Kategoria: joukkoliikenne

42. Hiljaisen ajan liikenne

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Toinen tilanne, jos­sa voi luop­ua täy­den mak­sun per­im­is­es­tä joukkoli­iken­teessä on keskipäivän hil­jaisen ajan liikenne.  Vaik­ka vuoro­ja on keskipäiväl­lä vähem­män kuin ruuh­ka-aikoina, niis­sä on hyvin tilaa. Kap­a­siteet­tia ei voi eri syistä laskea matkus­ta­jamääriä vas­taavak­si. Sil­loin lip­pu voisi olla huo­mat­ta­van paljon halvem­pi tai peräti ilmainen.

HSL kokeili tätä eläkeläisil­lä. He sai­vat ostaa lipun puoleen hin­taan, mut­ta se oli voimas­sa vain klo 10 – 14. Aikara­joi­tus ärsyt­ti eläkeläisiä niin paljon, että pahan mie­len tor­ju­misek­si HSL luopui koko lipus­ta. Jat­ka lukemista “42. Hil­jaisen ajan liikenne”

41. Joukkoliikenteen optimaalinen hinnoittelu

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Edel­lä san­ot­ti­in, että autoilun hait­to­jen suit­simi­nen joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toimal­la on tosi­asi­as­sa teho­ton sec­ond best ‑ratkaisu. Vält­tämätön, jos muu­takaan ei voi­da tehdä, mut­ta se häviää autoilun ulkois­t­en kus­tan­nusten hinnoittelulle.

On san­ot­tu, että joukkoli­iken­teen saat­ta­mi­nen ilmaisek­si ratkai­sisi kaupunkien liiken­neon­gel­mat. Joukkoli­iken­teen suo­sio on kyl­lä kiin­ni enem­män palve­lu­ta­sos­ta kuin hin­nas­ta. Ilmainen joukkoli­ikenne mak­saisi veron­mak­sajille pääkaupunkiseudul­la noin 200 miljoon­aa euroa. Jos käytössä olisi 200 miljoon­aa euroa joukkoli­iken­teen hyväk­si, se kan­nat­taisi käyt­tää palve­lu­ta­son parantamiseen.

Noin joka toisel­la helsinkiläisel­lä aikuisel­la on HSL:n näyt­tölip­pu. Lipun voimas­saoloaikana matkat heille ovat ilmaisia. Eivät hekään silti pelkkään joukkoli­iken­teeseen tyy­dy, vaik­ka joukko on valikoitunut­ta  – ovathan he näyt­tölipun osta­neet. Siitä puo­likkaas­ta, joka ei ole ostanut näyt­tölip­pua, tuskin monikaan luopuisi auton käytöstä, vaik­ka matkat oli­si­vat ilmaisia. Onhan kuukausilipun hin­ta keskimäärin noin 1/6 auton kus­tan­nuk­sista, joten sen viimeisen kuu­den­nek­sen pois­t­a­mi­nen ei muut­taisi dra­maat­tis­es­ti asi­aa – ainakin ratio­naalis­es­ti ajatellen, psykologi­nen ajat­telu saat­taa olla eri asia.

Kiinteiden kustannusten kattaminen

Jat­ka lukemista “41. Joukkoli­iken­teen opti­maa­li­nen hinnoittelu”

40. Second best ratkaisu:  joukkoliikenteen subventio

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Jok­seenkin kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty sub­ven­toimaan joukkoli­iken­net­tä, jot­ta saataisi­in hilli­tyk­si autoli­iken­teen kasvua ja ruuhkia.  Joukkoli­ikenne ratkaisi myös Helsingis­sä aiem­min maini­tun 45 min­uutin matkan Puoti­las­ta Helsin­gin keskus­taan. Nyt se sujuu metrol­la 20 min­uutis­sa, mut­ta yhtä nopeasti tai nopeam­minkin se sujuu henkilöau­tol­la. Sujuu, kos­ka niin moni käyt­tää metroa. Muuten istut­taisi­in yhä ruuhkissa.

Ongel­ma ratke­si jo ennen metroa. Itäväyläl­lä otet­ti­in autoil­ta tilaa bus­sikaistoille. Samal­la joukkoli­iken­teen lipun­hin­to­ja alet­ti­in sub­ven­toi­da voimakkaasti. Kun bus­sil­la pääsi nopeasti ja hal­val­la, riit­tävän moni siir­tyi autos­ta bus­si­in ja liikenne alkoi sujua. Jat­ka lukemista “40. Sec­ond best ratkaisu:  joukkoli­iken­teen subventio”

39. Autoilun ulkoiset kustannukset

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Käy seu­raavas­sa läpi keskeisim­mät autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Ter­vey­delle vaar­al­liset ilmansaasteet

Autos­ta tulee pakokaa­su­ja niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupungis­sa niiden toden­näköisyys pää­tyä ihmisen keuhkoi­hin on sato­ja, ellei tuhan­sia ker­to­ja suurem­pi kuin haja-asu­tusalueil­la. Ben­si­inis­sä ei ole enää lyi­jyä, mut­ta sil­loin kun oli, ne vaikut­ti­vat keskush­er­mostoon niin, että las­ten kog­ni­ti­iviset kyvyt kehit­tyivät vilkkaiden katu­jen var­rel­la heikom­min kuin puh­taam­mil­la alueil­la. Tämä yksin oli riit­tävä syy muut­taa kaupunkien keskus­toista raikkaan ilman äärelle metsälähiöihin.

Sähköau­tot eivät tuo­ta pakokaa­sua, mut­ta niiden renkaat, eri­tyis­es­ti nastarenkaat, jauha­vat asfalt­tia myrkyl­lisek­si pölyk­si. Akku­jen vuok­si paina­vat sähköau­tot ovat tältä kannal­ta jopa polt­to­moot­to­ri­au­to­ja pahempia. Auto­jen renkaat ovat tärkein vesistöi­hin pää­tyvän mikro­muovin lähde.

Ilmas­ton­muu­tos Jat­ka lukemista “39. Autoilun ulkoiset kustannukset”

38. Kolme kaupunkikudosta

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Kaupunki­tutkimuk­ses­sa on yleistynyt tapa jaotel­la kaupun­ki kolmek­si toisi­in­sa enem­män tai vähem­män liit­tyväk­si kaupunkiku­dok­sek­si[1].

Käveltävä kaupun­ki on kaupun­gin alku­peräi­nen ole­mus. Sel­l­aisia oli­vat kaik­ki kaupun­git ennen autoa. Kadut oli­vat kapei­ta, mit­takaa­va pieni ja etäisyy­det lyhy­itä, kos­ka joka paikkaan piti päästä kävellen. Oli myös lev­eitä katu­ja, jot­ka toimi­vat erään­laisi­na pitk­inä tor­eina tai palve­li­v­at oleskelua ja ihmis­ten kohtaamista, kuten Helsin­gin Esplana­di. Euroop­palais­ten kaupunkien his­to­ri­al­liset kesku­s­tat ovat tätä. Kun kaupun­git kasvoivat, ne laa­jeni­vat liian suurik­si pelkkää käve­lyä ajatellen. Pitem­piä matko­ja varten oli­vat hevoset ja rat­taat. Helsinki­in ensim­mäiset raitio­vaunut ilmestyivät hevosve­toisi­na vuon­na 1891 – siis ennen auto­ja. Raitio­vaunu­ja vetävät hevoset kor­vau­tu­i­v­at sähköl­lä vuon­na 1900. Jat­ka lukemista “38. Kolme kaupunkikudosta”

HSL on tuhon tiellä

Pidän harmil­lise­na, että HSL nos­ti lipun­hin­to­ja peräti kahdek­sal­la pros­en­til­la alku­vi­ikos­ta tiukan äänestyk­sen jälkeen.

Täl­lä ker­taa pääsyylli­nen oli maan hal­li­tus, joka päät­ti nos­taa joukkoli­iken­teen arvon­lisäveroa. Sen vuok­si yksistään tarvit­ti­in kuu­den pros­entin hin­nanko­ro­tus. Itse veron vaiku­tus oli 3,6 pros­ent­tia. Lop­pu joh­tui siitä, että koro­tus vähen­tää myyn­tiä hin­ta­jous­ton takia. Maan hal­li­tus on myös laskenut autoilun vero­ja, joten se siitä.

Paljon pahempaa on kutenkin tulossa.

Jat­ka lukemista “HSL on tuhon tiellä”

21. Kuka pääsee kaupunkiin?

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki, ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Miten vali­ta ne, jot­ka pää­sevät kaupunki­in asumaan, kun men­estyvi­in kaupunkei­hin pyrkii muut­ta­maan enem­män asukkai­ta kuin sinne mah­tuu, eikä asun­to­tuotan­toa saa­da nos­te­tuk­si kas­va­van kysyn­nän vauhdissa,

Mak­sukyky ratkaisee, jos ei tehdä mitään. Mon­en mielestä näin tulee ollakin, kos­ka he usko­vat, että suu­rit­u­loiset hyödyt­tävät kaupunkia eniten.

Eniten kaupun­ki kuitenkin hyö­tyy luo­vas­ta luokas­ta ja luo­va luok­ka kaupungista. Lon­toon ase­ma Bri­tann­ian talouden moot­to­ri­na on heiken­tynyt, kos­ka rikkaat työn­tävät luo­vaa luokkaa ulos kaupungista. Lon­toon erikoisuute­na on, että nämä rikkaat ovat tule­vat usein ulko­mail­ta, eivätkä ole muut­ta­mas­sa kaupunki­in pysyvästi. Jat­ka lukemista “21. Kuka pääsee kaupunkiin?”

19. Kiinteistökaupunki ja palvelukaupunki

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki, ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Nyt on aika nos­taa toinenkin jal­ka ilmaan.

Helsin­gin kaupun­gin maao­maisu­us on noin kymme­nen mil­jardin euron arvoinen. Tai voi olla kuu­den mil­jardin. Oireel­lista on, ettei sum­maa edes tiede­tä, en minä ainakaan tiedä.

Joskus viime vuosi­tuhan­nel­la eräs tut­ta­vani ehdot­ti, että kun­ta jaet­taisi­in palvelukun­taan ja kiin­teistökun­taan, joil­la olisi eri hallinto.  Pidin aja­tus­ta aivan pöhkönä enkä sitä sen enem­pää poht­in­ut. Nyt ole huo­man­nut, että asi­as­sa voisi olla itua. Tosin pitäisin molem­mat saman kaupung­in­val­tu­us­ton alaisu­udessa. Jat­ka lukemista “19. Kiin­teistökaupun­ki ja palvelukaupunki”

8. Urbaanit mukavuudet

Suomen kielessä ei ole vaki­in­tunut­ta vastinet­ta englan­ninkieliselle käsit­teelle urban ameni­ty, jota käytetään paljon englan­ninkielisessä kaupunkien kehit­tämistä koskevas­sa kir­jal­lisu­udessa. Tämä on oireel­lista, sil­lä jos asialle ei ole nimeä, sitä ei osa­ta ajatel­la tai ei siitä ainakaan voi­da puhua. Perus­tu­uhan ajat­telu suurelta osin kieleen.

Oxford Dic­tio­nary määrit­tää sanan ameni­ty tarkoit­ta­maan paikan tai olo­suh­teen miel­lyt­tävyyt­tä. Urban ameni­ty on paikkaan liit­tyvä mieli­hyvää tuot­ta­va asia – kau­nis puis­to, rantarait­ti, kau­ni­isti laat­takivistä raken­net­tu käve­lykatu. Se voi tarkoit­taa myös pikaratikkay­hteyt­tä. Se tarkoit­taa asi­aa, joka tekee alueesta houkut­tel­e­van asua tai oleil­la. Kysymys voi olla myös kau­pal­li­sista palveluista, jol­loin posi­ti­ivi­nen ulkois­vaiku­tus perus­tuu kulut­ta­jan yli­jäämään[1]. Vilkkaan rav­in­to­lakadun läheisyys hyödyt­tää asukkai­ta kulut­ta­jan yli­jäämän kaut­ta, vaik­ka rav­in­to­las­sa käymi­nen on mak­sullista. Jat­ka lukemista “8. Urbaan­it mukavuudet”

6. Parannusten kapitalisoituminen maan arvoon

Tek­stiä on muokat­tu saadun palaut­teen perus­teel­la. Muokkauk­set kur­si­ivil­la noin viikon ajan.

Yksi talousti­eteen hyödyl­li­sistä käsit­teistä on hyö­dyn tai hai­tan kap­i­tal­isoi­tu­mi­nen hintaan.

Jos investoidaan jonkin alueen hyväk­si rak­en­ta­mal­la sinne vaikka­pa uusi ratikkay­hteys tai kau­nis puis­to, investoin­ti hyödyt­tää alueel­la asu­via, mut­ta sen seu­rauk­se­na asun­noista alueel­la tulee halut­tavampia ja niiden hin­nat ja vuokrat nou­se­vat. Hin­to­jen nousua kut­su­taan hyö­dyn kap­i­tal­isoi­tu­misek­si. Voit­ta­jia ovat alueen maan­omis­ta­jat ja ne, jot­ka omisti­vat asun­non alueel­la ennen tehtyjä investoin­te­ja. Jos kaupun­ki omis­taa maan vielä rak­en­ta­mat­toma­l­la alueel­la, hyö­ty kaupun­gin tekemästä investoin­nista tulee kaupungille. Raken­ne­tu­il­la alueil­la hyö­ty tulee asun­to­jen omis­ta­jille ja joskus paljon myöhem­min vuokran­tark­istus­vai­heessa maan omistajalle. 

Jos asukkaan koke­ma hyö­ty jostain paran­nuk­ses­ta on x €/vuosi tämä kap­i­tal­isoituu hänen asun­ton­sa arvoon kaa­van arvon­lisäys = X/r euroa, mis­sä r on oletet­tu pitkän ajan reaalikorko.

Tätä kir­joitet­taes­sa Kru­unuvuoren rantaan tehdään kallista ratikkasil­taa. Se on jo nos­tanut asun­to­jen hin­to­ja vaiku­tusalueel­la merkit­tävästi. Samoin se on nos­tanut kaupun­gin omis­ta­man maan arvoa. Kaupun­ki hyö­tyy omis­ta­mansa maan arvon nousus­ta siltä osin kuin tont­te­ja ei ole vielä myy­ty tai vuokrat­tu, mut­ta ole­mas­sa ole­vien asun­to­jen arvon­nousu menee lahjoituk­se­na asun­to­jen omis­ta­jille, sil­lä ei ole mekanis­mia, jol­la se saataisi­in rahoit­ta­maan investoin­te­ja. Moni asia olisi parem­min, jos täl­lainen mekanis­mi olisi. Jat­ka lukemista “6. Paran­nusten kap­i­tal­isoi­tu­mi­nen maan arvoon”