HSL:n perussopimuksen mukaan HSL maksaa jäsenkunnilleen näiden tekemistä infrainvestoinneista korvausta, joka perustuu 5 prosentin laskennalliseen korkoon. Tästä poikkeuksena on Helsingin aikanaan tekemät investoinnit metroon ja ratikkaverkkoon, joista ei korvauksia makseta.
Tässä on kaksi ongelmaa. Viisi prosenttia on aika paljon. Toinen ongelma liittyy siihen, että kunnat rahastavat samat investoinnit kahteen kertaan.
Kun rakennetaan metro Espooseen tai pikaratikka Laajasaloon, maan arvo radan varrella nousee. Helsingin pikaratikkainvestoinnit tahoittavat noin osapuolilleen itsensä tätä kautta. Jos maan arvon nousu radan varrella jää ratainvestointia pienemmäksi, koko hanke on itse asiassa kannattamaton.
Se saako kunta rahastetuksi maan arvon nousun itselleen riippuu vähän tilanteesta. Helsingissä Kruunuvuorenrannan ratikasta kaupunki saa maanarvon nousun omistamiltaan tonteilta ja muidenkin rakentamattomilta tonteilta kaavoitushyödyn leikkauksena, mutta ei vanhoista asunnoista, joiden arvonnousu jää omistajalle. Jos kiinteistöveron pohjana olisi maan todellinen arvo, hyöty leikkautuisi kunnalle tätä kautta, mutta kun ei ole.
Uusilla alueilla kunta siis saa pääsääntöisesti hyödyn itselleen ja vanhoilla alueilla se lahjoitetaan asunnon omistajille. Tämän seurauksena investoinnit suuntautuvat lähinnä vain uusille alueille, mikä on tietysti vähän nurinkurista.
Espanjassa sovelletaan kohdennettua kiinteistöveroa niin, että raideinvestointi lisää suoraan veroa.
Mutta menkäämme takaisin HSL:ään
Ylimitoitetut infrakorvaukset lasketaan osaksi HSL:n menoja. Kun lipputuloilla pitää rahoittaa puolet menoista, infrakorvaukset johtavat lipun hintojen jatkuviin korotuksiin.
Ne ohjaavat myös liikennepolitiikkaa huonosti. Jos rakennetaan uusi rata, kunta joutuu maksamaan siitä sitä enemmän, mitä enemmän sen asukkaat tätä rataa käyttävät. Se johtaa houkutukseen käyttää busseja raideliikenteen sijasta, vaikka bussiliikenteen muuttuvat kustannukset ovat selvästi suurempia kuin raskaan raideliikenteen kustannukset.
Kun kunnat ovat jo kertaalleen rahastaneet infrakustannukset maan hinnan ja vuokran kautta, ei ole perusteltua rahastaa sitä uudestaan.
Tämä korotusautomaatti pitää poistaa.
Eihän maan arvonnousu ole mikään automaatio. Monissa kohteissa tehokas julkinen liikenne yhdistettynä hengailuinfraatruktuuriin on houkutellut paikalle katujengejä ja muuta epämääräistä populaatiota, jolloin alueen viihtyisyys ja arvo itse asiassa heikkenevät.
Katujengit ovat yleensä hyvin liikkuvaa ja eivätkä ole asuinalueisiin sidottuja. Katujengit saadaan kontrolliin viranomaisten yhteistyöllä asukkaiden kanssa jos viranomaisilla on tähän vain resursseja. Lainsäädäntö tulee eteen jos ei epäillä rikoksesta. Asuinalueiden arvo ei rahallisesti laske mutta sosiaalisesti se heikentää ilmapiiriä.
Mainitse yksi kohde Suomesta tai maailmalta, jossa uusi raideyhteys on laskenut maan arvoa.
Jään odottelemaan.
Vantaan Kivistö on todennäköisesti poikkeuksellinen esimerkki asuinalueena radan varrella jossa meni hiukan arviot väärään suuntaan. Muita esimerkkejä on vaikea keksiä.
On niitä muutama joissa kaupunkisuunnittelu on epäonnistunut ja segregaatitota alkanut esiintyä raideyhteyden varrella. Ei toki kaikissa. Ei maan arvo sinänäsä mutta vuosikymmenien aikana alueiden asuntojen hintakehitys on jäänyt polkemaan paikalleen tai jopa laskenut.
Onko parempi poistaa se kokonaan vai esim laskea vaikka 2%:iin? Luulisi, että lasku olisi täyttä poistoa helpompi myös poliittisesti.
HSL:n perustamisen yhteydessä luotu infrakorvaussysteemi on alusta alkaen tunnistettu aikapommiksi. Toistaiseksi sen kanssa on saatu elettyä maltillisilla lippujen hintojen korotuksilla, mutta Kivenlahden metro räjäyttää sen Espoon osalta niin, ettei sitä saa paikattua enää pikkuviilauksilla.
HSL itse asiassa korvaa ns. uudesta (= HSL:n perustamisen jälkeen rakennetusta) infrasta:
– puolet poistoista
– puolelle jäljelläolevasta pääoma-arvosta 5% koron
– käyttökustannukset kokonaan
Koska korko on noin iso, voitiin kunnissa ajatella ainakin nyt päättymässä olevalla matalien korkojen aikakaudella, että itse asiassa HSL maksaa hankkeen investoinnin korot kokonaan ja 2,5% korosta jää vielä katettavaksi kunnan poisto-osuudestakin osa. HSL:n kuluista kunnat maksavat puolet, joten osa tulee takaisin kunnan maksettavaksi, mutta puolet saadaan kuitenkin katettua lipputuloilla.
Riippuu näkökulmasta, onko lippujen hintojen nostaminen hyvä vai huono asia. Kuntien rahoitusjohto on kovin hyvillään, että rahaa saadaan lipputuloista, ja esim. Helsingissä rahoitusjohtaja pitää HSL:n infrasopimusta niin erinomaisena, että on kieltänyt Helsingin virkamiehiä edes vihjaamasta sen avaamisesta. Myös kokoomukselle malli kelpaa mainiosti. Muissakin puolueissa sille löytyy kannatusta, mm. siksi että se kannustaa kuntia tekemään raideinvestointeja. Jos infrakorvausmalli purettaisiin, niin esim. Vantaan ratikka jäisi todennäköisesti tekemättä.
Jos mallia halutaan muuttaa, vaatii se hyvin vahvan poliittisen ohjauksen. Kuntien virkamiehet ovat liian rakastuneita siihen, että HSL saadaan maksamaan valtaosa investoinneista. Heiltä unohtuu, että HSL kuitenkin palvelee oman kunnan asukkaita eikä ole kunnankaan etu, jos joukkoliikenneliput hinnoitellaan pilviin. Jos joku mainitsee heille asiasta, on helppo vastata että HSL:n pitää vaan tehostaa toimintaansa, ettei lippujen hintoja tarvitse korottaa.
Helpoin ratkaisu olisi, ettei infrakorvauksia laskettaisi HSL:n 50% subventioastetavoitteeseen.