Autoliikennettä on yritetty vähentää subventoimalla joukkoliikennettä. Tämä on katsottu suurissa kaupungeissa jopa välttämättömäksi, koska muuten liikenne ruuhkautuisi pahoin. Näin tullaan kuitenkin subventoineeksi liikkumista ylipäänsä, kaupunkirakenteen hajoamista ja asuinalueiden köyhtymistä palveluista.
Jos meillä olisi ulkoisten haittojen mukaiset ruuhkamaksut, ei olisi tarvetta subventoida joukkoliikennettä. Tämä kokonaisuus jarruttaisi kaupunkirakenteen hajoamista, vähentäisi liikennetarvetta ja parantaisi lähiöiden palvelutasoa. Lontoossa on toimittu suunnilleen näin. Autoilua rajoitetaan 17 euroa/päivä tietulleilla eikä joukkoliikennettä juuri subventoida. Tämän seurauksena Lontoon lähiöiden palvelutaso on huomattavasti parempi kuin Helsingissä.
Helsinki käyttää joukkoliikenteen tukeen noin prosenttiyksikön kunnallisverosta. Ruuhkamaksut tuottaisivat suunnilleen yhtä paljon. Tuloveroja voitaisiin laskea siis kahdella prosenttiyksiköllä, jos joukkoliikenteen subventio vaihdettaisiin ruuhkamaksuihin.
Köyhät siis saisivat pysyä kotonaan? Siirtymävaiheessa asiassa olisi tämä ikävä piirre, mutta jonkin ajan kuluttua ei tarvitsisi reissata ympäri kaupunkia niin paljon, koska lähiöiden palvelutaso paranisi. Jo nyt aika monelle itähelsinkiläiselle riittää Itäkeskuksen palvelutaso, eikä tarvetta matkustaa keskustaan ei ole.
Töissä käyvien matkakustannukset kasvaisivat, mutta verot pienenisivät vastaavasti. Ajan myötä työmatkat lyhenisivät.
Raideliikenne: vain liikennöintikustannukset laskutettava
Talousteoria esittää tähän kuitenkin yhden poikkeuksen: raskaan raideliikenteen kustannukset koostuvat suurelta osin rataverkon kiinteistä kustannuksista. Tariffien tulisi peittää vain junien ja ratikoiden kulkemisesta koituvat kustannukset. Yhden metromatkan muuttuva kustannus on noin 50 senttiä tai oli ainakin jokin aika sitten.
Jos muuttuvilta kustannuksiltaan edullinen raideliikenne olisi halpaa, se houkuttelisi asemien läheisyyteen niitä, joille on näitä yhteyksistä hyötyä.
Miten sitten raiteet rahoitettaisiin? Pitäisikö bussiliikenteen varrella asuvan maksaa metron rakentamisesta, minkä jälkeen metron käyttö olisi selvästi halvempaa kuin bussilla matkustaminen?
Raiteiden rahoitus hyötyjiltä
Raideinvestoinnit pitäisi rahoittaa kohdistetulla kiinteistöverolla, jota maksaisivat niiden investoinnin vaikutuspiirissä olevat. Se nostaisi asumisen hinta raideliikenteen varrella. Joidenkin puhdasoppisten ekonomistien mukaan raideinvestointi on kannattamaton, jos se ei nosta vaikutuspiirissään olevan maan ja asuntojen arvoa investoinnin verran, koska hyöty kapitalisoituu talousteorian mukaan läheisyydessä olevien kiinteistöjen arvoon.
Entä jos joku asuu metroaseman vieressä, mutta ei käytä sitä? Pitääkö hänenkin maksaa metrosta? Yhtä hyvin voi kysyä, pitääkö sokean maksaa asuntonsa kauniista merinäköalasta? Metroaseman vieressä asuva on valinnut asuinpaikkansa epätarkoituksenmukaisesti, jos ei tarvitse sijaintiin liittyvää merkittävää etua.
Itse asiassa hyvän joukkoliikenteen äärellä olevat joutuvat joka tapauksessa maksamaan joukkoliikenteestä korkeampina asuntojen hintoina ja vuokrina. Kysymys on vain siitä, kenen taskuun raha menee – vuokranantajille ja asuntojen myyjille ja vanhoille omistajille ansiottomana arvonnousuna, vai sen investoinnin rahoittamiseen, josta tuo arvonnousu seurasi?.
Raiteita kannattaa rakentaa vain uusille alueille
Laskelma Vihdintien pikaratikan vaikutuksesta Helsingin omistaman maan arvoon laskettiin suunnilleen samansuuruiseksi kuin yhteyden rakentamiskustannukset. Kruunuvuorenrannan ratikkayhteydestä kaupunki ei saa omiaan kokonaan pois, mutta kaupungin omistaman maan ja Laajasalon vanhojen asuntojen arvonnousu yhteenlaskettuna ylittää ratikkayhteyden rakentamiskustannukset.
Kaupungin omistaman maan arvonousu rahoittaa raideinvestoinnit Helsingissä mukavasti, mutta vain uusien asuinalueiden kohdalla. Tämä tarkoittaa, että hyvää joukkoliikennettä rakennetaan vain uusille alueille ja vanhat unohdetaan, koska kaupunki ei saa rahojaan pois, vaan hyöty jää ansiottomana arvonnousuna jollekin.
Jos meillä olisi oikeaoppinen kiinteistövero, jossa vero perustuisi tonttien todelliseen arvoon eikä johonkin aivan muuhun, vanhoille alueillekin kannattaisi raideyhteyksiä rakentaa.
Mitä jos kunnallisverossa kaikki maksaisi lippunsa kute TV veron
Eikö rekoilla ole jo keskustassa ruuhkamaksu joku 25-30 euroa
Tosin ei se satama. Ruuhka-aikana sitä ota vaan sen ulkopuolella lähinnä
Rekoilla (yli 12-metrinen ajoneuvo) ei saa ajaa keskustassa. Erikoislupa tällaisen ajoneuvon käyntiin siellä on maksuton, mutta pitää anoa jokaista käyntiä varten.
Silloin tällöin keskustassa näkee satamaan navigaattorin perusteella menossa olevia ulkomaalaisia rekkoja, joille poliisi jakaa ”ruuhkamaksuja”. Taitavat olla suurempia kuin 30 euroa.
Jos uskoisin siihen, että ruuhkamaksu oikeasti laskisi kunnallisveroa, niin kannattaisin. Todennäköisesti se säästö kuitenkin vain menisi julkisen kulutuksen moolokin kitaan yhtenä lisäeränä.
Lontoossa halvinkin metrolippu maksaa satunnaiselle aikuiselle käyttäjälle 6,70 puntaa ja Oysterillakin ruuhka-aikaan 3,40 eli enemmän kuin suunniteltu (sic!) uusi ratikkalipun hinta. Toivottavasti tällainen hinnoittelu ei ole tavoitteena, kun joukkoliikenteestä tehdään kilpailukykyisempää. Eihän?
Lontoo on hieman huono esimerkki keskustaliikenteen kehittämisestä, sillä kysehän on joukosta yhteen kasvaneita kyliä, joilla ei ole koskaan olla yhtä yksiselitteistä keskustaa. Pankit, kaupat, valta, hallinto ja viihde ovat keskittyneet hieman eri paikkoihin. Parempi esimerkki on Pariisi. Sielläkin on keskustan autoliikennettä onnistuneesti vähennetty. Enää keskustan pikkukaduilla eivät seiso tyhjäkäynnillä autojonot ja jopa ulkomaalainen uskaltaa ajaa Riemukaaren ympäri. Tämä on onnistunut liikennesuunnittelulla ja pysäköinnin ohjauksella, ei ruuhkamaksuilla.
O.S:”jonkin ajan kuluttua ei tarvitsisi reissata ympäri kaupunkia niin paljon, koska lähiöiden palvelutaso paranisi.”
Hienoa nähdä, että O.S. on tullut Keskustan linjoille hajasijoittamisessa. Keskustan politiikka tähtää kuitenkin koko Suomen elinvoiman ylläpitoon. Helsingin ja muiden kaupunkien kohdalla on vaarana keskuskaupungin autioituminen, jota on jo tapahtunutkin.
Ydinkeskustaan jäävät vain hallintokorttelit (kaupunki, valtio, yritysten hallinto) ja kalliit erikoisliikkeet. Tavallisen kansan asiointi ja liikkuminen jää kaupungin ulkokehälle. Siellähän ovatkin kaikki päivittäin tarvittavat palvelut. Ruoka, hoiva, posti, pankki , joista osa onkin jo verkossa.
On muitakin syitä käydä oman asuinseutunsa keskuskaupungissa, kuin asioida virastossa tai käydä ostoksilla kalliissa erikoiskaupassa. Hyvin monet eivät halua olla ”sitä tavallista kansaa” vaikka joskus tulee lunta tupaan ja joutuu nielemään ylpeyttään. Tämä pätee kaikkiin, ei vain stadilaisiin.
Hyvä huomio. Minä olen jo pidempään ihmetellyt sitä kuinka Keskustan näkemys hajaantuneesta yhteiskuntarakenteesta ja toisaalta urbaanien vihreiden ideaali pienistä kivoista kaupunkikeskittymistä alkavat muistuttaa enemmän ja enemmän toisiaan.
Keskustaa vihataan urbaaneissa piireissä paljon monesta syystä, mutta minusta he ovat ainoa puolue, joka on historiallisesti taistellut juurikin sellaisen luonnonläheisen, pikkukeskustamaisen asumisrakenteen puolesta, mitä melkein kaikki pitävät nykyään hyvänä. Seuraava askel ei-Keskustalaisilla on tajuta, että tuon ideaalin saavuttamiseksi valtionkin virastoja ja toimintaa pitää alkaa hajauttamaan sinne tänne, koska iso osa taloudellisesta aktiviteetista tuppaa muodostumaan niiden ympärille ja jos ne ovat kaikki yhdessä paikassa, myös kaikki ihmiset haluavat sinne.
En ole varma onko sekään reilua että raideinfra kustannetaan kokonaan asemien lähialueiden kiinteistöverosta/tonttivuokrasta, koska kyllähän raiteet osittain hyödyttävät koko seutua ruuhkien ja teiden kulumisen vähentymisenä?
Mutta periaatteessa tämä on kyllä kiinnostava avaus. Vähän samalla tavalla toimii Japanin rautatiet, jotka ovat kai harvoja yksityistettyjä henkilöliikenteeseen keskittyviä rautateitä jotka toimii ilman subventioita. Siellä historiallisista syistä rautatiet omistavat paljon maata raiteiden alla, ja vuokraustoiminta, ruokakaupat ja hotellit jne asemien ympärillä kustantaa n. 50%, toinen 50% lipputuloista.
Nykyään ei tarvitse asioida Helsingissä ostoksilla ainakaan. Postimaksut kotiin tilatessa on joskus jopa halvemmalla kuin nuo HSL liput. Joten tilaan myös paikallisista liikkeistä kotiin. Aikaakin säästyy. Eli etätyö, nettiostokset jne vähentää tarvetta ravata kaupungilla . Sopii mulle ja kun käyn kerran kaksi per vuosi teatterissa Ei se HSL minua enää kyni
Tukholma ja Oslo olisivat varmaankin luonnollisempia esimerkkejä kuin Lontoo. Sama tulos.
Lisänäkökulmana Osmo pohdiskeluun valtakunnallinen näkökulma. Liikenteen, erityisesti henkilöautoliikenteen kustannuksia tulisi laskea siellä, missä sille ei ole vaihtoehtoja ja nostaa siellä, missä vaihtoehdot ovat tarjolla. Tämä voitaisiin saavuttaa paikannukseen perustuvalla kilomerimaksulla, mutta lähes samaan tulokseen päästäisiin suuria kaupunkiseutuja koskevilla tietulleilla. Myös keskustapuolueen tulisi olla innostunut tällaisista tietulleista.