Päätin joukkoistaa kehitteillä olevan kirjani Talous ja kaupunki ja julkaista sen luku kerrallaan kommentoitavaksi. Sekä kriittiset että kannustavat kommentit ovat hyvin tervetulleita.
Asuntojen hinnoista voimme päätellä, että yhä useampi haluaisi asua kaupunkimaisesti, mielellään lähellä keskustaa. Vastaan tulee pula tonttimaasta. Keskustan tuntumassa olevat alueet ovat jo täyteen rakennettuja, erityisesti niiden mielestä, jotka siellä jo nyt asuvat.
Miksi kaupunkimaista asumista ei voisi rakentaa keskustojen ulkopuolelle kuten Wienissä ja Kööpenhaminassa on tehty? Eikö nukkumalähiöiden sijasta voisi olla vireitä pikkukaupunkeja, jotka olisi kytketty raideliikenteellä toisiinsa? Tällainen on erityisen suosittua Saksassa.
Helsingin seudun alakeskukset poikkeavat suuresti esimerkiksi Hämeenlinnasta. Oikean kaupungin keskuksena on tori, kun taas radanvarren lähiön keskuksena on kauppakeskus ja parkkikenttä. Näin on myös Espoon viidessä keskuksessa. Lähiörakentamisen perinne syrjäytti kaupunkirakentamisen perinteen 1960-luvulla. Kaupunkisuunnittelijat on koulutettu suunnittelemaan lähiöitä, eikä tästä traditiosta ole helppo päästä eroon. Vanhojen kaupunkien keskustat rakennettiin käveltäviksi kapeine katuineen ja lyhyine etäisyyksineen, kun taas lähiöt on rakennettu autokaupungeiksi, joissa tiet ovat leveitä, liikenne ja pysäköinti vievät tilaa, pidentävät matkoja ja tekevät kävely-ympäristöstä tylsän. Leveitä teitä pitkin kävely tuntuu hitaalta tavalta liikkua verrattuna kävelyyn vanhojen keskustojen kapeilla kaduilla. Espan puistossa on mukavampi kävellä kuin pysäköintikentän laitaa pitkin. Kaupungissa talot ympäröivät tilaa, katuja ja toreja, lähiössä tila ympäröi taloja.
Eliel Saarisen suunnitelman pohjalta rakennettu Munkkiniemi on erilainen lähiö. Sen sisääntuloväylä Munkkiniemen puistotie on sen ydin, tavallaan kaupungin keskusta, kun taas tavanomaiset lähiöt kääntävät selkänsä sisääntuloväylälle liikenteen melun ja saasteiden takia. Kun liikenne sähköistyy, voisi taas rakentaa Munkkiniemen tyyliin.
Alakeskuksessakin sen keskusta on alueen arvokkainta maata. On vaikea motivoida suunnittelijoita haaskaamaan sitä keskustoriksi tuottavan kauppakeskuksen sijaan. Menestyvän kauppakeskuksen autoilla saavutettavuuden on oltava häiriötön, mikä taas pakottaa raivaamaan tilaa liikenteelle ja ottamaan sitä pois jalankulkijoilta.
Helsingin seudulla on kolme muita paremmin onnistunutta alakeskusta, Kerava, Järvenpää ja Hyvinkää. On tuskin sattumaa, että ne ovat kaikki itsenäisiä kuntia.
Muuallakin menee huonosti. Tukholman ja Pariisin radanvarren lähiöt ovat kaukana vireän pikkukaupungin hengestä.
Johtuuko epäonnistuminen alakeskusten luomisessa epäonnistuneesta fyysisestä suunnittelusta vai siitä, ettei niihin saada puhallettua henkeä - siis ettei luova luokka muuta niihin, koska niissä ei asu luovaa luokkaa? Brysselin lähellä on vireä yliopistokampus Louvain-la-Neuve. Sen vireys johtuu tietysti yliopistosta. Tampereen Hervannasta ei ole tullut mitään vastaavaa. Sen fyysinen olemus on perin kolho Louvain-la-Neuve’en verrattuna.
Seuraava luku tästä.
Kirjan alkuun tästä
“Vanhojen kaupunkien keskustat rakennettiin käveltäviksi kapeine katuineen ja lyhyine etäisyyksineen, kun taas lähiöt on rakennettu autokaupungeiksi, joissa tiet ovat leveitä, liikenne ja pysäköinti vievät tilaa, pidentävät matkoja ja tekevät kävely-ympäristöstä tylsän.”
Tätä haluaisin vähän opponoida, ei ole niin mustavalkoista. Keskiaikaisista keskustoista löytyy tiiviitä ja kivoja kujia, mutta vaikkapa Helsingin keskustassa on liian leveitä ja ikäviä katuja, jotka on täytetty autoilla. Lähiöissä, jos nyt puhutaan 60–70-80-luvun sellaisista, on yritetty panostaa paljon kävelyalueisiin. Juna-asemalta pääsee usein turvallisesti ja suoraan kävelyreittiä asuntoihin. Autot parhaimmillaan kiertävät uloimmalla kehällä, tästä hieno esimerkki on Malminkartano.
Yhdistät tähän alakeskusajatteluun kaikki muut kaupunginosat, varsinaiset (metsä)lähiöt sekä naapuripitäjät. Olisiko niin, että avain houkuttelevuuteen ja kestävään alueen kasvuun, on usein ollut kerroksellisuus. Kantakaupungin raja-alueen “lähiöt” on rakennettu vanhoille kartanomaille tai muuten kivoihin paikkoihin. Mahdollinen uudempi rakentaminen on sovitettu tarkasti. Keravoissa ja järvenpäissä on taas oma teollinen historiansakin. Sen sijaan perinteistä kerralla puuhattua betonilähiötä, jonka sosiaaliekonominen tunnelma laahaa, on vaikea reippaallakaan täydennysrakentamisella saada suureen suosioon. Varsinkin kun alueen paras arvo, talojen välinen luonto, helposti tuhotaan.
Kyllä Tikkurila kuuluu myös noihin onnistuneisiin alakeskuksiin. Kauniainen tietyin varauksin mutta sitä vaivaa ahtaat ulkorajat ja nousukasmaisuus.
Blpgisti:“radanvarren lähiön keskuksena on kauppakeskus ja parkkikenttä. Näin on myös Espoon viidessä keskuksessa.”
Tähän vähän tarkennusta Espoon osalta, jonka paremmin tunnen. Ei siellä kauppakeskusten yhteydessä (enää) ole kovin isoja parkkikenttiä, mm. metron tulon jälkeen ovat Tapiolassa, Matinkylässä ja Espoonlahdessa kentät muuttuneet maanalaisiksi parkkihalleiksi ja entisen parkkikentän paikalle on rakennettu esim. Matinkylässä hotelli, asuinkerrostaloja, uimahalli ja puisto. Kauppakeskuksiin on myös rakennettu autokaduista erillisiä kevyen liikenteen yhteyksiä ja katettuja pyöräparkkeja. Ja torit ja kävelykadut ovat kauppakeskusten yhteydessä sisällä(Tapiolassa myös ulkona) ja sen jotenkin hyväksyy kun tietää millaiset ulkokelit täällä meillä on puolet vuodesta..
Kyllä minä arvosta vaikkapa Espan puistoa enemmän kuin mainosten täyttämän kauppakeskuksen sokkeloisia käytäviä.
Äärimmäisen samaa mieltä. Vihaan tunnetta, että olen eksynyt – ilmansuunnatkin kadottanut – mato reikäjuustossa.
Eikä tunnelmaa piristä pätkääkään se ilmeinen seikka, ettei jostakin ostoshelvetistä halutakaan kenenkään löytävän tietä ulos.
Niin se on tyhjä talvella se Espa
3 kk vuodessa on terassilla maksaa pilaamassa väkeä
Ennen sain ostaa sen lipun niin monelle päivälle kuin oli tarve. Nyt en ja kun en niin en osta ollenkaan usein kun ei kannata. Ja jos on rahat vähissä saattoi ostaa 2 viikon lipun.
HSL yrittää ohittaa asiakkaiden tarpeet ja kilpailun. Ja vetää vesiperän.
Nuo kaupunkimaiset keskustat lähiövyöhykkeellä tuppaavat olemaan (jopa iki)vanhoja itsenäisiä kirkonkyliä/kauppaloita, jotka suurkaupunkialueen laajetessa ovat muuttuneet osaksi sitä. Esimerkiksi suur-Kööpenhamina, Berliini tai Lontoo ovat pitkälti tällaisia pl. uudemmat lähiöt. Vanhan pienemmän taajaman mittakaava ja asemakaava ovat kuitenkin edelleen tunnistettavissa.
Helsingissä mainittujen pääradan varren kaupunkien lisäksi laskisin myös Granin tähän sarjaan, samoin ehkä Malmi maalaiskunnan vanhana kirkonkylänä olisi voinut olla tuollainen, ellei sitä olisi kaavoitettu tunnistamattomiin.
Jostain syystä post/modernistinen kaupunkisuunnittelu ja myöhäiskapitalismi eivät vaan onnistu saamaan vastaavia aikaiseksi. Jätkäsaarikin olisi voinut olla eri tavalla mielenkiintoinen, jos pienen mittakaavan toimitiloja olisi sijoitettu isolla kädellä Hietasaarenkujan ja vastaavien autottomien katujen varsille. Tai tietysti sitten ne olisivat täynnä väärin pysäköityjä autoja, kuten helsinkiläiselle kävelykadulle kuuluukin.
Kummasti meille on myyty liberalismia länsimaissa sillä, että päätöksenteko on näyttöön, faktaan ja logiikkaan perustuvaa. No ei se kuitenkaan ole näin mennyt, kuten yhä persiillään oleva yhteiskunnan rakentaminen ja kaavoittaminen osoittaa, pikemminkin täällä ajatellaan vain pienten rahapiirien etuja. Kummasti kun mennään vuosikymmeniä ja ‑satoja taaksepäin, takaisin huonompiin “illiberaaleihin” aikoihin, niin kaupunkien rakentaminen tehokkaasti onnistui. Täälläkin ihaillaan, miten on hienoja ja mukavia kaupunkeja, mutta sitten heti tämän jälkeen varmaan moni kehuu kuinka Espoo on suomalaisen yhteiskuntarakentamisen kruununjalokivi, koska Tapiola vaan on niin siisti, pääsee ajamaan autolla joka paikkaan.
Miten voi yhteiskunta mennä näin täydellisesti päin puuta? No, autolla pääsee kovempaa päin puuta kuin jalan tai pyörällä, kuten viimeiset vajaa 100 vuotta osoittavat. Autoilukeskeisyys on myös eräänlainen regressiivisen veron kaltainen lisäkulu, jota monet eivät kykene välttämään kiitos menneiden vuosikymmenten virheiden, mitä “faktaa” korostava liberaali oikeusvaltio näyttää toistavan.
https://yle.fi/a/74–20057682
“Orimattila laittoi tukun omakotitontteja myyntiin Hennasta
Puutarhakaupungin rakentaminen on toistaiseksi jäänyt muutamaan omakotitaloon ja päiväkotiin. Tonttikaupassa on ollut tänä vuonna hiljaista.”
Orimattilan Hennassa olisi potentiaalia kaupungin rakentamiseen, mutta tämäkin taidetaan nyt lukita OKT-asujien ja autoilijoiden käyttöön hyvin liikenneyhteyksien varteen. Eli käytännössä kaikki mahdollisuudet ehkä pilataan 50–100 vuodeksi eteenpäin. Ihanaa elää kaikkien idioottien kanssa samaan aikaan.
Henna olisi tietysti pitänyt rakentaa juna-aseman varaan ja nivoa osaksi Lahden seudun aluerakennetta. Mutta halusivat tehdä sen “itse”.