HSL suunnittelee tariffiuudistusta. Virkamiesten ja heidän teettämiensä mielipidetutkimusten mukaan myös asukkaiden enemmistö kannattaa seudulle tasatariffia. Tasatariffi tarkoittaisi, että lyhyiden matkojen hinnat nousisivat ja pitkien matkojen hinnat laskisivat merkittävästi. Tämä lisäisi mallinnuksen mukaan joukkoliikenteen käyttöä ja vähentäisi henkilöautoliikenteen käyttöä. Eikö se kuulosta hyvältä?
Pienenä miinuksena kuitenkin on, että Helsingissä joukkoliikenteen käyttö vähenisi.
Näin siis HSL:n mallinnuksen mukaan.
Minun käsittääkseni asia ei ole näin yksinkertainen.
Käsitys Helsinkiin suuntautuvien automatkojen vähenemisestä ei taida pitää paikkaansa. Sitä säädellään nyt pysäköintipaikkojen määrällä. Jos Lahtinen vaihtaa auton bussiin, hänen autopaikansa siirtyy Virtaselle ja liikenteen määrä pysyy entisenä. Yritykset eivät pidä autohallipaikkojaan tyhjinä vaan antavat ne seuraavilla halukkaille
Miksi lyhyiden matkojen hintoja pitää nostaa, jos pitkien matkojen hintoja alennetaan? Tämä selitetään sillä, että on päätetty, että joukkoliikenteen subventio-osuus ei nouse yli 50 prosentin. Perustelu olisi järkevä, jos HSL:llä oli yksi kiinteä julkinen rahoitus, mutta sillä on niin monta rahoituskanavaa kuin on jäsenkuntia.
Kun matkat kallistuvat Helsingissä, Helsingissä joukkoliikenteen subventio-osuus laskee selvästi alle 50 prosentin ja kun lipun hinnat laskevat kehyskunnissa, tämän osalta subventio-osuus nousee todella paljon yli 50 prosentin ja laskut kunnille nousevat huomattavasti.
Voi olla, että Nurmijärven asukkaat kannattavat tätä, mutta entä kunnan päättäjät? Kannattavatko edes asukkaat, kun heille kerrotaan, että kunnallisveroa joudutaan tämän takia nostamaan.
Tähän HSL:n väki vastaa, että vaikka tämä on kehyskunnille epäedullista, kunta on kuntalaisten omistama, ja kuntalaisille ja kunnille yhteen laskettuna tämä on edullista. En tiedä, toimiiko kunnallisdemokratia näin ideaalisesti, mutta myös väite yhteenlasketusta edusta on kyseenalainen. Noissa kunnissa liikutaan pääosin autolla – ainakin valtuutetut liikkuvat – ja matkakustannusten verovähennysoikeus on riippuvainen joukkoliikennelipun hinnasta. Ainoa varma voittaja on siis valtio. Tämän takia Nurmijärvi vältteli pitkään HSL:ään siirtymistä.
Jos olisikin niin, että kehyskunnissa ollaan valmiita selvästi 50 prosenttia suurempaan joukkoliikennelipun subventioon, miksi tämän takia subventiota pitää Helsingissä laskea paljon alle 50 prosentin? Jopa Helsingin kokoomus vastustaa joukkoliikennelipun ylihinnoittelua Helsingissä. Hekin ymmärtävät, miten kaupunki toimii.
Erityisesti Helsingin kantakaupungin toimivuus on huomattavan riippuvainen tiheästä ja edullisesta ratikkaliikenteestä. Keskustan idea on, että siellä on tarjolla jokseenkin kaikkea, esimerkiksi satoja ravintoloita, kuppiloita, kauppoja, taidenäyttelyjä ja vaikka mitä. Jos tarjolla ovat vain kävelymatkan päässä olevat palvelut, tarjonta on huomattavasti huonompaa ja vastaavasti palvelujen kysyntä on huonompaa, jos potentiaalista asiakaskuntaa ovat vain kävelymatkan etäisyydellä asuvat.
Jo nyt, kun ratikkamatkojen hinta on noussut 3,20 euroon, matkustajakato on ollut suurta. Toki siihen liittyy etätyön yleistyminen, mutta lähipiiristäni tiedän, että ratikkaa käytetään lipun korkean hinnan vuoksi huomattavasti vähemmän.
En ole katsonut viimeaikaisia laskelmia, mutta silloin kun HSL ei ollut vielä hinnoitellut ratikoita tyhjiksi, yhden nousun hinta ratikoissa maksoi alle euron. Voi jopa kysyä, onko silloin oikeus periä siitä 3,50 euroa. Miten tähän sanovat kilpailuviranomaiset?
Nyt tarkoitus on nostaa parin pysäkkivälin hinta 3,50 euroon, kun se muutama vuosi sitten oli alle kaksi euroa. Jos pariskunta menee sunnuntaina ravintolaan, matkat maksavat 14 euroa. Kannattaa syödä kotona.
Ratikkamatkojen ylihinnoittelulla on yksi selvä voittaja: skuuttien vuokrausfirmat. Niillä liikkuminen on nyt selvästi edullisempaa kuin joukkoliikenteen käyttö. Ne eivät kuitenkaan sovi kaikille eivätkä edes kaikkiin vuodenaikoihin.
Ne, jotka asuvat kunnollisen joukkoliikenteen ulottumattomissa, sanovat, että voihan lyhyen matkan kävellä. Tosin he kävelevät tutkitusti vähemmän kuin kantakaupungissa asuvat, koska eivät tee puolen kilometrin matkoja kävellen vaan autolla.
Olennaista on, että kaupungin idea runsaasta ja helposti tavoitettavasta palvelutarjonnasta katoaa.
Laskettakoon siis pitkien matkojen hintaa ihan niin paljon kuin kehyskunnat Vantaa ja Espoo haluavat niitä laskea, mutta annettakoon Helsingin pitää lyhyiden matkojen hinnat niin halpoina kuin Helsinki haluaa.
Yksi vaihtoehto olisi halpa kertalippu, joka on voimassa 20 minuuttia.
Nykyisessä vyöhykehinoittelussa ei ole mitään vikaa. Se palvelee tasapuolisesti kaikkia.
Uusia lipputyyppejä voisi tosin olla, kuten etätyötä tekeville ”kuukausilippu” joka oikeuttaa tiettyyn määrään matkoja, mutta joka olisi halvempi kuin rajoittamaton.
Nurmijärvi ei muuten kuulu vieläkään HSL:ään ja on mielestäni kyseenalaista että pitäisikö muidenkaan maaseutuvoittoisten kuntien joiden kuntakeskus on yli 30km päässä Helsingistä, ja joihin ei ole raideliikennettä, kuulua.
Ilmaisista ja alennushintaisista matkoista karsisisin pois lastenvaunujen kanssa ilmaiseksi matkustavat koska sille ei ole perusteita enää, ja kuntien työntekijöiden alennusliput. Opiskelijoiden alennus voisi olla voimassa vain lukukautena, ei kesällä, kuten ennen oli.
Into ajaa skuuteilla vähenisi jos niillä olisi promillerajat kuten muillekin moottoriajoneuvoille.
Ymmärränkö oikein, että HSL:n hallituksen enemmistö päättää miten kätevästi Helsingissä voi liikkua? Jos HSL omistaisi kaikki pk-seudun liukuportaat, voisi se määrätä niihin 3,5 euron kertamaksun niille joilla ei ole kausilippua? Onko mitään järkeä antaa Helsingin infran hallintaa tuommoiselle laitokselle, jossa suurin osa päättäjistä asuu kantakaupungin ulkopuolella?
Nurmijärvi ei ole HSL:n jäsen eli se välttelee edelleen HSL-jäsenyyttä. Menikö Tuusula ja Nurmijärvi keskenään sekaisin kirjoituksessa? Tuusula liittyi HSL-jäseneksi 2018 alussa.
Myös Sipoo on HSL:n jäsen . Siuntio liittyi HSL:ään sen jälkeen kun VR ilmoitti ettei se liikennöi enään kuin Kirkkonummelle asti. Siuntio neuvotteli itselleen Y-Juna yhteyden Helsinkiin. Järvenpää ei kuulu HSL:ään mutta sillä ei ole väliä koska VR yhteys toimii.
Soininvaara kirjoitti:
”Käsitys Helsinkiin suuntautuvien automatkojen vähenemisestä ei taida pitää paikkaansa. Sitä säädellään nyt pysäköintipaikkojen määrällä. Jos Lahtinen vaihtaa auton bussiin, hänen autopaikansa siirtyy Virtaselle ja liikenteen määrä pysyy entisenä. Yritykset eivät pidä autohallipaikkojaan tyhjinä vaan antavat ne seuraavilla halukkaille”
Ei tuokaan taida pitää paikkaansa. Logistiikan peruslaskukaavoissa on mukana muutakin. Jos esimerkiksi autojen yhteiskäyttö kasvaa vaikkapa tietynlaisten sovellusten yleistyessä, pysäköintipaikkojen määrän vähentyessäkin voi autoliikenne silti kasvaa.
Työmatkaliikenteen verovähennysoikeus ei vähennä vain valtion verotuloja, vaan vaikuttaa myös kunnallisveron tuottoon. Mitä korkeammat lipun hinnat, sitä isommat verovähennykset saa tehdä.
”En ole katsonut viimeaikaisia laskelmia, mutta silloin kun HSL ei ollut vielä hinnoitellut ratikoita tyhjiksi, yhden nousun hinta ratikoissa maksoi alle euron. Voi jopa kysyä, onko silloin oikeus periä siitä 3,50 euroa. Miten tähän sanovat kilpailuviranomaiset?”
Kilpailuviranomaiset tuskin sanovat mitään ainakaan ylihinnoittelusta, jos matkat edelleen ovat kuitenkin kokonaisuudessaan verovaroin subventoituja, eli tulot eivät kata edes menoja. Kilpailuviranomainen ei ole puuttunut kuljetuspalvelujen alihinnoitteluunkaan, vaikka se on voinut vaikuttaa yksityisten toimijoiden mahdollisuuksiin kilpailla markkinaehtoisesti vaihtoehtoisella palvelulla.
Mitä hintoihin tulee, itse olen sitä mieltä, että joukkoliikenteessä kannattaisi olla ruuhkamaksut eli jonkinlainen lisämaksu arkisin kunkin vuoron ruuhkaisimpaan aikaan. Eli kellonajasta riippuva hinnoittelu. Siihen aikaan kun kuljetusväline menee muuten tyhjänä, on parempi myydä hyvinkin halpoja lippuja. Kun vuorot ovat täynnä, saa hintakin olla kovempi, jolloin tulee kannusteita ajoittaa liikkumistaan ruuhka-aikojen ulkopuolelle. Osalle se onnistuu helposti ilman olennaista haittaa. Osalle ei. Markkinahinta ruuhka-ajalle tarjoaisi mahdollisuuden valita.
Mulla on ollut käsitys, että subventiota on ollut enemmän kaudessa kuin kertalipuissa. Pitääkö paikkansa?
Jos tuo on noin, niin se tuntuu ainakin ensi kuulemalta vähän huonolta hinnoittelulta. Jos yksittäiset matkat olisivat halvempia, niin se voisi helpommin korvata yksittäisiä automatkoja. Kohtuullinen osa auton kustannuksista tulee sen omistamisesta (ostohinta, pakollinen vakuutus, ajoneuvovero). Jos auto on, niin sitten se kilpailee hyvin kalliiden kertalippujen kanssa.
Jos samalla subventioasteella haluttaisiin halventaa kertalippuja, niin se toki tarkoittaisi kauden kallistumista, mutta se ei kuulosta niin epäreilulta, kun enemmän joukkoliikennettä käyttävät myös kuluttavat enemmän sen resursseja.
Eiköhän tässä ole vain pidemmän ajan tavoitteena tappaa joukkoliikenne että Helsingistä saadaan taas autoilumyönteinen kaupunki.
Toisesta asiasta mistä näkee vähän keskustelua on se kuinka pyöräilyn tukeminen myös [oman arvion mukaan] vähentää joukkoliikenteen käyttöä ja näin taloudellisia edellytyksiä. Luulen sen olevan paljon tyypillisempää, että joukkoliikenteen käyttäjä vaihtaa pyörään kuin että autoilija vaihtaisi pyörään.
Samaan aikaan pyöräilyä tuetaan kuitenkin sallimmalla pyörän tuominen joukkoliikenteeseen, mutta tätä tulisi välttää ruuhka-aikojen ulkopuolella. Onneksi olkoon, reaalisesti pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhdistämistä rajoitetaan näin siis hyvin tehokkaasti. Varsinkin bussikuskit ovat hyvin kärkkäitä kieltämään pyörän ottamisen bussiin.
Niin halvinta Meno-paluu asiointiin vaikka Triplassa on ostaa ABC lippu. Ehtii hoitaa asiat ja sitten rahaakin säästyy. Ab yhteen suuntaan kertaa kaksi on kalliimpi
Miksi lähijunan lipusta pitäisi maksaa 3,1€ parin pysäkin matkalle, jos raitiovaunussa se pari pysäkkiä maksaa euron?
Edullinen lippu keskustassa asuville on tietenkin kiva, mutta olisihan myös Ogelista kiva päästä Malmille tai Triplaan edukkaaseen hintaan. Jotenkin tuntuu reilummalta, että lipun hinta on sama asui sitten missä päin Helsinkiä tahansa.
Näin on.
Ne jotka haluavat halvempia lippuja pelkästän kantakaupunkiin/raitiovaunuun, ovat niiden, jotka vaativat dieselveron poistoa, hengenheimolaisia.
Jos on valinnut asuinpaikakseen kantakaupungin, niin ei voi aina olettaa että kaikki on halvempaa kuin muualla. PK-seudulla on 1.2 miljoonaa asukasta ja vain 200.000 asuu kantakaupungissa. Enemmän sinne ei edes mahdu.
Sen takia esitinkin 15 minuutin kertalippua. Lyhyet matkat olisivat halpoja koko alueella ja vielä niin, että kauempana samalla rahalla pääsisi kilometreissä pidemmälle.
15 minuutissa ei edes pääse Lasipalatsista Töölöön, jos on ruuhka. Käytännössä sen halvan lipun voimassaoloaika pitäisi venyttää n puoleen tuntiin. Mutta silloin sen pitää olla tasapuolisuuden vuoksi voimassa kaikilla vyöhykkeillä. Millä tavalla muuten tarkistettaisiin että ei matkusta pidempään kuin mitä se on voimassa?
Puoli tuntia on liikaa, ellei haluta, että kaikki voivat matkustaa halvemmalla. Kyllä 15 minuutissa pääsee ratikalla keskustasta Töölöön, autoista en tiedä. Matka Keravalta Helsinkiin vie vähemmän aikaa.
Lipun kelpoisuus tarkistetaan niin kuin yleensäkin. Lipuntarkastajat.
Kantakaupunki nyt ei ole mitenkään merkittävästi kasvanut vuosikymmeniin, mikä on kehityksenä toki mielenkiintoinen – miksei kaupunki kasva mutta kasvaa samaan aikaan?
Taitaa olla saavutetut edut niin hyvin suojeltuja tässä maassa, klassista liberalismia. Oma(isuus) edut on parhaiten suojeltuja etuja, kaikki muu kuten yhteinen hyvä on toissijaista.
Kalasatama 20 000 asukasta, Jätkäsaari 15 000 asukasta, Hernesaari 7000 asukasta. Tosin Hernesaaren kohdalla Hallinto-oikeus haluaa estää rakentamisen, kosk alue ei sovi autoilijoille.
Ongelmana liikenteen hinnoittelussa on, että on työ- tai koulumatkoja ja on muita vapaa-ajan matkoja ja näitä pitäisi ehkä kohdella eri tavalla, ja yllättäen toisin kuin äkkiä ajattelisi.
Työmatkoissa ei pitäisi subventoida pitkiä matkoja, päinvastoin (niin joukkoliikenteessä kuin henkilöautoilussa ja eri toten liityntäpysäköinnissä). Pitkien matkojen suosiminen hajauttaa yhdyskuntarakennetta. Hajautunut yhdyskuntarakenne on melkein synonyymi autokaupungille. Lyhyet matkat ja hidas liikenne on kestävää kehitystä. Matka-aikahyötyjen laskeminen ohjaa päätöksiä aivan väärään suuntaan.
Vapaa-ajan matkoja voisi itse asiassa subventoida enemmän kuin työmatkoja, koska niitä tehdään usein sellaisten syiden vuoksi, joita on syytä suosia (kulttuuri, liikunta, sosiaalinen elämä jne).
Esim. metron tai raitioliikenteen käytössä pitäisi olla mahdollisuus ostaa lippu omakustannushintaan + kohtuullinen kate. Vähän kuin entinen ratikkalippu, ilman vaihto-oikeutta. Ristiinsubventio joukkoliikennejärjestelmän sisällä on onneton keksintö.
Taloustiede on kyllä tässä eri mieltä kanssasi. Corlett-Hague tuloksen mukaan on optimaalista nimenomaan verottaa esim työmatkoja vähemmän kuin vapaa-ajan matkoja.
Tavallaan sen, kumpia matkoja tuetaan, pitäisi vaikuttaa asuinpaikan valintaan niin että matkakulut ovat pienimmät. Eli jos tuetaan työmatkoja, kannattaa asua lähellä tarvitsemiaan vapaa-ajan toimintoja ja työpaikka voi olla kaukana. Eli siis asuminen keskustassa ja pendelöinti työpaikalle esikaupunkiin 🙂 Ainakin Jenkkilässä tätä on tapahtunutkin jo pitkän aikaa…
Voimassaololtaan rajoitettu halvempi lippu olisi tosiaan parempi seuraaja raitiovaunulipulle kuin keskustelussa eräiden alituisesti ruinaama yhden vyöhykkeen lippu. Saksassa lyhyen matkan liput on yleensä speksattu matkan pituuden mukaan (esim. Berliinissä 3 asemaa raskasraiteita vaihto-oikeudella tai 6 pysäkkiä bussia tai sporaa ilman vaihto-oikeutta), mutta tuollaiset 15–20 minuutin liput ovat tavallisia ainakin Visegrad-maissa. Varmaan täälläkin tuo olisi vaihtoehdoista helpoin sekä toteuttaa että viestiä. Ehtoihin voisi hyvin kuulua, että matka on saatettava kokonaan loppuun voimassaoloajan puitteissa, ja että lippu ei ole voimassa R/D/Z-junissa Pasilan ja Keravan välillä.
Toinen ongelma HSL:n nykyisessä tariffissa on, ettei tarjolla käytännössä ole vaihtoehtoja kerta- ja kuukausilipun välillä. Nythän nuo kai yrittävät kokeilla 10 matkan sarjalippua, mutta suunnitelluilla ehdoilla (1 kk voimassaolo, 10 % alennus, saatavilla vain sovelluksessa) jää ainakin täällä ostamatta. VR:lläkin on sarjalipuissa sentään 20 % alennus ja 4 tai 6 kk voimassaoloaika.
HSL:n ”tasatariffin” kannattavuudesta tehtyjen mallinnusten oikeellisuutta voisi selvittää helposti.
Polttoaineiden hinta on viime aikoina heilahdellut voimakkaasti. Kehyskunnissa auto ja bussi ovat pitkien etäisyyksien takia käytännössä komplementtihyödykkeitä. Jos vähänkin kasvava bensan hinta räjäyttää joukkoliikenteen kysynnän, on tasatariffi (=lippujen hinnan alentaminen) fiksu siirto ja kasvattaa HSL:n tuloja. Mennään bussilla!
Itse veikkaan, että näin ei ole: bussilinjat kulkevat paikasta A paikkaan B. Jos matka A=>C vaatisi esim. kaksi vaihtoa, valitsevat monet auton hinnoittelusta huolimatta. Ilmiö on sama kuin takavuosina Espoossa: Perkkaalta Matinkylään pääsi autolla kymmenessä minuutissa ja joukkoliikenteellä 40-50min.
A-vyöhykkeellä asetelma on päinvastainen. Spora, fillari ja auto ovat keskustassa liikkuessa kokemukseni perusteella suunnilleen yhtä nopeita. Vaihtoehtoja joukkoliikenteelle on useita.
Omassa akateemisista 30-40v kaupunkilaisista koostuvassa kuplassani ”kausikortti” on muuten käynyt harvinaiseksi. Kauniilla säällä kannattaa ottaa Alepa-fillari tai potkulauta, sadekelillä tai kahdestaan liikkuessa alustapalvelun taksi.
Tutkija Punavuoresta: ”Kehyskunnissa auto ja bussi ovat pitkien etäisyyksien takia käytännössä komplementtihyödykkeitä.”
Miten ne voivat muka olla komplementteja? Miten auto auttaa bussin käytössä tai bussi auton? Eivätkö ne enemmänkin ole toistensa korvikkeita?
Nyt muuten kannattaa matkustella pummilla metrossa. Tarkastajia ei ole enää pitkään aikaan näkynyt. Mistähän se johtuu. Jotain on tapahtunut, koska tarkastajat ovat jättäneet jo moniksi kuukausiksi metrojen lippujen tarkastukset väliin.
tuohon pummilla matkustamiseen voi ajatella kahdella tavalla.
epähyväksyttävää touhua. tarkastukset ja valvonta olisi saatava että pummit maksaisi osuutensa niin kuin muutkin maksavat.
toisaalta, joukkoliikenne on jo subventoitu ja hinnat normaalia alemmat. kai pummien pitäisi maksaa se pikkuosuuskin mutta jos ovat normaalia köyhempiä niin olisiko lisä-subventio köyhille hyväksyttävää. tosin pummit rumentaa tilastoja.
Kiinnostaisi kovasti, kuinka suuri osa matkustajista kulkee kertalipuilla ja kuinka suuri osa kausilipuilla? Yritin löytää asiasta tilastoa, mutta ei onnistunut.
Osuus lipputuloista on yksi juttu ja näistä kai helpoin selvittää. Osuus käyttäjistä on toinen. Osuus tehdyistä matkoista kolmas. Minua kiinnostaisi näistä eniten osuus käyttäjistä.
Itse käytän kausilippua jo helppouden vuoksi. Ei tarvitse miettiä.
HSL:n v. 2021 tilinpäätöksen mukaan kausilippujen osuus väheni 4 %-yksikköä ja oli 48 % lipputuloista (kaikki lipputulot 32% kokonaistuloista.)
Matkustajamääristä on yleensä kerrottu, että pääosa joukkoliikenteen matkoista tehdään kausilipuilla, eikä niiden määriä voida ihan tarkkaan tietääkään.
2/3 lipputuloista tulee AB-alueelta, ja 2/3 kustannuksista tulee bussiliikenteestä. Tästä voi aavistella, miksei haluta kovin tarkasti avata lipputulojen ja kustannusten kohdistumista. A- ja AB-alueella kannattaisi käyttää hintajoustomekanismia, jolloin liikennöinti voisi onnistua lipputuloilla rahoitettuna. Tämä kuitenkin korostaisi entisestään sitä, miten paljon muun alueen liikennettä pitää subventoida.
(KORJAUS LASKELMAAN)
https://www.hsl.fi/hsl/vuotemme-2021/vuosi-2021-lukuina
Lipputulot keskimäärin n. 20 M€/kk ja n. 20 M matkaa /kk. Kertalipuista n. puolet lipputuloista (unohdetaan vuorokausiliput) = 10 M€, jaetaan 3 €:llä (lasten liput halvempia, kolmen vyöhykkeen liput kalliimpia), saadaan n. 3 M matkaa /kk. Kuukausilipuista toinen puoli lipputuloista = 10 M€. Jos lasketaan ~60 €/kk, tulee noin 0,17 M kk-lippua ja jäljelle jääneistä 17 M matkasta -> matkoja per kausikortti-kuukausi noin 100 / kk.
Autoilijoiden kannattaa käyttää autoa kyllä jos se on
– ajansäästö
– lasten kuljetus (2-3 lasta ja tavarat)
– tavaroiden kuljetus
– joskus jopa rahan säästö kun julkinen perheelle on kallis
– pääsee sinne minne haluaa milloin haluaa