Kategoria: joukkoliikenne

Miksi pyöräilijöitä vihataan kaikkialla maailmassa?

Min­ulle tehti­in haas­ta­va kysymys: mik­si fil­lar­it ovat niin vihat­tu­ja kaikkial­la maail­mas­sa. Kysyjäl­lä oli koke­mus­ta pait­si Suomes­ta myös Aus­tralias­ta, jos­sa pyöräil­lään paljon enem­män kuin Suomessa.

En osan­nut vas­ta­ta heti, mut­ta kysymys pani pohtimaan.

Vielä 1930-luvul­la fil­lari oli kaupunkien tärkein liiken­nevä­line – siis fil­lari, ei suinkaan hevonen.

Kun autot tuli­vat joukol­la kaupunkei­hin run­saat 60 vuot­ta sit­ten, fil­lar­it työn­net­ti­in syr­jään. Onnet­to­muuk­sia sat­tui paljon. Helsingis­sä kuoli liiken­teessä vuodessa keskimäärin 60 henkeä, kymme­nen ker­taa enem­män kuin nyky­isin, vaik­ka väkeä oli parisa­taatuhat­ta vähemmän.

Onnet­to­muuk­sien vält­tämisek­si fil­lar­it määrät­ti­in aja­maan jalka­käytäville, jos­ta tietysti tuli kon­flik­ti jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den välille. Kon­flik­ti ei ollut niin paha kuin nyky­isin, kos­ka pyörät oli­vat mitä oli­vat ja niil­lä ajet­ti­in hitaasti. Juristi tietysti huo­maut­taa, että fil­lare­i­ta ei määrät­ty aja­maan jalka­käytäville, vaan jalka­käytävistä tehti­in kevyen liiken­teen väyliä, mut­ta se on aivan sama asia. Jat­ka lukemista “Mik­si pyöräil­i­jöitä vihataan kaikkial­la maailmassa?”

Kaupunginhallitus 9.9.2024

Vihreät val­it­si­vat min­ut kaupung­in­hal­li­tuk­sen vara­jäsenek­si, kos­ka min­ul­la ei ollut val­tu­us­ton lisäk­si enää mitään luot­ta­mus­toimia sen jäl­keen, kun olin eron­nut HUS:n hal­li­tuk­ses­ta. Tämän innoit­ta­mana alan taas selostaa kaupun­gin päätök­siä, en tosin kat­tavasti, vaan kun min­ul­la on jotain san­ot­tavaa asi­as­ta tai sen vier­estä. Merkit­täviäkään asioi­ta en siis kom­men­toi, jos min­ulle ei ole niistä mitään san­ot­tavaa. Aloite- ja pon­si­vas­tauk­si­in puu­tun vain har­voin.

Kumpu­lan­mäen asemakaava

Kumpu­lan­mäelle kaavoite­taan kote­ja 1 200 helsinkiläiselle. Hyvä kaa­va, vaik­ka tätäkin vas­taan on nuris­tu. Asun­not halu­taan muualle. Espoon yleiskaavaa koske­van lausun­non kohdal­la peruste­len, mik­si min­ul­la ei ole vaikeuk­sia tukea tätä kaavaa.

Esi­tyk­sen mukaan yksimielisesti.

Koulu­ja remon­toidaan ja laa­jen­netaan Jat­ka lukemista “Kaupung­in­hal­li­tus 9.9.2024”

Markkinaehtoinen pysäköinti säästäisi kymmeniä miljoonia vuodessa

Palaan vielä ker­ran pysäköin­ti­in. Yritän seu­raavas­sa ker­toa, mik­si markki­namekanis­mi tuot­taisi pysäköin­ti­in paljon järkeväm­män ja ennen kaikkea halvem­man ratkaisun kun nykyi­nen normio­h­jaus ja mik­si se tek­isi Helsingistä parem­man paikan asua. Kysymys on huo­mat­tavas­ta rahamäärästä. Vuosit­tain voisi säästyä kym­meniä miljoo­nia euroja.

Helsingis­sä oli vuo­den lop­ul­la rek­isteröi­tynä 339400 autoa, joista liiken­nekäytössä oli 253 000. Lop­ut 76 400 autoa ovat pois­sa liiken­nekäytöstä, siis ”sei­so­mas­sa”. Pysäköin­ti­ti­laa ajoy­hteyksi­neen tarvi­taan autoa kohden noin 30 neliötä, joten nuo 340 000 autoa tarvit­se­vat parkki­ti­laa noin tuhat hehtaaria eli kymme­nen neliök­ilo­metriä. Pelkästään nuo sei­so­mas­sa ole­vat autot tarvit­se­vat pysäköin­ti­ti­laa kak­sisa­taa hehtaaria. Jos autoa käytetään työ­matkoi­hin, se tarvit­see toisen pysäköin­tipaikan työ­paikan luona. Kaupunki­maa on kallista ainakin vai­h­toe­htoiskus­tan­nus­mielessä eli siis sitä ajatellen, mihin sitä maa-alaa voisi muuten käyttää.

Suu­ru­us­lu­okas­ta ker­too jotain se, että jos tuhat hehtaaria peit­et­täisi­in kolmik­er­roksisil­la raken­nuk­sil­la, niis­sä mah­tu­isi asumaan 750 000 henkeä. Tämä on tarkoitet­tu vain suu­ru­us­lu­okan kuvaamiseen. Pysäköin­tiken­tille ei voi rak­en­taa talo­ja niiden koko lev­ey­deltä, ja osa autopaikoista on talo­jen alla ja pysäköin­tilu­olis­sa. Jat­ka lukemista “Markki­nae­htoinen pysäköin­ti säästäisi kym­meniä miljoo­nia vuodessa”

Mikä Helsingin keskustaa vaivaa?

Puheen­vuoroni kaupung­in­val­tu­us­tossa keskus­tan vetovoiman heikentymisestä:

***

Kiitän kokoomus­ta hyvästä ryh­mäaloit­teesta. Tämä kysymys on yksi val­tu­us­tokau­den tärkeimmistä.

Kun pohdimme, mik­si keskus­tan vetovoima on heiken­tynyt, on keski­tyt­tävä siihen, mikä on muut­tunut. Vaik­ka kuin­ka on tyy­tymätön johonkin asianti­laan, jos siinä ei ole tapah­tunut muu­tos­ta, se ei ole voin­ut aiheut­taa keskus­tan ase­man muuttumista.

Mikä on siis muuttunut?

Tur­is­tit. Ukrainan sota ja lentoy­hteyk­sien katkeami­nen Aasi­as­ta Venäjän yli ovat vie­neet venäläiset, kiinalaiset ja japani­laiset matkus­ta­jat. Tämä näkyy Helsin­gin katuku­vas­sa, on laskenut merkit­tävästi erikoiskau­pan myyn­tiä ydinkeskus­tas­sa ja kuriosi­teet­ti­na todet­takoon, johtanut mon­en hyvän kiinalaisen rav­in­tolan sulkemiseen. Jat­ka lukemista “Mikä Helsin­gin keskus­taa vaivaa?”

Olen melkein samaa mieltä Purran kanssa liikenteen veroista

Val­tio­varain­min­is­teri Riik­ka Purra uhkaa sähköau­toil­i­joi­ta eril­lisverol­la, kos­ka val­tion liiken­teestä saa­mat vero­tu­lot uhkaa­vat huve­ta, kun polt­toaineista saadaan vuosi vuodelta vähem­män vero­tu­lo­ja samoin kuin auto- ja ajoneu­voveros­ta. Hän väläyt­ti mon­en­laisia vero­ja, mut­ta kom­men­toin hänen alku­peräistä aja­tus­taan kilo­metriveros­ta sähköau­toille ja vain niille.

Näin siinä on käymässä. Tosin vero­tu­lo­ja vähen­tää neljän­nesmil­jardil­la myös se, että hal­li­tus on alen­tanut polt­toain­everoa ja eniten saas­tut­tavien auto­jen vuosit­tain mak­set­tavaa ajoneu­voveroa, entistä tarraveroa.

Olen esit­tänyt ennenkin, että liiken­teen vero­tuk­ses­sa pitäisi siir­tyä pikkuhil­jaa kohti kilo­me­trei­hin perus­tu­via vero­ja. Tässä olen Riik­ka Purran kanssa yhtä mieltä. Mut­ta siihen yksimielisyys loppuu.

Sakot  päästökiintiön ylittämisestä

Purra esit­tää, että jonkin­lainen tiemak­su tulisi vain sähköau­toille. Näin tietysti jar­rute­taan liiken­teen sähköistymistä ja lisätään maamme päästökau­pan ulkop­uolisia päästöjä. Pelkästään Purran puheen­vuoro asi­as­ta jar­rut­taa sähköau­to­jen kaup­paa. Niiden osalta meil­lä on kansalli­nen tavoite, jon­ka ylit­tämi­nen tulisi varsin kalli­ik­si. Onko Purra ottanut laskelmis­saan tämän huomioon? Jat­ka lukemista “Olen melkein samaa mieltä Purran kanssa liiken­teen veroista”

Puheeni valtuustosta Valimon teollisuusalueesta

Val­tu­us­to käsit­teli Otso Kivekkään aloitet­ta asun­to­jen kaavoit­tamis­es­ta teol­lisu­usalueelle Val­imon itäosas­sa tule­van Vihd­in­tien ratikan äärelle.

Hyvät val­tu­ute­tut!

Joskus yli 40 vuot­ta sit­ten esitin, että Ruo­ho­lahdessa sil­loin ollut lau­tatarha pitäisi siirtää pois asun­to­jen tieltä. Se herät­ti val­tavaa pahen­nus­ta kokoomuk­ses­sa: miten voit olla noin yri­tysvi­hamieli­nen, min­ulle huudet­ti­in. Tuskin kukaan pitäisi enää lau­tatarhaa järkevänä maankäyt­tönä Ruoholahdessa.

Kaupun­gin kas­vaes­sa sen maankäyt­tö muut­tuu. Mikä oli ennen järkevää ei uudessa tilanteessa sitä enää ole. Tämä on vaikeaa kokoomuk­selle, mut­ta on se tietysti joskus vaikeaa meille vihreillekin.

Parhail­laan pure­taan Hakaniemen sil­tahirvi­tys­tä. Siitä tuli aikanaan niin ruma, korkea ja kaupunkiku­vaan huonos­ti sopi­va, kos­ka sen ali piti päästä laival­la Hakaniemessä ole­valle ele­ment­tite­htaalle. Kun sil­ta oli valmis, tehdas lopet­ti toimintansa.

Punavuori oli aikanaan paljolti teol­lisu­usaluet­ta, mut­ta ei ole enää eikä kukaan teol­lisu­ut­ta sinne haikaile.

Kun me nyt raken­namme Vihd­in­tien ratikkaa, teol­lisu­usalue on sen var­rel­la väärää maankäyt­töä. Ratikalla ei laste­ja tehtaalle kul­jete­ta. Teol­liset työ­paikatkin hyö­tyvät vain mar­gin­aalis­es­ti ratikkay­htey­destä, kos­ka hehtaaria kohden teol­lisu­usalueelle on todel­la vähän työ­paikko­ja. Jat­ka lukemista “Puheeni val­tu­us­tos­ta Val­imon teollisuusalueesta”

Autoilun ulkoiset kustannukset

Suomen keskus­ta on esit­tänyt, että sähköau­toille tulisi olla kilo­metripo­h­jainen vero. Uno­htakaamme tämä esi­tys pop­ulis­tise­na katkeruute­na liian fik­su­ja sähköau­ton valin­nei­ta kohtaan ja palatkaamme saman puolueen aiem­pi­in ehdo­tuk­si­in siir­tymiseen polt­toaineen vero­tuk­ses­ta kohti kilo­metripo­h­jaista vero­tus­ta, joka on kaupungeis­sa korkeampi kuin maalla.

Aikanaan autoilun korkea vero­tus tuli Suomeen keinona suo­jel­la val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta ne ajat ovat men­neitä. Euroopas­sa autoilua verote­taan olen­nais­es­ti enem­män kuin Yhdys­val­lis­sa, kos­ka auto sopii huonos­ti tiivi­isti asu­tu­ille alueille. Suomea luku­un otta­mat­ta Euroopas­sa asu­taan tiivi­isti ja suurin osa suo­ma­lais­takin asuu tiivi­isti raken­ne­tu­il­la alueilla.

Euroop­palainen liiken­nepoli­ti­ik­ka on ollut amerikkalaista onnis­tuneem­paa. Amerikkalainen käyt­tää enem­män aikaa työ­matkoi­hin ja istuu muutenkin enem­män ruuhkissa, puhu­mat­takaan liiken­teen ilmastovaikutuksista.

Talous­te­o­reet­ti­nen peruste autoilun verot­tamiselle ovat autoilun haitalliset ulkoisvaikutukset

Käyn seu­raavas­sa läpi mielestäni keskeisim­mät autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Nyt puhutaan siis ulkois­vaiku­tuk­sista. Autoilus­ta on autoil­i­jalle itselleen kiistämätön­tä hyö­tyä, mut­ta se ei ole ulkois­vaiku­tus. Autoil­i­ja hyö­tyy itse ja muut kär­sivät haittoja.

Ter­vey­delle vaar­al­liset ilmansaasteet

Autos­ta tulee pakokaa­su­ja niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupungis­sa niiden toden­näköisyys pää­tyä ihmisen keuhkoi­hin on sato­ja, ellei tuhan­sia ker­to­ja suurem­pi kuin haja-asu­tusalueil­la. Ben­si­inis­sä ei ole enää lyi­jyä, mut­ta sil­loin kun oli, ne vaikut­ti­vat keskush­er­mostoon niin, että las­ten kog­ni­ti­iviset kyvyt kehit­tyivät vilkkaiden katu­jen var­rel­la heikom­min kuin puh­taam­mil­la alueil­la. Tämä oli yksin riit­tävä syy muut­taa kaupunkien keskus­toista raikkaan ilman äärelle met­sälähiöi­hin. Mui­ta hyviä syitä oli­vat roskan­polt­tou­u­nit ja taloko­htainen koksilämmitys.

Ilmas­ton­muu­tos Jat­ka lukemista “Autoilun ulkoiset kustannukset”

Miksi lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu on sekä väärin että tyhmää

Palaan taas ikuisu­u­sai­heeseen, pitäisikö yhden ratikkapysäkin matkan mak­saa yhtä paljon kuin matkan Sipoos­ta Kirkkonummelle.

Itse asi­as­sa kysymys on Helsin­gin keskus­tan toimivu­ud­es­ta. Sen sisäiset matkat ovat perus­tuneet joukkoli­iken­teeseen. Nos­ta­mal­la lyhyi­den matko­jen hin­to­ja roimasti HSL on vetäy­tymässä tästä liiken­teestä ja vau­ri­oit­taa samal­la keskus­tan toimivu­ut­ta. Skuutin käyt­tö 500 metrin matkalla tulee paljon halvem­mak­si ja jos matkalla on kak­si henkeä, halvem­mak­si tulee myös tak­si. Vielä halvem­mak­si tulee pysyä kotona.

Ratikkamatkan hinta on noussut 90 %

Roimasti matko­jen hin­nat myös ovat nousseet. Ratikka­matkan hin­ta ker­tal­ip­ul­la mak­set­taes­sa on nous­sut lyhyessä ajas­sa 90 prosenttia.

Asi­aa ei ole tutkit­tu kun­nol­la, mut­ta väitän, että lyhyi­den ratikka­matko­jen yli­hin­noit­telu vähen­tää lip­putu­lo­ja hin­ta­jous­ton takia.

Sil­lä, ettei ole tutkit­tu kun­nol­la, tarkoi­tan sitä, että on selvitet­ty hin­nan vaiku­tus­ta ratikka­matkoi­hin kokon­aisuute­na, jol­loin mukana ovat myös vai­h­dol­liset matkat vaikka­pa Tikkuri­las­ta rautatiease­man kaut­ta Hakaniemeen, joi­hin tämä lyhyi­den matko­jen yli­hin­noit­telu ei tietenkään merk­itse mitään. Väitän, että jos tutkit­taisin pelkästään tulo­ja vai­h­dot­tomista ratikka­matkoista, tulos olisi, että yli­hin­noit­telu vähen­tää lip­putu­lo­ja. Jat­ka lukemista “Mik­si lyhyi­den ratikka­matko­jen yli­hin­noit­telu on sekä väärin että tyhmää”

Tunnin juna Tampereelle on kannattavampi kuin Turkuun

Sää­ty­talol­la on kuulem­ma päätet­ty, että uusista juna­hankkeista toteutetaan Turun juna ja vain se. Näin siis sanoo Purra. Pet­teri Orpo sanoo sen epäselvemmin.

On vähän uskon asia, pitääkö tun­nin junia järkev­inä vai ei. Jos las­kee vain matkus­ta­jan aikavoit­to­ja, ne eivät ole kan­nat­tavia, mut­ta jos ajat­telee maan aluer­aken­net­ta, tilanne muut­tuu monimutkaisemmaksi.

Rautatiev­erkko rak­en­tui Suomeen aikanaan melko sat­u­nais­es­ti. Tsaarin koke­maa pelkoa Englan­nin laivas­ton tykeistä  saamme kiit­tää siitä, ettei meil­lä ole rataa Turku – Vaasa – Oulu eikä rataa Helsin­ki – Kot­ka – Pietari. Jos olisi, Poh­jan­maan ran­nikko voisi paljon parem­min, Kot­ka oli kukois­ta­va kaupun­ki ja Kou­vola ja Seinäjo­ki eivät olisi juuri mitään. Jat­ka lukemista “Tun­nin juna Tam­pereelle on kan­nat­tavampi kuin Turkuun”

Halpa ratkaisu: tehdään Hernesaaresta autoton!

Korkein hallinto-oikeus kumosi Her­ne­saaren kaa­van, kos­ka ei ollut tyy­tyväi­nen liiken­nejär­jeste­ly­i­hin. Tämän takia yli seit­semän tuhan­nen asukkaan asuinalue on tois­teisek­si jäissä.

Autop­uolue on esit­tänyt asian ratkaisemisek­si tun­nelia, taas ker­ran. Tun­nelin hin­nas­ta on epä­var­muut­ta, kos­ka sitä ei ole suun­nitel­tu, mut­ta käytän tässä arvio­ta 400 M€. Tämä tarkoit­taa osa­puilleen tuhat­ta euroa asuin­neliötä kohden. Jos tämä on näin kallista, on harkit­ta­va sitäkin, kan­nat­taako koko aluet­ta rakentaa.

Aina kun on kyse autoilus­ta, rahal­la ei näytä ole­van mitään väliä. Alueesta on tulos­sa vähäau­toinen, kos­ka Her­ne­saari on markki­nae­htoisen pysäköin­nin koealue. Se tarkoit­taa, etteivät autoil­i­jat voi laskut­taa autopaikkaansa autot­toma­l­la naa­puril­laan, vaan joutu­vat mak­samaan sen itse, mut­ta ei ole pakko, jos autopaikkaa ei tarvitse. Autopaik­ka tuol­laisel­la alueel­la mak­saa enem­män kuin auto. Helsin­gin niemel­lä asuvil­la on muutenkin vähän auto­ja ja Her­ne­saa­res­sa niitä tulee ole­maan sitäkin vähem­män. Olete­taan, että auto olisi joka kol­man­nel­la ruokakun­nal­la, eli autoti­heys olisi van­han Kata­janokan luokkaa. Tämä tarkoit­taisi run­sas­ta tuhat­ta autoa. Niin­pä yhtä autoa kohden tun­neli mak­saisi liki 400 000 euroa.
Jos tun­nelin läpi ajet­taisi päivit­täin 2000 ker­taa (1000 autoa edestakaisin), yhden­su­un­taisen matkan hin­naksi tulisi noin 27 euroa.

Jat­ka lukemista “Hal­pa ratkaisu: tehdään Her­ne­saares­ta autoton!”