Minulle tehtiin haastava kysymys: miksi fillarit ovat niin vihattuja kaikkialla maailmassa. Kysyjällä oli kokemusta paitsi Suomesta myös Australiasta, jossa pyöräillään paljon enemmän kuin Suomessa.
En osannut vastata heti, mutta kysymys pani pohtimaan.
Vielä 1930-luvulla fillari oli kaupunkien tärkein liikenneväline – siis fillari, ei suinkaan hevonen.
Kun autot tulivat joukolla kaupunkeihin runsaat 60 vuotta sitten, fillarit työnnettiin syrjään. Onnettomuuksia sattui paljon. Helsingissä kuoli liikenteessä vuodessa keskimäärin 60 henkeä, kymmenen kertaa enemmän kuin nykyisin, vaikka väkeä oli parisataatuhatta vähemmän.
Onnettomuuksien välttämiseksi fillarit määrättiin ajamaan jalkakäytäville, josta tietysti tuli konflikti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välille. Konflikti ei ollut niin paha kuin nykyisin, koska pyörät olivat mitä olivat ja niillä ajettiin hitaasti. Juristi tietysti huomauttaa, että fillareita ei määrätty ajamaan jalkakäytäville, vaan jalkakäytävistä tehtiin kevyen liikenteen väyliä, mutta se on aivan sama asia.
Jälkikäteen ajatellen fillareiden määrääminen jalkakäytäville oli suuri virhe, mutta olin sitä minäkin tekemässä kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Tunnistimme kuitenkin ongelman ja päätimme, että asuntokaduilla, joilla nopeusrajoitus on 30 km/h, pyörät ohjataan ajoradalle pois koirantaluttajien seasta.
Sen jälkeen fillarit ovat kehittyneet aivan toisenlaisiksi. Erittäin paljon on liikenteessä nopeita maantiepyöriä – minun lapsuudessani niitä kutsuttiin kilpafillareiksi – joiden nopeudet ovat aivan toista luokkaa kuin vanhojen Jopojen. Lisäksi on tullut sähköpyöriä, jotka ajavat tasaista 25 km/h tunnissa nopeutta.
Monissa paikoissa – ei kaikissa – olisi järkevää antaa fillarin itse valita, ajaako koirantaluttajien seassa vai ajoradalla. Keski-Euroopassa paljon pyöräilleenä voin kertoa, etteivät siellä maantiepyöräilijät juurikaan käytä pyöräteitä eivätkä ainakaan yhdistettyjä kevyenliikenteen väyliä. Sitä en tiedä, mitä laki asiasta sanoo.
Pyörätien käyttöpakkoahan on nyt lievennetty niin, ettei ajoradan vasemmalla puolella kulkevaa pyörätietä tarvitse käyttää. En tiedä, miksi näin on päätetty, mutta käytän sitä hyväkseni usein.
Nykyaikaiset nopeat fillarit voisivat olla erinomainen kulkuneuvo kaupunkiliikenteessä. Selvästi ratikkaa nopeampi ja usein autoakin nopeampi. Silloin kun vielä kuljin kokouksesta kokoukseen, olin aina myöhässä loppusyksystä, kun vaihdoin nopean fillarin hitaaseen julkiseen liikenteeseen.
Fillari on paljon autoa nopeampi kulkuneuvo, jos nopeudeksi lasketaan osamäärä matka/aika ja ajaksi lasketaan myös aika, joka menee matkan vaatiman rahan ansaitsemiseen. Verottajan mukaan autoilu maksaa 57 senttiä/km. Normaali suomalainen tienaa 10 €/tunti, kun ensin bruttoansioista on vähennetty marginaalivero. Se tarkoittaa, että yhden kilometrin takia pitää tehdä työtä yli kolme minuuttia ja että nopeudeksi tulee korkeintaan 18 km/h, vaikka ajoneuvo kulkisi valon nopeutta. Jos auto liikkuu kaupungissa 30 km/h. yksi kilometri vie runsaat 5 minuuttia ja tämä laajasti tulkittu nopeus on vähän yli 10 km/h. Näin autoilija ei tietenkään ajattele, mutta näin moni autoton joutuu rahapulassaan ajattelemaan.
Moni haluaisi kieltää pyöräilyn kaupungeissa tai rajoittaa niiden nopeudet Jopon nopeuksiin, mikä on sama asia kuin kieltää pyöräily. Sellainen kompromissi saattaisi olla järkevä, jossa koirantaluttajien seassa fillarilla olisi nopeusrajoitus – vaikka 20 km/h – mutta tällaista väylää ei tarvitsisi käyttää, vaan saisi ajaa ajoradalla autojen seassa.
Turhat punaiset valot turhauttavat
Fillarit ajavat usein päin punaista valoa. Tämä johtuu siitä, että valot ovat usein fillarin näkökulmasta aivan järjettömiä. Esimerkiksi T-risteyksessä ei fillarille ole risteävää liikennettä, mutta siinä vaan pitäisi seisoa liikennevaloissa.
Usein fillarin oletetaan noudattavan jalankulkuvaloja. Ne on tahdistettu 3,2 km/h tunnissa köpöttelevän vanhuksen mukaan, joten pyörälle tulee punainen valo aivan liian aikaisin. Jäykät valot ovat pyörän osalta muutenkin typeriä, koska pyörällä voi väistää esimerkiksi jalankulkijaa aivan toisin kuin autolla.
Yhdysvalloissa on yhdessä osavaltiossa, muistaakseni Oregonissa, voimassa sääntö, jossa punainen valo toimii fillarin osalta kuin Stop-merkki. Pysähtyä pitää, mutta päin punaista saa sen jälkeen ajaa ja kaikkia pitää väistää
Tiedän, mitä tähän sanotaan: laki on laki ja sitä kaikki noudattakoot. Kuitenkin myös autoilijat käyttävät järkeä lain sijasta. Kaikki tietävät, ettei suojatien eteen pysähtynyttä ajoneuvoa saa ohittaa pysähtymättä. Fillarikin on ajoneuvo, mutta en ole kertaakaan nähnyt, että kukaan pysähtyisi suojetien eteen pysähtyneen fillarin takia, eikä siinä mitään järkeä olisikaan – niin kuin ei siinäkään, että fillari seisoo valoissa T-risteyksessä.
Väistämissääntöjä pitäisi noudattaa
Toki moni pyöräilijä myös ajaa törkeästi. Siitä kärsivät myös muut pyöräilijät, koska aina pitää varoa väärältä puolelta vastaan tulevia tai oikealta ohittavia tai pyörätien ulkopuolelta suoraan eteen ajavia. Kun liikennettä on kaupungeissa paljon, sääntöjen noudattaminen olisi tärkeää. Suojatiellä pitää tietysti väistää jalankulkijaa.
Jalankulkijat kävelevät vastaavasti pyörätiellä ja jopa loukkaantuvat, kun kelloa soittamalla pyytää heiltä tietä.
Katutila pitää jakaa uudestaan
Tilan puute on isoin ongelma pyörien osalta. Kun pyöräily on yleistynyt ja kun sen nopeudet ovat nousseet, pyöräily tarvitsee kaupungeista isomman osan tilasta itselleen. Kohtuulliselta tuntuisi, että katuverkosta tila jaettaisiin autoille, jalankulkijoille ja fillareille niiden liikennesuoritteen suhteessa, mutta tämä lienee liikaa toivottu.
Yhdistetyistä pyörä- ja jalankulkuväylistä olisi päästävä eroon ja siellä, missä tämä ei ole mahdollista, niiden käyttö pitäisi tehdä fillareille vapaaehtoiseksi. Mitään katastrofia tästä vapaaehtoisuudesta ei tulisi – eihän siitäkään ole tullut, ettei kadun vasemmalla puolella olevaa pyörätietä tarvitse käyttää.
Ruutukaava-alueella osa kaduista voisi olla pyöräkatuja, jollainen toimii erinomaisesti Kulosaaressa. Onhan Barcelonassakin vain osa kaduista, muistaakseni joka kolmas, varattu varsinaiselle autoliikenteelle.
Näin menetellen fillarista voisi tulla aivan olennaisesti merkittävämpi liikenneväline kaupunkien sisäiseen liikenteeseen. Se olisi autoa nopeampi ja halvempi ja pitäisi käyttäjänsä kunnossa. Talvella fillarin käyttö ei olisi yhtä yleistä – tosin Oulussa on osoitettu, että fillaria voi käyttää talvellakin.
Suureen suosioon noussut baanaverkko on Helsingissä askel tähän suuntaan. Fillareille on varattu omat korkeatasoiset väylät. Fillarit hakeutuvat niille, missä vain niitä on käytettävissä, ja jalankulkijoiden ja fillareiden välinen jännite katoaa. Baanaverkon suosioon vaikuttaa huomattavasti niiden mäkisyys tai siis oikeastaan mäettömyys. Pohjoisbaanan suosio nousi merkittävästi, kun siitä poistettiin nousu Jokeriradan ylittävälle sillalle.
Munkkiniemen baana on tarjolla yhdeksi askeleeksi tässä kehityksessä. Paljon porua on tullut Humallahteen rantaa kiertämään suunnitellusta sillasta.
Moni on kauhistunut oheista kuvaa. Huomaamatta on jäänyt, että kuva on otettu lintuperspektiivistä, josta ihmiset sitä harvemmin katsovat. Sitä ei ole piirretty ihmisen perspektiivistä, koska se ei näyttäisi miltään, ja sellainenhan ei insinöörille käy.
Helsingin rannat ovat täynnä venelaitureita, joita ei paheksuta lainkaan. Kannattaisikohan tähänkin siltaan – tai laituriin – liittää sata venepaikkaa, jos se niin tulisi hyväksyttävämmäksi.
Tuo silta maksaa lähes viisi miljoonaa euroa. Ne, jotka pitävät hintaa pöyristyttävänä, eivät ilmeisesti ymmärrä, kuinka paljon liikenneinvestoinnit noin yleensä maksavat. Jos tämä investointi laskettaisiin autoliikenteen investointien tavoin ottaen hyödyksi säästyvän ajan hintaan 10 €/h, tuo hanke olisi ehdottoman kannattava. Vuosituotto olisi noin kymmenen prosentin luokkaa.
Julkisessa keskustelussa on kerrottu, että kyllä urheilijanuorukaiset voivat kuntolenkillään ajaa jyrkkää mäkeä ylös, siitähän vain kunto kohoaa. Vain pieni osa pyöräilijöistä on kuntolenkillä. Valtaosalle fillari on vain liikenneväline, jolla on tarkoitus päästä vaivattomasti paikasta A paikkaan B. Moni on menossa puku päällä töihin, eikä halua saapua sinne hikisenä. Puhumattakaan niistä isistä ja äideistä, jotka kuskaavat laatikkopyörällä kahta lastaan päivähoitoon. Sellaisia fillareita tulee vastaan runsaasti.
Tuo mainitsemasi Oregonissa voimassa oleva liikennesääntö, jossa polkupyörällä ajaessa punainen valo toimii kuten stop-merkki – pysähtyä täytyy, mutta sen jälkeen saa ajaa kunhan väistää, on nimeltään ”Idaho stop”. Idahossa säädettiin 1982 voimaan laki, jossa pyörälle punainen valo toimii kuten stop-merkki ja stop-merkki kuten kärkikolmio (eli ei tarvitse pysähtyä). Oregoniin vastaava laki on tullut voimaan vasta 2019 Wikipedian tietojen mukaan.
Koska kuitenkin Yhdysvaltain liikennesäännöt eroavat jonkin verran eurooppalaisista, niin Suomeen parempi malli on Ranskan ja Belgian sääntö: Erillisellä liikennemerkillä (kärkikolmion sisään maalattuna polkupyörä-symboli ja liikennevalot) sallitaan polkupyörällä ajaminen punaista päin rajoitetusti.
Löytäiskö joku linkin tuon ranska/belgialaisen liikennemerkin kuvaan?
Onkohan dataa siitä, moniko kaupunkilainen on vaikka viikoittain sekä kävelijä, pyöräilijä, että autoilija. Väitän, että jos näitä kaikkia identiteettejä kantaa, ei aiheuta konfliktia toiselle kulkumuodolle. Ongelmat liittyvät siihen, ettei liikenteessä osaa nähdä tilannetta toisen silmin.
Katutila ei riitä kaikelle. Lähtökohta voisi valmiissa rakenteessa olla, että kaikilla kaduilla kulkee kapea shared space perille pääsyyn. Sitten tila joka jää, jaetaan vuorokaduin pyöräbaanoille, yksisuuntaiselle autoilulle, viherkaistoille tai kävelykaduille.
Kypäräindeksi kertoo paljon laadusta: Hollannissa tai Tanskassa vain maantiepyöräilijät käyttävät kypärää, niin turvalliselta tuntuu pyöräillä kaupungissa (eikä lainsäätäjä ole ollut kiusantekotuulella)!
Olen samaa mieltä. Itse olen autoilija/moottoripyoröilijä/polkupyöräili/kävelijä/julkisen liikenteen käyttäjä. Yleensä viikossa käyn kaikki nämä läpi. Se minkä olen huomannut, niin monelta kävelijältä tai pyöräilijältä puuttuu autoilijan perspektiivi. Eli ei vaikka käytetä heijastinta, tai pyörällä ei selvästi osoiteta muille mitä ollaan seuraavaksi tekemässä
Itse pyöräilen melko vähän ja rauhalliseen tahtiin, sekä omalla että Alepa-fillarilla, ja yritän aina pyörän satulassa noudattaa niitä vähän älyttömiäkin liikennesääntöjä siinä missä autonkin ratissa. Liikenteessä en muista kohdanneeni pyörävihaa, päin vastoin tietä annetaan silloinkin, kun sääntöjen mukaan olisin itse väistämisvelvollinen. Ehkä menoni on niin horjuvaa 🙂 Mediassa havaittavalle pyörävihalle tunnistan kaksi toisiaan ruokkivaa syytä: oikeistopopulistien jatkuva tarve erilaisten viholliskuvien luomiseen ja pyöräilytaidottomien kademieli fillaristien ripeää liikkumista kohtaan.
Se, että sulla ei ole koskaan kiire mihinkään, ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö pyöräily saisi olla tehokas eli nopea liikennemuoto.
Tietty tilanteen mukaan, mutta infran pitäisi olla sellaista, että pyörällä on turvallista polkea samaa nopeutta kun autolla ajaa eli 30km/h.
45 vuotta sitten luonnonsuojeluaktivistit nousivat vastustamaan tuhotöitä Koijärvellä. Nyt Koijärvi-liikkeestä kehittynyt puolue toimii Helsingin merellistä lähiluontoa tuhoavan porukan veturina. Ajankohtaisia tuhohankkeita ovat Humallahden silta ja Koivusaari. Luonnonsuojeluväki järjestöineen on vastustanut molempia.
Humallahdessa silta tuhoaa viimeisen lähes luonnontilaisen merenlahden Helsingin niemen rannoilla. Komeisiin kallioihin ei kosketa, mutta vaarassa onkin koko miljöö: kallio, ruovikot, rantalehto, kulttuurimaisema ja vedenalainen luonto. Fillaribaanan suunnitelmassa olisi Meilahdessa tarjolla toinenkin reitti, joka kiertää komean kallion yläpuolelta ja jättää merenlahden miljöön rauhaan.
Koivusaari on monin verroin isompi hanke. Kaavojen vuosia kestänyt käsittely keskittyi metroaseman ympäristön rakentamiseen tehokkaasti, liikenteen hankaliin ratkaisuihin moottoritien tuntumassa, yms. Luontoon liittyvistä huolista kerrottiin. Ruoppauskin mainittiin. Vasta myöhemmin on selvinnyt, että sisäsaariston ahtaassa salmessa sijaitsevan pienen saaren ympärillä on tarkoitus toteuttaa Helsingin kaikkien aikojen isoin ruoppaushanke. Ruopattava alue on kooltaan 27 hehtaaria, suorakaiteen muotoisena esim. 300×900 metriä. Ruoppaaminen ja merentäytöt kestäisivät kuusi vuotta. Luonnonsuojelijat varoittivat ja vetosivat, mutta poliitikot hyväksyivät suunnitelman liput liehuen. Pyöräilystä taidettiin keskustella paljon enemmän kuin merellisen lähiluonnon suojelusta.
Helsingissä alkaa jo olla tilausta uudelle puolueelle, jonka kautta luonnonsuojelijat voisivat vaikuttaa kaupungin päätöksentekoon. Puolueen nimeksi sopisi vaikkapa ”Aitovihreät” tms. Ajankohtainen työnimi voisi olla esim. Humallahti-liike tai Koivusaari-liike.
Viheät esittivät koivusaaren kaavan palauttamista aikoinaan kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Emme saaneet muilta ryhmiltä silloin tukea.
Eikös tuossakin ollut kyse liikenteen järjestämisestä eikä luonnonsuojelusta? Koivusaaresta päätettäessä yksikään iso puolue ei selviä puhtain paperein, vain rkp on yrittänyt esittää rakennusvolyymin pienentämistä ja merentäyttöjen supistamista. Yleensä on tyydytty rauhoittelemaan kansalaisia jollain merkityksettömällä lisäyksellä, kuten:
”erityisesti merentäyttöjä tehtäessä on kiinnitettävä erityistä huomioita kielteisten ympäristövaikutusten minimointiin ja esimerkiksi maisemoinnilla rakennettava ranta-alueista mahdollisimman viihtyisiä.”
Lopulta valtuusto hyväksyi Koivusaaren asemakaavan syyskuussa 2021 selvin luvuin 75-10. Vastaan äänestivät rkp, kepu sekä muutama kokoomuslainen ja persu.
Kiitos hyvästä kirjoituksesta. Olen usein samaa mieltä Soininvaaran kanssa mutta ehdotus Humallahden sillasta on järkyttävä. Ilmastonmuutoksen ”ansiosta” ei pyöräily tulevaisuudessa onnistu hikoilematta vaikka jokaiseen ylämäkeen laitettaisiin kaupungin virkamies tuupaamaan pyöräilijöitä ylöspäin. Huonokuntoisille, laiskoille ja/tai hikoilemista pelkääville pyöräilijöille on jo tarjolla sähköpyöriä, me muut voimme nauttia tilaisuudesta kohottaa vähän sykettä.
Silta, joka on irti kalliosta, tuhoaa sitä kalliota vähemmän kuin vaikka laituri.
Mikä tuosta kalliosta on tehnyt nyt niin ”koskemattoman”, ettei edes se riitä, kun sitä ei edes kosketeta?
Monenko metrin päähän kalliosta sillan saisi laittaa?
Kiitos että nostit näitä esille. Voisiko tämän T-risteysongelman (esim. Mechelininkadun varrella on useita) ratkaista lisäkilvellä kuten sellaisen yksisuuntaisen kadun, jossa pyörällä saa ajaa kaksisuuntaisesti?
”Kaikki tietävät, ettei suojatien eteen pysähtynyttä ajoneuvoa saa ohittaa pysähtymättä. Fillarikin on ajoneuvo”
Tarkoittaako tää muuten, että suojatien eteen pysähtyneen ratikan saisi ohittaa pysähtymättä? Sehän ei ole ajoneuvo vaikka on autoakin pahempi näköeste. Tää toki saattaa olla lähinnä teoreettinen kysymys.
Tarkoittaa juuri sitä.
Oikeastaan tarkoitin päinvastaista, en lukenut kysymystä tarpeeksi tarkkaan, kännykkä oli käytössä kun luin sen.
Raitiovaunua EI saa ohittaa pysähtymättä, jos se seisoo suojatien edessä.
Tarkistinpa tieliikenne lain, ja näytät olevan oikeassa. Siinä mainitaan tosiaan ”ajoneuvo tai raitiovaunu”.
Periaatteessa myös jos viereisellä kaistalla (vastaantuleva kaista) on jono, jonka auto on alle 5m suojatien edessä, niin giljotiinisääntö ymmärtääkseni pätee ja vaatii pysäyttämään ajoneuvon rinnalle. Eli se suojatien edustan tukkiva auto jää vasemmalle puolelle ja eri menosuuntaan.
Tämä on vähän epäselvä, en ole nähnyt juuri kenenkään muun kuin itseni pysäyttävän tässä tilanteessa, olen myös nähnyt poliisit ajamassa surutta ohi.
No, eivät ole vihattuja ainakaan Helsingissä jossa koko kaupungin virkamieskunta tekee kaikkensa laajentaakseen entisestään pyöräinfraa.
Rahaa ja aikaa säästämättä.
Kantakaupungin tieverkkojen uudelleen järjestelythän tehdään ensi sijaisesti pyöräilyn ehdoin. Rakennetaan vaikka meren päälle pyörätie jos ei muuta tilaa ole.
Pyöräilyviha on perusteeton väite. Pyöräilykeskeinen kaupunkisuunnittelu sen sijaa ei. Totta kai jossakin valtuustossa joku persu urputtaa mutta esim. valtuuston enemmistö on hyvin pyöräilyä fanittavaa.
Itse toivoisin pyöräilijöiden osallistuvan autoilijoiden lailla kustannuksiin. Esimerkiksi pieni 100 euron pyörätieverkkovero per vuosi voisi olla Helsingissä hyvä veto korostaa pyöräilyn merkitystä yhtä tärkeänä ja vastuutettuna liikennemuotona kuin autoilua.
Onnistuisi tarralla helposti.
Autoilijat eivät maksa Helsingille mitään, mutta kaupunki käyttää autoilun hyväksi 100 – 200 miljoonaa euroa vuodessa riippuen siitä, lasketaanko mukaan asuntotuotantoon liittyvä autopaikkanormi, jonka hinta loppujen lopuksi koituu kaupungin maksettavaksi alempina tontinhintoina. Pyöräilijät ja autolijat maksavat kaupungille kunnallisveroa yhtenäisin perustein, mutta kaupunki käyttää autoilun eteen 5 – 10 kertaa enemmän rahaa,
Miten tuon autokuluvähennyksen kanssa on. Onko sekin jokin subventio autoilijoille?
Minulla on sellainen käsitys, että vielä 80-luvulla sai tehdä ansiotuloista pyöräkuluvähennyksen, jos ei ollut muita työpaikan ja kodin välisiä matkakuluja.
Autokuluvähennys on selvä tulonsiirto, koska vähennys on paljon suurempi kuin auton marginaalikulut.
Mihin helkkariin se yli 40% veroja sitten menee?
Olin mukana kun Vuosaari pantiin alulle Helsingin olympiakisojen takia, koska tarvittiin nykyaikaiselle viisiottelulle suorituspaikkoja! Vuosi oli 1950, kun ensikerran kävin Vuosaaressa. Valmistelut olivat valmiit vuonna 1952. En lähtenyt itkemään rahaa veronmaksajilta vaan järjestelin asiat niiden kanssa, joihin olin tottunut luottamaan. Otapa oppia Osmo! Pieni huomautus Osmon tekstiin; pyöräilijä sanan partitiivi monikossa on pyöräilijöitä, Osmon tekstissä oli pyöräilijöiden kohdalla tapahtunut jäätyminen sanan lopussa.
Mun ymmärtääkseni 1952 olympialaisissa nykyaikaisen viisottelun kilpailut käytiin Hämeenlinnassa eikä Helsingin seudulla ollenkaan.
Pentti A K Häkkinen:
”Minulla on sellainen käsitys, että vielä 80-luvulla sai tehdä ansiotuloista pyöräkuluvähennyksen, jos ei ollut muita työpaikan ja kodin välisiä matkakuluja.”
https://www.vero.fi/henkiloasiakkaat/vahennykset/matkakulut/eri-kulkuneuvojen-matkakuluvahennys/
Fillarista voi siis vähentää 100+100€.
Ja sitten vähennyksen omavastuu on perinteisesti Hki:n sisäisen kk-lipun tai nykyään AB/BC-lipun verran, jottei siitä vielä saisi vähennystä.
Omavastuu on tällä hetkellä 900€.
Kansanedustajan ketaleet päättivät polarisoida vielä kansaa siinäkin, että sähköpyöräedun voi antaa vain työnantaja vakituiselle täyspäiväiselle työntekijälleen.
Joten ilman vakituista työsuhdetta elävät (puolet kansasta?) ei sitten saa mitään porkkanaa sähköpyörän hankintaan. Erityisesti koululaiset ja opiskelijat. Mutta ne, joilla jo muutenkin on eniten, saavat. Upeaa.
pyörätieverkkovero:
”100 euron pyörätieverkkovero per vuosi voisi olla Helsingissä hyvä veto korostaa pyöräilyn merkitystä yhtä tärkeänä ja vastuutettuna liikennemuotona kuin autoilua.
Onnistuisi tarralla helposti.”
Kokeiles laittaa fillariisi sadan euron lamppu ja sitten jätä fillari juna-asemalle työmatkan ajaksi.
Lamppu on tallella ihan yhtä varmasti kuin joku sadan euron tarra.
Miksi fillaristille on kauhistus hidastaa?
Ei edes vaikka on lapsia tai muita hitaita liikenteessä oteta muita huomioon.
Esim jos haluan päästä suojatielle fillariväylän yli tai jos haluan bussissa pois rautatieasemalla
Pyörätie suolaharjataan ja liukkaalla se siirtää minut sinne. Koska kävelytie on peilijäätä ja jo kerran tekisin itseäni Helsingin liukkaalla kävelytiellä. Niin asetan luuni etusijalle. Meitä kävelijöitä on talvella kymmenkertaisesti pyöräilijöijin verrattuna
Oletko huomannut, että suhteessa harvoihin harjasuolattuihin pyöräreitteihin ajoratoja suolataan ja pidetään sulana varmaan sata kertaa enemmän. Eikö se yhtään häiritse tai houkuttele käyttämään niitä peilijäisen kevyen liikenteen väylän sijaan?
On kohtuutonta luulla että kun käveluäytiellä on ruuhkaa ja olet se ainoa pyöräilijä että ne kävelijät ei olisi pyörätielläkin
Ja jos kävelytien kunto on kelvoton syytä kaupunkia äläkä kävelijää. Usein kävelytiet on huonosti hoidettuja. Ja pyöräilijät ovat vährmlistö. Miksi baanalla lasketaan VAIN pyöräilijöitä muuten? Kävelijät eivät ole siis laskennan arvoisia tai totuus olisi ikävä.
Laskentalaite ei havaitse kävelijää.
Osmo on innokas pyöräilyn kannattaja.
Hiukan realismia kuitenkin kaipaisin. Osmo laskeskeli aikaisemmin autopaikkojen kustannuksia. Kun Helsingissä katselee taloyhtiöiden pihoja niin pyöriä on kaikki nurkkapieletkin täynnä. Päivittäisistä käyttäjistä tuntuu kuitenkin olevan pulaa. Autopaikat sentään ovat hyvinkin kovassa käytössä. Yhdelle autopaikalle voisi ajatella sopivan kolme pyörää. Seisomaan siinä kesäntalven käyttämättömänä.
Auton käyttökuluja 57 cent/km ihmetten myös. Maa- ja metsätalouden verotuksessa luku oli 30 cent/ km v 2023.
Verottaja hyväksyy korvauksen oman auton käytöstä hintaan 57 cent/km ilman veroseurauksia.
Harrastin pientä faktantarkistusta. Pyöräilyn ollessa huipussaan 1930-luvulla sen osuus ajoneuvoliikenteestä oli 30%.
Itse lähden siitä, että kaikkien tulee voida liikkua kykyjensä ja mahdollisuuksiensa mukaan turvallisesti. Tällä hetkellä huonoimmassa asemassa ovat jalankulkijat talvisin.
Fillarivihaa ei ole se, että haluaa suojella luontoa Hummallahden pyöräilysillan kaltaisilta ökybaanoilta tai se, että haluaa suurelle kävelijäjoukolle lumesta puhdistetut kadut ennemmin kuin harvoille talvifillaristeille talvikunnostetut baanat.
Myös vammaisten ja vanhusten tulee voida liikkua turvallisin mielin autolla tarvittaessa. Kaikilla ei ole rallikuskin reaktiokykyä. Tämä merkitsee, ettei liikenteessä voi olla mielin määrin pikkukylteistä ilmeneviä poikkeussääntöjä, joiden takaa putkahtaa pyöräilijä kovaa vauhtia pyytämättä ja yllättäen.
Ei liikennevaloissa fillarivihasta ole kyse. Kyllä niiden punaisten valojen vaihtumista voi odottaa fillari siinä missä kaikki muutkin – niin kävelijät kuin autoilijat.
Ruotsinkielessä on tähän blogiin hyvä sanonta: ”Du är ute och cyklar ” tässä asiassa.
Kerstin Rinne: ”harvoille talvifillaristeille talvikunnostetut baanat”
Harvuus johtuu varmaan osittain juuri siitä, että talvikunnossapito on vielä kehnoissa kantimissa. Käsittääkseni esim Oulussa pyöräillään talvisin paljon enemmän kuin Helsingissä, mikä johtuu varmaan osittain esim siitä, että siellä pyöräteitä aurataan useammin (joskus jopa monta kertaa päivässä).
Kerstin Rinne:
”Fillarivihaa ei ole se, että haluaa suojella luontoa Hummallahden pyöräilysillan kaltaisilta ökybaanoilta tai se, että haluaa suurelle kävelijäjoukolle lumesta puhdistetut kadut ennemmin kuin harvoille talvifillaristeille talvikunnostetut baanat.”
Stubbimaisuudesta poiketen kaksi pointsia:
1. Humallahden silta on äärimmäisen kummallinen esimerkki. Kallio jää koskemattomaksi, kun baana ei kosketakaan siihen. Toinen vaihtoehto olisi räjäyttää kalliota satoja, jollei tuhansia kuutioita pois, jotta saadaan baana sinne yläpuolelle.
Ja kaikki toi tehdään vain siksi, ettei tarvii ottaa AUTOtiestä sitä yhtä kaistaa baanalle.
2. Baanojen hyvästä kunnostaa saa tietysti olla kateellinen. Syy ”puhtaakisnuolemiselle” on, että se on toistaiseksi ainoa keino pitää baanat pyöräilykelpoisena suurella todennäköisyydellä. Paljon on kaupunki kokeillut kaikenlaista, mutta muu ei ole toiminut. Asia selviää helposti, kun ensi talvena tarkastelet vaikka sitä Humallahden kallion ylittävää ”pyörätietä”. Mun mielestä olisi paljon parempi, jos olis ”hyvää laatua” 500km, kun nyt on sitä ”baana-laatua” 100km. Mutta kuin ei onnistu, niin ei onnistu.
Jos asiaa alkaa ajatella, sitä enemmin tulee mieleen että pyöräily on merkittävä liikenneväline yhä useammille.
Ja juuri siksi se on asetettava samaan asemaan muun liikkumisen kanssa: osin omakustanteiseksi myös reitti-infran suhteen: jonkinlaisen vuosimaksun, kohtuullisen koska fillarointi on hyvä asia kaikkien meidän kanalta, asettaminen on enemmän kuin kohtuullista: olisihan hyvin epätasa-arvoista jos pyöräily olisi ainoa liikennemuoto jolle kaupunki rakentaa reitit ja infran, mutta joka ei itse osallistu lainkaan liikennöimisen maksuun. Vrt. joukkoliikenne, vrt. autoilu.
Jostakin sadan euron vuosimaksusta voisi aloittaa kuten jo ehdotin. (Myöhemmin ehkä enemmän, kasvavien kustannuksien mukaan).
Alle kympillä vapaasti käyttöön tuhansien kilometrien mittainen pyöräväyläverkosto pk-seudulla…. Todella halpaa. Halvin ja paras liikennemuoto.
Maksu on perusteltu jo pyöräilyn itsekunnioitussyistä. Alle 18 -vuotiaita maksu ei tietenkään koskisi.
Autoilijat eivät maksa kaupungille mitään katujen käytöstä.
Kyllähän autoverotusta (sen useita muotoja) perustellaan nimenomaan tieverkon ylläpidolla, eli en ihan tiedä pitääkö tuo paikkansa.
Idea(ni) pyöräteiden käyttömaksusta saattaa olla kyllä huono idea. Pelkän symboliarvon vuoksi sitä ei kannata tehdä.
Kaupunki muuten tukee isosti (niin kuin pitääkin) ja isolla rahalla Helsingin kaupungin työntekijöiden pyöränhankintaa. Tiedät varmaan mahdollisuuden ostaa pyörä kaupungin osallistuessa merkittävästi kustannuksiin.
En tiedä onko tämä laajemmin tiedossa.
Siitä ei päästä yli eikä ympäri että pyöräily on Hkin kaupungin erityissuojeluksessa. Sen näkee jokainen kaupunkirakentamista tai valtuustoaloitteita ja -päätöksiä seuraava. Ja niin pitääkin olla.
Kööpenhaminan tai Amsterdamin kaltaista pyöräkaupunkia emme tästä kuitenkaan koskaan saa: talvi.
Viimesi koettu lumi-, jää- ja pakkastalvi varsinkin joka alkoi marraskuussa ja päättyi huhtikuussa oli tästä raju esimerkki.
Puhe oli liikenteen rahoituksesta Helsingissä. Valtio vastaan maanteiden rahoituksesta ja kaupunki katujen rahoituksesta eli Helsingissä kunta rahoittaa valtaosan liikenneinfrasta. Vain Kehä I on merkittävä vatlion tie Helsingissä. Nykyisin kai myös Itäväylä on valtion vastuulla kunnossapidon osalta, vaikka Helsinki on rakentanut senkin omalla rahallaan.
Kun katsotaan Helsingin budjetista rahoitettuja liikenteen menoja, niistä menee autoilun hyväksi viisi kertaa niin paljon kuin pyöräilijöiden hyväksi. Veronmaksajien joukossa vähemmistössä. Fillari t<
No ei maksa pyöräilijäkään eikä skuutyikuski eikä kävelijäkään
Autoilu on monessa kohtaa tämän Kaupungin pyörittämisen elinehto. Kaupunki kohtelee kurjiten kävelijöitä talvella
Helsinki edistää pyöräilyä kyllä: ”Kööpenhaminan tai Amsterdamin kaltaista pyöräkaupunkia emme tästä kuitenkaan koskaan saa: talvi.”
Ja pöh. Oulussa pyöräillään talvella Helsinkiä paljon enemmän, vaikka talvi on siellä selvästi Helsingin talvea ankarampi. Syy on selvä: Oulussa pyörätiet pidetään talvella paremmassa kunnossa. Helsingin nimenomaan kannattaa ainakin pyrkiä Amsterdamia tai edes Kööpenhaminaa kohti, vaikkei aivan sinne päästäisikään.
Sivuhuomiona vielä, ilmeisesti Alankomaissa Amsterdam on korkeintaan keskinkertainen pyöräilykaupunki. Kuulemma esim Utrecht, Groningen, ja Delft ovat parempia.
Ossi Saresoja:
”Oulussa pyöräillään talvella Helsinkiä paljon enemmän, vaikka talvi on siellä selvästi Helsingin talvea ankarampi. Syy on selvä: Oulussa pyörätiet pidetään talvella paremmassa kunnossa.”
On tietysti totta, että Oulussa kunnossapitäjillä on parempi moraali.
Taitaa tosin olla niin, että heillä on myös merkittävästi pienempi verkko hoidettavanaan ja silleen hyvin erilainen tilanne, että Hkissä on kuolleeksikilpailutetut alihankkijat, joilla ei ole mahdollisuuksia hankkia joka kohtaan sopivaa kalustoa ja sitten kaikki yritetään hoitaa sillä yhdella ja samalla koneella.
Oulun ilmasto on paljon helpompi kuin Hkin. Kyse ei ole talven pituudesta. Hkissä lämpötila sahaa usein läpi koko talven nollan molemmin puolin ja jäätynyttä perunapeltoa on vaikea saada takaisin kuntoon.
Suomessa ei ole mitään liikennemaksua, jolla katettaisiin kunkin väyläkulut. Lähimpänä on HSL:n (huono) viritys jossa puolet infran kustannuksista laskutetaan lipunhinnoista. Jos sellainen kilometrimaksu olisi, niin syrjäseuduilla liikkuminen olisi sangen hintavaa. Kalibroi vaikka siihen että Sipoossa, joka ei ole edes syvää maaseutua, on tiepintaa noin 20 kertaa enemmän kuin Helsingissä asukasta kohden.
Tällaiset julkiset palvelut kuten liikenneinfra kannattaisi hinnotella yhteiskunnalle aiheutettujen marginaalikustannusten mukaan.
Pyöräilyn ja kävelyn marginaalikustannus (ruuhkat: muiden hidstaminen, tien kuluminen, jne) on aika lähellä nollaa. Kun pyörätie on olemassa, uudet pyöräilijät eivät lisää kustannuksia. Ruuhkia ei juuri ole. Siksi hintalapun laittaminen pyöräilylle olisi haitallista: vähentää hyötyjä (pyöräilyä) ja lisää kustannuksia (veron kerääminen).
Pyöräilyn (kuten muunkin liikenteen) kokonaiskustannukset kaupungissa aiheutuvat ensisjaisesti sen viemästä tilasta, ei niinkään infran rakentamiskustannuksista. Tätä näkökulmaa huomioidaan harvoin ainakaan pyöräilyinfraa suunniteltaessa.
Oma harmitukseni pyöräilijöitä kohtaan rajoittuu lähinnä niihin tilanteisiin, joissa pyöräilijä pyyhältää aivan jalankulkijan vierestä kovalla nopeudella ohi. Usein juurisyy näille tilanteille on se, että jalankulkija on joko huomaamattaan tai tahallaan pyöräkaistalla. Joka tapauksessa, onnettomuuden riski pitäisi näissä tilanteissa pyrkiä minimoimaan huolimatta siitä, kenen vika tilanne alun perin on.
Jalan kulkeminen on liikkumisväline esimerkiksi vanhuksille, lapsille, sairaille, päihtyneille yms joilla ei yksinkertaisesti ole kykyä noudattaa liikennesääntöjä. Siksi olisi minusta perusteltua, että muut tielläliikkujat pyrkisivät paikkaamaan jalankulkijoiden tekemiä virheitä, jotta onnettomuuksilta vältyttäisiin.
Yksi ratkaisu voisi olla pyöräteiden selkeämpi merkitseminen. Olen useasti kävellessäni huomaamattani päätynyt pyöräkaistalle, mutta ajoradalle en koskaan. Erityisen ongelmallisia ovat paikat, joissa 0n jalkakäytävä ja pyörätie rinnakkain, ja merkintöjä, joista näkisi, kumpi puoli on kumpi, on liian harvakseltaan.
Tavallisessa + muotoisessa risteyksessäkin pyörällä oikealle kääntyminen punaista päin on vaaratonta, ja näin teen käytännössä aina. Toinen järjettömyys, jota näkee usein on, kun pyöräilijä on pysähtynyt valoihin suojatien eteen, vaikka jalankulkijoita ei näy mailla halmeilla. Itse tällöin rullaan kevyesti suojatien yli enkä koe syyllistyväni suureen rikokseen. Joku uusi liikennemerkki jolla sallittaisiin pyörille punaista päin ajo vaarattomissa paikoissa olisi tosiaan erittäin hyvä idea.
En ollut koskaan kuullut siitä että autotiellä saa ajaa pyörällä jos pyörätie on vasemmalla puolella. Mistä normikansalaisen on tarkoitus saada tietoon uusia liikennesääntöjä?
”En ollut koskaan kuullut siitä että autotiellä saa ajaa pyörällä jos pyörätie on vasemmalla puolella. Mistä normikansalaisen on tarkoitus saada tietoon uusia liikennesääntöjä?”
Kyllä niistä on uutisoitu valtamedioissa, YLE, HS etc.
mutta ei mitenkään lööppitasolla.
Voisi kyllä olla hyvä jakaa nämä uudet liikennesäännöt ja merkit ihan paperilla vaikka keväisin pyöräilykauden taas alkaessa jokaiseen postilaatikkoon massajakeluna. Samaan printtiin voisi myös laittaa yleisimmät pyöräilijän(ja skuuttaajan!) oikeudet ja velvollisuudet, missä saa ajaa, missä ei , etc. ja yleisimmät liikenteen väistämissäännöt risteysalueilla, ympyröissä ym. kertauksena, niin hukassa ne tuntuvat olevan monelta…
Ainakin nettikeskusteluissa törmää siihen, että osa porukasta käyttää ihan itse keksittyjä liikennesääntöjä, ja osa muistelee sääntöjä, jotka olivat voimassa viime vuosituhannella.
On todellakin totisinta totta, että Ministeriö saisi tehdä ihan virkavastuulla kunnolliset oppaat ja niihin tiivistetyt muistikortit TLL:n muutosten vaikutuksista liikennesääntöihin.
On tosiaan aivan surkeaa, että ollaan jonkun iltapäivälehdistön tai yhden autoilun etujärjestön varassa siitä mikä muuttuu.
Uuden lain tullessa oli esim. hirvee sekoilu siitä, että voiko pyörätien jatkeelle antaa etuajo-oikeuden ilman korotusta.
Lainalaatijat eivät halua tehdä tulkintaa, koska heidän mielestään se ei kuulu heille.
Sitten arvotaan joitakin vuosia, kunnes tarpeeksi oikeustapauksia, että KO viitsii ja ehtii tehdä ennakkopäätöksen.
Oikeastaan kai voisi autoille ja jalankulkjjoillekkin saada tollaiset merkit, että mene punaisia päin jos se on turvallista..
”Tavallisessa + muotoisessa risteyksessäkin pyörällä oikealle kääntyminen punaista päin on vaaratonta”
Ja se ei todellakaan ole vaaratonta, joutunut monta kertaa tuollaisen kaltaisesi takia vetää jarrut pohjaa…
Herra Soininvaara on täysin oikeassa kirjoituksessaan. Ongelma on laittaa kolme eri liikkumismuotoa liian lähekkäin keskenään: Berliinin itäosissa keskiviivasta uloinna on kävelytie sen jälkeen tulee selkeästi erotettu pyörätie ja jos seisot siinä kävelijänä kuulet kyllä kilikellon hyvin nopeasti ja kun kaikki noudattavat omalle liikkumiselle tarkoitettua tieosuutta kaikki sujuu hyvin. Autotie ja raitiotie on tietysti keskimmäisenä .
Miksi Joensuu ja Oulu ovat Suomen pyöräilykaupunkeja johtuu siitä, että molemmat ovat varsin tasaisia ja Joensuussa vanhana puutalokaupunkina tehtiin tulipalojen jälkeen niin leveät kadut että sinne on saatu joka toiseen kortteliin pyörätie, jotka kylläkin valitettavasti on yhdistettyjä jalankulku ja pyöräteitä lähes aina. Siitä huolimatta että pyöräteitä on tarjolla ajetaan jalkakäytävillä surutta, joka sitten tuo tuota pyörävihaa.
Toisin myös yhden kaavoitukseen liittyvän seikan esille: mielestäni kaikkiin ostoskeskuksiin ja isompiin yrityksiin tulisi lailla määrätä lämmin (voisipa olla kevyesti maksullinen) pyöräkellari tai pyörävarasto, jossa olisi myös mahdollisuus ladata sähköpyörää (eri tila turvallisuussyistä). Kuopion yliopistollisessa sairaalassa oli jo 1990 yli 400 neliömetriä kokoinen puolilämmin 15 asteinen pyörätila, joka oli kesät ja talvet aina täynnä polkupyöriä. Lämmitys tuli ilmastointilaitteiden jätelämmöstä.
Kypärästä voisinkin sanoa sen verran että en ole kertaakaan joutunut korjaamaan poskipäämurtumaa kypäräpäisiltä pyöräilijöiltä, kun taas ilman kypärää liikkuneilta, noita nenä ja/tai poskipäämurtumia sekä leukamurtumia sai hoidella vaikeiden aivotärähdysten ja muiden vammojen kera KYS:ssa ja Pohjois-Karjalan KS:ssa.
En osaa vastata kysymykseen, miksi polkupyöräilijöitä vihataan, jos näin on todella asia. Liikun Helsingissä tilanteen mukaan kävellen, autoillen, pyöräillen ja julkisia kulkuneuvoja käyttäen. En määrittele itseäni liikkumismuodon perusteella enkä ole huomannut, että olisin jossakin roolissani vihatumpi kuin jossakin toisessa.
Kun liikkuu vuoron perään eri tavoilla, osaa nähdä tilanteet eri näkökulmista.
Jos jokin liikkumismuoto on voimakkaasti korostunut muihin verrattuna, ja ihminen mieltää olevansa ennen kaikkea sen edustaja eli jalankulkija tai pyöräilijä tai autoilija, hän voi alkaa kokea jonkun muun vaihtoehdon valinneet kilpailijoikseen tai jopa vihollisikseen. Ryhmäkuntien ja “me-hengen” luomisessa auttavat erilaiset “etujärjestöt”.
Itse olen polkupyörän käyttäjänä arka ja epävarma. Helsinki ylipäätään tuntuu pelottavalta paikalta ajaa, kun sitä vertaa esimerkiksi Berliiniin, jossa olen ajanut paljon enemmän kuin Helsingissä.
Pyöräilyolosuhteet ovat Berliinissä aivan toista luokkaa kuin Helsingissä, mihin tietenkin vaikuttavat kaupungin leveät kadut, joista on ollut helppo rajata osa pyöräilijöille. Jonnekin Helsingin Fredrikinkadulle olisi vaikea tehdä erillistä pyörätietä.
Osittain turvallisuuden tunne Berliinissä tulee siitä, että pyöräilijöitä on paljon, joten aloittelijatkin selviävät menemällä lauman mukana. Kaupungissa liikkuu myös paljon kokemattomia turistipyöräilijöitä vuokrapyörillä. Käytössäni on ollut yleensä erään tuttavani hollantilaisvalmisteinen lainapyörä.
Vaikka olen aikoinaan ajanut polkupyöräkolarin auton kanssa, mistä seurasi aivotärähdys, kallonmurtumia, muistinmenetys, tikkejä vaativia haavoja ja erilaisia jälkioireita sekä tietysti hoitojakso sairaalassa, en käytä polkupyöräkypärää. Tähän on paitsi käytännön syitä, myös ideologinen syy. Liberaalina ja yksilönvapauksia korostavana ihmisenä en halua antaa lainsäätäjälle pienintäkään tukea uuden pakon säätämiseksi. Asioistahan tahtoo tulla pakollisia siinä vaiheessa, kun tarpeeksi moni ensiksi suostuu niihin ilman pakkoa.
Tein aikoinaan Youtubeen videon eräästä kevyen liikenteen mäestä Helsingissä, jossa liikkui sekaisin jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Polkupyörät ajoivat alamäessä kovalla vauhdilla samaan suuntaan kulkeneiden jalankulkijoiden vierestä, ja tilanteet näyttivät todella vaarallisilta. Pienikin jalankulkijan suunnanmuutos olisi voinut johtaa törmäykseen.
Videon katselu pysyi vähäisenä, kunnes yhtäkkiä sillä oli kymmeniä tuhansia katsomiskertoja. Kävi ilmi, että jokin amerikkalainen pyöräilyjärjestö oli linkittänyt videon sivulleen. Videoon tulleet kommentit olivat hyvin negatiivisia. Video koettiin hyökkäykseksi polkupyöräilyä vastaan. Videossa esille tuodulle turvallisuusnäkökohdalle naureskeltiin tai siihen suhtauduttiin vihamielisesti.
Luulen, että jos polkupyöräilijöitä todella vihataan, viha ei taida kohdistua minunlaisiini satunnaisiin polkupyörän käyttäjiin. En ole ainakaan huomannut mitään tähän viittaavaa.
Vihan kohteeksi joutuvat todennäköisesti ennen kaikkea ns. “eliittipyöräilijät”, joista näkee, että he ovat hyvätuloisia ja menestyneitä ihmisiä, jotka ottavat harrastuksensa vakavasti. On hieno polkupyörä, hienot varusteet, kypärä päässä, ajetaan kovaa, kuulutaan etujärjestöön, otetaan kantaa pyöräilyn puolesta julkisuudessa, käyttäydytään liikenteessä itsetietoisesti ja jopa aggressiivisesti tyyliin “pois tieltä, täältä tulen minä”.
Jos kokee joutuvansa vihan kohteeksi kaikkialla maailmassa, kannattaa ehkä miettiä, voisiko omalta osaltaan tehdä asioita toisin.
”Pyöräilyolosuhteet ovat Berliinissä aivan toista luokkaa kuin Helsingissä, mihin tietenkin vaikuttavat kaupungin leveät kadut, joista on ollut helppo rajata osa pyöräilijöille.
Osittain turvallisuuden tunne Berliinissä tulee siitä, että pyöräilijöitä on paljon, joten aloittelijatkin selviävät menemällä lauman mukana.”
Kuinkas paljon Berliinissä on yhdistettyä pp/jk:ta?
Olisko toi se meidän perinteinen perisynti?
Ihmisiä pelottaa, että he voivat autolla törmätä pyöräilijään. Eli he kokevat potentiaalisesti voivansa vahingoittaa pyöräilijää. Eli pyöräilijä on siis heidän vihollisensa.
Itse olen todistanut spandexinvastaista raivoa, kun maantiepyöräilijät käyttivät 60-80 km/h tietä vieressä olevan vähäliikenteisen ja suoran kevyenliikenteen väylän sijaan. En voinut olla ymmärtämättä.
Minun käsitääkseni viha pyöräilijöitä kohtaan tiivistyy noihin ”trikoopelleihin” jotka kuvittelevat omistavansa tiet ja pyörätiet.
Jos on itse pyöräillyt, niin suurin vaara eivät ole autoilijat vaan muut pyöräilijät. Trikoopellet ja toisaalta koululaiset jotka ajavat ryhmissä eivätkä tee tilaa.
Kommenttina Silfverbergille että nuo mainitsemasi ”trikoopellet” eli kilpapyöräilivät olivat yhdessä vaiheessa keveynliikenteen kannalta todellakin häiriköitä mutta skuutit ovat ottaneet heiltä tämän aseman. Kyllä nuo trikoopellet väistävät kun on ihan pako mutta skuutit jossa on kolme henkilöä yhden skuutin kyydissä on se joka nyt aiheuttaa keveynliikenteessä ongelmia. Kun lapsiperheet liikuvat näiden trikoopellejen ja skuuttien seassa jossa kulkee tavallisia arkipyöräilijöitä kuten itsekin olen niin voin kokemuksena sanoa että pientä ruuhkaa on jo niin paljon että kevyenliikenteen väylän kapasiteetti on jo ylitetty. Skuutit pitäisi sulkea pyöräkaistella oikealla puolella ja ohitus pitää tapahtua soittamalla kelloa sammalla kuin pyöräilijän on velvollisuus soittaa kelloa.
Minusta olisi hyvä pyrkiä liikennesääntöjä ja niiden rikkomuksia mietittäessä erottamaan uhrittomat rikkomukset niistä, joilla rikotaan jonkun toisen tienkäyttäjän oikeuksia. Jos polkupyöräilijä tai autoilija ei anna jalankulkijalle esteetöntä kulkua suojatiellä, hän rikkoo jalankulkijan oikeuksia (jalankulkija joutuu hidastamaan vauhtiaan tai jopa pysähtymään, vaikka hänellä olisi tieliikennelain suoma oikeus vapaaseen kulkuun suojatiellä). Jos sen sijaan joku ajaa tai kävelee päin punaista tilanteessa, jossa rinnakkaista liikennettä ei ole, ei kukaan joudu hidastamaan vauhtia tai pysähtymään sen takia, että joku toinen rikkoo sääntöjä. Ensimmäisestä rikkomuksesta tulisi siksi rangaista, toisesta ei. Sitten on tietysti harmaa alue, kuten ylinopeuden ajaminen autolla: voi olla, että siitä ei ole kenellekään mitään haittaa mutta pahimmassa tapauksessa se vie jonkun toisen tienkäyttäjän hengen.
Oikeat ongelmat (eivät uhrittomat rikkomukset), jotka liittyvät eri kulkumuotojen käyttäjien välisiin ristiriitatilanteisiin voi jakaa mielestäni karkeasti kolmeen kategoriaan: 1) tienkäyttäjä ei tunne liikennesääntöjä, 2) tienkäyttäjä tekee arviointivirheen, 3) tienkäyttäjä on välinpitämätön muiden tienkäyttäjien oikeuksista (tiedetään, että suojatien eteen pitäisi kyllä pysähtyä, jos sille on astumassa jalankulkija, ”mutta kun minulla on kiire ja kyllä ne jalankulkijatkin rikkovat minun oikeuksiani kävelemällä pyörätiellä”; tässä sorrutaan tietysti ajattelussa myös väärään yleistykseen, koska voihan olla, että kyseinen jalankulkija on hyvin tunnollinen tieliikennelain noudattaja, eikä kävele pyörätiellä).
Ykköseen voi puuttua liikennevalistuksella, kakkonen tulee aina olemaan, koska olemme ihmisiä ja kolmoseen voi vaikuttaa lähinnä rangaistuspelotteen vahvistamisella, koska emme voi väkisin ihmisiä saada empaattisemmiksikaan (vertailun vuoksi: jos veropetoksesta ei siitä kiinni jäädessäkään tulisi mitään seuraamuksia, kuinka moni enää maksaisi veroja ja mitä tapahtuisi hyvinvointiyhteiskunnalle).
Toki noinkin kun Ode kirjoittaa, mutta minusta tähän on yksinkertaisempi yleisselitys: Liikennekeskustelu on kokemusasiantuntijuuden läpäisemä aihealue, jokainen on asiantuntija koska onhan jokainen ollut liikenteessä. On hyvin inhimillistä, ja samalla aivan pöhköä, arvioida esimerkiksi liikennehankkeita tai -välineitä oman ja lähipiirin kokemuksen mukaan.
Jos oma suhde pyöräilyyn on että sitä tehdään kuntoilumielessä kesäsunnuntaisin, niin lähtökohdat on aika eri kuin ihmisellä jolle polkupyörä on kulkuneuvo jolla lähtökohtaisesti tehdään arkiset matkat. Vähärahaisen teinin suhde skuutteihin on kovin eri kuin HSL:n kausilipun ja auton omistavan rouvan. Ja koskee tämä toki autojakin, keskiverto kantakaupunkilaisille autonomistajallekin auto on yleensä mukavuushyödyke, jolla käydään jokunen kerta vuodessa mökillä ja ajetaan jos jostain kumman syystä on Hakamäentien pohjoispuolelle asiaa, kun taas keskiverto takavantaalaisille se on välttämätön arjessa.
Sitten on liikennesuunnittelu jonka viran puolesta ainakin pitäisi ajatella kokonaisuutta, ajoittain siinä jopa onnistuen. Ja tämä on aina lähtökohtaisesti konfliktissa jonkun intressien ja ajatusten kanssa, osin siksikin että hyvin harvoin liikennesuunnittelun kysymyksiin on pareto-optimaalisia ratkaisuja.
Tämän takia liikennekeskustelu on yhtä Kansanradiota.
Juu ja pyöräily toimii jostain syystä yhtenä keskeisenä identiteettipoliittisena symbolina, joka heijastaa polarisoituvan aikamme laajempia jakolinjoja. Eli kun puhutaan ”pyöräilystä”, puhutaan oikeastaan samalla näitä yleensä ääneen mainitsematta myös ilmastonmuutoksesta, kaupunki vs. maaseudusta ja miksei laajemmin vielä vaikka seksuaali- ja sukupuolivähemmistöistä tai maahanmuuttajista.
Jatkolukemista: Mau et al (2023): Triggerpunkte
Jotakin merkillistä suomalaisessa pyöräilykulttuurissa on. Olen itse liikkeellä sitten autoilijana tai jalankulkijana, joudun useita kertoja päivässä toteamaan, että liikennesäännöt eivät koske fillaristeja. Onko niin, että liikennevalistus ja tieto liikennesäännöistä ei saavuta polkupyöräväkeä – vai eivätkö he ylimielisyydessään vain välitä?
Olisiko tässä kuitenkin kyse havaintovinoumasta? Et ehkä huomaa kaikkia rikkeitä? Näet ehkä vain ne rikkeet, jotka ärsyttävät sinua? Et ehkä näe edes omia rikkeitäsi, koska ne eivät ärsytä sinua?
Minä olen jo pidempään laskenut näkemieni rikkeiden lukumäärät. Ainakin Kuopiossa autoilijat tekevät ruutukaava-alueella rikkeitä eniten, polkupyöräilijät toiseksi eniten ja jalankulkijat vähiten. Autoilijoiden suurin rikenimike on ylinopeus (*). Ylinopeuksia on autoilijoilla huomattavasti enemmän kuin polkupyöräilijöillä rikkeitä yhteensä.
* Ajoin itse autolla 1000 kilometrin reissun viikko sitten. Ajoin lähes koko matkan lievää ylinopeutta, koska siitä ei saa rangaistusta ja koska lainmukaista nopeutta ajaen taakse kertyy rasittava jono. Kontrastina ”useita kertoja päivässä” -havaintoosi, jouduin toteamaan useita kertoja minuutissa etteivät liikennesäännöt koske minua autoilijana. Veikkaisin varsin isolla kertoimella, että autolla ajaessasi teet samoin kuin minä. Et vain suostu huomaamaan sitä.
Minä myös kyllä näen autoilijoiden törttöilevän paljon enemmän kuin pyöräilijöiden. Autoilijat ajavat Helsingissä jatkuvasti ylinopeuksia, päin punaisia, eivät väistä suojatielle tulevia jalankulkijoita eivätkä pysähdy ’giljotiiniin’ suojatien edessä olevan auton viereen.
Mutta tämä on taas niin peruskamaa, autoilijat ovat niin kovia vinkumaan Suomessa.
Ehkä osasyynä pyöräilijävihaan ovat erilaiset välillä melkoisen yksisilmäiset pyöräilijäjärjestöjen ja -aktiivien ulostulot (en puhu tässä Osmosta tai tästä kirjoituksesta). Toisaalta ihan samanlaista huttua tulee autoilijoiden puolelta, olen itse autoliiton jäsen lähinnä tiepalvelun ja Moottori-lehden takia ja onhan tuossa lehdessä välillä melko ylilyövää propagandaa ja ”automiesten” oman hännän nostoa.
Kävelijöillä ei liene vastaavaa, koska kävelijöitä me olemme kaikki, ja tuskin kukaan identifioituu vahvasti jalankulkijaksi, toisin kuin voi olla vaikka aktiivipyöräilijä tai harrasteautoilija.
Muutamien kommenttien keskustelu siitä, kuka on suurin pahis eli kuka rikkoo sääntöjä eniten on lähinnä mielenkiintoinen osoitus vahvistusharhasta. Autoilijoiden perussynti lienee ylinopeus, pyöräilijöillä taas ehkä jonkinlainen joustava suhtautuminen vaikka kaupunkiliikenteen väistämissääntöihin ja omaan paikkaan liikenteessä.
Anekdoottina olen nyt vähän aikaa ajanut Helsingissä ja lähiseudulla autolla, jossa on pakolliseksi tullut ylinopeusvaroitin. Ajan samoissa paikoissa ja samoilla tavoilla kuin ennenkin, ja käytännössä lähes joka paikassa varoituskello alkaa pimputtaa, kun nopeus ns. huomaamatta nousee yli alueella suurimman sallitun. En silti ns. kaahaa vaan ajan muun kaupunkiliikenteen tahdissa. Tämä konkretisoi itselleni aika hyvin sen, millainen maan tapa pienen ylinopeuden ajaminen on. Omassa autossa tuo varoitusääni on sen verran mieto, että vielä se ei ole omaan ajamiseen vaikuttanut, mutta tuleepa ainakin kiinnitettyä omaan (ja muiden) toimintaan tältä osin enemmän huomiota.
Kustannusten vertailu antaa väärän kuvan, jos se tehdään kuin verrattaisiin oluen ja maidon kauppahintaa keskenään ja sanottaisiin, että olut on puolet kalliimpaa. Kansantalouden kustannuksia verratessa pitää oluen hinnasta vähentää siitä maksetut verot ja maksut valtiolle ja maidon hintaan lisätä tuotannolle annetut tukiaiset.
Sama koskee pyöräilyn ja autoilun kustannuksia vertailtaessa: Jos pyöräilyn kustannukseksi ei lasketa infrastruktuurin kustannuksia, on vastaavasti autoilun vertailukustannuksista vähennettävä autoilijan maksamat verot aina polttoaineveroa myöten. — Moni vertaileva kustannuslaskelma näyttää silloin aivan toiselta.
Miten mun verot lasketaan, kun ajan moninkertaisesti enemmän fillarilla kuin autolla?
Puhumme nyt liikenteen kustannuksista Helsingissä. Autoilijat eivät maksa Helsigille mitään erillisveroja.
Kysymykseni oli siis ehdotukseen ”fillariverosta”.
Joka siis täysin teoreettinen, mutta periaatteessa jokaisen liikennemuodon pitäisi tietysti kattaa omat kustannuksensa. On sitten kyse lento/laiva/junaliikenteestä.
Liikun nyt suunnilleen puolet polkupyörällä ja puolet moottoripyörällä.
– Polkupyörällä voi tehdä mitä vaan. Ei tarvitse välittää liikennevaloista, nopeusrajoituksista ym. Voi mennä pyörätielle, autotielle, puikkelehtia miten haluaa. Vaikka nurmialueiden läpi puistossa. Taajamassa ehdottomasti nopeampi.
– Moottoripyörällä liikkuminen on taajamassa hitaampaa ja hankalampaa. Myös esim. autojen pysäköintisäännöt koskee. Lisäksi kilpi, joka pitää huolen, että ei voi törttöillä. Pitää myös käyttää suojavarusteita, vaikka nopeudet on pienemmät ja liikennekäyttäytyminen mp:llä on aika turvallista verrattuna polkupyörään.
– Sähköpyörässä on teho/paino suhteessa reippaasti tehoa ja näillä voi sudittaa metsissä vapaasti.
– Sähköpyörä on kallis vs. mp. Kalliimpi hankkia, kalliimpi huoltaa ja kalliimmat varaosat.
– Sähköpyörä ei ärsytä juuri ketään. Moottoripyörällä vaikka ajaa nätisti, niin aina joku ärsyyntyy
Tuntuu, että niin autoilijoiden kuin pyörälijöidenkin tuskaa vähentäisi se, että säännöt ensin tunnettaisiin kunnolla, ja sen jälkeen se, että niitä oikeasti noudatettaisiin. Kannatan pyöräilyä periaatteessa, mutta autoilijana vihaan joka paikassa vauhdilla poukkoilevia polkupyöriä, joita ei aina voi varoa, vaikka haluaisi. Samalla tiedostaen, että autoilijana olen käytännössä aina syyllinen, jos jotain tapahtuu.
Kaupunkisuunnittelussa, ainakin Turussa, tehdyt ratkaisut pyöräilykaistoille ovat niin sekopäisiä, että niiden osalta ei voi turvallisesti ajaa, vaikka yrittäisi, oli pyörä tai auto.
Ongelma on se että niitä joilla ei ole tilannetajua joustaa omasta edustaan ikinä vihataan. Jos kaikki painaisi kaupungilla tuhatta ja sataa koska MINÄ olen oikeassa ja koska MINÄ olen oikeassa.
MINÄ olisin jäänyt jo useita kertoja auton alle työmatkallani jos olettaisin että autoilijat pysähtyvät kun toiselle kaistalle on pysähtynyt auto joka antaa minulle mahdollisuuden mennä suojatien yli.. Eipä ole ihan yksi kerta kun rinnakaisen kaistan autoilijs EI pysähdy. MINÄ joustan ihan Oman turvallisuuden vuoksi enkä luule että kaikki vihaa kävelijöitä. Väistelen myös skuutit ja känniset jalkakäytäväffillaristit kasmispaidoissa. Ja koirat ja pikkulapset. Kyllä fillaristikin voisi huomioida muita kulkijiita.
Lisäksi talvella käytetään niitä väyliä jotka on kaupunki sattunut hoitamaan. Monesti vain pyörätie on ainoa kulkukelpoinen kohta esim. Baanalla. Jonon kumma jos ei ymmärretä olosuhteita ja hidasteta.
Siksi, että ne alkovat käyttää mustiakortsuja housuina, kun niitä tuli tarpeeksi ja helsinkiin tuli pyöräkaistoja ja siitä tehtiin muutenkin idioottimaista pakko puhaa lopetin kaikkialle pyöräilyn, oikeastaan lopetin sen kokonaan..
Ja kirjoittaja ei näe mitään riskiä siinä, että vaikka kuorma auto tulee sieltä T:een tuosta jalasta ja kääntyy vasemmalle, että sieltä T:een oikeasta sakarasta tulee spandex tai jopohippi kuulokkeet päässä?
Hyvä kirjoitus, Ode!
Tähän on ehkä syytä tuoda historiallinen perspektiivi; jo toistasataa vuotta sitten pyöräilijät ja hevosmiehet olivat törmäyskurssilla. Sittemmin on ollut kiistaa autoilijoiden kanssa. Ja nyt taas jalankulkijoiden kanssa.
Pyörät on aina yritetty syöstä marginaaliin, ne ovat aina olleet se kolmas liikennemuoto, jota on voinut kohdella miten huvittaa. Edes näinä ilmastonmuutoksen aikoina suhtautuminen ei tunnu muuttuvan. Kaikki mahdolliset argumentit tuntuvat kelpaavan pyöräilyn vastustamiseen. Siksi en itse enää viitsikään juurikaan käydä pyöräilykeskustelua. Ehkä täällä on tarkoitus liikkua vain autolla, julkisin tai jalan? Onko se kaupunki, jota me oikeasti haluamme?
Jonkin sortin perehdyttämistä tarvittaisiin enemmän. Yhdistetyt kevyenliikenteenväylät toimivat loistavasti, kunhan ihmiset muistavat oikeanpuoleisen liikenteen. Mm. Tampereella ongelma on pyöräkaistat, jotka aina risteyksen kohdalla vaihtavat puolta. Vasen laita, oikea laita… Rasittava jatkuva siksak. Sama sekoilu aiheuttaa hämmennystä myös jalankulkijoissa, jotka hortoilevat missä sattuun ellei alla ole punainen asfaltti.
Jalankulkijan velvoite kulkea pyörätien ja siten kai myös yhdistetyn oikeaa reunaa katosi joskus 2010, tjsp.
Jotenkin se liittyi uusien ”kevyiden kävelyä avustavien sähkökulkuneuvojen” regulointiin, joidenka osittainen ilmestyminen jalkakäytäville jotenkin pakotti antamaan jalankulkijalle mahdollisuuden valita myös se vasen laita.
En koskaan ole ymmärtänyt tuon logiikkaa.
Meillähän ei myöskään laissa sanota, kuka kulkee milläkin säännöillä yhdistetyllä.
Kun se on samanainakisesti kahta eri väylää. Kulkeeko jalankulkija yhdistetyllä jalkakäytävän säännöillä (koska se on jalkakäytävä) vai pyörätien säännöillä (koska se on sitäkin).
Eikä kukaan oikein edes välitä näistä asioista.
Ainakaan poliisilla ei ole mitään käsitystä.
Luettelen muuutaman kulkuneuvotyypin joita vihataan vähintään yhtä paljon kuin polkupyöriä, lisättynä perusteluilla. Ne eivät tule missään erityisessä järjestyksessä miten paljon niitä vihataam.
– Sähköpotkulaudat. Ne ovat vaarallisia sekä käyttäjilleen että muille katuja käyttäville. Ne ovat täysin hupikäyttöön tarkoitettuja ja vähentävät hyötyliikuntaa, ja vievät matkustajia joukkoliikenteeltä. Autoilijat vihaavat kanssa niitä enemmän kuin rehellisiä poljettavia polkupyöriä koska ne ajavat kovaa vauhtia ja risteyksisssä ja suojateillä niillä rikotaan liikennesääntöjä. Ne ovat teholtaan vahvimmat ja nopeimmat moottoroidut ajoneuvot joita saa ajaa ilman ikärajaa tai ajokorttia.
– Mopot. Ne aiheuttavat melua ja haisevat pahalle. Niillä säännöllisesti ajavat virittävät niitä että ne kulkevat 80 km/h vaikka saisivat kulkea vain suurinta sallittua taajamanopeutta. Niitä käytetään jonkinlaisina egon pönkittäjinä ja rikotaan liikennesääntöjä ja järjestetään joukkotapaamisia joiden tarkoitus on aiheuttaa mahdollisimman paljon häiriöitä. Niitä esiintyy tosin vähemmän suurten kaupunkien keskustoissa mutta lähiöissä ja maaseututaajamissa ne ovat ympäristö- ja meluhaitta.
– Mönkijät. Samoista syistä vihataan kuin mopoja. Mönkijöiden puolustajat vetoavat maaseudun nuorten liikkumistarpeisin ja että ne voivat toimia hyötyajoneuvoina, mutta kaupungeissa niistä ei ole mitään hyötyä.
– Pakettiautot. Ne haisevat ja vievät tilaa ja pysäköidään jalkakäytäville myös silloin kun niitä ei lastata. Niiden kuljettajilla on aina kiire ja rikkovat liikennesääntöjä. Oma luokkansa ovat ne pakettiautot joita jotkut yksityishenkilöt ovat hankkineet vain jotain harrastusta varten tai siksi että haluttu egoaan pönkittämään mahdollisimman iso auto mutta välttyä auto- ja dieselverolta.
– Raitiovaunut. Niitä vihataan koska vievät tilaa, tukkivat liikenteen, liikkuvat äänettömästi ja aiheuttavat kolareita. Niiden vihaaminen ja tykkäääminen jakautuu sen mukaan käyttääkö niitä itse. Raitiovaunujen käyttäjät rakastavat niitä, ne jotka eivät käytä vihaavat.
– Bussit. Busseihin suhtaudutaan neutraalisti pääasiassa koska pidetään hyötyajoneuvoina koko maassa, mutta niitä vihaavat ne jotka joutuvat matkustamaan bussilla, varsinkin suurissa kaupungeissa. Ne ovat hitaita, juuttuvat ruuhkiin, kyyti on epämukavaa. Bussien tilalle toivottaisiin raideliikennettä. Moni talvisin säännöllisesti bussilla kulkeva alkaa kulkea polkupyörällä heti kun keli sallii.
– Autot (kaikki autot). Vrt. nuorten tiedostavien – ? – asenne ja halu estää autoilu kokonaan, ja kontrolloida sitä
Sähköpotkulaudat ovat lisäksi erittäin arveluttava väline suhteessa niillä saavutettuun esim. ekologiseen tai logistiseen etuun.
– kallovammojen valtavat kokonaiskustannukset koko yhteiskunnalle; sillä rahalla HUS:issa olisi tehty monta leikkausta leikkausjonoissa
– avoin laittomuuden suosiminen: vanhemmat sallivat alaikäisille niillä liikkumisen ja opettavat lisäksi tehokkaasti näin ettei laeista tarvitse välittää
– sähkölautayhtiöiden voitot menevät kokonaan ulkomaille
Totta.
Olenkin ihmetellyt jo muutamankin vuoden, että miten voi meillä Suomessa julkinen hallinto olla edelleen niin hampaaton ja avuton näiden kaikkien yhteistä tilaa ja resursseja(mm. juurikin nuo kallovammat) julkeasti hyödyntävien ja sabotoivien skuuttifirmojen suhteen. Keinojahan löytyy, sen voi todeta kun matkailee muualla.
Nyt varsinkin pimeällä liikkuessa saa taas olla erityisen tarkkana ettei törmää hujan hajan mihin vain jätettyihin lautoihin:
Eilen illalla, tavallisena aikaisena mutta siis jo pimeänä arki-iltana, pyöräilin metroasemalta kotio n.2 km lähiöni katujen viereisiä kevyenliikenteen väyliä ja matkalla havaitsin yhden alepa-fillarin epäasiallisesti pysäköitynä mutta näitä vuokralautoja ainakin kymmenkunta pitkin ja poikin jotkin jopa ihan keskelle väylää jätettyinä..
Ei ihme, että välillä pistää vihaksi….
Arkikokemukseni pyöräretkistä Etelä-Helsingistä: mieheni painaa edellä vauhdilla, itse joudun väistämään skuutteja, Wolt-kuskeja, rinnakkain esim suht kapealla Pohjoisrannan pyöräväylällä vastaan tulevia maantiepyöräilijöitä. Onkohan tämä myös sukupuolikysymys: kuusikymppinen reippaastikin pyöräilevä nainen jyrätään ja hänen odotetaan olevan aina väistämisvelvollinen. Pyöräilijät eivät itse noudata liikennesääntöjä eivätkä kunnioita suojateitä, sen olen huomannut jalankulkijana. Viimeksi pari päivää sitten olin Salmisaaressa jäädä jalkakäytävällä pyörän alle.
Lukemattomissa paikoissa jalankulkija joutuu ylittämään pyörätien päästäkseen painamaan suojatien nappia tai ylipäänsä ylittääkseen kadun. Keskustassa tämä on jopa hengenvaarallista.
Viikonloppuna otimme pyörät metroon ja ajoimme Koivusaareen ja siitä Espoon rantaraittia, kokemus oli upea ja matkanteko suht turvallista.
Hieman sivusta asiasta. Miten olisi sellainen vanhanaikainen nahkainen pyöräilijänkypärä (Minulla vielä tallella)
Ei se oikeaa pyöräilykypärää vastaa, mutta on tyhjää parempi. Ja helppo pitää mukana.
Minut on monelta päänsäryltä pelastanut.
” Raitiovaunut. Niitä vihataan koska vievät tilaa, tukkivat liikenteen, liikkuvat äänettömästi ja aiheuttavat kolareita. Niiden vihaaminen ja tykkäääminen jakautuu sen mukaan käyttääkö niitä itse. Raitiovaunujen käyttäjät rakastavat niitä, ne jotka eivät käytä vihaavat.
– Bussit. Busseihin suhtaudutaan neutraalisti pääasiassa koska pidetään hyötyajoneuvoina koko maassa, mutta niitä vihaavat ne jotka joutuvat matkustamaan bussilla, varsinkin suurissa kaupungeissa. Ne ovat hitaita, juuttuvat ruuhkiin, kyyti on epämukavaa. Bussien tilalle toivottaisiin raideliikennettä. Moni talvisin säännöllisesti bussilla kulkeva alkaa kulkea polkupyörällä heti kun keli sallii.”
Pari huomiota. Raitiovanut e i v ä t o l e ä ä n e t t ö m i ä . Vai johtuuko tämä havainto toivottomasta landepaukkuisuudestani
”Bussit …mutta niitä vihaavat ne jotka joutuvat matkustamaan bussilla, varsinkin suurissa kaupungeissa. Ne ovat hitaita, juuttuvat ruuhkiin, kyyti on epämukavaa. ”
Ne eivät juutu ruuhkiin. koska niillä on omat kaistansa. Ja raitiovaunullakin on onglemansa alueilla josa niilä ei oleomaa kaistaa. Eism Fredalla..- Kyyti kelvollista, Vähn turhan kireä jousitus.
”Raitiovanut e i v ä t o l e ä ä n e t t ö m i ä .”
Toi on tosiaan ollut jonkinlainen unelmiintuudittautumissyndrooma.
Kaarteissa pitävät ääntä.
Insinööritkään eivät uskoneet, ennenkuin leppävaaralainen tarpeeksi tallensi jokerin ääntä ja sitten sai sen esille mediassa.
Ammattilaiset olivat yllättyneitä ja kovasti tutkitaan, mitä asialle voisi tehdä. Kun se nyt ekaa kertaa miesmuistiin (eli pariin sukupolveen) tuli esille.
Asiaan voi liittyä tietty sekin, että insinöörien mersuissa on niin hyvä äänieristys nykyään. Eikä spåria ole siellä pinetaloalueen onnelassa.
Tarvii tietty myös muistaa, että joku kertoi kuulovammastaan eräässä elämänkerrassaan (joka ei ollut elmänkerta)…
Väistämättä pyöräilijänkin pitää vilkkailla alueilla ottaa muut kulkijat huomioon ja jarruttaa. Risteävää liikennettä on joka suuntaan paljon ja monilla kulkuneuvoilla. Ja säät (jää ja lumi) kutistaa noita käytyökelpoisia väyliä. Niin, ei ole elämä helppoa ilman joustokykyä omasta hyvästään. Kaupungissa saat harvoin kaikkea vain omaan käyttöön. Ja kaikki maksoi kaiken yhteiseen käyttöön
Tämän päivän hesarissa oli taas vähän vinkkiä, että miksi moderneihin pyöräilijöihin suhtaudutaan vähän nihkeästi. Sehän on pieni porukka, mutta Stuka Bomber -tyyliset nopeusennätykset eivät välttämättä ole esimerkiksi pienten kävelevien lasten kanssa liikkuvien mieleen. Sadan kilon kinkku 50 km/h kylkeen on aika traumatisoiva kokemus ajatuksena.
Kukaan tuskin vastustaa vanhan ajan lähes kävelyvauhtia ajavia mummopyöräilijöitä. Tosin sellaisenkin itse sain ysärin alussa koulumatkaa kävellessäni selkääni, ja tädin syyllistävät sadattelut jäivät mieleen nihkeänä kokemuksena.
Pariisissa liikennevaloissa punainen on pyöräilijälle usein väistämisvelvollisuus. Erittäin toimiva ratkaisu.
Ode: ”Kun pyöräily on yleistynyt[…]”
Olisko tälle lähdettä?
Eikös se ongelma juurikin ole, että kaikkien ”investointien” jälkeen, pyöräily ei ole yleistynyt?
Kulkutapaosuus (vaikkakin typerstä laskettu) ei ole noussut pitkiin aikoihin yhtän mihinkään.
Jonka takia pitäisi muotoilla: ”Jotta pyöräily yleistyisi[…]”
”Silloin kun vielä kuljin kokouksesta kokoukseen, olin aina myöhässä loppusyksystä, kun vaihdoin nopean fillarin hitaaseen julkiseen liikenteeseen.”
Niin, tässä yksi syy. Monesta tuntuu, että rahaa käytetään suhteettoman paljon liikennemuodon paapomiseen mitä käytetään alle puolet vuodesta.
Talvipyöräilystä ei tule ikinä massojen juttua. Yksinkertaisesti liian vaivalloista. Pelkästään ilmojen viileneminen ja pimeys vähentävät pyöräilyä, vaikka tiet ovat vielä sulat ja kuivat.
Pyöräilyäkö paapotaan suhteettoman suurella rahalla?
Talvipyöräily on massojen juttu Oulussa.
Oulu on aikalailla erilainen kaupunki kuin Helsinki. Ei yhtä jyrkkiä mäkiä ja talvisin tiet eivät ole yhtä jäisiä koska lumi on kuivaa.
Oulun talvipyöräilyhistoria alkoi siitä kun yliopisto rakennettiin n 7 km päähän keskustasta ja joukkoliikenneyhteydet ilmeisesti aika kehnot. Ratkaisuna opiskelijat alkoivat kulkea fillarilla, kesät talvet.
Itse muistan omilta opiskeluajoilta Lappeenrannasta, jossa yliopisto oli kanssa 6 km päässä keskustasta, että pyöräily oli suosittua ja kuljin itse kanssa, mutta talvella en. Siihen aikaan 40 vuotta sitten ei ollut saaatavilla talvirenkaita pyöriin ja matkan varrella oli jyrkä mäki mutkassa ja kerran marraskuussa ajoin siinä nurin niin että ostokset levisivät penkkaan, ja lopetin talvipyöräilyn siihen, ja ostin auton että pystyi hoitamaan asioita ja käymään ostoksilla.
Helsingissä paljon myös suhteellisen tasaisia alueita, joissa pyöräily kyllä onnistuu. Pyörätiet voidaan kyllä pitää vapaana liiasta lumesta ja jäästä aurauskalustolla. Eihän autielläkään usein ole paksua lumi- tai jääpeitettä. Ne hoidetaan pois, koska ne vaikeuttaisivat autoilua kohtuuttomasti.
Ossi Saresoja:
”Helsingissä paljon myös suhteellisen tasaisia alueita, joissa pyöräily kyllä onnistuu. Pyörätiet voidaan kyllä pitää vapaana liiasta lumesta ja jäästä aurauskalustolla. Eihän autielläkään usein ole paksua lumi- tai jääpeitettä. Ne hoidetaan pois, koska ne vaikeuttaisivat autoilua kohtuuttomasti.”
Pyöräiletö talvella ja missä päin?
Kun kyntää sitä jäätynyttä perunapeltoa, niin siinä ehtii pohtia syitä ja seurausketjuja.
Miksi samalla koneella ajorata saadaan puhtaaksi ja tasaiseksi, mutta pyörätietä ei?
Yks syy on itse väylä: ajoväylät on tehty tasaisemmiksi, lähinnä sen takia, että paremmat perustukset. Suuri osa pyöräteistä on tehty huonoilla perustuksilla ja ne eivät sen takia pysy tasaisina. Suurin rasite väylille ovat nämä useiden tonnien työkoneet, joilla sitä talvikunnossapitoa tehdään.
Kun epätasaisen väylän auraa tasaiseksi, siihen jää epätasainen määrä jätöstä.
Kun sitten Hkin ilmasto tarkottaa sitä, että se jäätyy ja sulaa vähän väliä, niin soppa on valmis.
Toinen syy on se, että ajoradoilla kulkee ajoneuvoja, jotka painavat 10-100 kertaa fillaristin verran. Ne painavat aurauksen jättämät jätökset pois.
Ja kolmas syy on tietysti se, että ajoradoille lasketaan satakertainen määrä suolaa vrt. pyörätiet ja sillä saadaan se lumenkaltainen mössö liikkumaan pois tieltä.
Heikot sortuu elon tiellä.
Pyöräilyn määrärahat ovat suhteessa autoilun määrärahoihin selvästi pienemmät kuin on pyöräilyn osuus henkilökilometreistä. Pahimmassa kuopassa on kuitenkin julkinen liikenne.
Kannatan ehdottomasti venelaituria sillalle ja vielä enemmän uimalaituria!
Kummallista, ettei suunnittelijat halua ottaa rakenteesta kaikkia hyötyjä ulos.
Ode, voisit kysyä lautakuntalaisilta, miksi näin?
”Eihän autielläkään usein ole paksua lumi- tai jääpeitettä. Ne hoidetaan pois, koska ne vaikeuttaisivat autoilua kohtuuttomasti.”
Tuo vaatii hieman selitystä. Sivutiet eivät ole vapaina jäästä ja lumesta. Niillä voi olla ns paannejäätä mm. Lunta ei aurata aivan tien pintaa myöten.
Sille, että päätiet, varsinkin oikeat kaistat ovat jäästä vapaat, on mielestäni toinen selitys: Auton moottori on aikamoinen kiuas ja lämmittää tietä. Lisäksi autot luovat viiman joka kuivattaa tietä.
Sivuteillä ongelma on tosiaan, ettei ole tarpeeksi liikennettä ja erityisesti raskasta liikennettä. Joka siis viimeistelisi sen ”huolimattoman” auran työn.
Sen verran olen jo rappiolla, että ole siirtynyt sähköpyörään. Kyllä se kummasti auttaa ylämäissä ja muutenkin. Ikää tosin on jo 71 vuotta.
Muuten. Onkohan kukaan tämän palstan valistuneista kirjottajista – erityisesti Osmo – istunut lumiauran kuljettajan kanssa rauhassa kahvipöydän ääressä ja jutellut aurauksen filosofiasta. – Minä olen istunut, mutta olemme puhuneet muusta.