Halpa ratkaisu: tehdään Hernesaaresta autoton!

Korkein hallinto-oikeus kumosi Hernesaaren kaavan, koska ei ollut tyytyväinen liikennejärjestelyihin. Tämän takia yli seitsemän tuhannen asukkaan asuinalue on toisteiseksi jäissä.

Autopuolue on esittänyt asian ratkaisemiseksi tunnelia, taas kerran. Tunnelin hinnasta on epävarmuutta, koska sitä ei ole suunniteltu, mutta käytän tässä arviota 400 M€. Tämä tarkoittaa osapuilleen tuhatta euroa asuinneliötä kohden. Jos tämä on näin kallista, on harkittava sitäkin, kannattaako koko aluetta rakentaa.

Aina kun on kyse autoilusta, rahalla ei näytä olevan mitään väliä. Alueesta on tulossa vähäautoinen, koska Hernesaari on markkinaehtoisen pysäköinnin koealue. Se tarkoittaa, etteivät autoilijat voi laskuttaa autopaikkaansa autottomalla naapurillaan, vaan joutuvat maksamaan sen itse, mutta ei ole pakko, jos autopaikkaa ei tarvitse. Autopaikka tuollaisella alueella maksaa enemmän kuin auto. Helsingin niemellä asuvilla on muutenkin vähän autoja ja Hernesaaressa niitä tulee olemaan sitäkin vähemmän. Oletetaan, että auto olisi joka kolmannella ruokakunnalla, eli autotiheys olisi vanhan Katajanokan luokkaa. Tämä tarkoittaisi runsasta tuhatta autoa. Niinpä yhtä autoa kohden tunneli maksaisi liki 400 000 euroa.
Jos tunnelin läpi ajettaisi päivittäin 2000 kertaa (1000 autoa edestakaisin), yhdensuuntaisen matkan hinnaksi tulisi noin 27  euroa.

Jos nyt on niin, että liikennejärjestelyn hinta pysäyttää koko alueen rakentamisen, eivätkä siis potentiaaliset autolliset asunnon ostajat pysty missään tapauksessa ostamaan alueella asuntoa, koska niitä ei rakenneta, heikkenisikö autonomistajien asema, jos kuitenkin autottomat ruokakunnat voisivat muuttaa Hernesaareen.

Eikö siis voitaisi tehdä Hernesaaresta autotonta niin, että loputkin autopaikat poistetaan kaavasta. Jos asukkailla ei ole autoja, oikeuslaitoksen ei tarvitse olla huolestunut ruuhkista. Autottomasta kaupunginosasta on jo lailliseksi todettu esimerkki– Suomenlinna –  joten tuskin tätä ratkaisua oikeus voisi kumota.

Kantakaupungin asukkaista enemmistö on joka tapauksessa autottomia. Jos autoilun mahdollistaminen Hernesaaressa on järjettömän kallista,  eikö olisi järkevää, että autosta riippuvaiset hakeutuvat asumaan jonnekin, jossa auton käytön mahdollistaminen on yksinkertaisempaa.

72 vastausta artikkeliin “Halpa ratkaisu: tehdään Hernesaaresta autoton!”

  1. Kerrotko Osmo tilastoihmisenä, mihin perustuu väite, että ”Kantakaupungin asukkaista enemmistö on joka tapauksessa autottomia”.

    En tätä välttämättä kiistä, mutta olisi mielenkiintoista tietää asia täsmällisesti.

    Enemmistö talouksista toki lienee jo autottomia, mutta tämä ei vielä kerro paljonkaan, koska autottomuuden voi olettaa painottuvan vahvasti sinkkutalouksiin.

    Sinkkutalouksiahan on talouksista vähän yli puolet mutta niissä asuu vain noin neljäsosa asukkaista.

    Mielestäni suhdeluku ”vähän yli yksi auto neljää asukasta kohden” viittaa kärjistäen ilmaistuna siihen, että opiskelijoilla ja mummoilla ei ole autoa mutta lapsiperheillä on.

    Poleeminen varovainen hypoteesini on, että vaikka yli puolet kotitalouksista on autottomia, niin itse asiassa vähän yli puolet helsinkiläisistä asuu edelleen taloudessa, jossa on auto.

    Ja melkein voisin lyödä vetoa, että lapsiperheistä enemmistöllä on auto.

    1. HSL selvittää Helsinigin seudun liikkumistottumuksia säännöllisesti, viimeisin tutkimus on vuodelta 2018. Siinä esitetyn Tilastokeskuksen tiedon mukaan Helsingin yli 7-vuotiaasta väestöstä 54 %:a asuu kotitaloudessa, jossa on vähintään yksi auto.

      Auton omistaminen on voimakkaasti sidoksissa perhetyyppiin eli siihen, asuuko taloudessa lapsia vai ei. Tämän voi päätellä siitä, että em. julkaisun kyselytutkimuksen perusteella vain 7 %:a 7-17-vuotiaista lapsista asuu kotitaloudessa, jossa ei ole autoa. (Toki molemmissa prosenttiosuuksissa on ongelmana se, että ne eivät huomioi alle 7-vuotiaista lapsia. Aiemmin olen nähnyt tilaston, jonka mukaan 80 %:a helsinkiläisistä lapsiperheistä omistaisi auton – kenties se on yhä kurantti tieto, mutta en kykene enää löytämään sitä tilastoa.)

      1. Koko Helsinkiä koskevat tiedot eivät ole kovin olennaisia, kun tarkastellaan kantakaupunkia tai vielä suppeammin Helsingin niemeä. Helsingin niemellä auton omistajat ovat selvässä vähemmistössä, lähiöissä autolle on käyttöä.

  2. ”Jos autoilin mahdollistaminen Hernesaaressa on järjettömän kallista, eikö olisi järkevää, että autosta riippuvaiset hakeutuvat asumaan jonnekin, jossa auton käytön mahdollistaminen on yksinkertaisempaa.”

    Soininvaaralle aidosti kiitos todellisten vihreiden asemien ja asenteiden ja motiivien tunnustamista, jotka on tiedetty vuosikausia, mutta joista ei ole koskaan puhuttu suoraan ääneen paitsi tietysti niiden suusta, jotka on sitten leimattu esim. someöyhöttäjiksi tai kärjistäjiksi.

    Mutta nyt siis ”autopuolue” Soininvaaran omin sanoin, ja sen vastapooli pyöräpuolue eli vihreät, ja kai pari muutakin. Vaaleissahan tämä helpottaa valintoja selvästi.
    Katajanokalla esimerkiksi on nyt Espan kokeilun myötä saatu etiäisiä siitä, mitä hyvää ja huonoa (rippuu em. katsantokannasta) autottomasta keskustasta ja asumisesta mahdollisesti seuraa.

    Vielä kun tulee tämä vyöhykejako auto-Helsinki ja pyörä-Helsinki niin pelihän on selvä.

  3. Täyttömaaniemi umpikujassa. Upeat maisemat. Ei muuta. Mitä haaveilet? Lähistöllä asunut.

  4. Kalliiksihan kantakaupungin kehittäminen käy jos se tehdään autoilun ehdoilla. Panostaminen hyvään julkiseen liikenteeseen tulee varmasti halvemmaksi. Eikö voitaisi ajatella vaikka että satunnaiset henkilöautotarpeet katettaisiin sitten täyssähköisillä yhteiskäyttöautoilla, joita varten rakennettaisiin vaikka vain 100? autopaikkaa 1000 sijasta. Helpottaisi varmasti ruuhkiakin. Kuitenkin ajatuksella että kantakaupungin uudet asuinalueet olisivat ns. autottomia. Luovuutta ajatteluun, sillä maailma muuttuu!
    Asuntojahan kantakaupunkiin tarvitaan, ei enempää autoja.

    Niille joille autottomuus ei kelpaa, löytyy kyllä muualta pääkaupunkiseudulta aivan riittävästi asumisvaihtoehtoja.

  5. Helsinginniemen geometria ja meriliikenteen nykytilanne on jatkokäyttöä ajatellen mahdollisimman typerä lähtökohta maankäytön suunnitteluun. Näitä hernesaaria on täytetty aikanaan mereen satamien varastointitarpeisiin, ei muotoiltu kaupunkiin liittyviksi kaupunginisiksi, junakin vielä joskus kulki. Mutta mitä jäi jäljelle: vaikeita pussinperätontteja, laivaliikenteen sulkemat rannat ja matkustalaivojen mittava autoliikenne.

    Autoton Hernesaari olisi ehdottomasti kokeilun arvoinen. Lisäksi voisi viimein kokeilla matkustajalaivojen siirtoa Vuosaareen, hyviä siltayhteyksiä niemien kärkien välille ja Pasilan metroa tai pisararataa, joka koukkaisi etelän kautta.

    1. Matkustajalaivat saavat mielihyvin tulla keskustaan. Autolautat henkilöautoineen ja rekkoineen sen sijaan pitää saada Vuosaareen (tai Inkooseen tai Hankoon).

      1. Olisikin näitä oikeita reitti-matkustajalaivoja ja joihin hyväksyttäisiin vain kaksipyöräiset kulkuneuvot näiden nykyisten aina vain suurempien ostos, -hupi – ja elämyshelvettien sijaan. Tällä hetkellä taitaa olla vain ulkomaiset Helsinkiin poikkeavat risteilyalukset tällaisia.

  6. Kohta tulee taas kokkareiden ja julkkiskokkien hyökkäys kun tämmösiä mennään esittämään. Kun Espan ravintoloitsija ei saa kymmenistä tuhansista ohikävelijöistä asiakkaita kun tehtiin pyörätie ja kukkapurkki, niin mitä kauheaa tapahtuisi jos ympärillä olisi 7000 uutta vatsaa ruokittavana kävely- tai ratikkamatkan päässä vaikka joka ilta, ja joilla säästyy rahaa käytettäväksi vaikka ravintolassa kun eivät omista autoa? Vaikka todellisuudessa saavatkin asiakkaat tulemaan ovesta, mutta kun saa ilmaista mainosta valittamalla tietöistä, joita sattuneesta syystä tehdään kesällä eikä talvella, niin ottavat ilmaisen näkyvyyden pois, mutta samalla masentavat muita yrittäjiä kehittämällä ihmisille turhia pelkoja siitä, että keskustaan ei pääse. Onkohan muuten asiakaskunta julkkiskokeilla vain raivoraittiit ja rattijuopot autoilijat jotka eivät voi astua julkisiinkaan tai käyttää pirssiä, jos oma auto ei mahdu ravintolan eteen moneksi tunniksi ydinkeskustassa. Jännästi muuten asiakkaat mahtuivat pariin poistuneeseen parkkipaikkaan näillä, mutta eivät keskustan parkkihalleihin joissa satoja vapaita paikkoja. Hernesaaresta julkkiskokki saisi sitten vaikka uuden ravintolan paikan ihan rannassa ja vielä autottomat risteilymatkustajat ihan Amerikasta asti tuodaan laivalla ihan viereen joka kesä. Ette te vaan ymmärrä miten kaupunkia pitää rakentaa siellä vihreissä. Nyt on sentään oikea meininki kun autojen takia Hernesaari on hiekkaerämaa jenkkituristien ensimmäisenä näkymänä ja kaupunki häviää kymmeniä miljoonia koko ajan rakentamisen kallistuessa ja myöhästyessä. Lopulta muutamalta tuhannelta jää koti saamatta autojen takia parhailta paikoilta ja nuo ovat ikuisesti poissa julkkiskokin ravintolan asiakaskunnasta ja kaupungin verotuloista. Mutta julkkiskokki on aikamme marttyyri ja esitaistelija. Älkäämme loukatko julkkiskokkia.

  7. Hienoa, että tällaisia utopioita tuodaan selkeästi esiin. Koska ko utopia on 100% järkeävä, se voisi jonain päivänä jossain toteutuakin.

    Löytyyköhän vastaavasta esimerkkejä muista länsimaisista kaupungeista. Esimerkiksi Alpeilla on joitan kohteita, joihin kuljetaan ainoastaan julkisella liikenteellä.

  8. AKK:Luovuutta ajatteluun, sillä maailma muuttuu!
    Juuri näin! Ja tässä lisää yksi idea: Kaisantunnelin tyyppinen suora yhteys Jätkäsaareen kevyelle liikenteelle Ruoholahden metroaseman nurkille.

    1. Ehdottoman hyvä ajatus! Laitetaan yksi pysäköintihalli siihen sisääntulon liepeille, ja sen jälkeen koko loppuosa hernesaarta autotonta tai vain kevyille ja pienille sähköajoneuvoille sopivaa. Vrt Amsterdam tai Saas-Fee ja muut vastaavat alppikylät.

  9. Tämä on kyllä ajatuksena mielenkiintoinen, mutta miten mahtaisi toimia käytännössä. Kävelyn, skuuttien ja fillarien ohella ainoa liikennemuoto olisi ratikka. Mieleen tulee heti, että sen ratikkamäärän mahduttaminen sujuvasti Bulevardille vaatisi kyllä Bulevardin muodostamista ratikkakaduksi ilman henkilöautojonoja. Onko Kymppi valmis siihen? Toistaiseksi ei ole ollut, vaan siellä nilkutetaan aikamoisen surkeasti.

    Sitten mietin sitä, että katuverkko pitää tehdä huoltoajoa varten joka tapauksessa, jotta saadaan maitoa Alepaan ja makaronilaatikkoa päiväkotiin lämmitettäväksi. Kun huoltoajoksi lasketaan myös lasten vieminen sinne päiväkotiin, mummin haku palvelutalosta ja kaikki taksiliikenne, niin eihän se Hernesaari autoton olisi. Mutta parkkipaikkoja ei tarvitsisi suunnitella kuin huoltoliikennettä varten.

    Miksipäs tuollaista ei voisi kokeilla, mutta ensin pitäisi kyllä keskustella rakennusliikkeiden kanssa, että rakentavatko ne sinne omistusasuntoja noilla ehdoilla, jottei käy niin, että Hernesaari jää yksipuolisesti vuokra-asuntojen ja tuetun asumisen alueeksi.

    1. Henkilöautojen puuttuminen ei tuota mitään ylikuormaa ratikoille. Ovathan henkilöautot jokseenkin marginaalinen liikenneväline Helsingin niemellä, vaikka vievätkin rutkasti tilaa.

  10. Autopaikaton kaupunginosa on ihan ok ajatus, koska suurivolyyminen yksityisautoliikenne Hernesaareen on vaikea toteuttaa järkevästi.

    Toki asialla on joitakin heijastusvaikutuksia.

    Niiltä osin kun rakennetaan markkinahintaisia perheasuntoja tuollaiselle merelliselle alueelle, niin iso osa niiden ostajista ei sinänsä tule olemaan autottomia.

    He vain ratkaisevat auton säilyttämisen muulla tavalla kuin pysäköimällä kotinsa välittömään läheisyyteen.

    Tämä ei toki välttämättä ole kovinkaan vaarallista tapahtuessaan markkinaehtoisesti mutta jokin vaikutus sillä tulee pysäköintimarkkinassa olemaan.

    1. Kyllä he kuule ratkaisevat autonsäilytyksen jättämällä ostamatta asunnon Hernesaaresta. Mutta todella kannatettava idea tämä autoton kaupunginosa. Sinnehän ei ole pakko muuttaa. Pitää vain muistaa, ettei monikaan palvelu sitten pelaa.
      Esim. putkimies tai kodinkonekorjaaja ei tule millään laatikkofillarilla tekemään töitä, työkalut siis tarvitaan mukaan.

      1. Autoton kaupunginosa ei tarkoita, etteikö putkimies pääsisi sinne autolla vaan, ettei asukkaiden autoille ole autopaikkoja tai niitä on vain rajallisesti.

  11. Tuota Helsingin rakentamispolitiikkaa en ymmärrä. Asuntoja rakennetaan Helsinkiin ja tuotannolliset työpaikat Helsingin ulkopuolelle. Vaikuttaisi, että Helsingistä tulee nukkumalähiö ja ympärille teollisuusalueet.
    Jotain tässä on pielessä. Minusta kaupunkisuunnittelussa pitäisi pyrkiä löytämään työpaikkojen ja asumisen tasapaino. Sinänsä ongelmallista, jos työpaikkojen työntekijöillä ei ole varaa asua alueen asunnoissa. Jotenkin tuntuu, että nykyisessä Helsingin kaupunkisuunnittelussa pitäisi olla muitakin lähtökohtia kuin lisää asuntoja ja autopaikkoja.

      1. Hernesaaren? Vai vaihtuivatko tolpat nyt koko Helsinkiin?

        Tarviraanko sinne sitten tuloloukkuhimmelillä pienituloisia asukkaita vai voivatko nämä etsiä asumuksensa muualta?

    1. Näin juuri, vain teollisuustyöpaikat ovat niitä oikeita töitä. Ei ihme ettei lastenhoitajille tai opettajille meinaa koskaan riittää rahaa, he kun eivät tuota mitään toisin kuin tehtaat.

      1. Jos lastekaan teollisuustyöpaikkojen osuus Helsingin työpaikoista on jo laskussa kun uudet työpaikat keskittyvät Espooseen. Esim Microsoft investointi Espooseen on jo päätetty ja suurin osa yhtiön työntekijöitä tulee asumaan Espoossa.

    2. Helsingin lähiöt idässä on jo nukkumalähiöitä mutta työpaikka keskittymä on Helsingin kantakaupungissa ja Espoon puolella. Keilaniemi Espoossa on suurin työpaikka keskittymä Helsingissä asuville jonne pääsee autolla Helsingin kantakaupista noin 30 minuutissa ja metrolla 10 minuutissa. Espoo ja Helsinki muodostuu Keilaniemi-Kantakaupunki akselilla kokonaisuutena yhdeksi isoksi työssäkäynti alueeksi.

  12. Ratkaisu on paperilla yksinkertainen ja halpa – muttei välttämättä ollenkaan helppo.

    Uskoisin Helsingistä löytyvän jo lähes ”autottomia” kaupunginosia tai kortteleita, esimerkiksi Harjun ja Sörnäisten suunnalta. Yhtäältä auton pitäminen alueella on vaikeaa. Toisaalta lähipalvelut ja liikenneyhteydet ovat niin hyvät, että vain harvalla on autolle käyttöä.

    Jotta Hernesaaresta tulisi toimiva autoton kaupunginosa, pitäisi hyvien liikenneyhteyksien ja kattavan palveluvalikoiman olla valmiina heti ensimmäisten asukkaiden muuttaessa. Tämä vaatisi todella tarkkaa suunnittelua ja aivan erilaista aluerakentamisen otetta, kuin mitä Jätkäsaaressa tai Kalasatamassa on nähty. Hernesaari pitäisi rymäyttää valmiiksi kerralla, jotta palveluille olisi ostovoimaa.

    Muuten lopputuloksena on ”Helsingin Kivistö”, josta puuttuvat kunnon palvelut ja parkkipaikat. Jos näin tapahtuisi, voi läntisessä Punavuoressa ja Eirassa sijaitsevilla harvoilla autotalli- ja hallipaikoilla tehdä elämänsä tilin.

      1. Kymmenessä minuutissa Rautatientorille ajava kutonen täyttää varmaan julkisen liikenteen tarpeen, muttei vielä palvelutarvetta.

        Samoin kuin Katajanokka ei toimisi alueena, jos lähipalvelut puuttuisivat ja ratkaisu olisi ajella sporalla Stockalle ostoksille.

        Asia voisi olla ratkaistavissa niin, että Hernesaari rakennettaisiin esim. 2-3 lohkossa kerralla valmiiksi asuntojen, palveluiden ja infran osalta. Palvelurakenne pitäisi kopioida 60-luvun lähiöostarista, josta sai kaiken päivittäiselämään tarvittavan.

        Näin vältyttäisiin Jätkäsaaren nk. ”uuden puolen” ongelmalta: asuintaloja nousee tontti kerrallaan, palvelut saapuvat sitten joskus kun koko alue on rakennettu, ja auto on kullanarvoinen kapistus ihan tavallisen elämän tueksi.

      2. Etelä-Helsinki, jos sinne tosissaan halutaan paljon lisää asukaita, tarvitsisi ratikan ja bussien lisäksi metron.

  13. Tekisin niin, että Hernesaari on maan päältä autoton, mutta niemenkärjen päähän ylettyisi huoltotunneli (taksit, putkimiehet, logistiikka jne.) yhdistettynä parkkihalliksi, jossa olisi vain sen verran parkkipaikkoja ettei KHO:lla ole ongelmaa.

    Tunnelin sisäänpääsy olisi jostain Hylkeenpyytäjänkadun hollilta.

      1. Tuohan olisi käytännössä parkkihalli, ja koska jokaiseen taloyhtiöön ei rakennettaisi erillistä parkkihallia, vaan yksi iso yhteinen, jonka kansirakenne voi olla hyvin kevyt (ei tarvitse kestää rakennusten painoa). Kaiken järjen mukaan tämän toteutuksen neliöhinta olisi normiparkkihallin kustannuksia alempi – arvioisin että tuon hinta olisi 20 miljoonaa, ja sinne mahtuisi noin tuhat parkkipaikkaa.

        Markkinaihmisinä rahoittaisimme tunnelin myymällä parkkipaikat, joiden kappalehinta olisi tällöin n. 20 000 euroa.

        Ballpark-lukuina tämän saa kyllä toimimaan, miksei käytännössäkin.

      2. Kannelle ei sitten myöskään istuteta puita. Betonikannet ovat masentavaa ympäristöä. Ei sitä päälle rakennettavaa rakennusta siihen kanteen tueta vaan pilareihin. On edullisempaa rakentaa samalle tontille sekä parkkihalli että rakennus. Jos tuon kannen alle rakennettavan hallin kustannuksiin lisätään maan hinta vaihtoehtoiskäytössä – siis asuintaloina – aika kalliitta autopaikkoja siitä tulee.

  14. Kun puhutaan autoilun tarpeettomuudesta joillekin, tuodaan usein esiin esim. kaupunginosat joissa on hyvät julkiset liikennevälineet: pääsee keskustaan, tai keskustassa asuja voi liikkua stadissa ympäri ämpäri ja pääsee keskustan laidoillekin, ja jos jaksaa istua pidempään bussissa, liikkuminen onnistuu Helsingin laidoillekin, esim. töihin. Kuten minä, noin 45 min. Suuntaansa. Puolitoista tuntia vuorokaudessa sujuvassa? joukkoliikenteessä istuen.

    Mutta siinäkö se ihanteellinen elämänpiiri sitten on, kokonaisuudessaan? Suhaamista oman HSL-kotikaupungin rajojen sisällä?

    Itse autoilen mm. siksi että pääsen liikkumaan kohtuullisten aikojen sisällä muuallakin, Nuuksiossa, Porvoossa, lähimaaseudulla jne.
    Miksi helsinkiläisen pitäisi istuskella autottomuuden tai ekologisuuden hengessä omilla pikkubulevardeillaan ja pienentää tajuntaansa maantieteellisesti rajoittautumalla ?

    Maailma on tuolla ulkona. Kannattaa mennä katsomaan. Kaikkialle ei kulje ”sujuva joukkoliikenne.” Itse asiassa isoon osaan maatamme, hemmetin mielenkiintoisiin paikkoihin ei kulje joukkoliikennettä lainkaan.

    Ehkä joku hernesaarelainenkin haluaa mennä katsomaan maailmaa?

    1. Olosuhteiden johdosta viimein väkisin auton omistamaan pakotettu... sanoo:

      Mutta, jos sitä autoa ei tarvitse päivittäin (vaan vaikka vaan joka toinen viikonloppu, sitä ”maaseudulle” tehtävää matkaa varten) niin silloin on jo selvästi halvempaa vuokrata se auto viikonlopuiksi kuin omistaa se. Näin on ainakin jos laskee ne kaikki auton omistamisesta seuraavat kulut yhteen. Ero on merkittävä. Tai, no, ainakin jos ei osta sitä ikäloppua ”tonnin pommia” vaan sen tyypillisen vähän käytetyn ja luotettavan perheauton. Uudemmasta puhumattakaan.

      Auton kustannukset kun on todella helppo aliarvioida. Etenkin kun se (erityisesti vähällä käytöllä) ylivoimaisesti suurin yksittäinen kustannus on niin huonosti näkyvissä ostohetken jälkeen…

    2. ”Ehkä joku hernesaarelainenkin haluaa mennä katsomaan maailmaa?”

      Tässä ajatusmaailmassa ”maailman katsominen” on mahdollista ainoastaan itse omistetulla henkilöautolla, joka seisoo aina maksimissaan muutaman kymmenen metrin päässä kotiovelta.

      Tällainen ajattelu kumpuaa ratin takaa ja kertoo siitä, millaista riippuvuutta ja näköalattomuutta auton omistaminen voi pahimmillaan ihmiselle aiheuttaa. Huolestuttavaa on, että suurelta osin kaupunki on rakennettu tämän ajattelun pohjalta.

      1. Kun paljon liikkuu Suomessa, huomaa että suurimpaan osaan paikoista et pääse julkisilla, mitenkään. Miten sinne mennä sitten sitä maailmaa katsomaan? Jalan? Sopii tietylle rajatulle ryhmälle. Pyörällä? Sama. 100 km, esim, ei ole esim. jokaisen vanhuksen tai lapsen ajettavissa.
        Taksilla?
        Niin.

        Mutta toisaalta eihän hernesaariin tms. ole pakko muuttaa, jos haluaa pitää autoa. Tehdään Helsingin kantakaupungista vihreän sivistyneistön ja autottoman eliitin alue A.
        Anteeksi jos asiaton kärjistys…
        Me muut tavikset voimme asustaa tavismarkettiemme vieressä ja moottoriteiden huminassa jos ja kun haluamme.
        Eiks joku vihreä juuri näin kommentoinutkin, Atso Apajalahti?

      2. Joka päivä ei ole menossa suurimpaan osaan paikoista. Auto kannattaa vuokrata silloin harvoin, kun pitää matkustaa ratikkaverkon ulkopuolelle.

    3. No hyvä. Ja sitten kysymys: onko mahdollista ratkaista tämä asia esimerkiksi vuokraamalla auto? Ainakin ulkomaanmatkoilla näin tehdään useinkin.

    4. Olin jo ilmoittanut lopettavani blogin seuraamisen, mutta palaan kommentoimaan.
      Sanotaan että äidin koulutustasoon tiivistyy monta asiaa ihan globaalistikin: pienempi lapsiluku, lasten parempi terveys ja heidän kouluttamisensa jne.
      Niin absurdilta kuin voi kuulostaa, auton omistaminen tai hallinnointi kantakaupungissa (taloudessamme täyssähköauto Krunikassa) korreloinee aika voimakkaasti tulotason, yleisen aktiivisuuden ja työmarkkina- aseman kanssa. Myös siihen ikään kuin tiivistyvät edellä mainitut asiat. Tämän huomaa esimerkiksi kotitalomme edustan menopeleistä. Siksi en usko rakentajien kovin helposti rakentavan autotonta aluetta. Toki Heka ym. toimijat, mutta kovan rahan rakentajat tuskin haluavat karsia ostajakunnasta kaikkein parhaiten toimeen tulevia.

      1. ”kovan rahan rakentajat tuskin haluavat karsia ostajakunnasta kaikkein parhaiten toimeen tulevia.”

        Niin, siis niillä autottomilla on käytettäviä tuloja kymppitonnin enemmän vuodessa—jos siis oletetaan että autoilija ei ole joku köyhä joka ajaa käytetyllä autolla. Ja nimenomaan kovan rahan rakennuttajat rakentavat aina vain sen minimin verran pysäköintiruutuja, vaikka enemmän saisi rakentaa rakennusoikeuden rajoittamatta: tämä ei johdu siitä, että kovan rahan rakennuttajat eivät olisi kiinnostuneita rahasta, vaan siitä, että autoilija ei vaan ole kovin houkutteleva asiakas.

        Todellisuus on se, että enevässä määrin auto on muuttumassa varakkuuden symbolista pakolliseksi pahaksi jonka omistaa vain ne, joilla ei ole mahdollisuutta elää ilman autoa asuinpaikan huonouden (=varattomuuden) vuoksi. Helsingin kantakaupunki on kaikilla mittareilla parhaiten toimeentuleva alue Suomessa, mutta autonomistusosuus on selvästi pienin.

    5. Kotoisin olen Itä-Uudeltamaalta. Jos Hernesaaresta on kyse, niin Porvooseen menee kahden kilometrin päästä Kampista arkisin neljä bussivuoroa tunnissa ja viikonloppuisin aika paljon. Jos on menossa Porvoon keskustaan tai vanhaankaupunkiin niin kyllä tämä on ihan tehtävissä ilman omaa autoa.

  15. Kevyen liikenteen tunneli Hernesaaren ja Jätkäsaaren välille ratkaisisi monta ongelmaa. Hernesaarelaiset pääsisivät hyödyntämään Jätkäsaaren kolmea ratikkalinjaa ja Ruoholahden metroasema olisi selvästi lähin.

    Samalla Jätkäsaaren, Ruoholahden ja koko eteläisen Helsingin asukkaille lyhenisi matka useisiin palveluihin ja liikkuminen kävellen ja pyörällä tulisi sujuvammaksi laajemminkin Helsingin niemellä.

    Vastaavia suosittuja kevyenliikenteen tunneleita on mm. Hanpurissa ja Lontoossa. Onkohan tällaista vaihtoehtoa koskaan tutkittu osana Jätkäsaaren, Hernesaaren ja satamatunnelin suunnittelua?

  16. Hyvä Soinivaara,

    Olen pienestä asti pitänyt radikaaleista ehdotuksista, elämää ja olosuhteita parantavista ratkaisuista. Monesti ne aiheuttavat vastarintaa, mutta jos niistä on aitoa hyötyä ja helpotusta arkeen niin ihmiset lopulta ottavat ne nopeasti käyttöön. Juppistatussymboli langaton puhelin on meidän kaikkien taskussa, sillä se helpottaa yhteydenpitoa.

    Autoilun haitat ja hyödyt ovat kaikkien tiedossa, mutta on jokseenkin epäselvää miksi siitä tulee tehdä väkisin autotonta jos ihmiset kokevat autoa tarvitsevansa. Isoja yrityksiä on jo poistunut Helsingin niemeltä kahdesta syystä. Digitaalisuus mahdollistaa asioiden hoitamisen kauempaa ja siitä johtuen ei ole halua eikä tarvetta tulla hankalasti saavutettavaan(niille, jotka liikkuvat autolla) ja siten ylihintaiseen keskustaan.

    Korni, mutta konkreettinen huomio on ettei Hernesaarta rakenneta ilman autoja, isompia kumipyöriä.

    Väitän seuraavaa: Vihreän ajatusmaailman ilmastoahdistus on niin suurta, että heidän mielestään nyt on pakko tehdä ratkaisuja joita kaikki eivät halua. Jätetään kysymättä miksi haluttomat ovat muutosta vastaa vaan mennään asenteella ’ Me tiedetään paremmin’. Tällä vastakkainasettelulla on vaikea saavuttaa kehitystä, sillä aito eteneminen vaatii yhteistyötä. Tuskin blogin kirjoittajakaan innostuisi jos ’uuden sukupolven’ tietäjän tulisivat määräämään kaikkien polkupyörät on verolle/roviolle pantava ja nyt sähköttömät potkulaudat ovat oikea liikkumismuoto, koska ovat pienempiä, helposti säilytettäviä, parempia ryhdille,jne….

    Kaikki ihmiset reagoivat nihkeästi pakkoon. Historiallisista syistä me suomalaiset erityisesti. Me emme välttämättä sano sitä, mutta yhteistyö on parempi tie.
    Radikaalit voisivat jopa mennä ja kysyä miksi haluat käyttää autoa? Voisi löytyä ratkaisuja johon kaikki ovat tyytyväisiä

    1. Ajatukseni oli täysin taloudellinen. Jos Hernesaareen tulevat todennäköisesti noin tuhat autoa edellyttävät 400 miljoonan investoinnin. Toisenlaisessa talousmallissa auton omistajan pitäisi ostaa osuus tuosta tunnelista 400 000 eurolla. Sen voi sitten joskus yrittää myydä eteenpäin. Lisäksi autopaikka 50 000 eurolla. Uskoisin, että tämä kustannusten kohdentumisen aiheuttajalle jo itsessään tekisi Hernesaaresta autottoman. Miksi autoa Hernesaaressa pitäisi muiden subventoida 400 000 eurolla. Leikattavaa löytyy.

  17. Hei Osmo, kiitos siitä, että ajattelet asioita uusiksi. Tosin tämä ajatus autottomasta Hernesaaresta ei ollut uusi, vaan me asemakaavasta valittaneet tahot toimme tämän vaihtoehdon tai ainakin parkkipaikkojen määrän voimakkaan rajoittamisen esille hallinto-oikeudelle esitetyssä valituksessa. Tällä tavoin ajoneuvoliikenteen määrä olisi saatettu oikeaan suhteeseen siihen, että yhden ainoan katuyhteyden päähän kaupunki oli survomassa 8.000 asukasta, 4.000 työpaikkaa, suuren pienvenesataman ja josta touko-syyskuussa pitäisi saada vielä maksimissaan 10.000 risteilymatkustajaa shuttle-busseilla kulkemaan keskustaan ja takaisin. Vieläkö ihmetellään miksi hallinto-oikeus ja KHO kaatoivat kaavan?

    Kaavaa valtuusto hehkutti aikanaan 400-500 miljoonan euron myyntituloilla tonteista. Siis paljon rakennusoikeutta, paljon rahaa eikä liikenteen sujumisella ollut niin väliä. Eräässä asukastilaisuudessa liikennesuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen vastasi asukkaitten liikennehuoliin toteamalla ”Ruuhkat kuuluvat kaupunkiin”. Niin joskus kuuluvatkin mutta ei niitä tarvitse itse aiheuttaa. Liikennemallinnusten mukaan ruuhkavaikutukset olisivat tuntuneet Länsiväylälle saakka. Kaavaa valmisteltaessa liikennemallinnuksissa selvitettiin myös tunnelivaihtoehto ja ainoa varmuudella toimivaksi järjestelyksi todettiin koirapuiston kohdalla oleva ajo-aukko.

    Kaupungin tulee siis valita, pienempi rakennusmassa, pienemmät tuotot, toimiva liikenne tai suurempi rakennusmassa, suuremmat tuotot mutta myös suuremmat kulut liikenteen järjestämisessä. Maankayttö- ja rakennuslaki edellyttää asemakaavalta sitä, että myös ajoneuvoliikenteen sujuvuudesta huolehditaan. Tästä me Hernesaaren lähistöllä asuvat asukkaat tulemme visusti pitämään huolta seuraavankin asemakaavaluonnoksen osalta.

  18. Vastaus arkkitehdille: en tietenkään ajattele, että auto on varakkuuden symboli. Nissan syrjäseudun rintamamiestalon pihalla edustaa juuri arjen välttämättömyyttä. En myöskään sanonut, että rakentajat haluavat maksimaalisen määrän autopaikkoja, mutta luultavasti eivät uskalla rakentaa täysin autotonta aluetta.

  19. Hyvän keskustelun tulit avanneeksi. Näit, että vaihtoehtoja Hernesaaressa olisi kaksi, tunneli tai autoton kaupunginosa. Kuten Jukka totesi, on vielä kolmaskin, koko alueen mitoituksen pienentäminen eli palaaminen alkuperäiseen 4000 asukkaan mitoitukseen. Tässä vaihtoehdossa voitaisiin niemen kärkeen läjitetty jättimäinen meritäyttöalue toteuttaa veneilykeskukseen liittyvänä puistona, josta voitaisiin järjestää vaikkapa kansainvälinen suunnittelukilpailu. Näin jäisi jäljelle myös näkymä Pihlajasaareen etelä-Helsingissä liikkuville.

    Aika erikoisia laskelmia kustannusvastaavuuksista ja subventioista intouduit tekemään. Eihän kukaan ole sellaistakaan esittänyt, että me täällä etelä-Helsingissä jotenkin subventoisimme 500 miljoonan euron Kruunusiltaprojektia tai kokonaiskustannuksiltaan saman suuruista Vihdintien bulevardin pikaratikkaprojektia. Ei siitä huolimatta, että kumpikaan projekti ei millään tavalla paranna kantakaupungissa asuvien joukkoliikennettä.

    1. Vihdintien ratikkaprojekti ei maksa kaupungille mitään, koska kaupunki saa rahansa takaisin maaomaisuutensa arvon nousuna. Kruunuratikan osalta saa takaisin vain puolet, koska pääosa arvonnoususta menee toisiin taskuin. Jos kiinteistövero muuttuu tontin todelliseen arvon perustuvaksi, myös Kruunuratikka muuttuu kaupungille kannattavaksi.

  20. Ihmeen paljon herättää intohimoja tämä. Ei kai sieltä tuulisen ja kylmän meren rannalta kukaan pakota asuntoa ostamaan?

    Olisiko idea helpompi myydä, jos puhuisit ”Autopaikattomasta kaupunginosasta”? Autojahan siellä tulee olemaan, tuskin muuttokuormaa on tarkoitus hevoskärryillä tuoda.

    1. Ei ihme sillä tässä tiivistyy henkilöauton OMISTAMISEN vaikutus erittäin selvästi kaupunkisuunnitteluun. Ja kun tämä omistaminen vähänkin kyseenalaistetaan, se menee monilla kovasti tunteisiin koska ”OMA auto” on monille paljon muutakin kuin vain paikasta toisen siirtymisen mahdollistaja.

  21. Entä jos tästä tehtäisiinkin merellinen pientaloalue? Pärjättäisiin vähemmillä investoinneilla ja saataisiin houkutteleva paikka koulutetulle hyvin toimeentulevalle porukalle, joille on Helsingissä paljon vähemmän mielenkiintoisia vaihtoehtoja kuin monessa muussa saman kokoluokan kaupungissa.

      1. Voi ehkä kysyä onko paikka niin arvokas, jos sinne ei saada kohtuukustannuksin tehtyä säädyllisiä kulkuyhteyksiä ja palveluita

      2. Jos on upea saari keskellä järveä, se on arvokas, vaikka autolla sinne pääseminen onkin jokseenkin mahdotonta. Se, ettei joku alue sovi autoilijoilla ei tarkoita, ettei se ole arvokas joillekin toisille.

  22. Jos alueelle ei tule yleisiä parkkipaikkoja ei sinne voi tulla yhteiskäyttö autojaan (tai se on todella paljon epätodennäköisenä). Yhteiskäyttöautot kuitenkin ratkaisevat jonkin auton omistamiseen liittyvän ongelman ja niiden käyttö onkin lisääntynyt viime vuosina kohtuullisen paljon.

    Mitä mieltä olet niistä?

    1. Kyllä sinne voi tulla yhteiskäyttöautojen autopaikkoja, eikä sataprosenttinen autopaikattomuus muutenkaan ole järkevä. Kyse on, ettei sinne tarvitse varautua tuhansiin autopaikoihin.

  23. Tämä ei sitten ole provo…

    Helsingissä ajatellaan ja kuvitellaan että esim. maahanmuuttajaväestö on jakautunut jotenkin tasavertaisesti kaikkiin kaupunginosiin. No, jokainen A-vyöhykkeen ulkopuolella enemmän liikkuva tietää ettei näin ole reaalimaailmassa lainkaan. Vaikka lehtijutuissa ja poliittisessa mainospuheessa onkin.
    Meneekö tämä nyt sitten taas niin että me etuoikeutut asutamme kantakaupungin ja ne muut, köyhät ja usein maahanmuuttajat, B-vyöhykkeen takalaidat?
    Ehdotankin Hernesaaren asunnoista vähintään puolia Hekan asunnoiksi.
    Ja sitä myöten myös kantakaupungin asujaimiston tasavertaisempaa jakautumista sosio-ekonomisesti.
    Monille hekalaisille autoilu ei ole ongelma, koska sitä välinettä ei ole.
    Ja jos on, ei ole varaa enää pitää.

    Tuskin voidaan suhtautua niin, että ”alue on liian arvokas annettavaksi…”

  24. Autopaikattomuuden vaikutuksia asuntojen hintoihin ja menekkiin voi vain arvailla. Sitä kannattaisi kokeilla jollakin rajatulla alueella. Ehkä tämä Hernesaari olisi sopiva, en tunne aluetta.

    1. Sitä on kokeiltu. Asuntojen markkinahinta autopaikattomassa talossa ei juuri poikkea naapurin autopaikallisesta talosta. Ekonomistille se kertoo, ettei autopaikkaa pidetä juuri minkään arvoisena.

      1. Itse olisin hyvin mielelläni autoton. Ainakin mitä tulee työmatkaliikenteeseen.
        Kuten usein olen todennut, se tarkoittaisi kuitenkin vähintään 5 tunnin lisäystä työmatkaan ja julkisessa liikennevälineessä istumiseen ja olemiseen per viikko.
        Ja tämä siis Helsingin rajojen sisällä.
        Neljänä kymmenenä työviikkona 200 tunnin lisäystä yhdessä vuodessa.

        En tiedä millaista elämää esim. täällä autottomuutta kannattavat ihmiset elätte mutta vaikealta 200 ylimääräisen tunnin istuminen bussissa/metrossa yhden vuoden aikana minusta tuntuu. Kerropa se kymmenellä vuodella.
        Se on kaikki pois esim. perheeltä.
        Eikä ne maisemat niin kiinnostavia ole. Tai älypuhelimen sisältö.

        Ehkä te autottomuuden ylistäjät ette käy lainkaan töissä tai sitten olette etuoikeutettuja etäilijöitä kaikki tyynni. Tai varakkaita keskusta-asujia joilla on mahdollisuus valita sekä asuinpaikkansa että työpaikkansa sijainti. Saattaa olla joillekin yllätys että suurella osalla ei ole kumpaakaan valinnan vapautta. On otettava kiinni siitä mistä saa.

        Lopetan tästä asiasta turhautuneena tähän. Toivon että autoton A-luokan keskusta-Helsinki toteutuu.
        Siis yhtä kuin liikenteellinen vyöhyke- ja luokkajako. Vihreä linja.

      2. Autopaikan arvo on olematon, jos voi luottaa kadunvarsipysäköintiin. Miten lie hankkineet tutkimusaineistoa.
        Pienessä mittakaavassa voi ollakin, koska asukkaita on moneen lähtöön. Kokonaiselle kaupunginosalle toteutettuna sanoisin, että olisi mielenkiintoista nähdä, minkälainen olisi asukaskoostumus. Hernesaaren tapauksessa saattaisi löytyä rikkaita autottomia taksin käyttäjiä.

      3. Käy katsomassa Tallinnan vanhassa kaupungissa. Siellä taitaa olla vaikea saada paikkaa autolleen, mutta ei ole kuitenkaan pahasti slummiutunutta. Sama tietysti Suomenlinnassa.

      4. pakkoauoilijan puolaiapuhe
        ” Itse olisin hyvin mielelläni autoton. Ainakin mitä tulee työmatkaliikenteeseen.
        Kuten usein olen todennut, se tarkoittaisi kuitenkin vähintään 5 tunnin lisäystä työmatkaan ja julkisessa liikennevälineessä istumiseen ja olemiseen per viikko.
        Ja tämä siis Helsingin rajojen sisällä.
        Neljänä kymmenenä työviikkona 200 tunnin lisäystä yhdessä vuodessa. ”

        Mutta olisiko sinun työmatkasi tuollainen, jos et olisi hankkinut autoa?

        Itse parin auton aika vanhana, jos useamman vuoden työelämässä olleeena. Mystisesti työpaikkani ja asunnon välinen matka oli käteväst polkupyörällä kuljettava. Kun hankin auton, valitsin työpaikkani ja asuinpaikkani siten, että työmatka oli taitettavissa kätevästi autolla. Pyörälle se oli liian pitkä. Oli siis ihan pakko autoilla.

        Eli jos on auto käytettävissä , elämä tulee järjestettyä sitten sen mukaisesti. Nykyisestä asuinpaikastani vaimoni on mahdotonta käydä töissä muuten kuin autolla. No toisaalta, eipä me oltaisi tänne ikinä muutettu, jos ei omistettaisi autoa.

  25. Nyt Osmo on käsittänyt väärin minun autottomuusajatukseni Hernesaaren tapauksessa. Ei siitä slummia saa millään. Tulee mieleen New York/ Manhattan. Kun katselee liikennettä niin suurin osa on takseja ja jakeluliikennettä. Ja eikö tuo Manhattan ole enempi rikkaiden asuinaluetta.

  26. ikimaalainen ja on auto mutta pyöräilen silti sanoo:

    Helppo ratkaisu. Levitätte ne työpaikkanne ympäri Suomea, ettekä pakkaudu kuin torakat samaan kuppaussarveen. Suomessa riittää tilaa autoilla ja olla ilman autoa ja jopa ilman tunnelia jos vaa ällitälli on tarpeeksi vahva.

  27. https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000009634443.html

    Ei tuo julkinen vaan vedä.
    Hidas, kallis, epävarma.
    Pian myös: harvempi, kalliimpi.

    Noista syistä oma julkinen liikkumiseni töihin (keskusta > Itä-Helsinki) vauhtui aikoinaan autoon.

    Puhtaat A-vyöhykeläiset (asunto+työ) voivat tietenkin pyöräillä omissa ympyröissään.

    1. Itä-Helsingin ja Helsingin kantakaupungin välillä auto on monille ainoa vaihtoehto jopa ihan saavuttavuuden takia. Tosin täytyy muistaa että lippujen hinnat ovat eri hintaisia eri vyöhykkeillä. Juna ja metro ovat kyllä nopeimpia kuin ratikka ja bussi. Itse liikun Kivenlahdesta Helsingin keskustaan joka on paljon nopeampi kuin esimerkiksi liikkuminen ratikalla jostain Käpylästä Helsingin keskustaan johon voi kulua jopa 30 minuuttia

      1. Ilman omaa metrohaaraa etelä-Helsinki jää rikkaan väen nukkumalähiöksi josta mennään töihin lähtökohtaisesti autolla jos työmatka on muualle kuin keskustaan.

  28. On vielä pakko pyytää Osmoa käymään klo 16 aikoihin tavallisena arkipäivänä Hernesaaren kulmilla. Sen ainoa katuyhteys Telakkakatu on jo nyt täynnä, vaikka Hernesaareen ei ole vielä rakennettu yhtään asuntoa. Jonot ulottuvat monina päivinä vielä Telakkakadun päässä olevasta liikennympyrästä Eiranrannankadulle molempiin suuntiin. Uuteen Hernesaareen ei todellakaan voi rakentaa yhtään autopaikkaa, eikä sallia muutakaan lisäliikennettä, jakeluliikenne mukaanlukien, ellei sinne toteuteta uutta katukapasiteettia.

    Kaupunki tuli nyt itsekin todistaneeksi Hernesaaren liikenteen mahdottomuuden sulkemalla Esplanadien kaistat, jolloin keskustasta pois pyrkivä liikenne hakee nyt uusia reittejä Etelä-Helsingin pikkukaduilta, Telakkakatu mukaanlukien.

      1. Nythän ihmisten naureskeltujen epäilyjen jälkeen todistettu (HS) se, mitä monet epäilivät pitkään, Helsinki päättämällä päätti toteuttaa kaikki remontit ja kokeilut yhtä aikaa kantakaupungin alueella tänä vuonna.
        Näin virkamiehet myötäilevien politiikkojen enemmistön myötävaikuksella.

        Seuraukset, mm. vaarallinen turvallisuuden huonontuminen (vrt. pelastuslaitoksen kannanotot) olivat hyvin tiedossa.
        Ehkä ne jopa motivoivat tähän ihmisten arkielämään kohdistuvaan (liikennepoliittiseen vai suoraan ideologis-liikennepoliittiseen?) peiteltyyn vaikutusyritykseen. Tavoitteena powerpoint-palavereissa luotu uusi havainnekuva helsinkiläinen: pyörän selässä matkalla kahvilasta a kahvilaan b keskustakuplansa halkaisijan sisällä.

        Itse vedän kyllä johtopäätöksen, että Helsingin kaupunki ei ole, eikä ollut vähään aikaan, helsinkiläisten puolella. Mitä muuta johtopäätöstä voisi vetää. Olemme kaupungin vihreän linjan objekteja, emme muuta.
        Toivon että tutkiva journalismi alkaa selvittää llisää mitä tässä on
        taustalla. Nyt olisi Hesarille ihan todellinen velvollisuus selvittää kaupunkinsa hämärää.
        Oikeusjuttujahan käsittääkseni on jo luvassa.

        Autoviha on lähtenyt niin lapasesta että se näyttää oikeuttavan kaiken.
        Hieman yleinen kommentti tämä minulta nyt, mutta näin hahmotan päälinjan.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.