Pidän harmillisena, että HSL nosti lipunhintoja peräti kahdeksalla prosentilla alkuviikosta tiukan äänestyksen jälkeen.
Tällä kertaa pääsyyllinen oli maan hallitus, joka päätti nostaa joukkoliikenteen arvonlisäveroa. Sen vuoksi yksistään tarvittiin kuuden prosentin hinnankorotus. Itse veron vaikutus oli 3,6 prosenttia. Loppu johtui siitä, että korotus vähentää myyntiä hintajouston takia. Maan hallitus on myös laskenut autoilun veroja, joten se siitä.
Paljon pahempaa on kutenkin tulossa.
HSL:n perussopimuksen mukaan lipputulojen tulee kantaa HSL:n menoista puolet. Toinen puoli tulee kuntaosuuksina seudun kunnilta. Ongelman tästä muodostavat niin sanotut infrakorvaukset, jotka uhkaavat nostaa joukkoliikenteen lipunhintoja loputtomiin.
On harmillisesti sovittu, että kun vaikkapa Vantaa investoi Vantaan ratikkaan 440 miljoonaa, HSL maksaa siitä hamaan ikuisuuteen asti Vantaalle korvauksia 5 % vuodessa eli 22 miljoonaa euroa. Tämän kompensoimiseksi lipunhintoja pitää taas nostaa kolmella prosentilla. Helsinki rakentaa paraikaa Kruunuratikkaa myös noin 400 miljoonalla eurolla, josta tulee toinen prosentti lipunhintoihin. Tekeillä on myös Länsi-Helsingin ratikka Vihdintietä pitkin ja ratikkayhteys Viikistä entiselle Malmin lentokentälle. Espoo ja Kirkkonummi rakentavat ehkä junavarikon jonnekin, jos pääsevät paikasta sopuun. Helsinki rakentaa ratikkavarikon 118 miljoonalla eurolla Koskelaan ja niin edelleen.
Poikkeuksen infrakustannuksista muodostaa vain Helsingin vanha ratikkaverkko ja alkuperäinen metrolinja, jotka Helsinki antoi ilmaiseksi HSL:n käyttöön.
Mitä vikaa tässä sitten on? Ovathan ne kustannuksia! Eivät ole, sillä nuo kaikki pikaratikkareitit nostavat kuntien omistaman maan arvoa enemmän kuin niihin investoidaan. Ne tuottavat siis voittoa kunnille. Silti kunnat rahastavat niistä toiseen kertaan. Itse asiassa, jos ratikkayhteys ei nosta maan arvoa vaikutusalueellaan, investointi on huono eikä sellaiseen pidä rahaa haaskatakaan.
Eetu Kaurian väitöskirjan mukaan Raide-jokeri on nostanut Jokeriradan vaikutuspiirissä olevien asuntojen arvoa puolella miljardilla eurolla, minkä lisäksi tulee rakentamattomien tonttien maan arvonnousu. Hänen mukaansa hanke on erittäin kannattava.
Lähtökohtana tulisi olla, että kunnalle voittoa tuottavista investoineista ei makseta niille enää mitään eikä huonoja investointeja toisaalta toteuteta.
On ollut puhetta, että nuo infrakorjaukset arvioitaisiin tästä syystä uudestaan, mutta Espoo vastustaa.
Yksi selitys Espoo vastustukselle on, että kaupunki on niin raskaasti velkaantunut investoituaan paljon kaupungin kasvuun ilman, että maanomistajana voisi rahastaa rakennusoikeudesta. Ei voi, koska Espoo ei ole aatteellisista syistä hankkinut maata.
Toinen selitys on, että espoolaiset eivät ymmärrä, että investoinnit maksetaan nyt kahteen kertaan. Tähän en usko. He vain näyttelevät tyhmää.
Kolmas selitys on vainoharhaisempi. Espoolaiset tietävät, kuinka riippuvainen Helsinki on hyvästä joukkoliikenteestä. Tarkoitus onkin vahingoittaa Helsinkiä.
Helsinkiläisille halvemmat hinnat
Ratkaisu tähän ongelmaa Helsingin kannalta on, että nostakoot muut kunnat lipunhintoja kuinka paljon vain, mutta sovittakoon, että näyttölippuja myydään helsinkiläisille halvemmalla. Helsinki tietysti maksaa. Kerta- ja sarjalippujen hintoja ei voi eriyttää kuntakohtaisesti, koska niitä ostettaessa ei tarkisteta asuinkuntaa, mutta näyttölippujen osalta näin voidaan tehdä. Laskettakoon siis AB-lipun hinta helsinkiläisille 50 euroon kuussa ja 500 euroon vuodessa. Se maksaisi Helsingille noin 20 miljoonaa euroa. Vuonna 2015 maksoi 30 päivän lippu helsinkiläisille 49,50 euroa. Nyt siis
En ymmärrä millä perusteella muut kunnat voisivat tätä vastustaa, sillä eihän se ole heiltä pois. Mahtuvat päinvastoin paremmin autoillaan katuverkkoon, kun helsinkiläiset käyttävät joukkoliikennettä.
Tämä toimenpide vain palauttaisi kuntaosuuden Helsingille 50 prosenttiin. Kun muodostettiin tämä onneton AB-vyöhyke, helsinkiläisten lipunhinnat nousivat rutkasti ja kuntaosuus laski.
Ratikkamatkan hinta on Helsingissä kaksinkertaistunut lyhyessä ajassa. Se on merkittävä tekijä ydinkeskustan vaikeuksissa. Jos töölöläinen pariskunta lähtee ratikalla keskustaan ravintola-illalliselle, matkat maksavat yhteensä 12,80 euroa. Matka on halvempi taksilla. Moni nuorempi käyttääkin skuutteja. Jos melkein kaikilla olisi näyttölippu, matka olisi vastaavasti marginaalikustannusmielessä ilmainen.
HSL kokeili hintajoustoa
HSL kokeili, mitä lipunhintojen alentamien vaikuttaisi, eikä se vaikuttanut oikein mitään. Arvostan kokeilukulttuuria, mutta en ole varma tuloksen tulkinnasta. Kokeiluajan ratikkaliikenne oli pois Mannerheimintieltä ja metroliikenteen katkaistu Rautatieaseman kohdalla. Taisi vaikuttaa aika paljon.
Jostain syystä hintajousto oletettiin kuitenkin noin ‑0,4:ksi, kun arvonlisäveron korotus vietiin hintoihin. Arvonlisäveron korotus lisäsi kustannuksia 3,6 prosentilla, mutta tarvittiin kuuden prosentin korotus hintoihin, koska kysynnän oletettiin laskevan korotuksen takia.
Köyhimmät tarvitsee eniten joukkoliikennettä ja kun on kallista niin siirrytään kertalippuihin ja liikutaan niin vähän kuin mahdollista. Tai saman päivään menot ja vrk lippu. Postimyynnistä ostokset kodin viereen ja woltilla ruuat jos rahaa on
Ei tartte liikkua lähiöstä ja ruokaa paikallisesta marketista.
Skuutilla pääsee ja uberillä. Aikalippua ei myös saa nyt ostettua kuin ennen valitulle ajanjaksolle ja sitten jos tarvitsen 35 vrk järjestän 5 vrk niin että pärjään ilman. Ja jos tarvitsen 20 vrk järjestän menot että pärjään halvemmalla. Kun yritetään pakottaa ostamaan jotain jota en tarvitse.
Kun kk lippu on niin kallis lasken aina kannattaako mokoma. Kuten muutkin. Ennen sitä saattoi ostaa parin viikon lipun vaikka ei ehkä olisi tarvinnut
Jospa kesällä hintajoustoa on ollut skuutteihin ja polkupyöriin? Ja omiin skuutteihin? Kyllä 6 X 70 euroa jo mahdollistaa oman kulkuneuvon hankinnan ihan hyvin. Ja toki se auto on monilla jokatapauksessa ja se lisäkustannus on bensa tai sähkö joten autolla kannattaa perheen mennä
Ei se HSL ole täällä yksin ja niillä asiakkailla on tarve optimoida OMA talous eikä pelastaa HSLlää
Kaikki kehittyy koko ajan. On helpompi vaihtaa tuotteisiin, joissa saa enemmän.
Skuutilla painelee nopsasti moneen paikkaan parilla eurolla. Työolosuhteita riistävät alustataksit tulevat minuutissa, ja vievät nekin yksityisesti perille pikkuhinnalla.
Hsl ei ole kehittänyt mitään muuta kuin lipun hintaa. Saa odottaa kulkuvälinettä Suomen säässä, ei vie ihan perille, kapeat penkit, matkaseuralaisia kevyessä hiprakassa.
Olen kanssasi samaa mieltä kriisistä. Ns. pääyhteydet (kuten vaikka pikaratikat) pitäisi saada aidosti SUJUVIKSI ja ehkä karsia muu. Ihan tyhmää ajattaa kaupunkia täynnä puolityhjiä busseja kaikenmaailman asuntokaduilla.
Tuo koko himmeli on katastrofaalisesti kokoonkyhätty. Kärjistettynä on niin, että jos vaikkapa Espoo päättäisi upottaa miljardin metrotunneliin Kivenlahdesta Kauklahteen, niin Höseli ei voi muuta kuin seurata sivusta ja maksaa laskunsa ja kun ei se muualtakaan rahaa saa, periä ne laskurahat matkalippujen hinnoissa. Höseli ja kunnat kirjoittelevat kyllä toisillensa kaikenlaisia lausuntoja, mutta välit ovat niin huonot, ettei niitä lausuntoja pahemmin oteta huomioon kumpaankaan suuntaan.
Pohdittiin tuossa porukalla, mitä konkreettista hyvää Höseli on saanut aikaan Helsingin joukkoliikenteessä olemassaolonsa aikana. (Uudet raitiotiet, noin esimerkiksi, eivät ole Höselin aikaansaannosta, vaan kaupungin.) Pitkän pohtimisen tuloksena oli koko joukko heikennyksiä ja yksi parannus: lastenlipun yläikäraja oli ennen 16, nyt 17.
Aika laiha tulos 14 vuodessa.
HSL:n aikana bussien peräkkäinajo kerrostalolähiöissä on vähentynyt, bussilinjastoa on muutettu paremmin poikittais- ja diagonaalimatkoja tukevaksi, on otettu käyttöön resursseja säästävää liityntäliikennettä, ja vyöhykeuudistuksen myötä asiointimatkoja ohjaa etäisyys sekä liikenteen palvelutaso kuntarajojen sijaan.
HKL-aikatauluissa esimerkiksi Ala-Malmilla meni 20 minuutin välein kolme bussia peräkkäin keskustaan vuosikymmenien ajan, ja Itäkeskukseen vastaava nippu kummankin HKL:n ja YTV:n satunnaisin välein kulkevia busseja. Nyt bussiliikennettä on muutettu verkostomaisemmaksi ja odotusaikoja on saatu pienennettyä myös keskustan suuntaan.
Poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus onkin kehittynyt HSL:n olemassaolon ajan ihan positiivisesti, eikä keskustamatkustuksessa ole tullut myöskään romahdusta. Ainakin 2019 asti, minkä jälkeen muut tekijät kuin liikennesuunnittelun onnistuminen aiheuttavat liikaa kohinaa dataan.
Lähiökeskuksiin (joista positiivisen kehityksen toteuduttua aletaan käyttämään eri tavalla latautunutta sanaa esikaupunki) matkustamisen helpottaminen on myös askel kohti 15 minuutin kaupunkia. Ei täällä seudun laidalla niemennokassa käyminen oikeasti paranna kenenkään elämänlaatua, joten jos asiointi hoituu lähiöissä kävellen tai vähemmällä matkustamisella, maailma on oikeasti parempi paikka.
Mitkään näistä ei toki paranna Munkkiniemen oloja tai museoraitioliikenteen edellytyksiä, joten lienevätkö nämä etuja ollenkaan.
Saksassa maanlaajuinen Deutschlandticket 49 (ensi vuonna 58) euroa kuussa ja Berliinissä paikallinen vastaava (AB) 29 kuussa. Mutta nysvätään nyt sitten joidenkin prosenttien ja vyöhykkeiden kanssa.
En kyllä muutenkaan ymmärrä tuota kausilipun sitomista kotikuntaan, eikä tämä muualla maailmassa ole omien havaintojeni mukaan kovinkaan tavallista. Yhtä lailla yksi auto vähemmän keskustan liikenteessä on yksi auto vähemmän, olipa kuljettajan kotikunta mikä tahansa.
Kausilippu joudutaan sitomaan kotikuntaan, jos kaikkia koskevasta alennuksesta ei päästä sopuun. Koska Espoo ei halua maksa, espoolaisten lippuja ei voda alentaa.
En puhunut niinkään espoolaisista vaan HSL-alueen ulkopuolisista. Osalla kehyskunnista on toki HSL:n kanssa sopimus, jonka ansiosta näissäkin kunnissa kirjoilla olevat saavat ostaa lippuja samaan hintaan (kyseiset kunnat kai maksavat omien asukkaidensa subvention), mutta osalla (muistaakseni esim. Hyvinkää) ei. Helsingin liikenteen kannalta on aika sama, seisooko siellä jonossa espoolaisten vai hyvinkääläisten autoja.
Tuon alennuksenhan voisi toteuttaa myös jakamalla kaikille helsinkiläisille henkilökohtaisia HSL-vouchereita tietyllä summalla. Samalla alennusta olisi mahdollista käyttää myös muihin lippulajeihin kuin vain kausilippuun. Minäkin voisin jopa harkita nykymallisen sarjalipun käyttöä, jos sitä ei tarvitse maksaa (suoraan) itse (muussa tapauksessa: edelleen noin 3 euroa per matka, jotka pitää käyttää parissa viikossa tai muuten vanhenevat, ei kiitos).
Nimimerkki Anna R:lle kommenttina että syy sille että miksi kausilippu on sidottu kotikuntaan johtuu siitä että pääkaupunkiseudulla on neljä kuntaa ja Berliini on taas oma osavaltio jolla on harmonisoitu verotus ja budjetti. Pääkaupunkiseudulla pitää aina tehdä näissä asioissa erillinen sopimus josta sitten äänestetään
Johan nyt on. Itse olen mm. täällä vuosia puhunut Helsingin kaupungin raideliikenne-pakkomielteestä tämän suuntaisesti.
Laajasalon ratikkasillan mm. ymmärsi heti ensikuulemalta sen kaltaiseksi suuruudenhulluudeksi ettei mitään rajaa.
Käykääpä katsomassa vaikka Skattan rannalta millainen mausoleumi-pyramidi sinne meren päälle on nousemassa. Ei Trump, vaan “Green” Tower.
Raideliikenteen ylirakentaminen on vaikuttanut lähinnä poliittiselta fetissiltä pitkään.
Helsingin kokoiseen kaupunkiin ja pk-seutuun nyt tehdyt lisäraiteet ja vielä lisää suunnitellut ovat olleet sen suurusluokan mittaluokkavirhe, joka olisi pitänyt tajuta. Valta, vihreä valta sokaisi?
Soininvaaran ulostulo kunnioitettavaa sinänsä, mutta myöhässä.
Tästä rahan polttamisesta olisi siitä vastannaiden vedettävä johtopäätökset. Sekä virkamies- että poliittisella tasolla.
Tätä kannattaisi median nyt kunnolla alkaa tutkia.
Tuo raideyhteys maksaa noin 400 M€ ja sillä on päivässä 30 000 matkustajaa, joiden matka-aika lyhenee 15 minuutilla. Yhteensä aikasäästöä tulee runsaat kaksimiljoonaa tuntia. Kun tunti arvotetaan kymmeneksi euroksi, vuotuinen säästö on 22 miljoona euroa. Näin laskien yhteys on kannattaa ja samaa osoittaa se, että se on nostanut tonttien ja asuntjen arvoja yli investointikustannuksen verran. Paljon järjettömämpiä autoliikenteen investointea on ollut tapetilla.
Olen samaa mieltä Soininvaaran kanssa että yhteys Laajasalosta keskustaan pitääkin tehdä helpommaksi ja Laajasalon ratikkasilta on yksi vaihtoehto mutta on sitä liikennettä myös Laajasalosta itään ja juuri tästä ihmetelinkin miksi ratikka linjaa ei vedetä Herttoniemeen asti josta pääsee metrolla itään. Esimerkkinä Raidejokeri on vedetty Leppävaaran kautta Aaltoon.
30 000 matkustajaa päivässä -> n. 11 miljoonaa vuodessa. Jos jokainen maksaa matkastaan 2 euroa, on investointi maksettu takaisin 20 vuodessa (kun ei huomioida korkoja yksinkertaisuuden vuoksi). Jos “aika on rahaa”, matkustajat haluavat maksaa tuon hinnan. Miksi matkojen pitäisi olla ilmaisia (marginaalihinta kausilippulaisille)?
Ok, hyvä perustelu taloudellisin perustein.
Mutta helpointa, halvempaa olisi ollut tehdä vaikka pistorata/ilmarata Herttoniemestä Laajasaloon kuten tuossa jo ehdotettiinkin.
Nyt meillä on merimaisema joka on täysin pilalla noilla kohdin. Valtava monumentti joka ei suhteessa kuvaamiisi hyötyihin.
Nyt myöskään ympäristöarvot eivät painaneet lainkaan, kun tätä jättisiltaa tehtiin.
Jos johonkin moottoritiehen tehtäisiin muta, joka vie 15 minuuttia, kapina siitä syntyisi. Ongelma on myös siinä, että metron kapasiteetti ei riittäisi Espoon onnettomien tynkäasemien takia, joiden vuoksi myös Helsingissä metroja jouduttiin lyhentämään. En ole varma, että 20 vuoden jälkeen pidämme maiseman olevan pilalla sillan takia. Huomattakoon, että muutama kymmentä purjeveneilijää pakotti tekemään sillasta niin korkean.
Mikä Kruunuvuoren sillassa onkin niin epäluontevaa, on sen sijainti. Helsingissä, ja miksei muuallakin, sillat rakentuvat aina salmipaikkoihin tms. missä ylitys on pienempi. Kruunuvuorenrannan silta menee selän yli, kaikkein leveimmästä kohtaa!! Ainoa luonteva siltayhteys olisi ollut Kulosaareen.
Kruunuvuoren silta on älytön. Parempi olisi ollut rakentaa Herttoniemestä metrolinja Laajasaloon, mutta se mahdollisuus sössittiin, kun metrojunia piti lyhentää Espoon asemien takia. Ei olisi pitänyt hyväksyä sellaista kompromissia. Muutama poliitikko keräsi mainetta ja äänestäjiä, kun esti ‘kalliit’ metroasemat. Älytöntä.
Laajasaloon suunniteltiin metrolinjaa, ei tietenkään Herttoniemen kautta kiertäen, vaan suoraan Hakaniemestä meren ali, mutta siltä meni kannattavuus, kun kokoomus sulki Santahaminan asuttamisen pois.
Näin, mutta pari juttua:
1) Teknisesti tämä ei kuulemma ole ihan triviaalia, mutta siltikin olettaisin että HSL:n sovelluksella kertalippua ostettaessa voidaan tarkistaa asiakkaan kotikunta siinä kuin kuukausilipunkin kanssa.
2) Aika vaatimattomasta hinnanalennuksesta huolimatta. raitiovaunumatkustajien määrä on kasvanut tänä vuonna 11,9%, 3,86 miljoonaa matkustajaa lisää tammi-syyskuussa. Jokerilla on samaan aikaan ollut 9,27 miljoonaa matkustajaa, jotka eivät siis ole mukana tuossa luvussa. https://staticfiles.hsl.fi/globalassets/hsl/tutkimukset/matkustajamaarat/hsl_matkustajamaarat-0101_31092024.pdf
Juuri näin. Itse olen jättänyt kalliit liput ostamatta kun en sulata inframaksuja ja hinta käy kukkarolle. Meille työttömille ei ole alennusta mikä sulkee ihmisiä entisestään pois julkisen liikenteen parista. Kävellen ja pyöräillen onneksi pääsee kaupungissa kaupoille, kirjastoon jne.
Onhan tämä aika erikoinen tilanne, että joudutaan edes pohtimaan, ovatko HSLn hinnat kilpailukykyisiä suhteessa kilpailijoihin.
Jos en tietäisi asioiden todellista tilaa, olettaisin naivisti, että jos 50% tulovirrasta tulee muualta kuin lipun hinnoista, niin lippujen hinnat olisivat noin 50% kilpailijoiden hinnoista.
No HSL konkaan vaan niin voidaan startata alusta. Luovaa tuhoa ja luovan luokan pitäisi se hyväksyä. Kyllä tuon korttitalon on annettava kaatua. Julkisen liikenteen vetovoima ei ole niin houkutteleva että siitä viitsii maksaa pyydettyä hintaa.
Tallinna antoi ilmisen liikenteen ja sai muuttajat ja verotulot kaupunkiin
Tallinan joukkoliikennne ei ole ilmaista, vaan maksutonta ja eikä lisännyt matkustajamääriä vaan aiheuttanut pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuuden vähentymistä. Eli joukkoliikenteen muuttaminen maksuttomaksi olisi pois pyöräilystä tai kävelystä, ei yksityisautoilusta.
Ja siis Ilmainen joukkoliikenne on taloudellisesti kannattavaa Tallinnalle,koska se on lisännyt asukkaiden rekisteröitymistä Tallinnan asukkaiksi, jonka seurauksena valtio maksaa Tallinnalle verokertymää enemmän kuin joukkoliikenteen muuttamisesta ilmaiseksi aiheutui kuluja. Ei oikein onnaa täällä meillä…
Se kun on niin, että lipunhinta ei ratkaise sitä, käyttääkö ihmiset joukkoliikennettä, vaan ratkasevaa on käyttökokemus, mukavuus ja nopeus. Eli palvelutaso
Todella hyviä huomioita.
Olen hiljattain kokeillut erästä B-:llä alkavaa ja lausumisasultaan voimisteluliikettä muistuttavaa taksipalvelua. Muutaman pysäkin sporamatka maksaa kysyntäpiikkienkin aikaan 6€ luokkaa, ja auton saa yleensä heti.
Jos aiemmin ”kolmen kuukausiliputtoman kannatti ottaa taksi”, siirtyy raja nyt ”kahteen liputtomaan”.
Toivottavasti kukaan ei ole tehnyt HSL:lä johtopäätöstä, että koska kysyntä ei piristy hinnan alentamisesta huolimatta, on kysyntä joustamatonta ja hintaa voidaan hyvin nostaa.
Samanlaiseen lopputulemaan voisi nykypäivänä päätyä kirjahyllykauppias tai elokuvateatterin pitäjä. Lopulta käy niin, että hintojen nosto karkottaa uskollisimmatkin asiakkaat.
Voisiko vyöhykejakoa säätää sillä tavalla että ne alueet jotka hyötyvät kalliista liikenneinvestoinneista, olisivat kalliimpia ja siellä missä liikennetarjonta on vaatimattomampaa, liput olisivat halvempia? Näin korotukset jakautuisivat oikeudenmukaisemmin.
Ei ola järkevää hinnoitella uusia raideyhteyksiä tyhjiksi. Pikemminkin optimi olisi toisin päin. Oikeudenmukaisen siitä saisi kohdennetulle kiinteistöverolla yhteyden vaikutusalueelle.
Soininvaaralle kommenttina että ymmärrän itsekin että kukin kunta pitää maksaa omat sisäiset infra hankkeet itse kuten mainitsemasi Nihti-Pasila ‑ratikkalinjan mutta sitten on ylikunnallisia hankkeita kuten Länsimetro, Raide-Jokeri ja Espoon kaupunkirata joiden kustannus pitääkin jakaa kun ne ovat ylikunnallisia hankkeita. En ole tässäkin asiassa vaatimassa että Helsingin pitäisi maksaa Espoon kaupunkirataa mutta Kauniaisten ja Kirkkonummen pitäisi myös maksaa Espoon kaupunkiradasta heidän osuus radasta.Etenkin Kauniaisten ratapiha ja yhteydet laitureille on laiminlyöty erittäin huonosti, suosittelen käymään paikanpäälle katsomaan. Ymmärrän hyvin Henna Partasen periaatteen että näitä ylikunnallisia hankkeita pitää maksaa 50/50 periaatteella eli 50% olisi lipputuotoilla ja 50% kuntaosuuksina. Kunnan sisäiset hankkeet pitäisi minuta maksaa sitten kunnan omasta pussista paitsi jos valtio tulee siihen apuun mutta tämäkään ei ole automaattista.
Pelkään pahoin, että tavoitteena on saattaa HSL tilaan jossa se voidaan myydä sijoittajille siinä toivossa, että nämä pystyvät hoitamaan sitä paremmin! Se tosin tietää palvelun voimakasta huonontamista ja hintojen rajua korotusta. Heti aluksi sijoittajat myisivät uusimmat raitiovaunut ja korvaisivat ne Keski-Euroopasta ostetuliia vanhoilla loppuunajetuilla romuilla.
Kruunusillat ovat aivan järjetön hanke!
Raitioliikenteen houkuttelevuutta lipunhintojen ohella heikentää se, ettei se ole keskustassa kovin laadukasta. Jos pohditaan raideliikenteen hyviä puolia keskisen Euroopan toteutuksena yksitellen, kovin harva niistä toteutuu keskustaratikassa. Lähipäästöttömyys oli pitkään ehdottomana etuna, mutta akkusähköbussien korvattua dieselbussit kokonaan senkin suhteen tilanne on vähän onneton.
Raideliikenteen etuna pidetään vakaita reittejä. Keskustaratikan linjasto muuttuu koko ajan sekä aikataulukausien välillä, viikoittain vaihtuvina poikkeusreitteinä ja lisäksi pitkin päivää reaktiona erilaisiin ongelmiin. Tuntuu, että Kaupunkiliikenteelle on ihan sama, mihin jokin vaunu ajetaan.
Raideliikenteen etuna pidetään tiheitä vuorovälejä. Keskustaratikalla on suunnitellustikin yli 10 minuutin rakoja, ja illalla vaunujen kulkiessa peräkkäin ja myöhässä, odotusajat ovat vielä pidempiä.
Raideliikenne on yleensä mukavaa. Artic-vaunut ovat kuitenkin ahtaampia kuin bussit. Kapean ulottuman, matalan lattian, matalan laiturin, tiukan käännesäteen ja modernit vaunut hajottavan radan aiheuttamien rajoitteiden yhteisvaikutuksena ainoa tapa tehdä raitiovaunu Helsinkiin tuottaa vaunun, jossa lattia on niin rikkonainen, ettei vaunuun toteudu laadukasta istuma- eikä seisomatilaa. Tampereen vaunut ovat kuin eri planeetalta verrattuna Helsingin katiskoihin, samoin korkealattiaiset upeat Valmetit.
Poikkeustilanteita on, kuten raideliikenteessä muuallakin, mutta niistä ei pääsääntöisesti tiedoteta. Tämä lienee valuvika HSL:ssä, jolla on suhteellisen suuret resurssit mielikuvamarkkinointiin ja somettamiseen, mutta poikkeusinfo on ulkoistettu hoidettavaksi liikennetyönjohdon muiden töiden ohella.
Nyt viimeisimpänä päähänpistona aiotaan ajaa vaunuja peräkkäin Kallion lenkille, johon ei normaalin kysynnän kannalta tarvitse ajaa ollenkaan. Pitäisikö Kaupunkiliikenteeltä kysyä, millä tavalla veronmaksajien etua palvelee tällaisten hukkalinjojen ajaminen? Olisiko parempi jättää tietyt linjatunnukset ajamatta, jos käytössä oleva rataverkko ei mahdollista järkevää ajoa? Onko kyseessä ihan vaan päivätoiminta kuljettajille?
Ymmärrän, että kelkkaa on hyvin vaikea kääntää tässä vaiheessa, ja että surkeuden taustalla on vuosikymmenien laiminlyönnit. Variotram-aikana kysymys oli, selviääkö Helsingin raitioliikenne ollenkaan hankinnasta. Siksi ymmärrän jos ongelmien osoittaminen tuntuu ikävältä päättäjien ja ratikkafanien osalta, mutta on keskustaratikan speksi vaan liian köykäinen näin isolle seudulle. Nyt lähiölaajennuksiakin on ehditty tehdä surkealla laatutasolla.
Tuo “paradoksi”, miksi hintojen lasku ei nosta kysyntää mutta hintojen nosto laskee kysyntää selittyy minusta eräänlaisella kitkan periaatteella: Jos ihminen on jo kehitellyt itselleen vaihtoehtoisen liikkumistavan julkisen liikenteen sijaan (pyörä, auto, tmv.) niin kitka tai kynnys siirtyä takaisin julkisen käyttäjäksi kasvaa, vaikka hinta laskisi.
Sama ei toimi kuitenkaan toisin päin, kun hinta nousee niin ihminen saattaa alkaa laskemaan, että jos siirryyn autoon tai pyörään, niin aikaa ja rahaa säästyy tämän ja tämän verran kuukaudessa.
Tietysti lisäksi tulee huomioida, että pyörän ja auton, tai sähköskuutin, hankintaan liittyy usein investointi tähän kulkuneuvoon. Kun olet tehnyt tämän investoinnin niin ikään kuin sitoudut kulkuvälineen käyttäjäksi, ellet ole harvinaisen tuuliviiri persooona. Julkisen käyttöön ei liity minkäänlaista investointia, PAITSI jos on investoinut kalliiseen asuntoon julkisten varrella mutta auton pito siellä ei onnistu tai pyöräily on syystä tai toisesta hankalaa tai epämiellyttävää.
Lisäksi autoilu on eräänlainen huume, kun tottuu siihen vapauteen minkä saa liikkumiseen ja mukavuuteen ja usein myös aikaa säästyy huomattavasti niin paluu julkisen käyttäjäksi voi olla raskasta. Pyöräily taas ei ole todellakaan mitään mukavaa hommaa huonommalla säällä, vaikka sinulla olisi kuinka sateen kestävät vaatteet, kylmää ja märkää tulee naamalle ja sormet kylmettyvät silti herkästi. Lisäksi tulee herkästi hiki, mikä voi osalle olla epämukavaa ja vaatii omia lisätoimia jos töissä tai päämäärässä pitää olla raikkaana. Autoiluun ei liity mitään vastaavia epämiellyttäviä puolia, tosin muuta vaivaa on huolloista ja parkkipaikoista usein.
Helsingissä on myös yhä todella löyhä kaupunkirakenne ja lopputuloksena ellei työpaikka ja asunto ole juuri julkisen liikenteen solmukohdissa ja lähellä toisiaan niin julkisilla kulkeminen voi olla hyvin vaivalloista. Edes uuden ratikkalinjan ympäristöä ei vaan saada tiivistettyä, jolloin investoinnin hyötyjä menetetään huomattavasti. Pelkästään useat vaihdot ovat ikäviä, näissä kun riski ja epävarmuus matkan kokonaiskestosta kasvaa jos se juna/bussi/ratikka ei tulekkaan, mitä sattuu yllättävän usein huonommalla säällä esim. talvisin.
Olisipa joku A‑vyöhykelippu kantakaupungin alueelle.
Sopimuksia joukkoliikenneinfran kustannusten korvaamisesta on laadittu HSL:n ja kaikkien jäsen-
kuntien kanssa kaksi kappaletta: ns. vanhasta infrasta ja uudesta infrasta erikseen. Vanhan infran
sopimukset ovat vuodelta 2011 ja 2012, ja uuden infran sopimukset vuosilta 2014 ja 2015.
Vanhan infran sopimuksessa on sovittu itämetron infran korvauksista joita Vantaan kaupunki on maksanut näiden sopimusten perusteella Helsingin kaupungille.
Sopimukset eivät ole HSL:n vuoden 2023 selvityksen liitteenä mutta alkuun lainaamani teksti on sieltä. Olen ne sopimukset lukenutkin läpi aiemmin.
Vanhakin infra tosiaan korvataan. Metro taisi mennä tasearvolla ja muusta laadittiin ulkopuolinen arvio. Mikä tärkeintä: HSL korvaa vanhankin infran hallinto- ja ylläpitokustannukset.
Ketä se hyödyntää jos jonkun uuden raideliikenneyhteyden varrella kiinteistöjen arvot kohoavat? Ei sitä arvonnousua hyödy muut kuin kiinteistösijoittajat ja vuokrakapitalistit jotka voi kyniä vuokralaisilta lisää vuokraa.
Raideliikenneinvestoinnin kannattavuus pitää mitata miten paljon se lisää tuottavuutta työelämässä ja luo uusia työpaikkoja alueella joka on isompi kuin pelkästään radanvarsi +- 1 km.
Toinen juttu että esim Keilaniemi Espoossa oli korkean tuottavuuden alue jo ennen länsimetroa ja raide-Jokeria. Oikeastaan meni vähän painvastoin kun Länsiväylän ja Kehäykkösen kulmassa oli ennen Nokian pääkonttori niin nyt siinä on TietoEvry, Microsoft ja Fortum ja “Raaden Hampaassa” on Accountor. En oikein jaksa uskoa että nämä yritykset ovat yhtä tuottoisia kuin Nokia oli kulta-aikanaan. No, tämä on nyt ehkä poikkeus, muualla ehkä mennee paremmin, ainakin toivoisin.
Soininvaaralle kommentoisin vielä että Espoo ei ole kaupunkina yhtä vanha kuin Helsinki joka jo 1930-luvulla osti suuria maa-alueita yksityisiltä maajusseilta. Espoo oli maalaiskunta vielä 1963 asti ja lähiöiden ja aluekeskusten rakentaminen perustui ns aluerakentamiseen jossa ns grynderit osti maat, vielä 1980-luvulle asti koska kunnalla ei ollut varaa ostaa maita jalostaakseen sitä, vaan yksityistä rahaa tarvittiin. Taustalla ei ollut ideologiset syyt. Ja kun vertaa miten paljon Espoo ja Vantaa ovat kasvaneet 50 vuoden aikana verrattuna Helsingin kasvuun niin ei Helsingilläkään olisi ollut varaa ostaa niitä maita yhtä suuren asuntotarpeen tyydyttämiseen.
Silfverbergille kommenttina että kyllä Keilaniemessä olevat yhtiöt maksat huomattavasti suuren osuuden veroista etenkin kiinteistöverosta Espoon kaupungille. Nokian kultavuodet eivät vain hyödyntäneet Espoota siitä hyötyi etenkin Oulu ja Salo ja Tampereen seutu ja näin ollen koko Suomi.
Enpä ennen ole kuullutkaan että Nokian alamäen syynä olisi Helsingin seudun infra-investoinnit mutta nyt tieten nähty sekin 😀
Länsimetro selvästi on alueen asukkaille sellainen aihe jota vaikea näin ulkopuolelta ymmärtää.
Espoon rakentaminen oli 1970-luvulla eräänlaista rosvokapitalismia. Kaupunkisuunnittelulautakunta oli miehitetty rakennusliikkeiden edustajilla: Demarit Haka, liberaalit Arjatsalo, kokoomus Sato ja joitakin muita raennusyhtiöitä.
Espoossa ei sen hurjimman kasvun aikana ollut edes yleiskaavaa.
Se, että ostaa maan, kaavoittaa ja myy moninkertaisella hinnalla ei edellytä kunnalta varakkuutta. Pikemminkin päinvastainen edellyttää.
Kirjoitin, että Espoo ei ostanut maata aatteellisista syistä. Se oli tietysti vähän löysä heitto, sillä kunnalla ei ole yhtä mielipidettä. Ajatus oli peräisin joltakin kokoomuslaiselta, joka sanoi, että Helsingin käytäntö on heidän mielestään sosialismia. Jos kaupunki tekee kasvustaan itselleen tätä kautta tahallaan kallista, se ei voi edellyttää, että muut kunnat osallistuvat sen kasvun rahoittamiseen.
Voidaan tietysti kysyä, ovatko nykyset espoolaiset vastuussa vuosikymmeniä sitten tehdyistä huonoista päätöksistä.
Soininvaaralle kommenttina että Helsingistä löytyy paljon kaupunginosia joiden suunnittelu ja asema kaava ei ole kovinkaan onnistunut ja ne ovat rakennettu myös nopealla aikataululla ja eikä alkuperäisestä asemakaavasta ole paljonkaan jäljellä. Esimerkiksi Malmi on hyvä esimerkki. Oulunkylä on säästynyt Malmiin verrattuna siihen että siellä on edelleen puutaloja ja vanhoja pientaloja. Ja Oulunkylä on haluttu asuinalue.Pohjois-Helsingissä on paljon kaupunginosia joissa on ollut pientalo asumista jotka ovat nyt pääasiassa kerrostaloja . mutta on niiden joukossa myös pientaloja kuten Tapanila. Voin väittää että Espoossa on enemmän pientalo alueita enkä tarkoita tässä vain Westendiä tai Haukilahtea. Jos Kauniainen lasketaan mukaan niin se täydentää Espoon monimuotoisuutta.
Mietin näkemystäsi, että kaupungin kannattaa rakentaa ratikoita koska kiinteistöjen arvo niiden varrella nousee. Jos tämä huomioidaan kannattavuuslaskelmissa, niin ratikkakiskoja “kannattaa” laittaa melkein joka toiselle kadulle *vaikka sinne ei edes rakennettaisi lisää*, kunhan siellä on ennestään taloja.
Sitten HSL:llä ei kuitenkaan ole varaa liikennöidä niillä kiskoilla sellaisella tavalla, jossa hyödyt oikeasti toteutuisivat, tai sellaisilla hinnoilla että matkustajilla olisi niihin varaa, kuten Sami tuossa ylempänä luetteli. Ketä tämä sirkus lopulta palvelee?
Tuntuuko HSL turvalliselta? Naiset ovat joukkoliikenteen suurkäyttäjiä kuten myös lapset ja nuoret.
https://impact.economist.com/sustainability/social-sustainability/better-cheaper-faster-improving-public-transport-in-cities
Onko lipputuote ostettavissa joustavasti tarpeeseen?
Onko se riittävän edullinen? Miten Helsinki saisi helsingin yritykset tarjoamaan työsuhdelipun omalle väelleen?
Onko joukkoliikenteessä puhdasta ?
Pääseekö sillä sinne minne pitää ja silloin kuin pitää?
Onko joukkoliikenne nopeaa? Aika maksaa
Suomi vanhenee — onko joukkoliikenne ylivoimainen vanhuksille — äkkijarrutukset, heilunta, pitkät matkat pysäkille.…
Saadaanko Espoolaisille tietullit?
Henkilökohtaisesti ainoa asia missä olen käyttänyt enemmän (1–2 krt/vuosi) joukkoliikennettä on meno lentokentälle. Sen teen nyt junalla, ennen taksilla. Toki taksitkin ovat joukkoliikennettä. Tosin takseissa on paljon työntövoimaa pois niistä — kun et ikinä tiedä mitä saat kun tilaat taksin.
Helsingin tiellä kärsivät eniten vähävaraisimmat, sairaat, lapset ja nuoret, vanhukset.
Kannattavuuslaskelmiin voisi ottaa myös sosiaalisen tasa-arvon. Toki keskustaan koetetaan tukiaisilla rakentaa epäonnistuen — kalliita ovat ne asunnota vaikka on tuettukin ja asumistuen kutistuessa ei rahat riitä. Miksei mieluummin tuettaisi liikkumista edullisesti ja nopeasti. Silloin ei haittaa vaikka asutkin laidalla halvemmalla, voit ottaa vastaan työn tai harrastaa, jos kulkemiseen on varaa. Hyvinvoivassa kaupungissa liikkumiseen kannustamalla voisi saada verotuloja ja mielenterveyttä.
Jos se lipputuki kaupunkilaisille olisi sidottu tuloihin ja alle 25 v asti maksuton. Kun on nuori ja tottuuu joukkoliikenteeseen, kyllä sitä käyttää vanhempanakin.
Yleisempi kommentti:
Nythän on niin, että “eihän kukaan enää rakenna kiskoja!” Joka mantereella tehdään reittejä “Metrobus” systeemille. Sähköbusseille, vetybusseille, ja vaikka mille, mutta ei jäykille ja kirskuville metallikiskoille. Ja reitit voi muuttaa äkkiä, kun on tarve.
Ja paras etu: m‑bussireitti kaikkineen on 90% halvempi rakentaa, kuin junakisko. Myös käyttö on valtavasti halvempaa. Asemat ovat maanpäällisiä, ja siirrettävissä. Esimerkkinä linkki https://en.wikipedia.org/wiki/Metrobus_(South_East_England).
> Olen yrittänyt kommentoida asiaa usein HeSan palstoilla, mutta en saa kirjoituksiani näkyviin. En ole alalla, mutta matkustanut kohtalaisesti eri mantereilla. Surettaa vaan tämä suomalaisten rahanhaaskaus. (No, eihän tästä saa niin komeita kick-back-maksuja kuin rautateistä, jotka on 10 kertaa kalliimpia. )
Tähän kun vielä koplattaisiin virolaisten kehittämä lähimaksu, niin wow!
Jopa isoissa, vanhoissa kaupungeissa, kuten Santiago de Chile, tai Mexico D.F. onnistuu bussien reititys olemassaoleville tai hiukan levennetyille kaduille.
Volvo taisi aloittaa tämän Brasiliassa, Curitibassa yli 30 v sitten. Se toimii edelleen. https://www.ebrdgreencities.com/policy-tool/modernizing-bus-rapid-transit-curitiba-brazil/
Runkolinja 550 oli tavallaan “metrobus” tai Bus Rapid Transit kuten suuressa maailmassa sellaisia bussilinjoja kutsutaan. Se muutettiin pikaraitiotieksi koska matkustajamäärät kasvoivat niin suureksi että haluttiin luotettavammaksi. Varsinkaan talvella bussit eivät pysyneet aikataulussa ja ne “klimppiintyivät” toisensa perään.
Busseissa on se vika että matkustaminen on monta kertaa epämukavempaa kuin raideliikenteellä. Se johtuu taas Suomen keliolosuhteista ja katujen huonosta kunnosta ja siitä että kadut ovat miinoitettu viemärinkansilla. Bussilinjan, jolla matkustaminen olisi ympäri vuoden yhtä mukavaa kuin raitiotiellä tai metrossa, rakentaminen maksaisi yhtä paljon kuin raitiotie tai metro koska bussikatu jouduttaisiin suurimmmalti osin kattamaan. Lämpimän ilmaston maissa kuten latinalaisessa Amerikassa ja Aasiassa keliolosuhteet eivät vaikuta bussin matkustusmukavuuteen ja kehitysmaiden kansalaiset ovat muutenkin tottuneet ahtaaseen ja hikiseen matkantekoon.
Aika valikoivasti saa matkustaa, jotta ei näkisi raideliikenteen laajentamishankkeita. Eritoten Keski-Euroopassa. Pelkästään Ranskassa kun on rakennettu kolmattakymmentä raitiotietä noin 30 vuodessa. Ja Pariisissa on käynnissä poikkeuksellisen suuri metrohanke raitioteiden lisäksi.
Bussimetroja puolestaan rakennetaan siellä, missä työvoima on halpaa ja pääoma kallista. Meillä on toisin päin. Olen muuten käynyt Curitibissa. Ihan hieno järjestelmä. Vaatii vain todella paljon tilaa ja sopii matkustusmukavuudeltaan ympäristöön, jossa useimmilla ei vaihtoehtoja. Esimerkiksi varaa omaan autoon.
Linkkaamasi Metrobus on muuten ihan vaan bussiyhtiön nimi. Ei mitään muuta.
Olisi hienoa, jos joskus vaikka juttelisitte meidän espoolaisten kanssa ja voisimme kertoa, miksi erinäisiä asioita tehdään ettei tarvitsisi veikkailla ja epäillä jopa älyämme. Uskon, että parantaisi myös yhteistyötä. Infrakorvausjärjestelmä on yhdessä sovittu ja Helsingillä on HSL:n enemmistö. Ihan kaikkeen Espoo ei siis ole syypää. 😀 Tietenkään siinä kohtaa, kun Espoo alkaa vihdoin saada jotain takaisin, emme yhdessä sovitusta infrakorvausjärjestelmästä halua luopua. Sen vaatiminen ei ole kovin reilua. Ajattelen, että järkevämpää ja reilumpaa myös meille, olisi erottaa infrakorvaukset kokonaan siitä 50% kuntasubventiosta. Eli laskettaisiin niin, että toiminnan kuluista (ilman infrakorvauksia) 50% olisi lipputuotoilla ja 50% kuntaosuuksina ja siihen päälle kunnat maksaisivat vielä infrakorvauksen osuuden. Kyllä Hesaankin raiteita rakennetaan ja hyvin paljon jopa. Eli kyllä tekin niitä korvauksia saatte. Ja mitä tulee metroasemiin… olisipa hienoa, että siitä ei enää tarvitsisi vääntää, mutta nehän tehtiin lyhyiksi, sillä piti ottaa käyttöön automaattimetro, jonka epäonnistuminen taisi olla enemmänkin Hesan vastuulla. Espoo on Suomen 2. suurin kaupunki, joka ei tällä hetkellä voi millään tavalla vaikuttaa oman kaupunkinsa joukkoliikenteeseen. Esim. Turulla ja Tampereella ei tällaista ongelmaa ole, että naapurikaupunki päättäisi linjojen lakkautuksista tai reiteistä. Eli, ymmärrystä toivoisin ja parempaa yhteistyötä jatkossa.
Henna Partaselta erittäin hyvä näkökulma Espoon roolista HSL:ssä. Olen useasti lukenut Soininvaaran blogia koskien muun muassa kaupunki suunnittelua liikennettä ja ihmettelen joskus Soininvaaran Espoo demonisointia vaikka kyseessä on, kuten mainitsit,Suomen 2. suurin kaupunki. Te molemmat olette Soininvaaran kanssa samasta puolueesta mutta eri kaupungista jotka ovat naapureita. Näin espoolaisena voin todeta sinulle Henna Partanen että olet tehnyt Espoossa erittäin hyvää työtä Espoon valtuuston puheenjohtajana ylipuoluerajojen. Minulla on lähtökohta se että pääkaupunkiseutua pitää kehittää isoissa asioissa yhdessä myös Vantaan kanssa ja paikallisissa asioissa paikallisesti. Ihmettelen miksi Soininvaara kyseenalaistaa jopa espoolaisten älyä? Hyvä kun otit tämänkin esille. Toisten demonisointi esimerkiksi kyseenalaistamalla heidän älyä on ikävän tuttua Atlantin toiselta puolelta ja olenkin Soininvaaran kanssa samaa mieltä Trumpin tyylistä. Tosin Trumpin politiikka oli myös jossain kohtaa oikeaan suuntaista kuten suhde Kiinaan ja näkökulma siihen että Euroopan suurimmista NATO maista pitää maksaa enemmän puolustuksesta. Olen samaa mieltä Henna Partasen kanssa siitä että HSL:n jäsen kunnat pitäisi maksaa 50/ 50 periaatteella oma osuutensa HSL:n kassaan ja saada sieltä takaisin samalla periaatteella myös takaisin. Helsinki päätti rakentaa raitiovaunu yhteyden Kalasatamasta Pasilaan joka luonnollisesti maksaa. Yhtä hyvin Espoo päätti leventää rantarataa Leppävaarasta Kauklahteen joka sekin maksaa. Näitä kuluja on syytä maksaa 50/50 periaatteella per HSL kunta
En kyseenalaistanut espoolaisten älyä. Päinvastoin sanon, että kyllä he oikeasti ymmärtävät, että infrainvestoinnit tulee maksetuksi kahteen kertaan, mutta näytelevät että eivät ymmärrä.
Minusta tämä infrasopimus pitäisi muuttaa niin, että kukin kunta maksaisi kustakin infrainvestoinnista lähinnä itse — tai siis käytön suhteessa. Helsinki Kruunusillan ja Nihti-Pasila ‑ratikan ja Espoo ja Kirkkonummi rantaradan.
Takautuvasti sopimuksia on tietysti vaikea muuttaa. Tämä, että tuo 50 % koskisi liikenteen kuluja ilman infrakustannuksia vastaa sitä mitä Helsingissä vihreät ovat ehdottaneet.
Nykyisessä infrakustannusjärjestelmässä on se vika, että se yllyttää rakentamaan kuinka järjettömiä hankkeita hyvänsä, sillä vaikka tekisi raiteet kullasta, saisi perityksi muilta kunnilta sen 5% korkoa, joka ylittää selvästi kunnan lanoistaan maksaman koron.
Olisi järkevää, että kukin infrahanke jaettaisiin kuntien kesken siinä suhteessa, kuin kunkin kunnan jäsenet sitä käyttävät. Silloin Helsingin sisäiset ratikkainvestoinnit tulisivat pääasiassa helsinkiläisten maksettavaksi ja Länsimetro taas espoolaisten maksettavaksi.
Minua huolestuttaa nykyisessä mallissa se, että joukkoliikenteen tariffit nousevat järjettömän kokeiksi, mikä vaikeuttaa liikenteen hoitoa erityisesti Helsingissä. Seudun muut kunnathan on rakennettu autoliikenteen varaan, joten ei se niitä yhtä paljon koske. Siksi olisi järkevää, että Helsinki alentaisi omalla kustannuksellaan AB-vyöhykkeen näyttölipun hintaa. Helsingillä on tähän halukkuutta, muilla ei näytä olevan.
Infrakorvaukset jaetaan käytön suhteessa, mutta ei hankkeittain. Tarkemmin sanottuna matkustajien (nousijoiden) kotikunnan mukaan. Ennen vuotta 2012 valmistunut infra kunkin joukkoliikennemuodon kokonaisnousijoiden suhteessa ja vuodesta 2012 alkaen valmistuneet isot infrakohteet kunkin joukkoliikennemuodon kunkin kunnan alueella tehtyjen nousujen suhteessa. Esimerkiksi Helsingin vanha metro (kantametro) jaetaan koko metrojärjestelmän nousijoiden suhteessa. Länsimetrosta puolestaan Espoon maksama osa jaetaan Espoon alueella metroon tehtyjen nousujen suhteessa ja Helsingin maksama osa Helsingissä (koko)metroon tehtyjen nousujen suhteessa.
Korvaus on puolet poistoista, 5% laskennallinen korko puolelle poistamattomasta pääomasta (ei siis ikuisesti, tosin peruskorjaukset tuovat lisää korvattavaa) sekä ylläpito- ja hallintokustannukset kokonaisuudessaan. HSL maksaa nämä ja kohdistaa sitten kuntakohtaisiin kustannuksiin yllä kuvaamallani tavalla.
Millähän mittarilla se on kallis?
Liput jotka voisin ostaa
Sarjalippu — voimassa min. 3–6 kk
Kk lippu edullinen ja voimassa sen vrk ajan jonka valitsen 14–360 vrk
Näitä ei myydä ja se mitä myydâän — en tarvitse. Joten en osta.
Asiakas kuitenkin päättää ostaako. Nyt näemmä ei. Tarpeeseen sitä liikkumista valitaan ja jos tarve ja tarjonta ei kohtaa ei tule kauppoja.
Helsinki voisi antaa nuorisolle 5–25 puoleen hintaan sen lipun. Samalla ehkä ne vanhemat valitsisi julkisen tarjonnan kun perheelle on jo osittain se lippu. Perheet ovat helsingissä tiukoilla
Skuutit hintajoustaa kyllä nuorison tarpeisiin oikein hyvin. Niillä pääsee 2 yhden hinnalla ja joskus jopa kolme.
Ja kuljetus on ovelta ovelle.
Toki kaupunki voisi laskea montako vakavaa vammaa ja hoitovuorokautta säästetään jos HSL olisi maksuton. Asia on monimuotoinen
Nimimerkki Tarjoushintaan kommenttina että skuutit ovat erittäin hyvä tapa liikkua vapaasti. Onnettomuuksia sattuu koska skuuttien käyttäjät eivät ota huomioon muita kevyenliikenteen väylän kulkijoita koska ajavat ylinopeutta ja yhdessä akuutissa voi olla jopa 3 henkilö. Esimerkiksi HSL voisi ihan hyvin kieltää skuutit
Raitiovaunussa ja busseissa kuten se on kieltänyt polkupyörän kuljettamisen bussissa ja Raitiovaunussa.
Skuutteja ei tarvitse kieltää mutta niiden käyttöä voi rajoittaa esimerkiksi
1. Säätämällä ikärajan
2. Säätämällä minimi nopeusrajoituksen tietyillä alueille
3. Rajoittamalla matkustaja määrää 1 matkustaja per skuutti.
4. Skuutit pitäisi velvoittaa kulkemaan pyörä kaistalla ja noudattamaan sääntöä jossa skuutti väistää polkupyörää
Skuutteja ei voi (onneksi) käyttää talvisin.
Silfverbergille kommenttina että skuutteja voi kyllä käyttää pitkälle marraskuuhun asti etenkin pääkaupunkiseudulla kun leudot säät jatkuvat vielä marraskuuhun asti. En sinänsä ole skuutteja vastaan mutta niiden käyttö on villiä ja vapaata koska niitä ei säädellä lainsäädännön kautta millään tavalla
Muistaakseni skuutit olivat viime talgven käytössä, ainakin osa niistä.
Taas on tarjous sarjalipusta. Ongelma ei vaan ole hinta. Ongelma on tolkuttoman lyhyt voimassaolo. Ei edes kuukautta.
Normaalihintaisella 10 kerran sarjalipulla (26,55 €) säästät yhden matkan hinnan, kun tarjoushintaisella sarjalipulla saat 10 matkaa 8 matkan hinnalla.
Voit aktivoida vain yhden kertalipun kerrallaan.
Sarjalippu on saatavilla vain aikuisille.
Voimassa 30 vuorokautta.
On selvää, että raitiotielinjat nostavat maan ja asuntojen hintaa, mutta miksi kaupunki myy tontit eikä vuokraa niitä. Kaupunkiin vuokranantajana voisi kuitenkin luottaa ja vuokran sitoa vaikkapa asuntoindeksiin. Se on joka tapauksessa selvää, että jossain vaiheessa rakennusmaa esim. Helsingissä loppuu ja samoin myyntitulot.
Helsinki pääasiassa vuokraa maata.
Minulla olisi Soininvaaralle kysymys. Kuinka paljon se maksaisi Helsingin kaupungille jos se ostaisi tai vuokraisi Santahaminan koko alueen Puolustusvoimilta jotta sinne voisi kaavoittaa asuntoja? Onko Santahaminasta tehty mitään laskelmia?
Santahaminaan suunniteltiin monen tuhannen asunnon verran rakentamista, mutta kokoomus sulki sen pois vaihtoehtojen joukosta syistä, joita voin vain arvailla. Mitään maanpuolustuksellista merkitystä Santahaminalla ei ole. Kuten eräs kenraali minulle sanoi, kukaan ei muodosta sodan ajan joukkoja Santahaminasta, joka on kuin tarjottimella ja valmiiksi kahden sillan päässä motissa.
Näin torjuttiin myös Metro Laajasalon kautta Santahaminaan.
Tietoni ovat 15 vuoden takaa. Silloin Puolustusvoimat maksoivat alueesta vuokraa Senaattikiinteistölle summan, joka vastasi 50 miljoonan euron pääomaa. Sanoin merkittävälle sotilashenkilölle Santahaminassa, että Helsingin kannattaisi maksaa tästä puoli miljardia. Hän vastasi, että jos puolustusvoimat saisi saaresta puoli miljardia, he lähtisivät heti, mutta eivät saa, vaan raha menee Senaattikiinteistölle. Siksi he mieluummin jäävät.
Soininvaaralle kommenttina että eikös nyt Naton jäsenenä Santahaminalla on tärkeä rooli Helsingin puolustukseen mereltä? 15 vuotta sitten Suomi ei ollut Naton jäsen eikä Venäjä ollut aloittanut sotaa Ukrainassa. Santahaminaan voi sijoittaa Naton joukkuja ja varmaan Yhdysvaltain laivasto on kiinostunut siitä DCA-sopimuksen nojalla.
Santahaminalla ei ole merkitystä Suomen puolustukselle. Edes rantapyssyä ei enää tarvita, koska ohjukset liikuteltavilta alustoilta.
Niin
Kun on kateus siitä että joku muukin voi joskus hyötyä niin sitten kutistetaan nuo julkisen liikenteen käyttömahdollisuudet kansalaisilta hinnoilla ja mahdottomilla säännöillä ja käytön hankaluudella. Ennen muinoin sai ostaa sen kk lipun aikalippuna kuin juuri tarvitsee. Ja ennen muinoin sain ostaa sarjalipun taskuun hätätapauksia varten
Nyt HSL miettii keinoja jotta liian moni ei ostaisi tuotteita.
Ok, ei sitten osteta kun on niin kauheaa miettiä asiakkaan tarvetta ja tehdä tuotteet tarpeisiin. Sarjalipoutuote on typeryyden huipentuma