Kategoria: joukkoliikenne

Halpa ratkaisu: tehdään Hernesaaresta autoton!

Korkein hallinto-oikeus kumosi Her­ne­saaren kaa­van, kos­ka ei ollut tyy­tyväi­nen liiken­nejär­jeste­ly­i­hin. Tämän takia yli seit­semän tuhan­nen asukkaan asuinalue on tois­teisek­si jäissä.

Autop­uolue on esit­tänyt asian ratkaisemisek­si tun­nelia, taas ker­ran. Tun­nelin hin­nas­ta on epä­var­muut­ta, kos­ka sitä ei ole suun­nitel­tu, mut­ta käytän tässä arvio­ta 400 M€. Tämä tarkoit­taa osa­puilleen tuhat­ta euroa asuin­neliötä kohden. Jos tämä on näin kallista, on harkit­ta­va sitäkin, kan­nat­taako koko aluet­ta rakentaa.

Aina kun on kyse autoilus­ta, rahal­la ei näytä ole­van mitään väliä. Alueesta on tulos­sa vähäau­toinen, kos­ka Her­ne­saari on markki­nae­htoisen pysäköin­nin koealue. Se tarkoit­taa, etteivät autoil­i­jat voi laskut­taa autopaikkaansa autot­toma­l­la naa­puril­laan, vaan joutu­vat mak­samaan sen itse, mut­ta ei ole pakko, jos autopaikkaa ei tarvitse. Autopaik­ka tuol­laisel­la alueel­la mak­saa enem­män kuin auto. Helsin­gin niemel­lä asuvil­la on muutenkin vähän auto­ja ja Her­ne­saa­res­sa niitä tulee ole­maan sitäkin vähem­män. Olete­taan, että auto olisi joka kol­man­nel­la ruokakun­nal­la, eli autoti­heys olisi van­han Kata­janokan luokkaa. Tämä tarkoit­taisi run­sas­ta tuhat­ta autoa. Niin­pä yhtä autoa kohden tun­neli mak­saisi liki 400 000 euroa.
Jos tun­nelin läpi ajet­taisi päivit­täin 2000 ker­taa (1000 autoa edestakaisin), yhden­su­un­taisen matkan hin­naksi tulisi noin 27 euroa.

Jat­ka lukemista “Hal­pa ratkaisu: tehdään Her­ne­saares­ta autoton!”

Tunnustan edistäneeni kaupunkirakenteen tiivistämistä

Yht­enä seli­tyk­senä vihrei­den vaal­i­tap­pi­olle on pidet­ty vihrei­den mainet­ta betonivihreinä. Vihreät eivät ole Helsin­gin suurin vaan toisek­si suurin puolue. Silti kaik­ki, mitä Helsingis­sä on tehty, on pan­tu vihrei­den piikkiin.

On kuitenkin tot­ta, että vihreät ovat halun­neet kiihdyt­tää asun­to­tuotan­toa Helsingis­sä. Asun­not­to­muus ja asun­to­jen korkeat hin­nat ovat paha yhteiskun­nalli­nen ongel­ma. Siihen ei ole vas­taus, että voivathan ihmiset asua jos­sain muual­la Suomes­sa, vaik­ka Ilomantsissa.

Tun­nus­tan syyl­listyneeni Helsin­gin kaupunki­rak­en­teen tiivistämiseen. Tosin siitä on jo kuusi vuot­ta, kun olin lau­takun­nas­sa tätä pahu­ut­ta tekemässä.  Olen pitänyt ympäristörikok­se­na, että Helsingistä on raken­net­tu 1960-luvul­ta alka­en har­vaa, amerikkalaistyyp­pistä autokaupunkia sen sijaan, että olisi raken­net­tu käveltävää euroop­palaista kaupunkia. Sen seu­rauk­se­na asu­tus on levin­nyt laa­jalle, paljon luon­toa on menetet­ty ja kaik­keen tarvi­taan autoa: kau­pas­sa käyn­ti­in, las­ten viemiseen päivähoitoon ja kouluun,

On kiis­ta­ton­ta, että jos asu­taan tiivi­isti, rak­en­tamisen alle jää vähem­män maa­ta kuin jos kaavoitus olisi väljää. Vihreän on help­po tukea sitä, että luon­toa menetetään vähän. Töölössä maa­ta on uhrat­tu asukas­ta kohden kymme­ne­sosa siitä, mitä on uhrat­tu Sipoossa.

Usein tiivistämistä vas­tus­ta­vat asukkaat tais­tel­e­vat koti­talon­sa vier­essä ole­van rak­en­ta­mat­toman ton­tin ja pienen puis­tikon puoles­ta. Se on ymmär­ret­tävää, minäkin olen aikanaan vas­tus­tanut eräitä kaavoitusko­htei­ta lapsuudenmaisemissani.

Moni ajat­telee, että asuinalue menee tiivistämis­es­tä pilalle. Tiivistämisen vaiku­tuk­ses­ta alueen arvoon on tutkit­tua tietoa. Sen seu­rauk­se­na alueesta tulee halu­tumpi ja asun­to­jen arvo nousee, vaik­ka tar­jon­ta lisään­tyy. Kaupungi­nosas­ta tulee toimi­vampi, sen palve­lut ja joukkoli­iken­ney­htey­det paranevat ja väestöltään van­henevalle alueelle tulee uusia nuo­ria ja akti­ivisia asukkai­ta. Jat­ka lukemista “Tun­nus­tan edis­täneeni kaupunki­rak­en­teen tiivistämistä”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (6) Veronsaaja

Sar­jan aiem­mis­sa tek­steis­sä hah­motelti­in liiken­teen hin­noit­telun totaal­ista kumous­ta. Se on jo tuot­tanut raivoisia kom­ment­te­ja autoil­i­joil­ta, vaik­ka lähtöko­h­ta oli, että en esitä autoilu­un kohdis­tu­vien mak­su­jen kohot­tamista vaan niiden suun­taamista toisin. Nykyisessä kuudessa mil­jardis­sa on aika paljon uudelleen suun­nat­tavaa ilman, että keskimääriset kus­tan­nuk­set nousevat.

Jos tämä tehdään kus­tan­nus­neu­traal­isti, autoilun hin­ta ale­nee haja-asu­tusalueil­la ja kas­vaa kaupungeis­sa, kos­ka autoilu on maal­la räikeästi yliv­erotet­tua ja kaupungeis­sa aliv­erotet­tua. Ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista maaseudul­la merk­i­tys­tä on vain tiestön kulu­misel­la, käytön seu­rauk­sil­la ja ilmastopäästöil­lä ja myös onnet­to­muuskus­tan­nuk­sil­la, mut­ta ruuhkau­tu­mi­nen, myrkyl­liset päästöt, melu ja tilan käyt­tö ovat kaupunkien ongelmia.

Muu­tos on väk­isin edessä, sil­lä liiken­teen veropo­h­ja sulaa alta. Kun liikenne sähköistyy, se ei mak­sa polt­toain­evero­ja. Joko liiken­teestä perit­tävät verot lisätään tuloveroi­hin tai johonkin muuhun veroon tai sit­ten luovu­taan pohjo­is­mais­es­ta hyv­in­voin­tiy­hteiskun­nas­ta. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (6) Veronsaaja”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (4): eroon joukkoliikenteen subventiosta

Autoli­iken­net­tä on yritet­ty vähen­tää sub­ven­toimal­la joukkoli­iken­net­tä. Tämä on kat­sot­tu suuris­sa kaupungeis­sa jopa vält­tämät­tömäk­si, kos­ka muuten liikenne ruuhkau­tu­isi pahoin. Näin tul­laan kuitenkin sub­ven­toi­neek­si liikku­mista ylipään­sä, kaupunki­rak­en­teen hajoamista ja asuinaluei­den köy­htymistä palveluista.

Jos meil­lä olisi ulkois­t­en hait­to­jen mukaiset ruuhka­mak­sut, ei olisi tarvet­ta sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä. Tämä kokon­aisu­us jar­rut­taisi kaupunki­rak­en­teen hajoamista, vähen­täisi liiken­netarvet­ta ja paran­taisi lähiöi­den palve­lu­ta­soa. Lon­toos­sa on toimit­tu suun­nilleen näin. Autoilua rajoite­taan 17 euroa/päivä tietulleil­la eikä joukkoli­iken­net­tä juuri sub­ven­toi­da. Tämän seu­rauk­se­na Lon­toon lähiöi­den palve­lu­ta­so on huo­mat­tavasti parem­pi kuin Helsingissä.

Helsin­ki käyt­tää joukkoli­iken­teen tukeen noin pros­ent­tiyk­sikön kun­nal­lisveros­ta. Ruuhka­mak­sut tuot­taisi­vat suun­nilleen yhtä paljon. Tulovero­ja voitaisi­in laskea siis kahdel­la pros­ent­tiyk­siköl­lä, jos joukkoli­iken­teen sub­ven­tio vai­hdet­taisi­in ruuhka­mak­sui­hin. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (4): eroon joukkoli­iken­teen subventiosta”

HSL haluaa periä räikeää ylihintaa lyhyistä ratikkamatkoista

HSL esit­tää, että parin pysäkin ratikka­matkas­ta tehdään yhtä kallis kuin matkas­ta Vuosaares­ta Siun­tioon. Tämän väitetään vähen­tävän auton kyyt­töä seudul­la ja Helsinki­in autol­la tehtyjä työmatkoja.

Työ­mat­ka-autoilun vähen­e­m­i­nen ei ole mitenkään var­maa. Se on mallinnet­tu vain hin­ta­jous­ton avul­la. Helsinki­in suun­tau­tu­via työ­matko­ja on rajoitet­tu 50 vuo­den ajan rajoit­ta­mal­la työ­matko­ja palvele­via parkkipaikko­ja. Jos Vir­ta­nen luop­uu autos­ta, hänen paikkansa siir­tyy Lah­tiselle eikä liikenne vähene.

On ymmär­ret­tävää, että halu­taan laskea pitkien matko­jen kus­tan­nuk­sia — tosin HSL:kin sanoo arvios­saan, että tämä johtaa piden­tyvi­in matkoi­hin yhdyskun­tarak­en­teen hajotes­sa, mut­ta mik­si ihmeessä tämä edel­lyt­tää, että korote­taan parin pysäkin ratikka­matko­jen kus­tan­nuk­sia. Jat­ka lukemista “HSL halu­aa per­iä räikeää yli­hin­taa lyhy­istä ratikkamatkoista”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi

Uno­hde­taan tois­taisek­si muut autoilun ulkois­vaiku­tuk­set ja puhutaan vain ruuhkista.

Jos laskemme autoilus­ta autoil­i­joille koitu­vaa kokon­aishyö­tyjä, tuo hyö­ty luon­nol­lis­es­ti kas­vaa aluk­si, kun auto­ja han­ki­taan enem­män. Kuitenkin, kun auto­ja tulee kovasti lisää, ruuhkat heiken­tävät koitu­vaa hyötyä.

Olkoon yhden autoil­i­jan keskimääräi­nen hyö­ty f(x), jos­sa x on autoil­i­joiden määrä. Funk­tio on pie­nil­lä x:n arvoil­la vakio, mut­ta x:n kas­vaes­sa ruuhkau­tu­misen vuok­si laskeva.

Kokon­aishyö­ty xf(x) kas­vaa aluk­si lin­eaaris­es­ti x:n kas­vaes­sa, mut­ta kasvu­vauhti alkaa ensin hidas­tua ja kään­tyy lop­ul­ta lasku­un, kun ruuhkat heiken­tävät autoil­i­jalle koitu­vaa hyö­tyä roimasti. Jos halu­amme mak­si­moi­da autoista autoil­i­joille koitu­van kokon­aishyö­dyn, rajoita­mme autoilun pis­teeseen, joka mak­si­moi kokon­aishyö­dyn. Peri­aat­teessa yksinker­taista. Käytän­nössä vähän monimutkaisempaa.

Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (2) – autoil­i­jan hyö­dyn maksimointi”

Kunnioitettakoon HSL:n hinnoissa kuntien tahtoa.

HSL suun­nit­telee tar­if­fi­u­ud­is­tus­ta. Virkami­esten ja hei­dän teet­tämien­sä mielipi­de­tutkimusten mukaan myös asukkaiden enem­mistö kan­nat­taa seudulle tasa­tar­if­fia. Tasa­tar­if­fi tarkoit­taisi, että lyhyi­den matko­jen hin­nat nousi­si­vat ja pitkien matko­jen hin­nat lask­i­si­vat merkit­tävästi. Tämä lisäisi mallinnuk­sen mukaan joukkoli­iken­teen käyt­töä ja vähen­täisi henkilöau­toli­iken­teen käyt­töä. Eikö se kuu­losta hyvältä?

Pienenä miinuk­se­na kuitenkin on, että Helsingis­sä joukkoli­iken­teen käyt­tö vähenisi.

Näin siis HSL:n mallinnuk­sen mukaan.

Min­un käsit­tääk­seni asia ei ole näin yksinker­tainen. Jat­ka lukemista “Kun­nioitet­takoon HSL:n hin­nois­sa kun­tien tahtoa.”

HSL:n infrakorvaukset johtavat umpikujaan

HSL:n perus­sopimuk­sen mukaan HSL mak­saa jäsenkun­nilleen näi­den tekemistä infrain­vestoin­neista kor­vaus­ta, joka perus­tuu 5 pros­entin lasken­nal­liseen korkoon. Tästä poikkeuk­se­na on Helsin­gin aikanaan tekemät investoin­nit metroon ja ratikkaverkkoon, joista ei kor­vauk­sia makseta.

Tässä on kak­si ongel­maa. Viisi pros­ent­tia on aika paljon. Toinen ongel­ma liit­tyy siihen, että kun­nat rahas­ta­vat samat investoin­nit kah­teen ker­taan. Jat­ka lukemista “HSL:n infrako­r­vauk­set johta­vat umpikujaan”

Kaupunkiliikenteen oikea hinnoittelu

Kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa sub­ven­toidaan joukkoli­iken­net­tä. Helsin­gin seudul­la joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista puo­let kate­taan kun­tien budjetista.

Sub­ven­tion vält­tämät­tömyy­teen on päädyt­ty käytän­nön opet­ta­mana. Ilman sitä liian moni käyt­täisi autoa ja liikenne ruuhkau­tu­isi. Ennen kuin Helsin­ki ryhtyi tuke­maan joukkoli­iken­net­tä, mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti aamu­ru­uhkas­sa 40 minuuttia.

Ruuhkien tor­ju­mi­nen väyliä rak­en­ta­mal­la mak­saisi vielä enem­män kuin joukkoli­iken­teen sub­ven­tio, minkä lisäk­si elämä moot­toritei­den halko­mas­sa kaupungis­sa olisi tym­peää ja epäterveellistä.

Talous­teo­ri­an kannal­ta joukkoli­iken­teen sub­ven­tio kuitenkin on väärää poli­ti­ikkaa – parem­pi kuin ei mitään, mut­ta kaukana opti­mista.  Hait­taa aiheut­tavaa autoilua vähen­netään sub­ven­toimal­la vähem­män haitallista joukkoli­iken­net­tä. Opti­maal­ista olisi verot­taa autoilua ulkois­t­en hait­to­jen ver­ran ja pan­na joukkoli­ikenne mak­samaan omat kus­tan­nuk­sen­sa ja jopa vähän lisää tilas­ta, melus­ta ja pakokaa­su­ista. Autoilun haitoista suurin kohdis­tuu toisi­in autoil­i­joi­hin ruuhkan muo­dos­sa. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen oikea hinnoittelu”

Valtuusto hyväksyi Kruunuratikoiden kohonneet kustannukset

Kaupung­in­val­tu­us­tossa käsitelti­in tänään run­saat kak­si tun­tia Kru­unuratikoiden kohon­nei­ta kus­tan­nuk­sia ratikka­hankkeen osalta.  Esi­tys hyväksyt­ti­in ja kaik­ki pon­net hylättiin.

Aloite­taan hin­nas­ta. Alun perin han­kkeen piti mak­saa 259,2 miljoon­aa euroa vuo­den 2015 kus­tan­nus­ta­sos­sa, mut­ta se mak­saakin nyt 326 miljoon­aa euroa vuo­den 2020 kustannustasossa.

Vapaavuoren disinformaatio

Sopi­vasti ennen kun­nal­lis­vaale­ja pormes­tari Vapaavuori saat­toi julk­isu­u­teen tiedon, että kus­tan­nuk­set nousi­si­vat 800 miljoon­aan euroon. Se oli sumeilema­ton­ta dis­in­for­maa­tio­ta, sil­lä hän otti lasku­un mukaan kaik­ki muutkin han­kkeet, joi­ta toteutetaan samaan aikaan, mut­ta vaalien aikaan kaik­ki filun­ki on sal­lit­tua. Näi­hin mui­hin han­kkeisi­in kuu­luu muun muas­sa rantarak­en­t­a­mi­nen Hakaniemessä, mikä tuot­taa sinne 50 000 k‑m2 rak­en­tamis­mah­dol­lisuuk­sia ja Hakaniemen autoli­iken­nesil­lan uusimi­nen. Kum­mal­lakaan ei ole mitään muu­ta tekemistä ratikan kanssa kuin, että työ­maat kan­nat­taa toteut­taa samaan aikaan. Jat­ka lukemista “Val­tu­us­to hyväksyi Kru­unuratikoiden kohon­neet kustannukset”