Palaan taas ikuisuusaiheeseen, pitäisikö yhden ratikkapysäkin matkan maksaa yhtä paljon kuin matkan Sipoosta Kirkkonummelle.
Itse asiassa kysymys on Helsingin keskustan toimivuudesta. Sen sisäiset matkat ovat perustuneet joukkoliikenteeseen. Nostamalla lyhyiden matkojen hintoja roimasti HSL on vetäytymässä tästä liikenteestä ja vaurioittaa samalla keskustan toimivuutta. Skuutin käyttö 500 metrin matkalla tulee paljon halvemmaksi ja jos matkalla on kaksi henkeä, halvemmaksi tulee myös taksi. Vielä halvemmaksi tulee pysyä kotona.
Ratikkamatkan hinta on noussut 90 %
Roimasti matkojen hinnat myös ovat nousseet. Ratikkamatkan hinta kertalipulla maksettaessa on noussut lyhyessä ajassa 90 prosenttia.
Asiaa ei ole tutkittu kunnolla, mutta väitän, että lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu vähentää lipputuloja hintajouston takia.
Sillä, ettei ole tutkittu kunnolla, tarkoitan sitä, että on selvitetty hinnan vaikutusta ratikkamatkoihin kokonaisuutena, jolloin mukana ovat myös vaihdolliset matkat vaikkapa Tikkurilasta rautatieaseman kautta Hakaniemeen, joihin tämä lyhyiden matkojen ylihinnoittelu ei tietenkään merkitse mitään. Väitän, että jos tutkittaisin pelkästään tuloja vaihdottomista ratikkamatkoista, tulos olisi, että ylihinnoittelu vähentää lipputuloja.
Voidaan myös kysyä, onko tämä ylihinnoittelu edes laillista. Yhden nousun hinta ratikkamatkasta on noin 1,20 euroa, missä ovat mukana myös pitkät ratikkamatkat. Siihen nähden voi väittää, että 3,10 euron maksu yhden pysäkkivälin matkasta on monopoliaseman väärin käyttöä.
Jokainen kunta maksaa omien kuntalaistensa subvention
Tässä vaiheessa joku kuvittelee, että Helsingin sisäisten matkojen halvempi hinta olisi helsinkiläisten etuilua, mutta ei se sitä ole. HSL:n alijäämä maksetaan niin, että jokainen kunta vastaa omien asukkaidensa tuottamasta alijäämästä. Koska Helsingin sisäisiä ratikkamatkoja käyttävät lähinnä vain helsinkiläiset, tämä tulisi Helsingin maksettavaksi. Voidaan siis kysyä, mitä se muille kunnille edes kuuluu.
Kerrataan vielä: Pitkien matkojen hintojen alentaminen ei edellytä lyhyiden Helsingin sisäisten matkojen hintojen nostamista. Se edellyttäisi, jos HSL:n pitäisi rahoittaa itse omat kulunsa ja edellyttäisi myös, jos kukin kunta rahoittaisi asukaslukunsa mukainen osuuden HSL:n alijäämästä. Toisenkin edellytyksen pitäisi täyttyä: Näiden Helsingin sisäisten matkojen ylihinnoittelun pitäisi lisätä lipputuloja, mitä se tuskin edes tekee. Jokainen kunta rahoittaa kuitenkin omien kuntalaistensa tuen. Niinpä pitkien matkojen hintojen alentaminen lisää C- ja D‑vyöhykkeen kuntien menoja, mutta Helsingin sisäisten ratikkamatkojen hinnan nostaminen ei vähennä tätä niiden taakkaa, vaikka se lisäisi lipputuloja.
On sanottu, että tasatariffi lisäisi joukkoliikennematkoja. Jos tämä argumentti puretaan osiin, pitkien matkojen hinnan alentaminen tietysti lisää joukkoliikennematkoja, mutta Helsingin sisäisten matkojen hinnan nostaminen ihan yhtä varmasti varmasti vähentää niitä. Miksi nämä asiat pitää nivoa yhteen? Niillähän on eri maksaja.
Voitaisiin itse asiassa sopia, että muut kunnat saavat alentaa C- ja D- vyöhykkeille ulottuvia matkoja niin paljon kuin haluavat, mutta eivät vastaavasti puutua siihen, mitä matkat Helsingin sisällä maksavat. Tietysti myös Helsinki joutuisi osallistumaan C- ja D‑vyöhykkeen hintojen alentamiseen, mutta varsin vähän. Minullakin on kesämökki D‑vyöhykkeellä.
Lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu voitaisiin ratkaista 10 minuuttia voimassa olevalla kertalipulla. Sen ei tarvitse toimia muissa kunnissa kuin Helsingissä, jos muut eivät halua maksaa, mutta sen pitäisi toimia koko Helsingin alueella, koska kaikilla helsinkiläisillä on yhteinen kunnallisvero. Näin 10 minuutin metromatka Kontulasta Itäkeskukseen olisi myös tämän halvemman tariffin mukainen, mutta ei ratikkamatka Vallilasta keskustaan eikä metromatka Itäkeskuksesta keskustaan.
Säännölliset joukkoliikenteen käyttäjät Helsingissä käyttävät näyttölippua useampaan matkaan kuukaudessa kuin kerran päivässä pendelöivät, joten näyttölippujen hinnoissa ei ole samaa ongelmaa kuin kerta- tai sarjalippujen hinnoissa.
Kuntakohtaiset hinnat näyttölipuille?
Helsingissä ollaan kuitenkin tyytymättömiä myös näyttölippujen kalliisiin hintoihin. Siirtyminen lähemmäs tasatariffia on vähentänyt Helsingin maksuja HSL:lle ja nostanut muiden kuntien maksuja. Liikenne Helsingissä nojaa paljon enemmän joukkoliikenteeseen kuin muiden HSL-kuntien liikenne. Siksi Helsingissä olisi haluja myös alempiin näyttölippujen hintoihin.
Sellaistakin on väläytetty, että näyttölippuja myytäisiin helsinkiläisille halvemmalla kuin muille. Huomattakoon, että laskun tästä maksaisi Helsinki, joten asia ei oikeastaan muille kunnille kuulu. Kun tämä ylikunnallinen päätöksenteko on niin vaikeata, näyttölippujen hinnat voitaisiin päättää itsenäisesti kunkin kunnan valtuustoissa.
Muille tasatariffi ja Helsinkin oma tariffinsa?
Toinen vaihtoehto olisi laajentaa A‑vyöhyke kattamaan koko Helsinki samalla, kun tehtäisiin pelkän A‑vyöhykkeen kattava tariffi. Jos muut kunnat haluavat tämän jälkeen yhdistää B‑, C- ja D‑vyöhykkeet yhdeksi vyöhykkeeksi ja päästä omalta osaltaan tavoittelemaansa tasatariffiin, se ei vastaavasti kuulu Helsingille, vaikka jotain Helsinkikin joutuisi siitä maksamaan.
Silloin olisi A‑vyöhykkeen tariffi, jota sovellettaisiin vain Helsingissä ja AB-tariffi, joka koskisi koko HSL-aluetta. Helsinki saisi päättää A‑vyöhykkeen lipunhinnoista ja muut kunnat AB-tariffeista, Jos ne muut kunnat haluavat tasatariffia, sen kun laskevat AB-tariffin A‑tariffin tasalle – ja maksavat.
= = = = =
Väite, että tasatariffi lisää joukkoliikenteen käyttöä pitää tuskin paikkaansa, mutta ainakaan se ei pidä paikkaansa pitkällä aikavälillä. Onhan se merkittävä subventio yhdyskuntarakenteen hajauttamiselle ja sitä kautta liikenteen lisäämiselle. Kannattaa huomata, että liikenne on marginaalikustannusmielessä ilmaista niille, joilla on näyttölippu. Silti kaukana asuvat käyttävät enemmän autoa kuin lähellä asuvat, vaikka heillä olisi näyttölippu.
Kannattaa myös lukea, mitä Otso Kivekäs on kirjoittanut maaliskuussa tasatariffista. Todelle hyvää ja oivaltavaa pohdintaa.
Aivan ilmiselvä ongelma piilee siinä että kansalaisten ja ympäristön kannalta tärkeää joukkoliikennettä kehitetään yksisilmäisesti joukkoliiketeen tuottoja osaoptimoiden. Oikea lähestymistapa olisi se kuinka ihmiset saadaan käyttämään joukkoliikennettä ja samalla luopumaan todella kalliista yksityisautoilusta siellä missä joukkoliikennettä on jo nytkin tarjolla kattavasti tai sitä voidaan järjestää edes kohtuulliseen hintaan.
Ilman muuta tiheästi asuttujen taajamien sisällä liikkuminen julkisilla kannattaa tehdä edulliseksi jos halutaan vähentää turhaa tarvetta liikkua yksityisautoilla. Turha liikkuminenhan on järjetöntä ja siksi ihmisiä tulisi kannustaa rajaamaan oma päivittäinen liikkuminen mahdollisimman vähäiseksi ja siihen edullinen lähialueen joukkoliikenne olisi loistava kannustin. Eli olisi järkevää että edulliset lippujen hinnat tukisivat myös sitä mihin yhteiskuntaa halutaan muutenkin kehittää. Jos halutaan ohjata liikennettä ilmastoystävällisempään suuntaan ja kansantalouden kannalta irti kalliista yksityisautoilusta missä sille ei ole todellista tarvetta, niin helpoiten se onnistuu hinnoittlemalla nimenomaan taajamien sisäinen lähiliikenne houkuttelevaksi. Esimerkiksi alle 5–10 km matka voisi maksaa silloin korkeintaan saman mitä verottaja hyväksyy vähennyksesksi oman auton käytöstä. Kannattaa miettiä miksi, vai löytyykö joku järkevä syy miksi joukkoliikenteen pitäisi olla kalliimpaa lyhyillä matkoilla, tai ylipäätään yksittäisillä matkoilla, kuin oman auton välittömien kustannuksista muodostuu.
Toki jos ei halutakaan tehdä liikkumisesta kansantalouden tai ympäristön kannalta mahdollimman järkevää, niin silloin joukkoliikennettä ajatellaan bisneksenä ja unohdetaan ne kustannukset joita se toimivana ja houkuttelevana poistaa myös niiltä perssuomalaisilta ja ehkä joltakin kokoomuslaiseltakin jolle tärkeintä on päästä liikkumaan omalla autolla vaikka kuinka järjettömän lyhyitä matkoja, kunhan vaan samalla estetään muiden mahdollisuudet liikkua samat matkat edullisesti julkisilla.
Lyhyille matkoille voisi harkita GPS-paikannukseen perustuvaa kännykkäkertalippua. Eli sellainen lippu, joka olisi voimassa vain esimerkiksi kahden kilometrin säteellä ostopaikasta. Kymmenen minuutin lipulla kun kuitenkin ajaa esim. junalla Huopalahdesta rautatieasemalle.
Erilaisia matkan pituuteen eli pisteestä pisteeseen perustuvia lippuhinnoitteluja mietittiin vakavasti aikoinaan kun matkakortit oli tullut käyttöön mutta toteutus muuttui mahdottomaksi.
Yhtrnä vaihtoehtona ajateltiin että voi leimata itsensä ulos jolloin järjestelmä veloittaa pituuden mukaan mutta millä estäisi esim bussista poistumisen jos ei leimaa itseään ulos. Toimii siis vain metrossa johon pitäisi rakentaa rahastusportit muttta ei muualla.
Automaattinen ulosleimaus on tirviaalia, kun käytetään luurissa olevaa äppiä.
Eli siis luurin koordinaatit eroavat joukkoliikennevälineen koordinaateista.
Kehittelin 2018 tariffiin “arvoperustaisen hinnan”:
Hintaan vaikuttaa:
1) matkan pituus
2) matkan nopeus
3) aikataulussa pysyminen
4) vaihtojen määrä ja odottelu
5) käveltävän matkan määrä
6) ruuhkaisuus liikennevälineen ulko- ja sisäpuolella
“Yhtrnä vaihtoehtona ajateltiin että voi leimata itsensä ulos jolloin järjestelmä veloittaa pituuden mukaan mutta millä estäisi esim bussista poistumisen jos ei leimaa itseään ulos.”
Tuollaisesta järjestelmää kutenkin käyttänyt Koreassa. Kai se olettaa matkustajan jatkaneen linjan päähän jos jättää ulosleimauksen tekemättä. En ole varma, onko se hyvä idea, mutta selvästikään ei siis mahdoton.
Sydneyssä homma on toteutettu niin, että jos jättää leimaamatta ulos bussista, niin ulosleimauksen oletetaan tapahtuvan niin kaukana lähtöpisteestä kuin sillä linjalla pääsee(linnuntietä ei välttämättä päätepysäkki). Kannuste leimata ulos on kuitenkin olemassa, sillä kausilippujen sijaan korteilla on maksukatot, joihin matka kontribuoi vaan ulos leimatessa.
Tuota ulosleimaamista ja sitä että jos sen jättää tekemättä seuraa kalliimpi veloitus mietittiin kuulemma pitkään mutta todettiin että suomalaiset ovat niin toheloita ettei siitä tule mitään.
Toinen juttu että kun pandemian seurauksena ei saa enää ostaa lippuja oikeastaan mistäään muualta kuin kännykällä niin maksujärjestelyjä voi alkaa miettiä uudelleen.
Hinta-laatu-suhteessa olisi parannettavaa laadunkin osalta. Pitkästä aikaa liikuin viikolla eräänä sadepäivänä julkisilla muutaman matkan:
‑ruuhka-aikaan liian täydet kulkuneuvot, seisomapaikalla ei voi hengähtää tai valmistella työpäivää
‑bussien ja ratikoiden penkkien leveyttä ei ole suunniteltu täysi-ikäiselle ihmiselle
‑pari-kolme piripäätä onnistuu myrkyttämään kokonaisen ratikan haisevaksi tai uhkaavaksi näytelmäksi
‑nykyaikana 10 min odotus viimaisella pysäkillä tuntuu niin turhalta (kun ratikat tai bussit kasaantuneet tai jämähtäneet jonnekin)
‑voiko nr 15 ”pikaratikasta” olla ylpeä, kun vuoroväli vaihtui 6 minuutista 12:ta ja meno hidastui..?
Miten olisi minuuttitariffi? 1 minuutin matka maksaisi vaikka 0,10 €.
Nythän Höseli armossaan laskee kertalipun hintaa. Tölkkipantin verran. Pitäisin tuota lähinnä vi****luna. Toivottavasti ne eivät ihan oikeasti kuvittele, että tuo jotenkin lisäisi joukkoliikenteen käyttöä. Kas kun ei uusi hinta ole 2,99.
Uudelleennimetty YTV on ollut enemmän tai vähemmän avoimesti Helsinki-vihamielinen ihan siitä lähtien kun sille se uusi nimi annettiin ja muutama entinen HKL:n suunnittelija siirretiin Pasilaan istumaan. Tosin lienevät kaikki hakeuneet sieltä jo kauan sitten muualle, parhaathan jäivät kaupungille jo alun alkaenkin.
Ihmettelen, ettei Helsingin kyllästymispiste ole vieläkään tullut vastaan.
Yksi mahdollinen eikä edes kovin teoreettinen ratkaisu on erottaa kantakaupungin ratikkaliikenne Höselistä kokonaan. Laki määrää Höselille monopolin, mutta maksutonta liikennettä se monopoli koske. Helsingille olisi todennäköisesti järkevämpää ja kaikki seikat huomioiden taloudellisempaa ottaa ratikkaliikenne omaksi toiminnakseen ja tehdä siitä maksutonta.
Daniel Federleylle kysymys miten muka HSL olisi enemmän tai vähemmän avoimesti Helsinki-vihamielinen?Todistetusti joukkoliikenteen laatu ja saatavuus Helsingissä on parempi kuin muissa HSL jäsenkunissa (metro+lähijuna+ratikka+bussit). Muissa jäsenkunnissa Vantaalla on vain juna+bussit. Espoossa on metro+bussit+juna. Raitiolinja 15:sta en laske kokonaisuutena koska allepuolet asemista on Espoon puolella.
Ratikkaliikenteen erottaminen kantakaupungin HSL:stä ei välttämätöntä. Siihen on yksinkertainen ratkaisu; erillinen lippu ratikkaan A‑vyökykkeelle (esim tekstiviestilipun uudellenkäyttö)
Tekstiviestilippu oli mainio, ja juuri tuollaisessa se voisi toimia, koska sitä pytyi käyttämään sellaisetkin joilla ei ollut älypuhelinta.
Niin. Mitä Helsinki-myönteisiä päätöksiä Höseli on saanut aikaiseksi olemassaolonsa aikana?
Vinkki: Tähän ei kelpaa vaikkapa metron ulottaminen Laruun tai jokeriratikka, ne kun ovat kuntien omia hankkeita, joihin HSL:llä ei ole osaa eikä arpaa. Lähinnä homma menee niin, että kaupungit ilmoittavat Höselille, että me nyt tehdään tollanen raide tonne, suunnitelkaas liikenne sinne sitten.
En oikein ymmärrä mitä Daniel Federley ajaa takaa kun sinulle Helsingin seudun joukkoliikenne järjestelyt ei kelpaa. Jos rajaat kaikki Helsingissä olevat joukoliikenteen kulkuneuvot keskustelusta niin silloin ainoa vaihtoehto olisi sisäiset bussit tai vanha seutumalli joka oli kalliimpi vaihtoehto kuin vyöhekemalli. En väitä että nykyiset ABCD vyöhykkeet ovat ihanteellinen malli. Päinvastoin. ABC riittäisi. OIen aivan samaa mieltä että ratikkaan pitäisi saada oma A‑lippu. Helsingissä on joukkoliikenteelle paljon enemmän valintaa kuin Espoossa ja Vantaalla. Jos joukkoliikennettä ei olisi olisi Pääkaupunkiseutu kokonaan yksi iso Los Angeles.
Kukaan ei ole nyt ehdottanut ratikkamatkojen hintojen nostamista. Tässä lienee jotain vanhaa luuloa liikkeellä?
Joukkoliikennejärjestelmä on kokonaisuus, joka ei saa olla liian kallis.
Jos tarkoituksena on
— vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä ja pölypäästöjä,
— vähentää autoja keskustasta ja luoda tilaa viihtyisälle käveltävälle ja pyöräiltävälle kaupungille, sekä
— lisätä keskustan elinvoimaa
niin tasahinta on tehokkain tapa siihen.
Ja jos tavoitteena on segregaation torjunta, niin tämäkin näkökulma tukee tasahintaa.
Toki tämä on arvoista kiinni, ovatko esimerkiksi päästövähennykset tärkeitä.
Mikä tekee ratikan varrella asujista tärkeämmän subventiokohteen kuin vaikkapa metron varrella asujista?
Ratikkalipun hinnan nostaminebn 90 prosentilla on ollut virhe ja se pitäisi palauttaa suunnilleen alkuperäiselle tasolleen. Kustannusten mukainen hinta olisi siis 1,20 euroa.
Ei ratikan kertalippua subventoida. Se ylittää kustannukset 150 prosentilla.
Mihin tieto perustuu?
Helsingin nykyinen raitiotieverkko lienee “halpa” siksi että se on yli 100 vuotta vanha ja verkko ylettyy vain pienelle kantakaupungin alueelle eikä sille ole tehty kuin perusylläpitoa muiden katutöiden ohessa.
Mutta kun verkkoon lisätään raide-Jokeri ja Kruununsillan raitiotie ja myöhemmin Viikin ym raitiotiet niin verkko on jo niin laaja että kustannusten pitäminen nousua kohden 1.20 eurossa ei onnistu, jos kaikki matkat huomioidaan.
Kyllä HSL:n järjestelmää pitää nähdä kokonaisuutena niin että käyttäjät ja kunnat osallistuvat siihen suhteessa käyttöön, ja lippujen hintojen oltava kohtuullisia niilläkin alueilla joissa palvelutaso on huono.
Emme halua paluuta 1970-luvun käytäntöön jossa vain Helsingissä kirjoilla olevilla oli halvat matkat ja muilla sikakalliit.
R. Silfverbergille:
Sitä vartenhan ne A ja B vyöhykkeet ovat, että A:n hinnoittelu voidaan erottaa AB:stä.
Se miksi tätä ei ole tehty… No ei mennä siihen. Ei ole ainakaan A‑alueen asukkaiden ajama asia.
AS vyöhyke on, jotta AB voidaan erottaa ABC:stä Ideana on, että lippu on aina kahdelle vyöhykkeelle, jotta ei synny tilannetta, että yhden pysäkin matkaan pitää ostaa kalliimpi lippu.
Tätä vyöhykerajaongelmaa ei ole varmaan mietitty missään muussa paikassa missä vyöhykkeet ovat käytössä ja todettu, että se on pienempi ongelma kuin keskustaliikenteen väärin hinnoittelu?
Yksi ratkaisu olisi oikeasti piirtää ydinkeskustaan 0‑alue jonka raja menee jossain Töölöntorin ja Pitkänsillan kieppeillä (tai sisällyttää siihen sörkkä tai miten nyt ikinä haluaakaan sen jakaa) ja tuoda hinnastoon uusi A0-lippu joka on selvästi nykyistä AB:tä halvempi, laskea AB:n hintaa A0:n tasolle ja tehdä AB0:sta nykyisen AB:n hintainen.
Paljonko on hinta nousulle, jos tekee n. 6 minuutin, 6 pysäkinvälin pyrähdyksen bussilla ostoksille esimerkiksi Lintuvaarasta Leppävaaran keskustaan (bussi 522), tai samaten 6 minuutin, 6 pysäkinvälin pyrähdyksen Keski-Vuosaaresta Vuosaaren keskustaan (bussi 96)? Tai 6 minuutin, 7 pysäkin pyrähdyksen Latokartanon uusista osista ostoksille Viikin Prismaan (bussi 57)?
Bussiliikenteessä yhden nousun hinta on korkeampi kuin ratikkaliikenteessä. Joukkoliikenteen optimaalisen hinnoittelun suhteen on tietysti ongelmallista, ettei yksi matka maksa marginaalikustannusmielessä mitään, jos kulkuneuvossa on tilaa.
Nyt kun Raide-Jokeri on aloittanut liikenteen Keilaniemestä Itäkeskukseen sen matka-aika on pidempi (yhteensä 1h) kuin Helsingin sisäisen raitioliikenteen vuorot vaikka kertalipun hinta AB on sama niin Jokerissa kuin Helsingin sisäisessä raitioliikenteessä. Kuitenkin Jokeri on kahden kaupungin ylittävä raitiolinja siis Espoon ja Helsingin. Vyöhymallin uudistamisessa C‑vyöhyke pitäisi integroida B:hen ja D:stä tuli C. Tällä mallilla säätyisi rahaa. A‑vyöhykkeellä pitäisi ottaa käyttöön erillinen A‑lipppu .
Oikeastaan oikea hinta on sellainen jolla se ratikka ja bussi ja juna on täynnä aina. Ruuhka-aikana enemmän ja hiljaisina aikoina vähemmän. Markkinan mukaan. Nyt yritetään saada ihmiset ostamaan kalliilla jotain mitä eivät tarvitse ja myydään halvalla kun kaikki tarvitsee kuljetuksen. Tyhjät kulkuneuvot ovat ne kalleimmat.
Hsln pitää tutkia hintaa per tuotettu kapasiteetti. Ei tää hinnoittelu ole tätä päivää. Nyt on monesti niin kallista että voi jättää menot väliin ja pyöriä kotinurkissa. Kun on menoja niin voi jumputtava ne ja säästää lipussa vaikka meneekin suosittuun ajankohtaan. Hinnat kellumaan
Hyvin järkevää tekstiä. Minä kuitenkin yksinkertaisesti kävelen nuo matkat. Lippuhinnat kuuluvat toiseen maailmaan. On varmasti muita kokemuksia. T. Mikko
Olen samaa mieltä että 0,5 — 1,5 km sujuu kävellenkin nopeammin kuin nykyisillä raitiovaunuilla. Jos on liikuntarajoitteinen tai eläkeläinen niin saa lisäksi 50% alennusta lippujen hinnoista.
Eläkeläiset eivät saa HSL:ssä mitään alennuksia, kansaneläkeellä olevia lukuunottamatta. Muutama vuosi sitten oli päiväaikaan klo 10–14 alennettu lipun hinta kaikille yli 70-vuotiaille, mutta se katosi.
“Jos on liikuntarajoitteinen tai eläkeläinen niin saa lisäksi 50% alennusta lippujen hinnoista.”
En ole huomannut HSL lipuissa eläkeläisalennusta ainakaan HSL:n kännykkä-äpillä ostaessani satunnaisia kertalippuja. Sieltä löytyy vain kaksi vaihtoehtoa; aikuinen tai lapsi. Olenkohan missanut jotakin?
VR:llä kaukojuniin on 50% eläkeläisalennus ja olikohan kaukobusseihin 30%.
VR:n kaukojuniin saa eläkeläisalennuksen, mutta se ei ole läheskään 50 prosenttia.
Väärin.
Eläkeläinen saa alennusta vain, jos saa kansan- tai takuueläkettä tai kuntoutustukea.
70 vuotta täyttäneet saa 40% alennuksen, mutta vain kk-lipuista.
10/20 matkan liput on vitsi, koska lyhyt voimassaoloaika.
Opiskelijat saavat alennusta vain kausilipusta.
Lisävyöhykelipun alennus on sekin mitätön.
Nyt sitten naurettava 15 sentin alennus.
Toivottavasti nauravat HSL:llä partoihinsa, koska näähän on silkkaa kettuilua niitä kohtaan, joille hinnalla on jotaan väliä.
“Pysykää köyhät kodeissanne!”
Info on sitten harhaanjohtavaa jos eläkeläisalennus kokeee pelkästään kansaneläkettä saavia.
Itse asiassa jopa 5km menee reippaasti kävellen yllättävän nopeasti ja silloin pääsee jo keskustan laidalta toiselle. Samalla tulee päivän liikunta eli voi jopa ajatella säästävänsä aikaa, kun ei tarvitse erikseen lähteä liikkumaan. Sitten jos ottaa sulan maan aikana polkypyörän tai muun kevyen liikkumisvälineen, ratikka jääkin jo kauas taakse. Vaihtoehtoja on ja monella ratikan käyttö on enää kaukainen muisto. Valitettavaa, kun moinen infra olisi olemassa, samalla kun monessa paikkaa sellaisesta vasta haaveillaan tai sellaiseen on juuri raskaasti investoitu. Paljon puhutaan niin sanotusta keskustan kuihtumisesta. Ratikkamatkojen ylihinnoittelu lienee yksi syy.
VR kaukojuna-alennus on tosiaan nykyään eläkeläiseltä vain n. 20%. ja yöjunamakuupaikoista 0% v. 2016 alkaen, sitä ennen oli n. 50% eli elin ja olin vielä vanhojen hyvien aikojen muistoissani.…sorry antamani virheellinen info.
Itseäni kiinnostaisi kovasti, miksi ja millä motiivein HSL, ja ketkä siellä, ajoivat tasatariffia niin innokkaasti?
Alkuvuonna julkaistussa tasatariffiesityksessä sivuutettiin siinä määrin liikkumisen lainalaisuuksia ja tutkimusta, että sen voisi helposti ajatella olevan jonkun visionäärisen viestintätoimiston tai ajatuspajan tuotoksia. Heillä on kyky suunnitella asioita uusiksi todellisuudesta välittämättä. Mutta vaikka esitys olisi ollut ulkopuolista osaamista, jotkuthan esityksestä on HSLssä linjanneet ja päättäneet.
Tietysti salaliittojen sijaan kyse on yleensä vain typeryydestä, mutta tällä kertaa typeryys oli vain jotain niin uskomatonta, että on hyvin vaikea käsittää, miten paljolti asiantuntijoista koostuva organisaatio saattoi esittää jotain, joka olisi ollut organisaatiolle itselleenkin vahingollista.
Mitä HSL:ssä oikein tapahtuu?
Tähän tuskin saamme vastausta, koska Hesarin toimittaja asuu nykyään pakettitalopellolla Hyvinkäällä ja käy viikonloppuisin autolla Jumbossa. Ei paljon HSL tai kaupunkilainen elämä kinostele.
HSL on kuntayhtymä jossa päätökisä tehdään sen jäsen kuntien voimasuhteiden mukaisesti. Kuntayhtymät eivät ole demokraattisia elimiä koska ne eivät ole valittu kuntalaisten toimesta vaan valtuuston voimasuhteiden lukumäärän mukaisesti. Kompromissit ovat tyypillistä kuntayhtymissä.
“Itseäni kiinnostaisi kovasti, miksi ja millä motiivein HSL, ja ketkä siellä, ajoivat tasatariffia niin innokkaasti?”
HSL:n tai joidenkin suunnittelijoiden siellä ja tietty vanavedessä meidän poliittisten päättäjien agendalla on hoitaa tariffilla asuntopolitiikkaa ja liikennepolitiikkaa.
Jonka takia yritetään olla mieliksi niille, jotka joutuvat asumaan kaukana ja siten palvelutason ylläpito sinne pöndelle tulee hyvin kalliiksi.
Ja sitten toinen on se mersuinsinööri, jota yritetään saada olemaan tulematta Hkin keskustaan omalla autolla, koska ruuhkat. Eli ruuhkamaksun sijaisena.
Pätkääkään ei tunnu kiinnostavan mahdollisimman edullisen matkan tarjoaminen oman liikennevälineen sijasta. Tai että tuo tehtäisiin yhdenvertaisesti kuntalaisiin nähden.
Jotenkin makaaberia miten kallista joukkoliikenteestä on saatu aikaiseksi. Esim. 3 ihmistä kulkee halvemmalla taksilla, kuin dösällä. Jossa kuitenkin moninkertainen määrä maksavia asiakkaita. Joista osa tietty ajelee lähes ilmaiseksi ja osa maksaa muidenkin matkat.
Kirjotin perjantaina Pekka Saurin fb-sivulle:
Muistatko ajan, jolloin HSL:n haltijakohtaisella matkakortilla sai ostaa halvempia arvolippuja?
En silloin aikoinaan selvitellyt kiemuroita sen enempää, mutta olettaisin, että halvemman lipun peruste on se, että kun haltijan kotipaikka oli tiedossa, voitiin lipun hintaa subventoida samalla tavoin kun kk-lippuja on aina subventoitu eli kuntaosuuksilla.
En tiedä millä perustella tästä luovuttiin, ehkä jollain moraalisen tai eettisen oikeutuksen ohittavalla teknisellä dilemmalla, mutta eikö olisi _oikein_ tuoda tämä takaisin?
Eli asettaa kertalipulla ja kausilipulla matkustavat kuntalaiset yhdenvertaiseen asemaan toisiinsa nähden?
Eli mun mielestä hinnoittelun räikein “laittomuus” on nykyään se, että kuntaosuuksilla subventoidaan vain kausilippuja.
Eipä ole vielä ainakaan vastausta näkynyt Saurilta.
Ehkä joku tämän palstan lukija osaa kertoa mitä ja miksi historiassa tapahtui ja miksi kukaan ei älähtänyt?
Sellaista aika ei ole HSL:n eikä edeltäjän YTV:n historiassa ollut että olisi saanut aikuisten arvolippuja ostaa halvemmalla kuntalaisuuteen perustuen.
Ainoastaan opiskelijoille ja varusmiehille on joskus myyty halvempia mutta ei enää.
Hmm, vilkasin tossa 2018 hintoja.
Eli oikeat termit ovatkin kausilipuissa “henkilökohtainen” (Hki sisäinen 54,70€/kk) ja “haltijakohtainen” (Hki sisäinen 132,60€).
Noissa siis käsittääkseni eron hinnassa tekee juurikin ja vain kuntaosuuden subventio.
Sitten KERTALIPUT (“sisäinen”):
“Matkakortin arvolla” 2,20€
Mobiililippu 2,20€
Tekstarilippu 2,90€
Automaatista 2,90€
Ennakkoon 2,90€
Bussikuskilta 3,20€
Spåra matkakortilla 1,70€
Spåra automaatista 2,50€.
Kun matkakortin arvolla sai lipun merkittävästi halvemmalla, niin olen kuvitellut, että tämä johtuu samasta syystä kuin kausilipulla.
Mutta todellisuudessa tuo “arvolippu” ei koskaan saanut kuntaosuuden subventiota ja oli vaan muuten vaan halvempi?
Ja ulkopaikkakuntalaiset tai tuntemattomat saivat kerta-arvolippunsa myös hintaan 2,20€?
Kirjoituksessa puhutaan kuinka tariffiasiat olisivat kuntien asioita. Ne eivät kuitenkaan kuulu kunnille, vaan ne kuuluvat HSL:lle. Kuntayhtymähän on hallintomuoto, jossa omistajilla ei ole kuin muodollista päätösvaltaa, jota ne käyttävät yhtymäkokouksissa. Kuntayhtymien poliittiset hallitukset eivät edustaja omistajia, vaan hallitusten jäsenten omia poliittisia näkemyksiä.
Osmokin HSL:n hallituksen entisenä jäsenenä tietää hyvin, miten päätöksenteko HSL:ssä toimii. Kunnilta kysytään lausuntoa tärkeistä asioista, jonka jälkeen HSL:n virkamiehet tulkitsevat lausuntoja niin kuin haluavat, tekevät esityksen HSL:n hallitukselle oman mielensä mukaan ja HSL:n hallitus yleensä päättää niin kuin esitetään. HSL:ssä tämä on vielä korostunut sen jälkeen kun sinne valittiin voimakkaasti omaa linjaansa ajava toimitusjohtaja.
Poliitikkojen ei tarvitse toimia mitenkään konsistentisti, vaan he voivat päättää samoista asioista keskenään ristiriitaisesti ihan vapaasti. Tämä näkyy HSL:ssäkin niin, että hallituksen jäsenistä suurin osa on myös kuntien luottamuselimissä, ja siellä he kannattavat usein erilaista kantaa kuin mitä ovat yksimielisesti hyväksymässä HSL:n hallituksessa. Tasatariffiasiassa oli ihailtavaa suoraselkäisyyttä, että kerrankin HSL:n hallituksen jäsenten enemmistöllä oli kanttia äänestää huono esitys nurin.
Tekstistä varmaankin kävi ilmi, että esitin muutosta nykykäytäntöön.
Hki voi halutessaan myöntää “alennusseteleitä” HSL:n lippuihin, jos haluaa.
Ei siinä HSL voi sanoa mitään vastaan.
Ainakin pääkaupunkiseudun päättäjillä olisi paljon opittavaa siitä miten julkisen liikenteen liput on hinnoiteltu Tallinnassa. Kun meillä näperrellään kaikenlaisilla sekavilla eläkeläisalennuksilla sun muilla, niin Tallinnassa tarjotaan kaikille tallinnalaisille ilmainen joukkoliikenne. Taitaa olla niin että meillä sotketaan julkiseen liikenteeseen liikaa bisnesajattelua kaikenlaisine dynaamisine hinnoitteluineen ja “tarkoituksella” sekavina ja hämärinä eri ryhmille osoitetuilla alennuksilla, unohtaen se mikä arvo kaikkia houkuttelevalla julkisella liikenteellä itsessään pitäisi olla. Ei joukkoliikennettä pidä hinnoitella kalliiksi siksi että joku ei sitä halua käyttää vaan edulliseksi siksi että mahdollisimman moni sitä käyttäisi!
https://visittallinn.ee/fin/matkailija/suunnittele/liikkuminen/julkinen-liikenne#lippujen-hinnat
En vaihtaisi meidän maksullista liikennettä ilmaiseen, Tallinnan liikenteen tasoiseen liikenteeseen.
Tuolla argumentilla voidaan toki aina paeta vastuuta, mutta se ei ole ratkaisu jolla kehitetään hyvää ja houkuttelevaa joukkoliikennettä.
Eivät edullinen ja houkutteleva tasokas joukkoliikenne ole toisiaan poissulkevia asioita, mikäli asia halutaan lähestyä kokonaisuuden kannalta. Toki jos haetaan ratkaisua että kaiken pitää toimia markkinaehtoisesti, niin silloin joukkoliikenteen kehitys ei varmasti palvele kaikkia tarvitsijoita heidän taloudellisesta tilanteestaan riippumatta, kuten sen alkuperäinen tarkoitus on. Ei metroakaan olisi markkinaehtoisesti toteutettuna mutta kun se on olemassa, niin sen käyttö kannattaa maksimoida, ei ainakaan karkottaa käyttäjiä ylihintaisilla lipuilla!
Jos tarjolla olisi 200 miljoonaa euroa joukkoliikenteen hyväksi ja saisin päättää, käytänkö sen tason parantamiseen vai maksujen poistamiseen, valititsin tason parantamisen.
“Jos tarjolla olisi 200 miljoonaa euroa joukkoliikenteen hyväksi ja saisin päättää, käytänkö sen tason parantamiseen vai maksujen poistamiseen, valititsin tason parantamisen.”
Jep.
Uskoisin, että 6 rikkainta desiiliä valitsisi saman kuin sä ja sitten 3 alinta päinvastoin.
Maksujen poistaminen ei tietenkään ole ainut vaihtoehto sille mihin tuo 200 miljonaa voitaisiin käytää. Jos vaikka AB-vyöhykkeen kertalippujen hinta on ongelma, niin niiden hinnan alentaminen vaikka 30 prosentilla ja ilman todennäköistä matkustajamäärien lisäystä maksaisi luokkaa noin 40 miljoonaa. Kumpi on sitten järkevämpää jos pyritään siihen että samalla vältetään investointitarpeita yksityisautoilua varten ja vähennetään päästöjä. Riippuu aivan siitä mihin laadun parantamisella pyritään, kannattaako panostaa siihen koko tuo summa vai pelkästään osa. Ehkä kannattaisi kuitenkin edetä niin etteivät laadun parannukset kustannuksineen karkottaisi ainakaan jo saatuja asiakkaita ja romuttaisi koko julkisen liikenteen perimmäsitöä tarkoitusta, mikä johtaisi taas siihen että kustannukset haittoineen tulisivat vastaan toista kautta.
Julkista liikennettä voidaan tarjota kansalaisille monella tavalla ja monella hinnalla. Esimerkkejä löytyy siitä kuinka hinnoittelu voidaan tehdä todella houkuttelevaksi kaikille, kuten myös siitä kuinka sen ympärillä voidaan näperrellä ties minkälaisilla hinnoitteluratkaisuilla joita imuroidaan liike-elämästä jonka tarkoitus on aivan muu kuin julisen palvelun tarkoitus on. Jos jotenkin priorisoisin niin lähtien siitä että hinnat pidetään tasolla joka ei ole liian kallis 4 alimmalle tulodesiilille ja laatu sellaisena että se houkuttaa myös vaikkapa 80% kansasta. Loppuja on vaikea houkutella käyttäjiksi ilman että laatuun jouduttaisiin panostamaan kohtuuttomasti, niin kauan kuin on pieninkin mahdollisuus matkustaa jotenkin muuten maksoi mitä maksoi. Edes ilmainen julkisen liikenne ei heitä houkuta, sen sijaan se voi kyllä saada heidät kyllä kadehtimaan sitä että muille tarjotaan edullista julkista liikennettä ja vaatimaan ettei heidän rahojaan pidä laittaa julkiseen liikenteeseen vaan yksityisautoiluun. No, jos yhteiskuntia kehitettäisiin vain suurituloisimpien ehdoilla niin eihän julkista liikennettä olisi lainkaan, eikä muitakaan yhteisin varoin toteutettuja palveluita. Ei hyvinvointivaltiotakaan jos kokoomus ja nykyiset persut olisivat saaneet päättää, eikä ehkä enää jatkossakan kun nyt pääsevät päättämään.
https://valimatkoja.fi/saksan-uusi-kuukausilippu-2023/#:~:text=Uusi%20joukkoliikennelippu%20kattaa%20koko%20Saksan%20%E2%80%93%20hinta%2049,kuukaudessa%20ja%20on%20voimassa%20l%C3%A4hiliikenteess%C3%A4%20koko%20Saksan%20alueella.
https://www.picodi.com/fi/tarjousjahti/julkinen-liikenne-2023
Soininvaara kirjoitti:
“Kannattaa huomata, että liikenne on marginaalikustannusmielessä ilmaista niille, joilla on näyttölippu. Silti kaukana asuvat käyttävät enemmän autoa kuin lähellä asuvat, vaikka heillä olisi näyttölippu.”
Liikenteen tärkeimmät hintalaput käyttäjän kannalta ovat aika ja vaiva. Kaukana asuvilla aika ja vaiva on isompi, vaikka olisi näyttölippu. Jos halutaan kaukana asuvien siirtyvän joukkoliikenteeseen, pitäisi vähentää heidän matka-aikaansa ja minimoida heidän vaivaansa.
Vaihtoehtoisesti voi luoda ruuhkamaksut.
Tieverkon maksimikapasiteetin hinta tulee kuitenkin niistä lyhyistä piikeistä.
Matka-aikojen vähentäminen ei onnistu ikinä Helsingissä. Yhteiskuntarakenne on ryssitty jo vuosia sitten erittäin pahasti, virheitä on tehty niin paljon että niistä on vaikea toipua. Nytkin tavoitellaan jotain Hollanti/Japani/Tanska-tyylistä pyöräily ja joukkoliikennevetoista kaupunkiliikennettä. Kaupunkia ei kuitenkaan vieläkään tiivistetä tarpeeksi, samat mummot ja papat jotka käärivät nytkin jo 50% veromenoista omiin palveluihinsa vetävät neliraajavastustuksen kaikkea kaupungin tehostamista vastaan, ja ovat tätä tehneet jo vuosia. Kokoomus ja Demarit ovat ihan yhtä lailla ongelma. Demarit ymmärrän, mutta kokoomuslaiset paljastuvat näköjään idiooteiksi, oli asia mikä tahansa. Ilmeisesti liika ahneus vain tyhmentää kenet tahansa, mutta onneksi kokoomuslaisten täysi ymmärtämättömyys taloudesta paljastuu jälleen kerran ja palauttaa puolueen taas hetkeksi ruotuun kun pääsevät hallitusvastuussa osoittamaan täydellisen osaamattomuutensa ja kykenemättömyytensä.
No siinäpä rakennatte persuille lisää kannatusta kun ylläpidätte autoa vaativaa yhteiskuntarakennetta ja sitten itkette kun populistit saavat ääniä. Suomalainen politiikka on jotenkin niin äärettömän lyhytnäköistä ja täysin itsekritiikkiin kykenemätöntä. Onneksi olkoon muuten myös sähkömarkkinoiden rikkomisesta tuulivoimalla, toistan jälleen kerran: Tuulivoiman tuottajat pitäisi velvoittaa varavoiman ylläpitoon, tai toisin sanoen heidät pitäisi velvoittaa sitoutumaan syöttämään tietty määrä sähköä verkkoon, tuuli maassa tai ei. Täytyy vain jälleen kerran ihmetellä miksi kaikesta Suomessa väitetystä meritokratian toiminnasta huolimatta suurin osa asiantuntijoista on niin järkyttävän pihalla asioista. Palkka ja tittelit kyllä kelpaavat, mutta mitään vastuuta ei oteta. Toinen puoli meritokratian toteutumisesta uupuu kokonaan, eli se vastuu mutta meillä onkin tälläinen ‘positiivisen vastuun’ kulttuuri, se negatiivinen vastuu puuttuu. Nykyisellä menolla Suomi taantuu 100% varmasti EU:ssa, emme kykene kilpailemaan useista syistä ja yksi syy näistä on euro. Mutta tätäkään ei saa todeta, kun Euro kuulema ollut niin valtava menestystarina, tosin tätäkin jo ekonomistit kyseenalaistivat tänä vuonna. Niin se ‘todellisuus’ vain muuttuu, vai olisiko niin että todellisuus on aina ollut totta, se vain pakottaa lopulta tyhmimmänkin asiantuntijan myöntämään tosiasiat.
Minusta HSL:n kannattaisi panostaa mieluummin kausilippujen hintojen alentamiseen, se palkitsisi ahkerimpia joukkoliikenteen käyttäjiä. Vähäisempää mutta kuitenkin säännöllistä matkustustarvetta varten on nyt tuotu markkinoille sarjalippu, joka on ihan hyvä tuote. Matkailijoille ja vierailijoille sopii vuorokausilippu. Kertalippu saakin olla hieman ”kallis”. Parin pysäkinvälin mittaisilla matkoilla joukkoliikenne kilpailee lähinnä kävelyn ja pyöräilyn kanssa.
Olet sisäistänyt Höselin virallisen liturgian hienosti, tuotahan ne aina hokee. Eikä ne nyt ihan täysin väärässä ole, ovat vain vetäneet sen överiksi kuten aika monet muutkin periaatteensa. Kun kertaliput ovat aivan poskettoman hintaisia, sisäänheittotuote puuttuu eikä tule uusia kanta-asiakkaita, eli niitä kausilippujen ostajia.
Sarjalippu on hyvä tuote, mutta ei tokikaan sellaisena, kuin Höseli sen on onnistunut sössimään. Jotenkin siellä osataan tehdä kaikesta hankalaa ja käyttäjäepäystävällistä. Lipunmyynnin se lafka on muutenkin lopettanut lähes kokonaan. Ainoana maailmassa pitää Helsingissä maksaa lipun ostamisesta erikseen palvelumaksu, jos ostaa lipun kioskista. Ja muualtahan niitä ei enää saa, koska kuljettajalipunmyynti on lopetettu, konduktöörien tehtävänä on enää peukaloiden pyörittely ja lippuautomaatteja ollaan kovaa vauhtia poistamassa. Länsimetron ja jokerin asemille niitä ei koskaan edes tullut.
Sarjalippu on umpisurkea tuote. Se oli hyvä tuote pahvilippuaikaan, koska voimassaolo oli ikuinen.
Nyt äärimmäisen rajatulla voimassaololla se on vain hyvin ohut jatke kausilipulle, eikä sovellu lainkaan epäsäännöllisesti käyttävälle (toisin kuin aiempi sarjalippu), koska alennus on niin minimaalinen, että käyttämättömät matkat tuottavat nopeasti persnettoa.
Lisäksi tietty monissa tilanteissa useamman vyöykkeen lippu tulee halvemmaksi, jos pidemmällä vaihtoajalla saa yhdellä lipulla menon ja paluun. Taaskin tietysti sen sarjalipun mitättömän alennuksen takia.
Olisi kiva tietää, että kannattaako ne, jotka haluavat ajaa kk-lipun hinnan sellaiseksi, että kaikki ostavat sen veronkaltaisena tuotteena, myös sitä, että vedestä maksetaan kiinteä kuukaishinta?
Yhdellä maksulla saat sitten lorottaa niin paljon kuin haluat?
Turhat joukkoliikennematkat ovat vähemmän haitallisia kuin turhat moottoroidun yksityisliikenteen matkat, mutta ne maksavat kuitenkin eli niistä tulee kustannuksia.
Sen sijaan ruuhka-aikojen ulkopuolella pitäisi ehdottomasti olla erittäin halpa kk-lippu. Sen avulla HSL säästäisi merkittäviä määriä rahaa. Siihen voisi sitten ostaa “lisävyöhyketyyppisesti” ruuhka-ajanlipun.
Fiksuinta tietty olis yksilöllinen arvoperustainen matkan hinta, mutku mutku liian monimutkaista aivoihin sattuu. Jostain syystä muilla matkustustavoilla se otetaan vastaan riemusta kiljuen, kun sen avulla saa halvemman lipun.
Ei kyllä pidä paikkaansa pahvilipuissa oli painettu vuosi ja se oli voimassa sen vuoden ja muistaakseni osan seuraavaa.
OKPsanoo:
8.11.2023 1:16
“Ei kyllä pidä paikkaansa pahvilipuissa oli painettu vuosi ja se oli voimassa sen vuoden ja muistaakseni osan seuraavaa.”
Voi olla, että oli. Muistan vain, että mulla oli espoolaisena tooosi pitkään hkl:n sisäinen 10-lippu repun taskussa.
Joka tapauksessa KAHDEKSANTOISTAKERTAINEN voimassaoloaika oli käytännössä ikuinen verrattuna nykyiseen.
Voi myös olla, että vuosiluku ei ollut lipussa kaikkina pahvilipun elinajan vuosikymmeninä.
Matkailijoille pitäisi olla sellainen kertalippu, jonka voi ostaa tililtään tai luottokortiltaan suoraan joutumatta lataamatta ensimmäistäkään uutta sovellusta. On varsin rasittavaa, jos matkaillessa joka kaupungissa pitäisi joukkoliikenteeseen kulkemaan päästäkseen ladata uusi sovellus — matkaa sitten eri maassa tai saman maan sisällä. Jos joukkoliikennelipun ostaminen on tehty vaikeaksi, liputta kulkemisesta tai taksin käytöstä tulee monelle vaihtoehto.
Nimimerkki Tuotalle kommenttina tuohon että luottokortilta ostetun kertalipun maksaminen tulee ensi vuoden alusta voimaan myös HSL:ässä. Turun Föllissä se on jo mahdollista.
Ainakin Nysse (Tampere) ja Jyväskylässä myös voi maksaa pankkikortilla satunnaisen kertamatkan. Kätevää.
Lipun ostamisen helppous on tosiaan erittäin oleellinen tekijä. Jos se on vaikeaa niin se karsii varmasti asiakkaita! Varsinkin niitä jotka tarvitsevat lippuja satunnaisesti ja vieläpä lyhyille matkoille.
Juuri lukuisat lyhyet, pysäkin tai kahden välin, spåramatkat tekevät koko raitiovaunumatkustamisesta tuskallisen hidasta ja siis myös niille, jotka tulevat kauempaa ja joiden matka on jo muutenkin ajallisesti pidempi. Pitkät pysähdykset joka pysäkillä, jolloin iso määrä matkustajia menee ulos ja tulee sisään jne. Tällaista vastaan kuuluukin olla insentiivi. Lyhyet matkat olisi liikenteen sujuvuuden ja kansanterveydenkin vuoksi syytä kävellä, pyöräillä tai sähköskuuttailla. Mikäli oikeasti on liikuntarajoitetta niin KELA-taksi tai kunnalliset vanhus- ja vammaispalvelut taksilla astuvat kuvaan. Tässä aika itsekkäästi ajatellaan jo muutenkin etuoikeutettujen kantakaupunkiasujien asiaa.
Ongelmahan siis oli ymmärtääkseni tehdä joukkoliikenteestä houkuttelevampaa myös kauempana keskustasta asuville, spåraverkon tapauksessa esim. Munkkiniemi, Huopalahti, Käpylä etäisyyksien asukkaille.
Täällä aiemmin joku nostikin jo esiin piriveikkojen, spurgujen ja katujengiläisten aihauttaman turvallisuus, siisteys ja hajuhaitan. Miksiköhän Suomessa on ehkä euroopan ehkä epäsiistein raidejoukkoliikenne, kulkuvälineet ja joukkoliikenneasemat näiden ongelmien suhteen? Ehkä muualla ei yhtä pitkämielisesti katsota ilkivaltaa ja päihtyneenä perseilyä elämäntehtävänä. Ainakin Visegrad maat esiintyvät tässä suhteessa hyvinkin edukseen verrattuna Suomeen: matkanteko raideliikenteessä on paljon miellyttävämpää ja jopa junien vessat ovat siistit. Silti lippujen hinnat ovat merkittävästi matalammat, mutta se lienee linjassa yleisen hintatason kanssa. Raideinfra on kuitenkin kunnossa ja nopeat junat halkoo esim. Puolaa tiheillä vuoroväleillä ja naapurimaihin voi matkata kätevästi myös.
Minulla on mökillä jatkosodan aikana ilmestynyt nuortenkirja, joka kertoo helsinkiläisestä koulunuorisosta. Eräs heistä haluaa näyttää äveriäisyyttään ja maksaa ratikan kertamatkan isolla setelillä. Vaihtorahaa ei tuolloisten uusien määräysten mukaan annettukaan, vaan nolostunut nuorukainen saa kouraansa koko rahan edestä kertalippuja. Eli käytännöt ovat vaihdelleet aikojen kuluessa.
Lipun hintaa tulisi korreloida myös toiseen suuntaan: asiakkaan maksaman hinnan tulisi olla suhteessa tarjotun joukkoliikenteen laatuun ja luotettavuuteen.
GPS:n aikana lipun hinnan tulisi alentua (esim. seuraavan kuukauden lippua maksaessa), jos matkasovelluksen tunnisteessa x määrän yli:
‑peruttuja vuoroja
‑pitkittyneitä matka-aikoja
Teknisesti varmaan mahdollista toteuttaa.
Kommentoin ensimmäistä kertaa tähän laadukkaaseen blogiin, jossa myös keskustelu on yleensä kiitettävän tasokasta ja antoisaa luettavaa.
Maksan opiskelijahintaisesta junamatkasta välillä Helsinki-Tampere alimmillaan 4,20 euroa. Kilometrikohtaiseksi hinnaksi tulee noin 2 senttiä. Kyseessä ei edes ole lähijuna, vaan Pendolino. Yksi pysäkinväli esimerkiksi ratikalla Helsingissä maksaa aina 3,10 euroa (oletetaan, että haluan matkustaa vain yhden tai muutaman kerran, enkä ostaa siis esim. sarjalippua). Opiskelijahintaista kertalippua ei ole. Kilometrikohtainen hinta on siis parhaimmillaan lähellä 5 euroa eli lähes 300-kertainen verrattuna VR:n halvimpaan lippuun.
Myönnän, että esimerkki on aika äärimmäinen ja että kauko- ja lähiliikenteen vertaaminen toisiinsa ei ole täysin reilua, mutta jotain tuo ero silti kertonee. Juuri tuo HSL:n hinnoittelun jäykkyys sapettaa. Jos haluan matkustaa metrolla Kampista Rautatientorille tai ratikalla Länsi-Pasilasta Itä-Pasilaan, en halua maksaa siitä samaa kuin jos matkustaisin Vuosaaresta Matinkylään ihan niin kuin en halua maksaa junalippua Ouluun asti, jos haluan jäädä kyydistä jo Seinäjoella.
Toki ymmärrän vyöhykeidean siinä mielessä, että kaupunkiliikenteessä ei voida hinnoitella kaikkia mahdollisia eri matkavaihtoehtoja erikseen (ellei sitten jollain aiemmin keskustelussa mainitulla tavalla, kuten GPS-seurannalla), mutta siltikään se ei selitä sitä, että jos matkustan vain A‑vyöhykkeellä (ja silläkin kovin pienellä alueella), miksi minut on pakotettu kytkykauppaan, jossa minun pitää ostaa samalla myös B‑vyöhykkeen lippu. Tämän huutavan vääryyden takia yleensä kävelen kaikki alle noin 5 kilometrin matkat. Jos HSL:n tavoitteena on kansanterveyden kohottaminen, tämä voi olla oikea tie.
Suomessa suuri tuntuu olevan edelleen kaunista. Monessa eurooppalaisessa maassa filosofia on päinvastainen. Esimerkiksi koko Hollanti on jaettu noin postinumeron kokoisiin julkisen liikenteen vyöhykkeisiin, joiden mukaan matkasta maksetaan. Kaupungin sisälläkin jo syntyy järkevää eroa matkan pituuden suhteen. Luonnollisesti pidemmällä matkalla kilometrikohtaisen kustannuksen tulee pienentyä. Hauskan ja toimivan huomion voi nostaa Hollannista: samalla lipulla voi kulkea ratikassa/bussissa/metrossa/junassa koko maassa, miksi tämän pitää aina olla niin vaikeaa meillä!
Kommenttina nimimerkki Suunnittelijan huomioon Hollannin julkisen liikenteen yhteyksiin. Nimimerkki Suunnittelija varmaan on tietoinen siitä että Hollannin asukastiheys on 423 as. / km² ja koko maan väkiluku on 17 miljoonaa ihmistä. Suomen asukastiheys on 18,3 as. / km² ja koko maan väkiluku on 5 miljoonaa ihmistä. Suomessa ei ole mitenkään mahdollista luoda Hollannin kaltaista joukkoliikennettä ellei sitten kaikki 5 miljoonaa ihmistä asuteta akselille Tampere ‑Turku-Helsinki.
On tosiaan käsittämättömän makaabeeri ratkaisu, että kun vanhan vyöhykejaon aikana ehkä muutama prosentti matkustajista joutui “epäreilusti” ylittämään lyhyelläkin matkalla vyöhykerajan, niin tämä sitten “hoidettiin” rankaisemalla kaikkia lyhyitä matkoja matkustavia vaatimalla heiltä kallis pitkän matkan lippu.
Klassikkoesimerkki kollektiivisesta rankaisusta.
On jotenkin täysin hämmentävää, miten nämä HSL:n “uudistukset” menevät läpi sukkana päättäjiltä ja kansalta, kun niistä on naamioitu niin monimutkaisia himmeleitä.
Päättäjät joko eivät jaksa miettiä vaihtoehtoja tai sitten heitä ei vain kiinnosta, koska omaa kukkaroa ei joukkoliikenne puristele. Joka siis kertoo sitten siitä, kuinka hyvin poliitikot edustavat koko kansaa.
Yritin noin vuosikymmenen pienentää omaa hiilijalanjälkeä ja osana tätä tein pitkään omat matkat pääkaupunkiseudulle siten, että suosin julkista. Nyt ei enää vaan jaksa. Se on liian hankalaa ja vaivalloista.
Mulle kävi samoin. 10 tuntia meni työmatkoihin viikossa Helsingin sisällä julkisilla. Ratikka + metro + kävelymatka. Siinä palaa päiviä vuodessa paljon. Laskekaapa.
Autolla menee nyt alle 3 tuntia.
Seuratkaapa joskus ratikoiden vauhtia sisältä käsin istuen. Liian usein tuntuu, ja niin onkin, että eteneminen on kävelyvauhdin tasoa.
No se ei mitään, jos matka on joitakin pysäkinvälejä ja virkamiestyöaika joustaa, mutta näin pitkätyömatkalaisen duunarin näkökulmasta, siinä aamuseitsemältä ja iltapäiväviideltä se on kuin kiusantekoa.
Siis oli.
Ostin auton.
Sitä olen ihmetellyt miksi näyttölippuihin ei ole ohjelmoitu maksun palautusta liikennevälineestä poistuttaessa. Tällainen kortinlukija voisi olla poistumisoven yhteydessä tai sitten pysäkillä.
Rahastus toimisi siten, että matkustaja noustessaan bussiin maksaisi täyden maksun perille saakka mutta poistuessaan saisi hyvityksen käyttämättömästä matkan osasta vilauttamalla lippua koneelle.
Tämä mahdollistaisi entistä tarkkarajaisempia rahastusmalleja.
Jotain tällaista suunniteltiin n 10 vuotta sitten mutta hylättiin koska ajateltiin että suomalaiset ovat niin tumpeloita etteivät osaisi käyttää.
Sen jälkeen tapahtui kaikenlaista, tuli älypuhelimet, pandemia, etätyöt ym joka sotki koko joukkoliikenteen toimintaedellytyksen.
Raha on paras opettaja.
Siksipä juuri ehdotankin, että matka on etukäteen maksettava perille asti. Bussiyhtiöllä ei ole mitään edellytyksiä tietää saatikka vaatia matkustajalta selvitystä matkan päämäärästä. Jopa nykyinen käytäntö saattaa loukata matkustajien yksityisyyden suojaa, varsinkin kun vielä lähetetään busseihin tarkastajia tutkimaan matkustajien liikkumista eri asemaväleillä.
Sulla menee nyt K‑Veikko vähän yli yksityisyyspsykoosit.
Jokainen voi aina valita olla käyttämättä HSL:n palveluita jos kokee yksityisyytensä loukatuksi vyöhykelippujen vuoksi. Sama periaate koskee monia internetin palveluita, aina voi valita olla käyttämättä.
Ihmettelen vain milloin liberaaleille selviää kannattamansa ideologian ja maailman käytännöllinen luonne? Sitten ovat kurkku suorana huutamassa sääntelyä.
Klinklin pankille maksu kun maksat ja pankille maksu kun saat palautukset