Tekstiä on muokattu saadun palautteen perusteella. Muokkaukset kursiivilla noin viikon ajan.
Yksi taloustieteen hyödyllisistä käsitteistä on hyödyn tai haitan kapitalisoituminen hintaan.
Jos investoidaan jonkin alueen hyväksi rakentamalla sinne vaikkapa uusi ratikkayhteys tai kaunis puisto, investointi hyödyttää alueella asuvia, mutta sen seurauksena asunnoista alueella tulee haluttavampia ja niiden hinnat ja vuokrat nousevat. Hintojen nousua kutsutaan hyödyn kapitalisoitumiseksi. Voittajia ovat alueen maanomistajat ja ne, jotka omistivat asunnon alueella ennen tehtyjä investointeja. Jos kaupunki omistaa maan vielä rakentamattomalla alueella, hyöty kaupungin tekemästä investoinnista tulee kaupungille. Rakennetuilla alueilla hyöty tulee asuntojen omistajille ja joskus paljon myöhemmin vuokrantarkistusvaiheessa maan omistajalle.
Jos asukkaan kokema hyöty jostain parannuksesta on x €/vuosi tämä kapitalisoituu hänen asuntonsa arvoon kaavan arvonlisäys = X/r euroa, missä r on oletettu pitkän ajan reaalikorko.
Tätä kirjoitettaessa Kruunuvuoren rantaan tehdään kallista ratikkasiltaa. Se on jo nostanut asuntojen hintoja vaikutusalueella merkittävästi. Samoin se on nostanut kaupungin omistaman maan arvoa. Kaupunki hyötyy omistamansa maan arvon noususta siltä osin kuin tontteja ei ole vielä myyty tai vuokrattu, mutta olemassa olevien asuntojen arvonnousu menee lahjoituksena asuntojen omistajille, sillä ei ole mekanismia, jolla se saataisiin rahoittamaan investointeja. Moni asia olisi paremmin, jos tällainen mekanismi olisi.
Tuoreen Eetu Kaurian Turun yliopistossa tekemän taloustieteen alan väitöskirjan mukaan[1] Raide-Jokeri on nostanut vaikutuspiirissään olevien asuntojen arvoa noin puolella miljardilla eurolla jo ennen yhteyden valmistumista. Summa on suurempi kuin alueen rakentaminen maksoi. Tätä olennaisempaa kuitenkin on, että rata tekee mahdolliseksi rakentaa radan vaikutuspiiriin asunnot kymmenille tuhansille ihmisille. Väitöskirjan mukaan Raide-Jokeri on selvästi kannattava investointi, kun sen hyötyjä verrataan kustannuksiin.
Myös huononnukset tai kalliit kaavamääräykset kapitalisoituvat maan arvoon. Jos rakentamiskustannuksia nostetaan kaava- tai muilla määräyksillä tavalla, joka ei vastaavasti lisää asuntojen arvoa, tämä ei laske rakennusliikkeen voittoa vaan kaupungin tontista saamaa hintaa. Niinpä esteettömyysmääräysten tai kannattamattomien autopaikkojen maksaja on tontin omistaja, ei rakennusliike eivätkä tulevat asukkaat. Helsingissä sovellettu asuntojen pinta-alasääntely, jolla yritetään estää liiallista yksiöiden rakentamista, koituu kaupungin, ei rakennusliikkeiden tappioksi. Kärsijöitä ovat tietysti kaupungin rinnalla yksityiset maanomistajat, mutta Helsingissä rakennusmaasta valtaosa on kaupungin omistamaa.
Hieman yksinkertaistetun teorian mukaan asuntojen tai tonttien yhteenlaskettu hintojen nousu kertoo, kuinka paljon hyötyä toimenpiteestä on. Kun nykynäkymien mukaan Laajasalossa tulisi olemaan jatkossa noin 1,3 miljoonaa kerrosneliömetriä asuntopinta-alaa, pitäisi 326 miljoonan euron investoinnin raitiovaunusiltaan nostaa asuntojen arvoa siellä noin 250 eurolla neliö, jotta hanke olisi kannattava. Näin näyttää käyvän. Siirtyyhän Laajasalo sillan ansiosta tavallaan lähemmäs keskustaa. Hintojen nousu tosin näkyy vain vapaarahoitteisessa kannassa, mutta voimme hyvin olettaa, että ARA-asukkaat hyötyvät ratikkayhteydestä yhtä paljon. Asuntojen hintojen nousu antaa kuvan hyödyn suuruusluokasta, mutta se aliarvioi hyötyjä, koska kaikki hyödyt eivät kohdistu Laajasalon asukkaisiin. Siitä hyötyvät myös metromatkustajat vähemmän täyteen ahdettuina vaunuina välillä Herttoniemi–Hakaniemi. Keskustan asema kohenee parantuneen saavutettavuuden ansiosta. Autoilijat hyötyvät vähemmän ruuhkaisina katuina. Ilmasto kiittää, kun dieselillä ja bensiinillä kulkevat ajoneuvot korvautuvat sähköllä kulkevilla ratikoilla.
Periaate hyödyn kapitalisoitumisesta hintoihin koskee myös tilannetta, jossa tontin vuokra alittaa markkinavuokran. Kun Helsinki tarkisti markkinahinnoista jälkeen jääneitä tontinvuokria, moni valitti, että se karkottaa pienituloiset asunnoista. Tämä saattoi koskea asuntojen nykyisiä haltijoita, mutta ei tulevia. Mitä halvempi on maanvuokra, sitä korkeampi on asunnon myyntihinta. Korkeat hinnat karsivat pienituloisia asukkaita tehokkaammin kuin korkea tontin vuokra.
Vastaavasti kiinteistöveron korotus alentaa asuntojen hintoja. Tähän palaamme myöhemmin.
Seuraava luku tästä.
Kirjan alkuun tästä.
[1] Essays in Urban Economics, Eetu Kauria, Turun yliopiston julkaisuja, Aarja E osa 117, Economica, Turku 2024
Tämä kohta kaipaa huomiota. Sehän kumotaan jo vähän aiemmin kun sanotaan että hyöty tulee paitsi maan omistajalle myös kiinteistöjen omistajille. Tämä pätee myös vuokratontteihin. Asiaa käsitelläänt tarkemmin seuraavassa kappaleessa, mutta se ei poista tämän lainauksen harhaanjohtavuutta. Itselläni se aiheutti lähinnä päänraapimista että mihin tälläinen radikaali väite perustuu esim. vuokratonttien osalta missä kaupunki omistaa maan mutta joku muu siinä olevia kiinteistöjä. Itse laittaisin ehkä näin:
Täytynee täsmentää. Tuo pätee uusilla asuinalueilla, jossa maata ei ole vielä vuokrattu.
Kaupungilta tontin vuokrannut ei omista kiinteistöä, vaan vuokramiehellä on hallintaoikeus – ei omistusoikeutta. Rakennukset eivät ole kiinteistöjä, eli rakennuksen voi joissain tapauksissa omistaa irtaimena omaisuutena omistamatta maapohjaa.
Minä en täysin pääse jyvälle hyödyn kapitalisoitumisesta näissä liikenneinvestoinneissa. Osmon jutussa on vain ”sivulauseessa” esitetty ajatus ”hyödystä”. Minusta on huono tulkinta jostain hyödystä, jos se tulee pääasiassa omaisuuden arvon noususta. Minusta hyöty on konkreettinen tulojen nousu tai menojen väheneminen.
Tulee mieleen keskusta-asuminen. Useille ainoa siitä tuleva hyöty on asunnon hinnan nousu. Mutta sitä ei voi hyödyntää jokapäiväisessä elämässä.
Raideinvestointi, joka olisi täysin hyödytön, ei tietenkään nostaisi maan arvoa. Vain hyödyllinen investointi nostaa.
Minä ymmärän, että hyödytön investointi ei nosta maan arvoa.
Minä haluaisin kuitenkin tiedon lopullisesta hyödystä. Sellainen tuntuu aidolta hyödyltä, että saadaan rakennettua paljon lisää asuntoja järkevän liikenneyhteyden varrelle.
Mutta sellainen hyöty, joka kapitalisoituu maan arvoon, ja sitä kautta ulosmitataan koko hyöty, ei tuntuisi olevan hyöty ollenkaan asukkaiden kannalta.
Tähän vastataan myöhemmissä osissa.
Kiinteistöveron tarkoituskaan ei ole siirtää arvonnousua kunnalle eikä tätä voida mitenkään saavuttaa manipuloimalla veroa tai sen määräytymisperusteita. Sitä varten on olemassa toinen vero: rakennuslupaa edellyttävästä rakentamisesta aiheutuva ARVONLISÄVERO.
Kunta on joka tapauksessa omalla alueellaan ylin rakennuttaja eikä ilman sen lupaa mitään rakenneta. Uudisrakentamisesta aiheutuvan veron tuotto kuuluu kunnalle vaikka valtio oikeudettomasti vaikkakin laillisesti ottaa sen itselleen.
Miksi vanhojen asukkaiden pitäisi maksaa omistuksensa arvonnoususta? He ovat veronsa maksaneet silloin, kun ostivat kiinteistön ja ottaneet itselleen sen riskin, että kiinteistön arvo tulevaisuudessa tulee joko laskemaan tai nousemaan. Kiinteistöveroa kunta perii alueen infrastruktuurin ylläpitämistä verten.
Entä miten olisi avoin ja rehellinen kaavoituspäätösten huutokauppa. — Ei siis rakennuslupien, jotka myönnetään kaavan sallimissa rajoissa. — Johan tälläkin hetkellä kaavoituspäätösten ostajat, rakennusliikkeet, käyvät lahjuksilla ja puoluerahoituksella kauppaa kaavoituspäätöksistä. — Eikö tätä kaupantekoa voitaisi nostaa nostaa julkiseksi ja rehelliseksi toiminnaksi? — Rakennusliikkeille kaavapäätökset ovat joka tapauksessa vain kauppatavaraa.
Kaavoituspäätösten huutokauppa sallisi myös rakentamista vastustavien tahojen osallistumisen kaavapäätöksiin: he vain ostaisivat kaavan puistolle ja jos eivät rakenna sitä puistoa [10] vuoden kuluessa, järjestetään uusi huutokauppa. — Erityinen merkitys olisi sillä, että myös kaavoituspäätösten täydennykset ja muutokset, pienimmätkin, huutokaupataan yleisölle.
Miksi arvonnousua, joka aiheutuu raideyhteyden rakentamisesta, ei saisi periä rahoittamaan tuota raideyhteyttä?
Tontin vuokrasta ei makseta arvonlisäveroa.
Tontin omistaja voi aina korottaa vuokria ilman mitäään perusteltuja syitä. Tämä varoitukseksi niille jotka kuvitttelevat että tonttivuokrat ovat ikuisuuteen asti halpoja ja jonkun viranomaisen säätelemiä (esim case Lehtisaari).
Olen samoilla linjoilla K-Veikon kanssa että vanhojen alueiden asukkaita ei pidä rangaista ylikorkeilla kiinteistöveron korotuksilla jos se korotuspaine ei johdu jostain suuren luokan katastrofin uhasta tyyliin meriveden pinnan nousu usealla metrillä tai sota.
Hänen ehdottamaa huutokauppaa tai ”arvonlisäveroa” uusien alueiden infran ja mukavuushyödykkeiden rahoittamiseksi pitää sensijaan ottaa rahoitusmahdollisuuksiin mukaan. Silloin alueelle muuttava asukas maksaa ne asunnon hinnassa.
Raideyhteydet ja muut isot infrahankkeet pitää koko kunnan maksaa, ei vain yksittäisten alueiden. Niiden toteutusaikataulut venyy aina niin pitkiksi että hyöty niistä ei realisoidu siinä ajassa kuin kustannukset syntyvät, ja osa asukkaista ehtii ennen valmistumista jo muuttaa muualle tai ”toiseen hiippakuntaan”.
Pienempiä infrahankkeita, esim maaseudun vesihuoltoa varten, voidaan perustaa kyläkohtaisia osuuskuntia.
Raideyhteyden kustannus peritään lipun hinnassa.
Teillä siellä edistyksessä on sosialistinen järjestelmä, jossa kunnan kustannuksella siirrellään työvoimaa paikasta toiseen ja maan omistaa kunta. Minulla ei ole mitään ratkaisumallia näihin ongelmiin niin että itse sosialismiin ei kosketa.
Kaikenlaiset hallinnollisin toimenpitein tehdyt korjaukset aiheuttavat vain vielä suurempia ja ennalta arvaamattomia kustannuksia jossain toisaalla.
Onko tarkoituksena, että asukkaiden pitäisi saada halpa [raidekuljetus] kiinteistön omistajien kustannuksella? Lähtökohtaisesti kokonaistalouden kustannukset pitäisi laskea siten, että hallinnollisin toimin asetetut kustannusvääristymät oikaistaan. Kuten tässä olen tuonut esille.
On talousteoreettisesti väärin periä raideliikenteen kustannus lipun hinnassa, koska matkan kustannukset ovat pääsääntöisesti kiinteitä ja lisämatkustajasta ei koidu juuri lainkaan kustannuksia.
Vielä täsmennän kommenttiani.
Kaupungin joukkoliikenteelle antama tuki kapitalisoituu asuntojen hintoihin ja vuokratasoon. Asukkaat maksavat vuokrassa sen edun jonka he saavat alennettuina matkalippuina.
Tilannetta on kuitenkin poliittisesti mahdoton muuttaa, koska asuntojen omistajina on paljon puolueiden, ammattiliittojen ja varakkaiden säätiöiden omistamia asuintaloja. Näillä on sen verran lobbausvoimaa, että jo köyhemmän päätä huimaa.
Periaatteessa kaikki tuettu toiminta kapitalisoituu jonkun hyväksi, ja tuo joku ei ole tavallinen kansalainen. Ääriesimerkki tuen kanavoimisesta pääomapiirien taskuun on KELA:n maksama asumistuki. PROXY-TUKI. Siinä KELA:n virkailijat hyvin tarkkaan ja todistuksia vaatien vahtivat, ettei vaan tuki mene asukkaalle itselleen: tuensaajan on todistettava lähettäneensä tuen edelleen pääoman omistajalle tai muuten menettää tuen ja rahat peritään takaisin vaikka olisi kyseisen ajan oikeasti asunut asunnossa, jossa asumiseen tuki on myönnetty.
Kulloisetkin talousteoriat edistävät aina sitä kantaa, mitä yliopistojen rahoittajat haluavat. — Mutta minun esi-isäni pyydystivät juoksemalla jäniksiä kiinni, paljain jaloin ja metrin lumihangessa, eikä siihen mitään talousteorioita tarvittu.
Vielä pari ajatusta tästä mielenkiintoisesta aiheesta.
Jos tarkastellaan vain keskustaa ja yhtä lähiötä, jossa on yksi metroasema. Jos asemalta keskustaan tehtävien matkojen hintaa nostetaan, se alentaa lähiön vuokria, mutta VASTAAVALLA MÄÄRÄLLÄ KESKUSTAN VUOKRAT NOUSEVAT. Jos matkan hintaa lasketaan tapahtuu päinvastainen.
Mielestäni matkojen hinnoittelu on jotenkin vanhanaikainen. Siinä mitataan matkaa metrimitalla ja siitä päätellään ”kohtuullinen hinta”. Kun taas matkustaja mittaa kyydin arvon AIKAPREFERENSSILLÄ. Lyhemmästäkin matkasta hän on valmis maksamaan enemmän, jos se on nopeampi.
Mikä olisi sitten oikea hinnoittelumalli? Ainakaan se ei löydy vanhoilla kaavoilla: ”Lopeta turha lenkkeily! Nyt lenkkibussimme vievät sinut nopeasti ja turvallisesti lenkkipolun päästä päähän. Satoi tai paistoi!” — ”Tällä viikolla potkulaudan vuokra kaupan päälle bussimatkan ostajalle!”
Aikapreferenssi on myös merkittävä syy keskustan kalliimmille asunnoille. Jokaisella on oma henkilökohtainen hinta omalle ajalleen, jonka hän on valmis maksamaan ENEMMÄN kyydin hinnasta, jos se on nopeampi.
Muitakin preferenssejä on. Vaikkapa bile-preferenssi: keskustassa asuva voi käyttää bilettämiseen senkin ajan, jonka lähiöläinen istuu metrossa.