetään kaavoituk­ses­ta. Siis kun­nas­sa. Kun­nal­la on täl­löin pyrkimys sijoit­taa kaavoitus­ta niin, että tarvit­ta­vat liiken­nein­vestoin­nit ovat vähäisiä ja ohja­ta liiken­nein­vestoin­nit niin, että ne nos­ta­vat raken­nus­maan arvoa mah­dol­lisim­man paljon. Nyt opti­moidaan aivan toisin.

Mut­ta entä ne Öster­sun­domin omakoti­talot? Jos Helsin­ki vain kaavoit­taa ne eikä piit­tää Por­voon moot­toriten ruuhkau­tu­mis­es­ta? Tähän tarvit­see kehit­tää pelisään­nöt, jos­sa val­tio laskut­taa ruuhkaa aiheut­tavaa kuntaa.

 

 

 

Miksi Tampereen seudulla menee niin hyvin?

Kävin MDI:n leivis­sä levit­tämässä kaupungis­tu­misen ilosanomaa Tam­pereen seudul­la. Oheinen kolum­ni on julka­istu Tam­pereenseudun sivuil­la.

Tutus­tu­in tam­pere­laiseen kaupunkielämään ensim­mäisen ker­ran kun­nol­la vuon­na 1981. Olin sil­loin val­taa­mas­sa kaup­pa­hallin viras­to­taloa, jon­ka purkamis­es­ta mod­ernin pankkiki­in­teistön tieltä oli riidel­ty pitkään.

Tam­pereel­la oli jo sil­loin lähin­nä opiske­li­joi­hin nojaavaa vilka­s­ta kansalais­toim­intaa, mut­ta kaupun­ki organ­isaa­tiona näyt­täy­tyi todel­la junttina.

Nyt läh­es 40 vuot­ta myöhem­min on vaikea taju­ta, että tämä maamme avarakat­seisimpi­in ja mod­erneimpi­in kuu­lu­va kaupun­ki on se sama. Iso on ollut henk­i­nen muu­tos. Kaup­pa­hallin viras­to­talon purkamis­takaan ei kukaan enää esitä.

Osaajat keskittyvät, vain Tampereen seutu pärjää Helsingille

Osaamista vaa­ti­vat työ­paikat keskit­tyvät Suomes­sa rajusti. Niin ne tekevät kaikkial­la maail­mas­sa. Osaa­jat hakeu­tu­vat tois­t­en­sa luo, kos­ka tarvit­se­vat toisi­aan työssään ja pitävät tois­t­en­sa seuras­ta vapaa-aikana.

Ylem­män aka­teemisen lop­pututkin­non suorit­taneista 25–34 ‑vuo­ti­aista 77 % asuu viiden yliopis­tokaupun­gin ympäristössä, Helsin­gin, Tam­pereen, Turun, Oulun ja Jyväskylän seuduil­la. Näi­den yhteen­las­ket­tu osu­us kas­vaa joka vuosi. Muut yli 60 seu­tukun­taa jaka­vat jäl­jelle jäävät 23 %. Siinä ovat mukana esimerkik­si opet­ta­jat, käräjäoikeuk­sien tuo­mar­it, lääkärit ja apteekkar­it, jot­ka ovat ymmär­ret­tävistä syistä jakau­tuneet tasaisem­min ympäri maa­ta. Jos olet perus­ta­mas­sa korkeaan osaamiseen perus­tu­vaa yri­tys­tä, ei valit­ta­vanasi ole paljon paikkakuntia.

Helsin­gin seudul­la noista nuorista korkeak­oulute­tu­ista asuu jo yli puo­let, Tam­pereel­la noin kymme­nen pros­ent­tia ja nois­sa kolmes­sa muus­sa selvästi vähem­män. Suomes­ta uhkaa tul­la yhden men­estyvän kaupun­gin maa. Jos tätä halu­taan estää alue­poli­ti­ikalla, ei hyödytä tukea syr­jäseu­tu­ja vaan noin neljää muu­ta, sil­lä syr­jäseudut eivät Helsin­gin kanssa kilpaile.

Kun Helsingis­sä kysyy nuo­ril­ta työu­raa aloit­televil­ta, mis­sä nämä ovat opiskelleet, moni on opiskel­lut Oulus­sa, Turus­sa, Jyväskylässä tai vaik­ka Lappeen­ran­nas­sa. Vain har­va ker­too opiskelleen­sa Tam­pereel­la, vaik­ka kaupungis­sa koulute­taan nuo­ria paljon. Mihin he menevät? He pysyvät Tampereella.

Tam­pereen pitovoima on olen­nais­es­ti mui­ta maakun­tien korkeak­oulu­paikkakun­tia parempi.

Mikä tekee Tampereen seudusta niin vahvan?

Ker­ran tun­nis­sa kulke­vat nopeat junat Helsinki­in ovat saa­neet Helsin­gin seudun ja Tam­pereen seudun verkos­toi­tu­maan hyvin. Juna on toimis­tois­sa työsken­tele­vien kulkuneu­vo, kos­ka he voivat tehdä työtään junas­sa. Sama muuten kos­kee ratikkaa.

Ilman junaa Tam­pere ei olisi Tampere.

Vail­la merk­i­tys­tä ei ole myöskään se henkisen ilmapi­irin muu­tos, jos­ta aloitin. Tam­pereel­la on tässä asi­as­sa hyvä maine.

Noin 15 vuot­ta sit­ten tapah­tunut asuin­toivei­den muu­tos urbaan­im­mik­si yllät­ti kaik­ki myös Helsingis­sä. Se näkyy parhait­en asun­to­jen hin­to­jen suh­teel­lise­na muu­tok­se­na. Ker­rostaloa­sun­to­jen hin­nat keskus­tan tun­tu­mas­sa ovat nousseet selvästi suh­teessa kauem­pana sijait­se­vi­in ker­rostaloi­hin ja myös suh­teessa pien­taloi­hin. Näin on käynyt kaikkial­la muual­la Suomes­sa pait­si Oulussa.

Kaik­ki eivät halua asua urbaanisti – onnek­si sil­lä kaik­ki eivät mah­tu­isikaan – mut­ta aiem­paa use­ampi halu­aa ja eri­tyis­es­ti koulute­tut nuoret usein haluavat.

Tam­pereel­la on paljon parem­mat mah­dol­lisu­udet vas­ta­ta urbaanin asumisen kysyn­tään kuin Helsingillä. Helsin­gin seudul­la vain 10 % asun­noista on kan­takaupun­gin alueel­la. Tam­pereen ruu­tukaa­va-alueen osu­us on paljon suurempi.

Tam­pereen seudul­la on myös vas­tat­tu asun­to­jen tarpeeseen väkeväm­min kuin Helsin­gin seudul­la. Asun­not ovat kallis­tuneet, mut­ta eivät niin kohtu­ut­tomasti kuin Helsingissä.

Tam­pereel­la on paljon työt­tömiä, kos­ka työt­tömän on järkevää muut­taa kasvukeskuk­seen. Tämän sanoi aikanaan jo Aris­tote­les. Taan­tu­vien teol­lisu­usaluei­den Suomes­ta on muutet­tu paljon Tam­pereelle, kos­ka Helsingistä ei saa asun­toa järkeväl­lä hinnalla.

Järkevän hin­tainen asum­i­nen siirtää myös työ­paikko­ja Helsingistä Tam­pereelle.  Asun­to­tuotan­toon kan­nat­taa panos­taa isosti.

Merkit­tävä syy Tam­pereen men­estyk­selle on, että alue koetaan hyväk­si asuinympäristöksi.

Jot­ta ei menisi pelkäk­si kehu­misek­si, yksi moitekin pitää antaa: Tam­pereen kokoises­sa kaupungis­sa luulisi fil­lar­in ole­van paljon suosi­tumpi kuin on.

Kaupunkiseudut kilpailevat, eivät yksittäiset kunnat

Suu­tutin vuosi sit­ten turku­laiset sanom­al­la, että ovat Turun seudul­la riidelleet itsen­sä pois maail­mankar­tal­ta. En pyy­dä anteek­si, sil­lä olin tosis­sani. Seudun huono yhteistyö on heiken­tänyt huo­mat­tavasti Turun seudun men­estys­tä. On se heiken­tänyt sitä Helsin­gin seudul­lakin, mut­ta Helsingillä on varaa antaa muille tasoi­tus­ta, Turul­la ei ole.

Kak­sikym­men­tä vuot­ta olisi sanonut samaa Tam­pereesta. Aika hap­pamia oli­vat sil­loin tam­pere­lais­ten päät­täjien kom­men­tit Pirkkalas­ta ja pirkkalalais­ten Tam­pereesta. En oikein tiedä, mitä on tapah­tunut, mut­ta nyt asi­at ovat paljon parem­min. Toiv­ot­tavasti kyse ei ole vain parem­mas­ta her­ra- ja rou­va-onnes­ta, sil­lä jos näin on, hyvä tilanne voi muut­tua kun­nal­lis­vaaleis­sa kerralla.

Ei ole mitään Pirkkalan tai Yläjär­ven kil­pailukykyä ilman seudun kil­pailukykyä, eikä Tam­perekaan kovin hyvin pär­jäisi ilman koko asuin­seudun menestystä.

Joskus ennen olin sitä mieltä, että kaupunkiseudun pitäisi koos­t­ua yhdestä kun­nas­ta. Matem­ati­ikas­ta olin oppin­ut, että osa-opti­moin­ti johtaa huonom­paan tulok­seen kuin kokon­aisop­ti­moin­ti. Sit­ten aloin kat­soa ympäril­leni Helsin­gin seudulla.

Helsin­ki, Espoo ja Van­taa ovat kaik­ki epäon­nis­tuneet alakeskusten kehit­tämisessä. Itäkeskus, Mal­mi, Tikkuri­la, Myyr­mä­ki, Lep­pä­vaara ja Matinkylä nyt esimerkik­si. Sen sijaan, että alakeskuk­sista olisi tehty toimivia pikkukaupunke­ja, niitä on tehty nukku­malähiöitä kaup­pakeskuk­sen ympärille ilman mitään kaupunki­in liit­tyvää kat­uelämää. Se on val­ta­va menetet­ty mahdollisuus.

Ain­oat onnis­tuneet ”lähiöt” ovat Ker­a­va, Jär­ven­pää ja Hyvinkää. Ne ovat onnis­tunei­ta, kos­ka ”lähiöl­lä” on oikeus päät­tää omista asioistaan.

Kaupunki­aseuduille tarvit­taisi­in joitain yhteisiä pelisään­töjä – esimerkik­si yhteisövero­tu­lot pitäisi tasa­ta kaikkien kun­tien kesken, jot­ta kaavoituk­ses­sa ei tehtäisi tyh­myyk­siä – ja tämän vastapanona kult­tuu­ri­tar­jon­taa pitäisi rahoit­taa yhteis­es­ti. Voisi myös ajatel­la, että kun­taverot, siltä osin kuin tulot ylit­tävät 100 000 euroa vuodessa, mak­set­taisi­in yhteiseen kas­saan, jot­ta asukkaiden houkut­telus­sa ei keski­tyt­täisi rikkaiden houkutteluun.

Muuten on vain hyväk­si, että kun­nat vähän kil­pail­e­vat siitä, mis­sä on hyvä asua.

On myös Tam­pereen etu, että seudun muut kun­nat pystyvät tar­joa­maan sel­l­aista asum­ista, jota Tam­pere ei pysty tarjoamaan.

Segregaatio on viheliäinen uhka

Käy­dessäni vuosi sit­ten puhu­mas­sa erässä tilaisu­udessa Tam­pereel­la, joku kysyi, mik­si työt­tömille raken­netaan ARA-asun­to­ja Koskipuis­toon, jos­ta taval­lisel­la palka­nsaa­jal­la ei ole mitään mah­dol­lisuuk­sia han­kkia asuntoa.

Tam­pereen seu­tu on jo niin iso, että seg­re­gaa­tio muo­dostaa sille var­teenotet­ta­van uhan. Seg­re­gaa­tio on vihe­liäi­nen ongel­ma, jon­ka tor­ju­misek­si kan­nat­taa käyt­tää paljon rahaa. Keinot siihen ovat kuitenkin aika vähäiset.

Me pystymme estämään tehokkaasti yksipuolis­ten rikkaiden asuinaluei­den syn­tyä, kuten näköjään tehdään Koskipuis­tossa. Sen sijaan keinot estää köy­hyyskeskit­tymiä ovat vähäisem­piä. Niiden ris­ki Tam­pereen seudul­la on var­teenotet­ta­va juuri sik­si, että asun­toti­lanne on kohta­laisen hyvä.

Jos nimit­täin asun­toti­lanne muut­tuu niin hyväk­si, että asun­noista tulee yli­tar­jon­taa, tyhjilleen uhkaa­vat jäädä halvim­mat alueet. Niiden asun­noista tulee eri­tyisen halpo­ja, mikä houkut­telee sinne mak­sukyvyt­tömimpiä asukkaita.

Huonot asuinalueet pää­tyvät lop­ul­ta aika köy­hien asuinalueik­si. Tätä ei voi estää kuin sil­lä, ettei raken­na huonoa min­nekään. Jos jon­nekin kuitenkin on raken­net­tu huonoa, sitä kan­nat­taa paran­taa niin kauan kuin vielä voi.

 

 

Kalasatama-Pasila-ratikan lykkääminen on huonoa taloudenpitoa

Kir­joitin Verde-lehteen Kalasa­ta­ma — Pasi­la-ratikas­ta ja siitä, kuin­ka sitä ei pitäisi nol­lako­rko­jen maail­mas­sa lykätä.

Lykkäämi­nen ei säästä rahaa ja hyödyt jäävät sinä aikana saa­mat­ta. Ratikkay­hteys tulee jäämään vajaalle käytölle pitkään, jos yhteys tulee sen jäl­keen, kun asukkaat asun­toi­hin ovat valikoituneet olo­suhteisi­in, jol­loin yhteyt­tä ei ole.

Lue tästä

 

Kirjoitin Verde-lehteen liikenteen päästöjen vähentämisestä

Olen aloit­tanut Verde-lehden palkat­tomana pää­toimit­ta­jana. Se tarkoit­taa, että osa niistä kir­joituk­sista, jot­ka muuten julka­i­sisin täl­lä blogilla, julkaisen Verdessä. Linkitän tästä eteen­päin kaik­ki omat kir­joituk­seni tänne. Viime torstainan julka­isin pääkir­joituk­se­na kir­joituk­sen liiken­teen päästö­jen puolit­tamis­es­ta. Sen jäl­keen on tul­lut Aal­to-yliopis­ton poli­ti­ikka­su­osi­tus­pa­peri, mut­ta se ei ole van­hen­tanut tästä kir­joituk­ses­ta mitään.

Tuos­sa oike­as­sa palkissa olev­as­ta Verde-lehden main­ok­ses­ta pääsee lehden sivuille.

Kir­joituk­seeni pääsee suo­raan tästä

Miten kattaa HSL:n tappiot?

Kaupunkiym­päristölau­takun­nan listal­la on lausun­to HSL:n toim­inta­su­un­nitel­mas­ta. Siinä merkit­tävin kysymys on, miten kat­taa korona-pan­demi­an aiheut­ta­ma lip­putu­lo­jen vähen­e­m­i­nen. Etä­työ on vähen­tänyt työ­matkali­iken­net­tä ja vähen­tynyt liikku­misen tarve on tyy­dytet­ty autoil­la ja merkit­tävässä määrin fillareilla.

Lau­takun­nan lausun­tolu­on­nok­sen mukaan taak­ka jaet­taisi­in kolmeen osaan, hin­to­jen nos­toon, palve­lu­ta­son alen­tamiseen ja kun­tao­suuk­sien nostoon.

Mietitään­pä, miten rav­in­tolan pitäisi tehdä saadak­seen korona-aikaiset tap­pi­onsa mak­se­tuk­si? Pitäisikö nos­taa hin­to­ja, huonon­taa ruokaa vai kär­siä vain tap­pi­ot nahois­saan? Tuskin kukaan järkevä esit­täisi muu­ta kuin tap­pi­oiden nielemistä, kos­ka hin­to­jen nos­to tai ruuan huonon­t­a­mi­nen vain lisäi­sivät rav­in­tolan ahdinkoa.

Se yhteiskun­nalli­nen opti­mi, jon­ka mukaan on päädyt­ty nykyiseen palve­lu­ta­soon ja lipun­hin­toi­hin, ei ole muuk­si muut­tunut. Sik­si kun­tien on mak­set­ta­va HSL:n tap­pi­ot ja jatket­ta­va nor­maalia elämää – siis sit­ten, kun pan­demia on joskus toiv­ot­tavasti ohi. Tietysti val­tio voisi niihin osal­lis­tua niin kuin se osal­lis­tuu mui­hnkin vas­taavin tulon­mene­tys­ten korvaamiseen.

Tässä kun­tien edut menevät ris­ti­in. Toimi­va joukkoli­ikenne on edel­ly­tys Helsin­gin ja eri­tyis­es­ti sen keskus­tan toimivu­udelle. Jos kun­tien kesken ei päästä yksimielisyy­teen HSL:n tap­pi­oiden kat­tamis­tavas­ta, pitäisi harki­ta sitäkin, että näyt­tölip­pu­jen hin­ta helsinkiläisille olisi alem­pi kuin esimerkik­si Espoolaisille. Ker­ta­mak­su­jen osalta tätä ei voi­da tehdä.

Samas­ta syys­tä seudun kun­nil­la pitäisi olla nyky­istä suurem­pi val­ta joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soon oma­l­la alueel­laan – ja tietysti taloudelli­nen vas­tuu asiasta.

Kun koronara­joituk­sia ilmeis­es­ti joudu­taan jatka­maan ensi kesään saak­ka, HSL:llä on houku­tus har­ven­taa vuoroväle­jään vas­taa­maan vähenevää matkus­ta­jamäärää. Vaik­ka tämä olisi liiken­net­tä ajatellen perustel­tua, tar­tun­to­jen tor­ju­misen kannal­ta se olisi kovin huono asia. Täpötäy­dessä ratikas­sa ei oikein voi pitää tur­vaväle­jä. Jos HSL:ää velvoite­taan mah­dol­lis­ta­maan väljä matkus­t­a­mi­nen tar­tun­to­jen estämisek­si. tämä pitäisi kor­va­ta rahoista, joi­ta käytetään pan­demi­an torjumiseen.