Palaan vielä kerran pysäköintiin. Yritän seuraavassa kertoa, miksi markkinamekanismi tuottaisi pysäköintiin paljon järkevämmän ja ennen kaikkea halvemman ratkaisun kun nykyinen normiohjaus ja miksi se tekisi Helsingistä paremman paikan asua. Kysymys on huomattavasta rahamäärästä. Vuosittain voisi säästyä kymmeniä miljoonia euroja.
Helsingissä oli vuoden lopulla rekisteröitynä 339400 autoa, joista liikennekäytössä oli 253 000. Loput 76 400 autoa ovat poissa liikennekäytöstä, siis ”seisomassa”. Pysäköintitilaa ajoyhteyksineen tarvitaan autoa kohden noin 30 neliötä, joten nuo 340 000 autoa tarvitsevat parkkitilaa noin tuhat hehtaaria eli kymmenen neliökilometriä. Pelkästään nuo seisomassa olevat autot tarvitsevat pysäköintitilaa kaksisataa hehtaaria. Jos autoa käytetään työmatkoihin, se tarvitsee toisen pysäköintipaikan työpaikan luona. Kaupunkimaa on kallista ainakin vaihtoehtoiskustannusmielessä eli siis sitä ajatellen, mihin sitä maa-alaa voisi muuten käyttää.
Suuruusluokasta kertoo jotain se, että jos tuhat hehtaaria peitettäisiin kolmikerroksisilla rakennuksilla, niissä mahtuisi asumaan 750 000 henkeä. Tämä on tarkoitettu vain suuruusluokan kuvaamiseen. Pysäköintikentille ei voi rakentaa taloja niiden koko leveydeltä, ja osa autopaikoista on talojen alla ja pysäköintiluolissa.
Seisomassa olevien autojen määrä tuntuu isolta. Syynä varmaankin on tilastoinnin ajankohta eli vuodenvaihde, jolloin suuri määrä kesäautoja on poissa liikennekäytöstä.
Haaskausta aiheuttaa paitsi se, että pakotetaan rakentamaan pysäköintipaikkoja enemmän kuin niille on kysyntää, myös jäykkä määräys toteuttaa pysäköinti (yleensä) omalla tontilla, vaikka halvempia ratkaisuja olisi tarjolla.
Ääriesimerkki tästä oli kaavamääräys Katajanokalla entisen Kirkkohallituksen talon kohdalla, joka muutettiin toimistokäytöstä asuntokäyttöön. Sille määrättiin autopaikkavelvoite, joka ylitti roimasti autotiheyden ympäröivissä kortteleissa. Paikkoja ei sentään määrätty tehtäväksi olemassa olevan talon alle vaan kadun alle tontin eteen. Yhden paikan hinnaksi tuli 150 000 euroa. Parinsadan metrin päässä Katajanokankadulla oli tyhjyyttään kumiseva autohalli, josta paikkoja olisi voinut ostaa murto-osahinnalla. Tontin arvo nousi paljon, kun rakennukset muutettiin asunnoiksi. Ymmärrän kaavoitushyödyn leikkaamisen kaupungille, mutta en sen tuhoamista. Protestoin tätä aikanaan puheenvuorossani kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Harmittaa, etten tehnyt siitä näkyvämpää vastalausetta.
Alueet sopivat eri ihmisille
Maa on Helsingin kantakaupungissa kallista ja sen mukana asunnot. Niinpä lasten vaatimat lisäneliöt tulevat kalliiksi. Moni perhe muuttaa lasten vuoksi naapurikuntiin ja lähiöihin.
Samoin pysäköinnin vaatima tila on kantakaupungissa olennaisesti kalliimpaa kuin lähiöissä. Jos pysäköinti olisi markkinaehtoista, tämä pakottaisi autoa tarvitsevan pohtimaan, onko kantakaupunki hänelle oikea paikka asua. Tämä ei ole sen kummallisempaa kuin että lapsiperheiden on harkittava asumistaan kantakaupungissa.
Autoa tarvitsevalle kallis autopaikka merkitsisi lisähintaa kantakaupungissa asumiselle. Lisähinta pysäköinnistä olisi kuitenkin selvästi pienempi kuin lisähinta asunnosta verrattuna asumiseen lähiössä tai lisähinta lapsen tarvitsemasta ylimääräisestä huoneesta. Vastaavasti syntyisi säästöä, kun järjettömän kalliita autopaikkoja rakennettaisiin vain kysyntää vastaavasti. Lisähintaa kallis pysäköinti tuottaa nytkin, mutta se ei koidu autoilijan itsensä maksettavaksi.
Tässä ei olisi mitään uutta, sillä valtaosa kantakaupungista on rakennettu ennen autoistumista eikä taloyhtiöillä ole ollut autopaikkavelvoitetta. Mekanismi on toiminut. Tiiviin ratikkakaupungin alueella autottomia ruokakuntia on paljon verrattuna halvan pysäköinnin alueisiin lähiöissä, vaikka esimerkiksi Töölössä asukkaiden tulotaso on korkea lähiöihin verrattuna. Oheinen kuva on kaapattu Sameli Sivosen twitter-viestistä. En löytänyt uudempaa, mutta nämä tilastot eivät muutu kovin nopeasti.
Vanhoja kiinteistöjä autopaikkavelvoite ei koske, mutta kun alueelle rakennetaan uusi talo, sen on rakennettava autopaikat, maksoi mitä maksoi.
Kannattaa huomata, että jopa rikkaiden kokoomuslaisten Töölössä ylivoimainen enemmistö asuntokunnista on autottomia. He valitsevat siis mieluummin asumisen kantakaupungissa kuin auton.
Kuulen korvissani vastaväitteen: töölöläisten on pakko olla autottomia, koska autoa ei voi pysäköidä mihinkään. Näin eräs yrittäjäkin luuli ja rakensi suuren autohallin hotelli Crowne Plazan alle. Se osoittautui kalliiksi virheeksi. Kysyntää paikoille ei ollut. Aniharva katsoi tarvitsevansa autopaikkaa niin paljon, että oli valmis maksamaan edes melko kohtuullista hintaa lämpimästä autopaikasta. Samalla tavalla kävi Katajanokalla, jonne rakennettiin ulos vuokrattavia paikkoja Katajanokankadulle. Eivät nekään menneet kaupaksi. Olivat mieluummin ilman autoa.
Autopaikka ei siis ole hintansa arvoinen edes rikkaiden Töölössä. Jos töölöläiset ja katajanokkalaiset eivät arvosta autopaikkaa niin paljon, että olisivat valmiit maksamaan siitä kustannuksia vastaavasti, miksi jonkun muun pitäisi maksaa siitä heidän puolestaan?
Autopaikan hinta on ruutukaava-alueella osapuilleen 50 000 euroa, kun maan hinta lasketaan vaihtoehtoiskäytön mukaan. Kustannuksia vastaava vuokrataso siitä olisi noin 250- 300 euroa kuussa. Lähiöissä se olisi vähemmän kuin kymmenesosan tästä. Autopaikka on kantakaupungissa siis selvästi autoa kalliimpi. Tosin se on investointina pitkäikäisempi. Pitkäikäisyys tosin riippuu siitä, kuinka nopeasti merenpinta nousee.
Lähiöissä autopaikka on siis lähes ilmainen siihen verrattuna, mitä sen rakentaminen maksaa tiheästi asutussa kantakaupungissa. On tosin filosofinen kysymys, mikä oli autopaikan vaihtoehtoiskustannus silloin kun lähiöt rakennettiin. Mauno Koivisto piti tuolloin vaadittua autopaikkamäärää virheenä ja sanoi sen tekevän lähiöistä niin harvaan asuttuja, että kaikkialle on pitkä matka ja autosta tulee välttämättömyys. Nyt harmittelemme arvokkaan maan haaskautumista vanhoissa lähiöissä ja niiden heikkoa palvelutasoa. Oli miten oli, siellä ne paikat ovat olemassa, eikä niitä kannata hinnoitella tyhjiksi.
Jos Jätkäsaaressa autopaikat olisi kaavoitettu maanpäällisiksi parkkikentiksi samalla tavalla kuin lähiöissä, asukasmäärää olisi jouduttu pienentämään 60 prosentilla. Vaihtoehtoiskustannus maanpäälliselle autopaikalle olisi vielä paljon korkeampi kuin luolapaikan 50 000 euroa, kun otetaan huomioon menetetyn asuntotontin arvo.
Jätkäsaaren tuleva asukasluku on noin 21 000. Heitä varten kaupunki määrää rakentamaan 6 000 kallista autopaikkaa, yhteishinnaltaan siis noin 300 miljoonaa euroa. Myös työpaikkojen ääreen rakennetaan autopaikkoja, mutta niitä tämä kirjoitus ei koske, koska niiden rakentaminen on vapaaehtoista. Niitä siis rakennetaan kysyntää vastaavasti, kuten tässä kirjoituksessa suositellaan rakennettavaksi myös asuntojen yhteyteen.
Se, että aikanaan vaadittiin niin paljon autopaikkoja, tarkoittaa, että halpaa autopaikkaa arvostava löytää kyllä itselleen asunnon Helsingistä.
Korostan vielä, että kun sanon, ettei kaupungin pitäisi määrätä asuntoyhtiöitä rakentamaan autopaikkoja enempää kuin ne haluavat, en sano, ettei autopaikkoja saisi rakentaa. Saisi rakentaa aivan niin paljon kuin haluaa. Niitä syntyisi kysyntää vastaavasti, mutta muut asukkaat eivät joutuisi maksamaan niistä asuntojensa hinnassa.
Puut, asukkaat ja autot
Helsingin Sanomat on antanut useaan otteeseen tilaa väitteelle, että ilmastonmuutoksen torjunta vaatii puita asutuksen keskelle kaupungeissa. Tässä sekoitetaan ilmastonmuutoksen torjunta siihen sopeutumiseen. Ilmastonmuutoksen kannalta on aivan sama missä puu kasvaa. Sitä ajatellen tiivis asutus on vain hyvä asia. Sipoossa jää asukasta kohden maata asutuksen alle kymmenen kertaa enemmän kuin Töölössä. Jos puut saisivat valita, ne kannattaisivat ihmisten sullomista asumaan mahdollisimman tiheästi.
Sen sijaan ilmastonmuutokseen sopeutumisessa ja uuvuttavan helteen torjunnassa on hyötyä viilentävistä puista asutuksen keskellä. Muuta Eurooppaa ajoittain vaivaavia yli 40 asteen helteitä ei tosin Suomessa esiinny, mutta puut ovat kivoja noin muutenkin.
Tiiviissä kaupungissa jää maata pysäköinnin alle enemmän kuin talojen alle, ellei pysäköintiä toteuteta pysäköintihalleissa talojen alla, jolloin se on taas hyvin kallista. Nykyisin suositaan avoimien parkkikenttien sijasta betonikansia, joiden päällä on talon piha ja alla autot. Puiden kannalta betonikansi on ratkaisuista huonoin. Parkkikentälle voidaan sentään istuttaa puita sinne tänne autojen joukkoon, betonikannella eivät puut kasva. Parkkikenttä ei taas sovi lasten leikkipaikaksi.
Niinpä jos päätämme, että tietty määrä puita on oltava, joudumme valitsemaan, kumpia on vähemmän, asukkaita vai autoja.
Markkinat ratkaiskoon. Jos on valittavana, käytetäänkö maapohjaa asuntojen vai pysäköinnin tarpeisiin, pitäisi tehdä niin kuin yhteiskunnalla yleensäkin tehdään: antaa markkinoiden ratkaista. Jos maa-alasta maksetaan pysäköinnissä enemmän kuin asuntoina, annettakoon alue autoille, muussa tapauksessa asunnoille. Töölön ja Katajanokan kokemusten perusteella veikkaisin, että asunnot voittavat.
Markkinat ratkaiskoon myös autopaikkojen sijainnin
Yllä sanoin, että autopaikka kantakaupungissa maksaa osapuilleen 50 000 euroa. Se on keskiarvo. Todellinen hinta riippuu huomattavasti siitä, mihin autopaikat sijoitetaan. Mitä keskemmällä asuinaluetta paikat ovat, sitä suurempi vaihtoehtoiskustannus niillä on. Pysäköintitalo alueen laidalla tai muuten asumiseen sopimattomalla tontilla tulee paljon halvemmaksi kuin alueen parhaalla tontilla. Jos pysäköinti olisi markkinaehtoista, autopaikka aivan kodin vieressä olisi selvästi kalliimpi kuin autopaikka vähän syrjemmällä. Joku tarvitsee autoa päivittäin ja toinen viikoittain tai harvemminkin. Alueen toimivuutta laidalla tai alueen ulkopuolella olevat paikat heikentäisivät olennaisesti vähemmän kuin sen keskeltä tilaa vievät. Hyvä sijaintipaikka pysäköintitalolle olisi esimerkiksi toimiminen melumuurina vaikkapa Lahdenväylää tai junarataa vasten. Tällaisen paikan hinta olisi ehkä noin 15 000 euroa. Iso säästö siis.
Jos pysäköintitalo joutuisi maksamaan tontistaan yhtä paljon kuin viereinen asuntotalo, niihin rakennettaisiin varmaankin hissit autoille tilaa vievien ramppien tilalle.
Se, että autopaikka on muutaman sadan metrin kävelymatkan päässä ei ole sen ihmeellisempää kuin se, että harvalla on metropysäkkikään aivan oven edessä.
Aiemmassa postauksessa kerroin belgialaisesta Kortrijkin kaupungista, jossa pysäköinti oli kaupungin ulkopuolella. Se teki kaupungista paljon asuttavamman. Asiointipysäköintiä varten oli 30 minuutin paikkoja.
Helpointa olisi, että kullakin alueella toimisi alueellinen pysäköintiyhtiö, joka voisi ostaa omistukseensa myös talojen kellariin laitetut paikat. En pitäisi hyvänä, että tämän yhtiön osakkaina olisivat paikalliset taloyhtiöt, jotta ei tulisi houkutusta panna niitä pääomittamaan pysäköintiyhtiön tappioita. Alueen asukkaat voisivat halutessaan tulla yhtiön osakkaiksi.
= = = = =
Kiinteä autoaikanormi tulee järjettömän kalliiksi. Siinä menetetään kymmeniä miljoonia euroja vuodessa hyvinvointitappiona. Markkinaehtoinen pysäköinti säästäisi valtavasti ja saisi toimimaan järkevämmin.
Kerrattakoon vielä, että sellainenkin, joka tarvitsee autoa silloin tällöin, voisi päätyä käyttämään oman auton sijasta vuokrattua autoa, yhteiskäyttöautoa tai vaikka taksia sen sijaa,n että maksaa autopaikastaan 250 euroa kuussa – tai maksattaa sen naapureillaan.
Pieni katsaus siihen miten asia on maailmalla järjestetty saattaisi auttaa viestin saamisessa perille.
Maailmalla matkustamaton suomalainen saattaa kuvitella että markkinaehtoinen pysäköinti on jonkin sortin utopiaa, vaikka toimivia esimerkkejä siitä löytyy.
Tuore esimerkki kalliista ja tarpeettomista maan alle rakennetuista pysäköintipaikoista löytyy Vallilan puiston urheilukentän alle rakennetusta Vallilan puiston parkki Oy:stä joka rakennettiin alueelle rakennetun 5 uuden kerrostalon pysäköintinormia täyttämään.
Käsittääkseni reilusti yli puolet paikoista on vielä myymättä ja nyt elokuun loppuun on voimassa 20 000€ eron alennuskampanja (Lähtöhinta n. 50 000€).
Eiköhän tuo ”kampanja” jatku vielä elokuun loputtuakin.
Vallilasta löytyy myös toinen hyvä esimerkki siitä, miten Helsingissä ei ole todellakaan pulaa pysäköintipaikoista. Tämän vuoden alkuun asti Elimäenkadun kaksikerroksinen halli kumisi tyhjyyttään ja siellä oli lähinnä pitkäaikaissäilityksessä kesä- ja matkailuautoja. Sitten alueen maanpäälliset kaupungin hallinnoimat paikat muutettiin lopultakin maksullisiksi.
Nykyään Elimäenkadun halli on päivisin puolityhjä ja kadut sen päällä taas ovat lähes vapaita pysäköidyistä autoista.
Tämä kuvastaa vain hyvin sitä, että autoilijat eivät ole valmiita maksamaan todellisia kuluja vaan mieluusti ratsastavat muiden siivellä kuin sosialistit ja kommunistit konsanaan.
Suomi vaikuttaakin olevan hyvin autososialistinen maa, mutta ei niinkään taloussosialistinen.
Maksamme vielä vuosikymmeniä kovaa hintaa tästä jenkkityylisestä kaupunkirakenteen hajautumisesta (engl. urban sprawl). Varsinkin kun tätä kehitystä ei ole vieläkään saatu tai saada pysäytettyä. Pohjois-Helsingin OKT ja rivaripelloilla näkee hyvin kuinka alueet ovat lähes täysin vailla palveluita, monesti alueilla ei ole edes pieniä lähikauppoja vaan kaupalle joutuu kulkemaan jopa useita kilometrejä. Meno on kuin jossain pienempien kaupunkien lähiympäristön haja-asutusalueilla, tosin ihmisiä asuu silti paljon tiheämmin.
OS: ”Helsingin Sanomat on antanut useaan otteeseen tilaa väitteelle, että ilmastonmuutoksen torjunta vaatii puita asutuksen keskelle kaupungeissa. Tässä sekoitetaan ilmastonmuutoksen torjunta siihen sopeutumiseen.”
Höpsistä. Olen kyllä ymmärtänyt, että luonto tiiviinkin asutuksen keskellä on ihmisille tärkeää an sich. Ihminen haluaa luontoa myös asuinalueelleen.
Eräs lähisukulaiseni totesi, että syy vihreiden takapakkiin Helsingissä olisi juuri tuon tosiasian unohtaminen. Mene ja tiedä.
Ja olihan noissa Osmo Soininvaaran aiemmin ylistämissä vanhoissa tiiviisti asutuissa kaupunginosissa myös pihoissa puita.
Lähiluonto on tärkeä ihmisille, mutta ILMASTONJUUTOKSEN TORJUNTA ei sitä tarvitse. Käsitteet kannattaa pitää selvinä. Puut ovat kaupungissa miellyttäviä. Minä kaipaisin esimerkiksi puita takaisin Mannerheimintien alkuun, ”Heikinkadulle”.
Korjaus aiempaan viestiini. 1,2 miljoonaa sisälsi muitakin autoja kuin henkilöautoja. Mutta kokonaisuudessaan tilanne Suomessa on se, että jo noin 2 miljoonaa ajoneuvoa on ajoneuvorekisterissä poistettuna liikennekäytöstä:
”Tilastokeskuksen mukaan Suomen ajoneuvorekisterissä oli vuoden 2023 päättyessä 7 247 926 ajoneuvoa, joista liikennekäytössä oli 5 246 942 ajoneuvoa.”
https://stat.fi/julkaisu/clmsxbot4egug0avy55h65yjs
Ja määrä kasvaa joka vuosi, koska niin moni ei hae ajoneuvolleen virallista romutustodistusta, vaan tekee vain väliaikaisen käytöstä poiston, jolloin ajoneuvo ei romutuksesta tai ulkomaille myynnistä huolimatta poistu rekisteristä.
Kyllä keskusteluissa viitataan, että puita tarvitaan kaupungissa ilmastonmuutokset _vaikutusten_ torjuntaan.
Yleistyvät rankkasateet tarvitsevat imeytyspintaa enemmän ja lämpösaarekeongelmat pahenevat.
Rakennuksia tosin olisi puita tehokkaampi varjostaa toisilla rakennuksilla…
Mutta kun meillä on se käsitys esi-tieteelliseltä ajalta, että asuinhuoneeseen pitää pasitaa aurinko suoraan (jonain hetkenä vuodessa) tai muuten keuhkotauti tappaa, niin näillä mennään…
Olisikin noin: Tässä lause Hesarin pääkirjoituksesta
”Myös lähivihreällä ja sen ylläpitämillä hiilinieluilla on merkitystä ilmastotavoitteiden saavuttamisessa.”
Onko missään empiiristä tutkimusta kaupunki- ja asutusalueluonnon, esimerkiksi puiden ilmastovaikutuksista?
Äkkiseltään veikkaisin, että se Sipoossa kasvava puu on huomattavasti parempi hiilinielu kuin kaupungissa kasvava. Kaupunkipuut ovat yleensä lehtopuita, joten niiden kyky sitoa hiiltä maaperään on kangasmetsäpuita huonompi. Lisäksi kaupungin kasvuympäristöt eivät oikein tue laajan juuristoverkoston kasvattamista. Edelleen puille tuodaan istutus”multa” muualta ja pahimmillaan se on suurelta osin turvetta eli hajoaa vähitellen hiildioksidiksi.
Toisaalta puiden varjostava vaikitus pienentää ilmastoinnin tarvetta. Olisi hyvä nähdä laskelmia tästä.
Ihmisen puistomaiseksi muuttaman ympäristön merkitys ei ole ilmastonmuutoksessa aivan olematon. Esimerkiksi Yhdysvaltojen pinta-alasta noin 1% on erilaista leikattua nurmikkoa.
Kannattaako tarttua teoreettisiin merkityseroihin. Pariisin kaupunki istuttaa satojatuhansia puita viilentääkseen ”lähi- ilmastoa”, jotta kaupungissa pystyisi asumaan. Hiljattain tutkija totesi, että puu Nuuksiossa ei auta tilanteeseen kantakaupungissa. Eli puut viilentävät paikallisesti, vaikka ne eivät ”torju” ilmastonmuutosta. Kruununhaassa huomaa suuren eron paahteisella Liisankadulla ja varjoisassa Liisanpuistossa. Jopa oman taloyhtiöni pieni viheralue vaikuttaa muutenkin kuin visuaalisesti.
Mikroilmasto suhtautuu ilmastonmuutoksen vähän samalla tavalla kuin mikrokosmos avaruuteen.
Vastaan itse kysymykseen, jonka kysyin eilen eli onko empiirisiä tutkimuksia kaupunkivihreän CO2-vaikutuksista. Kyllä on ja jopa Helsingistä. CO-CARBON-tutkimushanke tekee tätä ja on jopa rakentanut Otaniemeen tutkimusnurmikon sen päästöjen mittaamista varten.
Hankkeessa vastikään julkaistu tutkimus:
https://soil.copernicus.org/articles/10/381/2024/
kertoo, että kyllä ne kadunvieruspuutkin hiiltä sitovat, ja paitsi puuhun, myös maaperään. Toki tutkimus vahvistaa Osmon ja minun kaupunkilaisjärjellä tekemämme arvauksen, että puu Sipoon metsässä on kaupunkipuuta parempi hiilinsitoja (kannattaa huomata, että tutkimuksen ”metsä” on lehtotyyppinen eli maaperähiilensitojana kangasmetsää huonompi).
Mutta ihan merkityksetön kaupunkivihreä ei ilmastomuutoksen torjunnan kannalta ole. Maapallon jäästä ja vedestä vapaasta pinta-alasta 2,7% on kaupunkia.
Mutta ajat5us, että Helsinki pitäisi rakentaa harvemmin ja siirtää 50 000 ihmistä Sipooseen ja muihin Uudemaan kuntiin, jotta puut sitoisivat hiiltä Suomessa enemmän, on kai virheellinen.
Totta, Sipoo sopii paremmin hiilidioksidia sitovaksi metsäksi kuin kaupunkiasutukseen.
Mutta jo rakennetun kaupunkialueen käyttö on sitten toinen asia. Kävin aamulla Helsingin keskustassa. Kehyskuntalaisena ajoin Mannerheimintien päästä päähän omalla autollani yksin siinä istuen. Matkalla oli aika helppo tunnistaa paikkoja, joihin voisi lisätä puita, jos vain halua olisi. Jos minä saisin päättää, niin muuttaisin esimerkiksi Eduskuntatalon edustan kangasmetsäksi nykyisten tuulisten ja vaarallisten portaiden, asvaltin ja nurmikon sijaan. Loisi muuten hienosti Suomi-identiteettiä turistien silmissä. Bussien parkkipaikka Svenska Teaternin eteläpuolelta saisi myös hyvin nopeasti lähdön.
Toki kaupungin metsittämisessä meidän oloissamme asia nimeltä routa aiheuttaa ongelmia. Kun puut kasvattavat juuriaan, ne tekevät kasvualustansa routivaksi. Tämä taas on ei-toivottavaa katujen ja kiskojen kannalta.
Vielä enemmän sopivia paikkoja tunnistin aurinkopaneeleille. Kun Helen hyödyntäisi niitä, niin ei tarvitsisi muuttaa kehyskuntien hyvää peltomaata paneelikentiksi.
Heikinkadun alulle voisi tehdä myös sen, mitä Tampere teki Hämeenkadulle: joukkoliikennekatu.
Varmaankin sikäläiset kokkareet ja kauppakamari massaseppukun äärellä?
”Seisomassa olevien autojen määrä tuntuu isolta. Syynä varmaankin on tilastoinnin ajankohta eli vuoden vaihde, jolloin suuri määrä kesäautoja on poissa liikennekäytöstä.”
Ei johdu vain tuosta, vaan liikennekäytöstä poistettujen autojen luvussa on arvioitu olevan kyseen jopa pääosin tilastovirheestä. Osa autoista on käytöstä poistettu vuosien varrella pysyvästi väliaikaisella käytöstä poistolla ja ne roikkuvat sitten pysyvästi tilastossa, kun niille ei ole tehty romutustodistusta. Valtakunnallisesti liikennekäytöstä poistettuja ajoneuvoja on (muutkin kuin henkilöautot mukaan lukien) yhteensä tilastoissa jo kohta 2 miljoonaa. Liikennekäytöstä poistettuja henkilöautoja puolestaan on yli 1,2 miljoonaa. Asian taustoista:
https://www.aut.fi/tilastot/autokannan_kehitys/liikennekaytosta_poistetut_autot
Semmoinen huomautus, että minulla yksistään on useita autoja seisonnassa, mutta niistä vain yksi vie tilaa Helsingin rajojen sisäpuolelta. Loput seisovat tallissa maalla. Koska kuitenkin olen kirjoilla Helsingissä ja tätän autojeni vakuutukset ovat Helsinkiin (ei kannattaisi, maalle on halvempi vakuuttaa), niin oletettavasti autoni lasketaan myös helsinkiläisiksi.
Eivät ole.
Toki noin muuten hyvä kirjoitus.
Jännä juttu, että pienessä Suomessa kaikki ratkaisut paisuvat aina isoiksi, pitää tehdä ”kunnolla”! Jos nyt maailman ahtaita kaupunkeja mietitään, pysäköinti on toki markkinaehtoista. Se on myös tehokasta: italialainen pikkuauto vie parkkitilaa 5 m2; ja kun autot pakataan vaikka parkkihallin pitäjän toimesta kiinni toisiinsa, pinta-alaa menee tosiaan sen 5 m2. Autoja voi myös tunkea kadunvarteen poikittain (Suomessa kielletty), ei mitään tarvetta ylimääräiselle ajotilalle.
Jos vertaa 5 m2 blogissa esitettyyn hieman liialliseen 30 m2 tarpeeseen, ollaan jossain 17 prosentissa. 50 tonnin autopaikan ruutukaavahinnallakin alle kymppitonnin..
”kun autot pakataan vaikka parkkihallin pitäjän toimesta kiinni toisiinsa, pinta-alaa menee tosiaan sen 5 m2”
Jos keskiverto auto olisi Fiat 126, niin voisi ehkä pakata noin, mutta autojen koko vain kasvaa. En jaksa kaivaa esiin dataa väitteen takana, mutta puoli senttiä leveyttä lisää joka vuosi vaikuttaa ihan uskottavalta: https://www.bbc.com/future/article/20240207-are-cars-getting-too-big-for-the-road
Yksi keino vastustaa tätä kasvua olisi jokin Japanin Kei-autojen ( https://en.wikipedia.org/wiki/Kei_car ) tapainen luokitus pikkuautoille, niitä voitaisiin suosia samalla tavoin verotuksessa ja vakuutusmaksuissa, ja pysäköinnissä.
Kei-autoja näkee satunnaisesti, tunnistaa kulmikkaasta muotoilusta ja väärällä puolella olevasta ratista.
On pieniä osattu joskus tehdä Euroopassakin, bongasin viime viikolla klassikon: https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_KR200
Kyllä. Miksi autovero perustuu vain päästöihin? Kyllä paino (=teiden kulutus) ja koko (=tilantarve rakennetulla alueella) olisivat vähintään yhtä tärkeitä kriteerejä. Toimii ehkä hieman jossain ruotsinlaivan autokannen hinnoittelussa, mutta muuten kyllä maksat pienen auton pysäköinnistä yhtä paljon kuin ison möhkäle.
Suunnittelija kirjoitti:
”Kyllä. Miksi autovero perustuu vain päästöihin? Kyllä paino (=teiden kulutus) ja koko (=tilantarve rakennetulla alueella) olisivat vähintään yhtä tärkeitä kriteerejä. Toimii ehkä hieman jossain ruotsinlaivan autokannen hinnoittelussa, mutta muuten kyllä maksat pienen auton pysäköinnistä yhtä paljon kuin ison möhkäle.”
Ruotsinlaivat on vapautettu päästöjä koskevista veroista ja jopa päästökaupasta siltä osin kuin ovat Suomen alueella, mikäli kulkevat Ahvenanmaan kautta. Se on yksi älyttömistä aukoista päästöverotuksessa, kun kannustaa ajelemaan Itämerellä energiatehottomilla museoaluksilla ja jättämään niissä sellaisia energiatehokkuusparannuksia halvan verottoman polttoaineen takia tekemättä, jotka olisivat kannattavia, jos polttoaineverotus tai päästömaksut olisivat samaa tasoa kuin muuallakin.
Mitä kokoasiaan tulee, niin auton koko voisi tosiaan hyvin olla myös verotuksen peruste. Aasiassa osassa maista ohjataan julkisen sektorin toimesta kapeampien autojen käyttöön, jolloin riittää kapeammat pysäköintitilatkin. Siihen en ole perehtynyt, mitä kaikkia sääntelykeinoja asiassa on käytössä.
Autoverojen määräytymistä määräävät EU-direktiivit.
Ennen EU-jäsenyyttä sai Suomi määrätä kokonaan itse autoverot, ja autoa tuodessa maahan oli autovero 50% auton vähittäismyyntihinnasta. Vuosittainen vero riippui muistaakseni sylinteritilavuudesta ja käyttöönottovuodesta.
Henkilöautojen dieselvero määräytyy edelleen auton painosta.
Jatkan kyselyäni olennaisen tilastotiedon perään:
Kuinka moni helsinkiläinen asuu taloudessa, jolla on auto
a) aina
b) usein
c) joskus
käytettävissä.
Toi on ollu toistuva kysymys Traficomin henkilöliikennekyselyissä vuodesta toiseen, mutta en ole löytänyt vastauksista mitään tilastoja. Julkaisevat alueellisia tyyliin ”Helsingin lähiseutu”, joka vois olla enemmän Hkin tilannetta kuvaava, mutta koska Hki on niin erilainen kaikkiin muihin verrattuna, paras olis, jos olis ihan oma tilasto Hkistä.
Talouksissa puolet ei omista autoa.
Yritykset omistavat 7% henkilöautokannasta, Hkissä luultavasti paljon enemmän?
Valtaosa autottomista talouksista on yhden hengen talouksia, joten autollisessa taloudessa asuu selvä enemmistä helsinkiläisistä.
Noitakin asioita on hirveen vaikea selvittää.
Ehkä näissä asioissa kannattaa välttää datan julkistamista mahdollisimman paljon, jotta mielikuville jää mahdollisimman iso tila?
Sääli, ettei tätä dataa ole.
Aika hyödytöntä keskustella asiasta, kun se olennaisin tieto puuttuu.
Jokaisella, jolla on ajokortti, on auto käytettävissä. Sen voi vuokrata tai liittyä yhteiskäyttörenkaaseen.
Onko opiskelijalla joka asuu yksin Helsingissä tai muussa yliopistokaupungissa, mutta joka tapauksessa muualla kuin hänen vanhempansa, ja on suorittanut ajokortin, auto aina käytettävissä? Tuskin.
On tietysti. Vai tarkoitatko, ettei hänellä ole varaa autoon? On tietysti ihmisiä, joilla ei ole rahaa bensaan, mutta auton vuokraus on kyllä halvempaa kun sen omistaminen.
Ode,
kysymys ei ole potentiaalista, vaan todellisuudesta.
Jos sun mielestä toi tilasto ei ole relevantti, niin koeta nyt perustella paremmin.
Koska nyt tulee fiilis, että kun asiaa tarkastellaan kotitalouskohtaisesti, sillä yritetään vain kaunistella numeroita. Mitään muuta liikkumistutkimusta ei tehdä kotitalouskohtaisesti.
”[…]auton vuokraus on kyllä halvempaa kun sen omistaminen.”
Taas yksi tyhmä yliyksinkertaistus.
On tietty käyttöpiste, jolloin vuokraus muuttuu kalliimmaksi.
Lisäksi pitää ottaa huomioon aika, vaiva ja kulut, jotka menee sinne vuokraamoon pääsemiseksi ja sieltä pois. Jos siis et asu vuokraamon vieressä.
Auton omistamisessa kantakaupungissa kallis osuus on se parkkipaikka. Myös uusilla asuinalueilla, joissa paikalliset ikuiset monopolit.
Karkeasti ottaen auton omistaminen maksaa vuodessa 500€ pääomaa ja 2k€ kuluja. Tekee sellanen 200€/kk. Tuolla saa ehkä 4 hyvin lyhyttä automatkaa vuokra-autolla. Tai 1-2 pidempää.
Nyrkkisääntönä voi siis pitää, että jos käyttää autoa vähintään kerran viikossa, omistaminen tulee halvemmaksi.
Laskelmassa ei ole pysäköinnin hintaa, koska se on oma valinta. Voi käyttää ilmaista pysäköintiä. Joskin itäisessä kantakaupungissa on nyt 1 paikka, jossa ilmainen pitkäaikaispysäköinti. Kun mulla oli auto ja asuin Kalliossa, pidin ilmaispaikalla Vallilassa. Rajoitti hyvin ”turhia” ajoja.
YHTEISKÄYYÖRENGAS on hauska keksintä sanaksi. Rengas viittaa oivallisesti autoon ja sen kuluihin.
Yritin vuosia huudella sellaisen perään Kalliossa, mutta ei löytynyt. En vain siis ole tarpeeksi ”piireissä”.
Jos taas tarkoitit kaupallista toimintaa, niin se oli räikeästi ylihinnoiteltu (suunnattu rikkaiden taloyhtiöille, joissa kulut hyvinkin taas jaetaan niiden kanssa, jotka eivät sitä käytä) ja varmaankin juuri tuon takia näivettymässä pois. Tai siis koko ajan lähempänä perinteistä autonvuokrausta.
Jos uskomme Autoliittoa tai verottajaa, oman auton käyttö maksaa 57 senttiä/km. Sinun pitäisi konsultoida verottajaa, että oman auton käytön veroton korvaus saataisiin laskettua lähemmäs tuota sinun arviotasi ja valtio säästäisi.
Öhhöh,
oliko toi perustelu pitää pää pensaassa?
Tottakai km-korvaus on tulonsiirto jengille ostaa kalliita autoja.
Kohtuus korvauksessa tietty on, että se korvaa enemmän kuin minimibudjetin.
Mä kerroin minimin ja sulla on siihen jotain nokankoputtamista, niin ole hyvä vain.
Tai sitten voit palata aiheeseen.
Joka siis tässä on se, että vuokra-auto EI aina ole halvempi kuin omistus.
Autoja satunnaisesti vuokraavia tai tuttavilta lainaavia, jotka eivät itse omista autoa, ei pidä tilastoida henkilöiksi joilla on ”auto käytettävissä”.
Auto on käytettävissä vain jos se on talouden jossa asuu, omistuksessa tai muulla tavalla jatkuvassa käytössä.
Sitten vielä knoppikysymys:
Kuinka paljon Käpylän aseman liityntäpysäköinti on syönyt asuinrakentamisen mahdollisuutta raskasraiteen solmukohdalta?
Kysyn tätä siksi, että tuota aina tarjotaan syyksi, miksi kantakaupungin henkilöautoliikennettä ei kannata vähentää tarjoamalla hyviä liityntä yhteyksiä.
Knoppikysymys 2: Miksi helsinkiläisille ei kannata tarjota käteviä etäparkkeja vaikka juurikin kantakaupungissa asuville, jotka tarvitsevat autoa vain kerran viikossa tai harvemmin? Kyseiset alueet voisi olla pääväylien melualueilla ja liittymäserpentiinien hukka-alueilla.
Pitääkö tässä toimijan olla kaupunki? Miksi se ei voisi ollayksityinern yhtiö?
Miksi kaupungin katupysäköinti on kiinteähintaista eikä markkinahintaista? Miksi kaupunki kilpailee markkinan kanssa eri ehdoilla vaikka siellä töölössä
Ode: ”Pitääkö tässä toimijan olla kaupunki? Miksi se ei voisi ollayksityinern yhtiö?”
Jos toimijalla tarkoitat liityntäpysäköintiä, niin useinhan palvelu ostetaan yksityiseltä ja tulee hirveen kalliiksi.
Käpylän ”case” taas kertoo tavan, jolla se tulee ”ilmaiseksi”. Eli hyödynntetään ympäristön sellaisia kohtia, jotka muuten jäävät käyttämättä.
Itse ainakin koen auton välttämättömäksi pahaksi vaikka maalla asunkin ja pysäköintipaikan hinta on vain se minkä haluaa nähdä vaivaa lepikon raivaamisessa. Jos metropysäkki olisi edes lähimailla ja se veisi kuntakeskukseen kahden tunnin välein, niin heti luopuisin autosta.
No onhan täällä sentään vedetty katuvalot aivan korpeen vaikka olisi tullut paljon halvemmaksi antaa jokaiselle asukkaalle taskulamppu. Pyörätietäkin aurataan talvella niin että tien molemmat käyttäjät mahtuvat ajamaan rinnakkain.
Mutta muuten menee ihan mukavasti …
Vastaus kommenttiisi mikroilmastosta: vaatii sinulta jo todellista halua ymmärtää väärin. Näin tekevät muuten usein Perussuomalaiset. Nimenomaan tein kirjoituksessani eron ilmastonmuutoksen torjunnan ja lähipuiden merkityksen välillä. Tätini asuu palvelutalossa, jossa hänen sisäänvedetty parvekkeensa on kokonaan lehmusten varjostama. Huone on helteilläkin miellyttävä siinä missä yläkerrassa on pätsi. En kuitenkaan tarkoita että ilmastonmuutosta torjutaan näin.
En kommentoinut sinun ajatuksiasi vaan Hesarin pääkirjoitusta.
”Kaupunkimaa on kallista ainakin vaihtoehtoiskustannusmielessä eli siis sitä ajatellen, mihin sitä maa-alaa voisi muuten käyttää.”
Maan hinta ei ole markkinahintaista, vaan kaupungin kaavoitusmonopoli ja sen sisältämä rakennusoikeus määrittää maan arvon. Jos tästä luovuttaisiin, kaupungilta jäisi toki rahaa saamatta, kun myy tontteja. Toisaalta asuminen muuttuisi enemmän markkinaehtoiseksi. Ääriesimerkkinä kaupunki voisi tiivistyä, jos vaikka Meilahdessa ”kolmiossa” (Mannerheimintie – Tukholmankatu – Pasiuksenkatu – Pihlajatie) maan omistavat taloyhtiöt päättäisivät purkaa talonsa ja rakentaa tilalle 20 kerroksisia taloja tiiviisti. Tällöin ko. alueen asukasmäärä JA puisto-osuus voitaisiin helposti tuplata. Paikallispalvelut (parturit, kahvilat ym.) saisivat kasvaneesta väestömäärästä asiakaskuntaa, joka pitäisi alueen vireänä.
”Samoin pysäköinnin vaatima tila on kantakaupungissa olennaisesti kalliimpaa kuin lähiöissä. Jos pysäköinti olisi markkinaehtoista, tämä pakottaisi autoa tarvitsevan pohtimaan, onko kantakaupunki hänelle oikea paikka asua. Tämä ei ole sen kummallisempaa kuin että lapsiperheiden on harkittava, asumistaan kantakaupungissa.”
Mahtavaa. Ymmärtääkseni puolueesi pyrkii estämään segregoitumista, mutta ehdotuksesi puhuu jostain muusta. Köyhät muuttakoot lähiöihin.
”Kannattaa huomata, että jopa rikkaiden kokoomuslaisten Töölössä ylivoimainen enemmistö asuntokunnista on autottomia. He valitsevat siis mieluummin asumisen kantakaupungissa kuin auton.”
”Rikkaiden Töölö” -saako niin sanoa? Entäpä ”köyhien Kontula”? Töölössä on aika paljon eläkeläisiä, jotka eivät enää aja autolla. Johtopäätös on myös kummallinen: ovatko nämä kaksi vaihtoehtoa jotenkin toisensa poissulkevia? Suurin osa kantakaupungissa asuvista on valinnut asuinpaikkansa riippumatta siitä, onko heillä autoa vai ei.
”Autopaikka ei siis ole hintansa arvoinen edes rikkaiden Töölössä.”
Tämä saattaa muuttua, koska a) kadunvarsipysäköinnin hinnat ovat nousussa ja b) näitä paikkoja on vähennetty.
”Jos Jätkäsaaressa autopaikat olisi kaavoitettu maanpäällisiksi parkkikentiksi samalla tavalla kuin lähiöissä, asukasmäärää olisi jouduttu pienentämään 60 prosentilla.”
Jos kadunvarsipysäköinti ei ole ok kantakaupungissa, miksi sen pitäisi olla ok myös lähiöissä? Outo vertaus. Sama argumentti voidaan laittaa vaikka Laajasaloon. Yhtä paljon autopaikat vievät sielläkin tilaa asuinrakentamiselta.
”Markkinaehtoinen pysäköinti säästäisi valtavasti ja saisi toimimaan järkevämmin.”
Valtio kerää autoilusta jo nyt yli 8,2 miljardia euroa. https://www.aut.fi/tilastot/verotus_hintakehitys_ja_liikennemenot/valtion_verotulot_tieliikenteesta
Verot eivät ole markkinaehtoisia. Kun nyt päästiin markkinaehtoisuuteen valikoimalla sopiva kohde, niin miten olisi markkinaehtoisuuden soveltaminen myös muihin kaupunkitilan käyttäjiin? Uimarannat, leikkipuistot, liikuntapaikat, raitiotiekiskot ja pyörätiet, bussipysäkit jne. Kai näidenkin käyttäjiltä voisi edellyttää maa-alueen arvon mukaista markkinaehtoista käyttömaksua? Entäpä markkinaehtoisuus laajemmin: pitäisikö HSL:n lippujen hintojen olla markkinaehtoisia, (lipputulojen osuus on nykyään n. 43 %)? Entäpä vuokra-asunnot? Eikö kaupungin pitäisi vuokrata omistamiaan asuntoja vapailla markkinoilla markkinaehtoisesti? Argumenttina markkinaehtoisuus näyttää soveltuvan mainiosti vain yhteen viiteryhmään, eli autoilijoihin.
Valtio ei kerää autoilusta 8,2 miljardia, ellet laske mukaan jopa arvonlisäveroa. Ei se ole mikään autoilut erityisvero.
yksityiskohtana on se että jätti isosta polttoaineverostakin maksetaan arvonlisäveroa. Vaikka ainkin mulle se vero ei tuo lisäarvoa millääntavalla. Eli isohko osa tuosta arvonlisäverostakin on autoilun erityisveroa.
Mikä ei tietyspoista sitä että tehokkain tapa saada parkkitila riittämään kantakaupungissa on tehdä siitä markkinaehtoista.
”Mauno Koivisto piti tuolloin vaadittua autopaikkamäärää virheenä ja sanoi sen tekevän lähiöistä niin harvaan asuttuja, että kaikkialle on pitkä matka ja autosta tulee välttämättömyys. Nyt harmittelemme arvokkaan maan haaskautumista vanhoissa lähiöissä ja niiden heikkoa palvelutasoa. Oli miten oli, siellä ne paikat ovat olemassa , eikä niitä kannata hinnoitella tyhjiksi.”
Se, että lähiöihin ei tule palveluita, on kyllä aikoinaan monessa tapauksessa linjattu jo lähiötä kaavoitettaessa estämällä kaavalla isompien kauppojen ja palveluiden rakentaminen niihin. Tai toisin sanoen: jättämällä kaupalliset palvelut kaavoittamatta. Ilman niitä ostokset ovat suuntautuneet muualle, ja kun ostokset ovat suuntautuneet muualle, ravintola- ja kampaamokäynnitkin ovat, ja samalla aika moni muukin. Ne lähiöt, joiden keskuksessa on isommat kaupalliset palvelut lähietäisyydellä lähiön asuntoihin, ovat usein monien muidenkin palveluiden, kuten ravintolapalveluiden, tarjonnaltaan kattavampia. Ajatuksena kaupunkisuunnittelussa oli aikoinaan usein se, että lähiöissä lähinnä oleillaan ja palveluiden käytön haluttiin tapahtuvan muualla kuin missä väki asui. Etätyöaika on muuttanut tilannetta ja kasvattanut taas lähipalveluiden tarvetta ja kysyntää, kun esim. työpäivän aikainen lounas voidaan haluta syödä valmisruokana ja lähellä kotia. Monessa lähiössä ei kuitenkaan ole kebab/pitserioita lukuunottamatta lounastarjontaa. Osin siksi, että rakentaminen on ollut niin tehotonta, että väestötiheys ei ihan riitä taas palvelun tuottamiseen, vaikka kysyntää olisi lähes riittävästi.
Narulla ei voi työntää. Kyllä kaavat mahdollistaivat palvelut, mutta yrittäjät evät niitä sinne perusta.
Kyllä aika monessa tapauksessa eri puolilla Suomea palveluttoman lähiön taustalla on se, että kaavaankaan ei ole edes suunniteltu alueelle palveluita. Joskus taustalla on se, että on suunniteltu palveluille varaus, mutta palveluille tarkoitettua tonttia on tarjottu niin kalliilla ehdoilla, että kaupallista rakennusta ei ole kenenkään kannattanut rakentaa. Lähiön palveluiden syntyyn tarvitaan paitsi palveluja tarjoava yrittäjä, myös palveluja tarjoavan rakennuksen rakennuttaja ja omistaja. Jos toinen puuttuu, ei toinenkaan toteudu. Oma lukunsa ovat toki myös vanhat lähiöt, joissa on ollut rakennuksia palveluita varten, jotka ovat sittemmin rapistuneet, eivätkä houkuttele enää uusia palveluntarjoajia.
Aina kaavat eivät mahdollista.
Kaavoittaja päätti, että Postipuistoon tulee yksi pikkukauppa päivittäistarvikkeille eli käytännössä monopoli.
Ei kaavoitettu paikkaa edes supermarketille.
Autollahan pääsee isoihin ja halpojen elintarvikkeiden kauppoihin.
Olisi paljon kivempaa jos kaikki olisivat vaan ihan rehellisiä. Hyviä perusteita autojen ja pysäköinnin rajoittamiselle löytyy, tässäkin päivityksessä ne oli taas esitetty taidolla, mutta kyllä se suurin syy siellä takana on vain se, että keskimäärin autottomat vastustavat ylipäätään autoilua – eli muiden autoilua.
Minä ajan saastuttavalla vanhalla halvalla bensiiniautolla työamatkat (eli kannatan autoilua?), kun en halua viettää kahta tuntia työpäivässä (40 tuntia kuukaudessa, 400 tuntia vuodessa) hitaassa ja osin epäluotettavasti aikataulujen mukaan kulkevassa HSL:n bussissa. Ajan työamatkani mieluummin noin 70 prosenttia nopeammin ja 100 prosentin luotettavuudella, ja saan näin raskaan työn päälle satoja tunteja eenemmän vapaa-aikaa. Bussissa seisomista ja nykymistä tunnin suuntaansa en vapaa-aikaa laske. Ei siinä voi lukeakaan.
Jos parkkipaikat halutaan markkinaehtoisiksi niin miksei aloite ole jo vetämässä valtuustossa? Muuten tämä on vaan tälläistä jossittelua tai purnaamista.
Olen aiemmin asunut lähes 20 vuotta Katajanokalla ja esimerkiksi siellähän sitä parkkitilaa on niiden vuokra- ja entisten Hitas-asuntojen edessä vaikka kuinka paljon. Miten sen kaavoitus asuntoalueeksi etenee?
Ja Soininvaaran mukaanhan se taisi olla niin että rikkaammat siellä toisella puolella eivät edes autoile kovinkaan paljon. Ja muutenkin kai työt voi tehdä kotona kun huvittaa?
Muistan ajan kun odotin talviaamuja kello 7 ratikkaa numero 4 joka ei tullut tai oli myöhässä tunnin, niin lukemattomia kertoja, töistä myöhästymistä peläten. Jotkut eivät saa myöhästyä töistä, sellainen maailma on edelleen olemassa vaikka etäporvarit eivät ehkä sitä muistakaan.
Ja usein ei tullut ratikka ollenkaan. Niin kävi jos oli kohtalainen lumisade ja tietokone jossakin sanoi poks.
Siellä päätin hankkia elämäni ensimmäisen auton. Kannatti.
Älä viitsi. Jokainen joka on joskus asunut keskustassa tietää, että nelosen vuoroväli on alle kymmenen minuuttia. Jos sen kuluessa spåraa ei ole kulkenut kumpaankaan suuntaan, niin voi kävellä vartissa rautatieasemalle.
Koditon, totta kai voi kävellä steissille. Toki esim. liikuntarajoitteinen ihminen ei sinne 10 minuutissa kävele, tai vanhempi ihminen, mutta varsinainen pointtinihan oli tuo noin kahden tunnin istuminen per päivä julkisissa Helsinginkin sisällä. Kannanottonihan oli hyvin selvä: jos autot pois tai isosti rajoitettuna, joukkoliikenne sitten myös todellisesti kuntoon. Jos se on luotettava, istumapaikkoja löytyy, riittävän nopea ja kohtuullisesti hinnoiteltu, auto lähtee altani heti. Nythän täällä vain hoetaan miten lähes Euroopan paras joukkoliikenne meillä on, mutta kun ei ole.
Jos elää, työskentelee ja toimii vain kantakaupungissa, näkökulma varmasti vääristyy jossakin määrin.
Näkökulmakysymys: espoossa syntyneenä ja koko ikäni hesassa asuneena ei voi kuin ihmetellä.
Miten pystyt sössimään julkisilla kulkemisesi niin, että kaksi tuntia saat kulumaan busseissa tai spåreissa. Auto mulla on mutta en mä sillä kaupungissa ajele.
”keskimäärin autottomat vastustavat ylipäätään autoilua – eli muiden autoilua”
Minä olen autollinen, ja vastustan muiden autoilua, koska autoilu on sitä mukavampaa, mitä vähemmän muita autoja on liikenteessä. En ole koskaan ymmärtänyt toisten autoilijoiden asennetta, että kakki olisi saatava autoilemaan, julkinen liikenne pois ja niin edelleen. Onko siinä ruuhkassa jonkun mielestä oikeasti kiva istua? Kuvittele, että liikenteessä olisi puolet vähemmän autoja, miten helppoa olisi ajaa ja löytää parkkipaikka.
Olen täisin samaa mieltä. Ruuhkat ja jatkuvat katutyöt käyvät autoilijoiden hermoilla. Maksaisin melummin vähän ruuhkamaksua jos liikenne sujuisi ja niillä kerätyillä varoilla ylläpidettäisiin tehokkaampaa joukkoliikennettä.
Kyllä tämä kaikki liittyy työn tuottavuuteenkin. Jos on sellainen työ, jota tehdään yhdessä osoitteessa, joukkoliikenne toimiessaan ja ollessaan oikeassa paikassa voi toimia oikein hyvin. Jos taas hoitaa, korjaa tai kuljettaa tai kiertää vaikka myymässä, ammattilaisajan tehokkuus kannattaa hyödyntää minimoimalla kulkemiseen käytetty aika. Toinen asia on monen ihmisen vapaa-ajan velvoitteet: lapsia kuljetetaan harrastuksiin, etävanhemmille, isovanhemmille, kavereille, onhan näitä..
”Miten pystyt sössimään julkisilla kulkemisesi niin, että kaksi tuntia saat kulumaan busseissa tai spåreissa” , kysyi Mikko Siitonen.
No, siten että siihen työmatkaan nopeimmalla reitillä menee se aika ruuhka-aikana, koska bussi + bussi vaihtoineen.
By the HSL tämä sössintäsi. Kehä ykkösen korkeudella sivuttaisliikenteessä.
Missähän pussissa lienet kasvanut, kun et tätä tiedä?
Puuttuu vielä että kysyt miten olet sössinyt elämäsi kun joudut töissä käymään busseilla etkä jää kotiin hoitamaan töitäsi etänä.
Saisi saman markkinaehtoisuuden ulottaa sitten myös polkupyörien pysäköintiin ja miksei vaikkapa tietulleihin pyöräilijöille. Usein tuntuu ideologisista syistä pyöräily unohtuvan näistä markkinaehtoisuuteen, ruuhkiin, maapohjan hintaan yms vedotessa. Eräässä tietämässäni talonyhtiössä otettiinkin vihdoin käyttöön polkupyörien säilytyksestä perittävä kuukausimaksu, koska säilyttäminen ei ole ilmaista ja säilytystilat olivat ruuhkaantuneet. Toivon, että muutkin seuraavat perässä tätä.
Kyllä tämä hyvin sopisi maksut soveltaa myös pyöräilyyn ja polkupyöriin kunhan sitten vaan taataan vastaavat olosuhteet kuin autoillekin moottoriteillä ja parkkihalleissa eli siellä pyörätiellä ei sitten muita käyttäjiä olisikaan kuin pyöräilijöitä ja pyörätie olisi korkealaatuinen keskikaiteineen, ramppeineen ja eritasoristeyksineen etc.samoin maksullinen pysäköinti/varastointi turvatussa tilassa vain polkupyörille, jotka sen haluavat. Esim arvokas kilpafillari, sähköpyörä… Jos ei halua maksaa niin sitten ajelee sivuteitä ja pysäköi avoparkkeihin ja aitovierille. Pyörän pieni tilantarve ja keveys mahdollistavat kyllä aina paikan löytymisen hyvin kaikenlaisilta katvealueilta ja seinänvierustoilta(tarvittaessa voi vaikka vähän siirtää leveästi pysäköityä naapuripyörää tilan tekemiseksi ahtaassa paikassa) tai vaikka sisälle kannettuna ahtaassakin kaupunkitilassa, auto, varsinkin ns. katumaasturi, on kuin norsu lasikaapissa(painoero melkein satakertainen) ydinkeskustassa. Koko ajan pitää kuskin varoa, ettei vahingossa kolhi jotakin ihmistä tai toista autoa.. Polkupyörällä jos törmäilee niin harvoin tulee muille isompaa vahinkoa pienemmästä nopeudesta ja painoerosta johtuen tietysti.
Eivät ne katumaasturiautoilijat ketään varo tonnin painoisine norsuineen. Oletus on että lapset, vanhukset ja muut turhat ihmiset väistävät.
Muuten hyvä teksti.
Eihän autoillekaan yleisesti taata mitään turvallista säilytystä, vaan ainoastaan maksullinen säilytys. Ja on pyritty estämään mahdollisimman tarkkaan ilmainen pysäköinti, joten saman voisi ulottaa mahdollisimman laajalti polkupyöriinkin ja laittaa sakotettavaksi sen, jos yrittää pysäköidä jonnekin maksamatta pysäköinnistä.
Samoin polkupyörillekin tulisi laittaa pakollinen liikennevakuutus ja katsastukset. Ehkä myös jonkinlainen matkustustuloverotus siitä laskennallisesta tulosta, että on välttynyt maksamasta esimerkiksi julkisesta liikenteestä tai polttoaineesta.
Täällä esitetään perusteluja puiden eli kai metsän viilentävästä vaikutuksesta säähän/ilmastoon.
Lainaus fil. tri ja Ilmatieteen laitoksen ylimeteorologi Reijo Solantien artikkelista Suomen ilmaston erikoispiirteitä:
”metsäalan tavaton kasvu on muuttanut Keskiboreaalin säteilytasetta niin, että tämä efekti on nostanut lämpötilan vuosiminimejä vyöhykkeellä keskimäärin kaksi astetta; Suomenselän vierillä 3-4 astetta; tämä vaikutus on pysyvä.”
Solantie ymmärtääkseni esittää metsän lämmittävän ei viilentävän.
Päivällä lämmennyt puunrunko lämmittää yöllä.
Yöllä kylmennyt puunrunko viilentää päivällä.
Oksatkin auttavat siten että lämpö ei karkaa nopeasti avaruuteen.
Kysehän oli ”vuosiminimistä”. Eli siis vuoden kylmyysennätyksestä.
Kaupunkipuu sitten taas on sellainen että se varjostaa asfalttia, joka taas on puuta parempi heijastamaan valoa avaruuteen, ja kuumempi, eli siis kovempi säteilemään lämpösäteilyä avaruuteen. Eli moinen puu sitten tosiaankin varmaankin lämmittää ilmakehää. Eikun, puun tuottama vesihöyry lämmittää ilmakehää, silloin kun se vesihöyry tiivistyy vedeksi.
(Olen tarkistanut että mustavalkokuvassa puut on selvästi tummempia kuin asfaltti)
Näyttävät kommentaattorit olevan varsin erimielisiä kaupunkipuiden arvosta.
Muutama päivä sitten istuskelin Helsingissä Topeliuksenkadun ja vanhan lastensairaalan välisessä puistossa. Tyhjää hiekkakenttää oli runsaasti lasten temmeltää. Näytti kuitenkin, että tuolla alueella oli puustoa yli 100 m3/ha. Aika hyvin, kun talousmetsän keskipuusto on n 150 m3/ha. Hyvin sinne olisi autojakin sopinut. Osmo näyttää lähtevän autopaikkojen hinnoittelussa liikkeelle asfaltoidusta parkkikentästä. Kadun varrella autot voivat olla ihan hyvin puiden oksiston alla.
Kun autopaikkanormi on autopaikka/140 k-m2, korttelia ympä’röivät kadunvarsipaikat eivät riitä askuunkaan.
Jos tuo normi olisi huoneistoneliöitä kohti niin Helsingin kantakaupungissa voisi jopa piha-alueelle jättää istutuksia ja autopaikkoja olisi tarpeeksi ainakin sivukaduilla. Kerrosneliöiden mukaan laskien tekee kyllä tiukkaa.
Minulla on sellainen tuntuma, että Helsingissä ennen asfaltoituja sivukatuja ollaan muuttamassa yksisuuntaisiksi puistokaduiksi. Hyvä kehitys tämä. Autopaikkojen lukumäärä pysyy lähes entisellään, mutta tulee vihreyttä.
Pentti A K Häkkinen: ”Minulla on sellainen tuntuma, että Helsingissä ennen asfaltoituja sivukatuja ollaan muuttamassa yksisuuntaisiksi puistokaduiksi.”
Tällaisia tehty paljon keskisemmässä Euroopassa, viimeksi havaintoja tältä vuodelta useasta Ranskan kaupungista. Kun luovutaan kahdensuuntaisesta ajokaistasta, voidaan istuttaa toinen. Pienellä mittaviilauksella autoja voidaan laittaa vinoon/poikittain ja saada edelleen lisää paikkoja. Tai sitten levennetään jalkakäytävää tai tehdään erillinen pyörätie. Jos kadun uudella puitovyöhykkeellä on vihreää myös maantasossa, vaatii se hyvää hoitoa ja kunniotusta, ettei heinikko ole täynnä ruiskuja tai koirankakkaa.