Autoilun ulkoiset kustannukset

Suomen keskus­ta on esit­tänyt, että sähköau­toille tulisi olla kilo­metripo­h­jainen vero. Uno­htakaamme tämä esi­tys pop­ulis­tise­na katkeruute­na liian fik­su­ja sähköau­ton valin­nei­ta kohtaan ja palatkaamme saman puolueen aiem­pi­in ehdo­tuk­si­in siir­tymiseen polt­toaineen vero­tuk­ses­ta kohti kilo­metripo­h­jaista vero­tus­ta, joka on kaupungeis­sa korkeampi kuin maalla.

Aikanaan autoilun korkea vero­tus tuli Suomeen keinona suo­jel­la val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta ne ajat ovat men­neitä. Euroopas­sa autoilua verote­taan olen­nais­es­ti enem­män kuin Yhdys­val­lis­sa, kos­ka auto sopii huonos­ti tiivi­isti asu­tu­ille alueille. Suomea luku­un otta­mat­ta Euroopas­sa asu­taan tiivi­isti ja suurin osa suo­ma­lais­takin asuu tiivi­isti raken­ne­tu­il­la alueilla.

Euroop­palainen liiken­nepoli­ti­ik­ka on ollut amerikkalaista onnis­tuneem­paa. Amerikkalainen käyt­tää enem­män aikaa työ­matkoi­hin ja istuu muutenkin enem­män ruuhkissa, puhu­mat­takaan liiken­teen ilmastovaikutuksista.

Talous­te­o­reet­ti­nen peruste autoilun verot­tamiselle ovat autoilun haitalliset ulkoisvaikutukset

Käyn seu­raavas­sa läpi mielestäni keskeisim­mät autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Nyt puhutaan siis ulkois­vaiku­tuk­sista. Autoilus­ta on autoil­i­jalle itselleen kiistämätön­tä hyö­tyä, mut­ta se ei ole ulkois­vaiku­tus. Autoil­i­ja hyö­tyy itse ja muut kär­sivät haittoja.

Ter­vey­delle vaar­al­liset ilmansaasteet

Autos­ta tulee pakokaa­su­ja niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupungis­sa niiden toden­näköisyys pää­tyä ihmisen keuhkoi­hin on sato­ja, ellei tuhan­sia ker­to­ja suurem­pi kuin haja-asu­tusalueil­la. Ben­si­inis­sä ei ole enää lyi­jyä, mut­ta sil­loin kun oli, ne vaikut­ti­vat keskush­er­mostoon niin, että las­ten kog­ni­ti­iviset kyvyt kehit­tyivät vilkkaiden katu­jen var­rel­la heikom­min kuin puh­taam­mil­la alueil­la. Tämä oli yksin riit­tävä syy muut­taa kaupunkien keskus­toista raikkaan ilman äärelle met­sälähiöi­hin. Mui­ta hyviä syitä oli­vat roskan­polt­tou­u­nit ja taloko­htainen koksilämmitys.

Ilmas­ton­muu­tos

Polt­to­moot­to­ri­au­tot tuot­ta­vat ilmas­toa muut­tavaa hiilid­iok­sidia yhtä lail­la maal­la ja kaupungeis­sa. Ajok­ilo­metriä kohden kaupungeis­sa polt­toainet­ta kuluu enem­män, mut­ta maal­la matkat ovat pidem­piä. Sähköau­to­jen päästöt ovat hyvin pieniä Suomes­sa, jos­sa 90 % tuote­tus­ta sähköstä on päästötön­tä. Todel­la pieni­in päästöi­hin sähköau­toil­i­ja pääsee ladates­saan hal­van sähkön aikana. Kun sähkö on hal­paa, se myös tehdään päästöttömästi.

Auto­jen tuot­ta­ma hiilid­iok­si­di on aivan samaa hiilid­iok­sidia kuin öljyläm­mi­tyk­sen tuot­ta­ma, mut­ta autoil­i­joi­ta kan­nuste­taan vähen­tämään päästöjä paljon tehokkaam­min kuin öljylämmittäjiä.

Melu

Melu ulkois­vaiku­tuk­se­na maal­la ja kaupungeis­sa on hie­man ris­tiri­itainen asia. Pakokaa­sus­ta kär­sivien tavoin melus­ta kär­siviä on kaupungeis­sa paljon enem­män kuin maal­la, mut­ta toisaal­ta ihmi­nen ais­tii äänen voimakku­u­den log­a­r­it­misen asteikon mukaise­na. Niin­pä yhdenkin auton moot­torin suri­na voi peit­tää alleen kau­ni­in lin­nun­laulun, mut­ta kun ään­tä on jo paljon, yhden auton tuo­maa lisäys­tä ei pysty edes aistimaan.

Auto­jen moot­torit ovat nyky­isin suh­teel­lisen hil­jaisia, mut­ta ren­gas­melu on ennal­laan. Nastarenkaiden käyt­tö tuot­taa itsessään melua ja estää Suomes­sa myös niin san­otun hil­jaisen asfaltin käytön katu­jen päällysteenä. Siir­tymi­nen sähköau­toi­hin ei vaiku­ta henkilöau­to­jen tuot­ta­maan melu­un juuri mitään, mut­ta bussien ja kuor­ma-auto­jen diesel­moot­tor­ei­den ärjyn­nän se poistaa.

Ruuhkat

Viisikym­men­tä vuot­ta sit­ten mat­ka Itäkeskuk­ses­ta Helsin­gin keskus­taan kesti aamu­ru­uhkas­sa noin 45 min­u­ut­tia, kos­ka auto­ja oli aivan liikaa Itäväylän kap­a­siteet­ti­in ver­rat­tuna.  Liiken­nepoli­ti­ikkaa on sen jäl­keen järkevöitet­ty panos­ta­mal­la joukkoli­iken­teeseen eikä täl­laisia ruuhkia enää esi­in­ny. Todet­takoon, että mitat­tuna ruuhkissa menetet­tynä aikana Helsin­gin liikenne on paljon Tukhol­man liiken­net­tä ruuhkat­tomam­paa, mitä voidaan pitää liiken­nepoli­ti­ikan onnistumisena.

Nyt Itäkeskuk­ses­ta pääsee keskus­taan kätevästi metrol­la paris­sakymme­nessä min­uutis­sa ja vähin­tään yhtä nopeasti autol­la. Tosi­asi­as­sa ongel­ma ratke­si jo ennen metroa otta­mal­la autoil­ta tilaa Itäväylän bus­sikaistoille ja alka­mal­la sub­ven­toi­da joukkoli­iken­nelip­pu­ja voimaperäis­es­ti. Kun bus­sil­la pääsi nopeasti ja hal­val­la, riit­tävän moni siir­tyi autos­ta bus­si­in ja liikenne alkoi taas sujua.

Voi pitää yllät­tävänä, että tilan otta­mi­nen autoil­ta lisäsi autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta. Autoli­iken­teen kap­a­siteet­ti Itäväyläl­lä ei kuitenkaan vähen­tynyt vaan pikem­minkin kasvoi. Väylän kap­a­siteet­ti las­ket­tuna ajoneu­voina min­u­ut­tia kohden ei kaupunkili­iken­teessä riipu käytössä ole­vien kaisto­jen määrästä vaan siitä, miten väylältä pääsee pois eli miten liikenne vetää väylän päässä ja ulos­meno­ram­peil­la. On aivan sama, kuin­ka monel­la kaistal­la pul­lonkaulaan jonote­taan. Kun väylä ylikuor­mit­tuu, sen väl­i­tyska­p­a­siteet­ti las­kee väylän kok­ies­sa erään­laisen infark­tin. Seiso­vas­sa ruuhkas­sa kap­a­siteet­ti on nol­la. Niin­pä kaistan otta­mi­nen henkilöau­tol­ta bus­seille ei vähen­tänyt Itäväylän väl­i­tyskykyä henkilöau­toille, vaan lisäsi sitä.

Pysäköinti­normia Teol­lisu­uskadul­la koskevas­sa selvi­tyk­sessä Helsin­gin kaupun­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa las­ket­ti­in simu­loin­ti­mallil­la, että yksi autol­la Teol­lisu­uskadulle aamu­ru­uhkas­sa tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa yhteen­sä 20 min­uu­til­la. Hidas­tus kohdis­tuu satoi­hin toisi­in autoil­i­joiden ja on yhtä autoa kohden joitakin sekun­te­ja, mut­ta tuhat saman­laista autoil­i­jaa hidas­taa kaikkien menoa jo merkit­tävästi ja yhteen­las­ket­tuna aikana siis sato­ja tunteja.

Ruuhkat ovat läh­es yksi­no­maa kaupunkien ja niiden sisään- ja ulos­menotei­den ongel­ma. Lisäk­si pääteil­lä esi­in­tyy kaut­ta maan ruuhkia joinakin juh­lapy­hinä. Haja-asu­tusaluei­den liikenne ei aiheuta ruuhkia lainkaan.

Tilankäyt­tö

Autot vievät tilaa niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupunki­maa on sato­ja ker­to­ja kalli­im­paa. Helsingis­sä oli vuo­den 2021 lop­ul­la 336 000 autoa. Pelkästään pysäköin­ti­ti­laa ne vaa­ti­vat tois­takym­men­tä neliök­ilo­metriä. Yhden pysäköin­tiru­udun vaa­ti­ma tila ajo­ramppei­neen on noin 30 m2 ja päivit­täin käytet­ty auto vaatii pysäköin­tipaikko­ja kak­si, toisen kotona ja toisen työ­paikan luona. Kol­mas pysäköin­tipaik­ka on kau­pan yhtey­dessä, mut­ta kau­pan pysäköin­tipaikat palvel­e­vat päivän aikana usei­ta auto­ja. Kaupunki­maan hin­ta on kan­takaupungis­sa yli tuhat euroa neliöltä ja esikaupunkialueil­lakin sato­ja euroja.

Autot vaa­ti­vat tilaa myös liikkues­saan. Ruu­tukaa­va-alueel­la katu­verkko vie 30 pros­ent­tia pin­ta-alas­ta. On tulkin­nan­varaista, kuin­ka suuri osa tästä las­ke­taan autoilu vaa­ti­mak­si pin­ta-alak­si. Onhan jokaiseen kort­teli­in joka tapauk­ses­sa olta­va katuy­hteys. Ennen auto­ja riit­tivät kuitenkin paljon kapeam­mat kadut, minkä voi hyvin tode­ta käymäl­lä Tukhol­man van­has­sakaupungis­sa. Järkev­in­tä on laskea autoilun vaa­ti­mak­si tilak­si lisäti­la, joka vaa­di­taan sik­si, että auto­ja on paljon eikä vähän.

Moot­tori­ti­et ovat varsi­naisia tilasyöp­pöjä, kos­ka ne estävät lev­eäl­lä vyöhyk­keel­lä maankäytön melun ja saastei­den takia. Laske­mal­la moot­tori­tien viemän tilan lev­ey­dek­si 500 metriä, kilo­metri moot­tori­ti­etä vie tilaa 50 hehtaaria. Lisäk­si moot­toritei­hin liit­tyvät eri­ta­soli­it­tymät vievät kym­meniä hehtaare­ja. Helsingis­sä on suun­nitel­tu sisään tule­vien moot­toritei­den muut­tamista kaupunkibule­vardeik­si, mikä tek­isi mah­dol­lisek­si rak­en­taa asun­not 80 000 asukkaalle. Näin vapau­tu­van raken­nu­soikeu­den arvo on toista mil­jar­dia euroa. Kaupunkibule­vardit oli­si­vat mah­dot­to­mia, ellei olisi siir­ryt­ty lyi­jyt­tömän ben­si­inin eikä autois­sa olisi katalysaattoreita.

Liiken­teen vaa­ti­ma tila ja tilan lop­pumis­es­ta johtu­va ruuhkaisu­us on vihe­liäisin autoi­hin liit­tyvä ongel­ma suuris­sa kaupungeis­sa. Melu, saas­teet ja ilmas­tokuor­ma on voitet­tavis­sa sähköau­toi­hin siir­tymäl­lä, mut­ta tilaa sähköau­tot vievät aivan yhtä paljon.

Ruuhkamaksujen tulot kunnille

Talous­te­o­reet­tis­es­ti auton tilankäytön ongel­ma on, että tila on ilmaista, vaik­ka kyse on niukas­ta hyödyk­keestä. Täl­lä perustel­laan ruuhka­mak­su­ja, joi­ta yhä use­ampi euroop­palainen kaupun­ki on ottanut men­estyk­sel­lis­es­ti käyttöön.

Tästä nähdään, että Suomen keskus­ta on oike­as­sa siinä, että verot­ta­mal­la autoilua samal­la taval­la kaupungeis­sa ja maal­la sor­re­taan maal­la autoile­via, kos­ka hei­dän autoilus­taan ei koidu juuri mui­ta ulkoisia kus­tan­nuk­sia kuin hiilid­iok­si­di, ja se on samaa hiilid­iok­sidia kuin öljyläm­mi­tyk­ses­tä tuleva.

Suomen Keskus­ta on käyt­tänyt korkeam­mille kilo­metripo­h­jaisille veroil­la perus­teena tiestön laat­ua. Ruuh­ka-Suomes­sa on parem­mat, joskin ruuhkaisem­mat tiet. Tässä puolue menee vähän heikoille jäille, kos­ka seu­raa­va askel olisi, että per­itään teiltä kun­nos­s­api­toa vas­taa­va mak­su niiden käyt­täjiltä. Vaik­ka maal­la on huonom­mat tiet, niil­lä olisi niin vähän mak­sajia, että yhden kilo­metrin mak­su olisi paljon suurem­pi kuin vaikka­pa kehä kol­mosel­la, jos­sa kus­tan­nuk­set jakau­tu­vat kym­me­nille tuhan­sille päivit­täisille käyttäjille.

Helsin­gin katu­verkos­sa ajami­nen taas olisi mak­su­ton­ta, sil­lä miten val­tio voisi per­iä mak­sua Helsin­gin katu­verkos­ta, jota se ei ole mitenkään  rahoittanut.

Oikea peruste autoilun vero­tuk­sen siirtämisek­si kaupunkei­hin on siis liiken­teen ulkoiset hai­tat. Tätä puolue ei käytä perus­teek­si, kos­ka esi­tyk­sen varsi­nainen tarkoi­tus, rahan lapi­oimi­nen kaupungeista maalle, menisi mönkään. Eihän edes keskusta­lainen voi esit­tää, että autoilun Helsingis­sä aiheut­ta­mas­ta haitas­ta pitäisi mak­saa kor­vaus­ta maal­la asuville.

Jos liiken­teen vero­tuk­ses­sa ale­taan pain­ot­taa hait­tavero­tus­ta niin, että autoilu on kaupungeis­sa kalli­im­paa kuin maal­la, tämän mak­sun on olta­va kun­nalli­nen ja käytet­tävä kun­ta­lais­ten hyväk­si veronalen­nuksi­na tai vaik­ka joukkoli­iken­teen subventiona.

 

 

38 vastausta artikkeliin “Autoilun ulkoiset kustannukset”

  1. Sinän­sä toki olen samaa mieltä, ulkoishai­tat pitäisi hin­noitel­la. Kuitenkin, se että ale­taan ennen kuin jär­jestelmä on edes kun­nol­la piir­rus­tus­pöy­däl­lä riidel­lä siitä kuka uuden vero­tus­mall­in rahat saa on kyl­lä luo­taan­työn­tävää (mut­ta toki niin tyyp­il­listä politiikassa).

    Vihreät ja Keskus­ta ovat nähtävästi samaa mieltä että näitä autoilun ulkoishait­to­ja pitäisi alkaa hin­noitel­la nyky­istä parem­min, ja esim. sal­lia ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­to. Tästä olisi hyvä jatkaa eteen­päin yhdis­tävil­lä asioil­la. Riidel­lä ehtii sit­ten myöhem­min kun toteu­tus oikeasti tulisi ajankohtaiseksi.

    Vastaa

    1. Kyl­lä tuo riita veron saa­jas­ta on selvitet­tävä ajois­sa, kos­ka jos keskus­ta juli­is­taa, että se tulee val­ti­olle, Helsin­gin se3udun kun­nat vas­tus­ta­vat sitä lop­puu saak­ka eikä se toteudu.

      Vastaa

      1. Ei se muutenkaan toteudu jos ei esim saa­da Kokoomus mukaan kan­nat­ta­maan ruuhka­mak­su­ja. Ruot­sis­sa se onnis­tui Kokoomuk­sen aloit­teesta aikoinaan.

      2. Blo­gis­sa kirjoitettiin:

        “Helsin­gin katu­verkos­sa ajami­nen taas olisi mak­su­ton­ta, sil­lä miten val­tio voisi per­iä mak­sua Helsin­gin katu­verkos­ta, jota se ei ole mitenkään rahoittanut.”

        En tajun­nut yhtään tuos­ta logi­ikas­ta. Kyl­lähän val­tio on perinyt veroa ympäri Suomen mm. met­sän omis­tuk­ses­ta, vaik­ka ei ollut mitenkään näitä met­siä rahoit­tanut. Eikä arvon­lisäverokaan perus­tu mitenkään siihen, onko val­tio rahoit­tanut jotakin vaiko ei. Ei perus­tus­la­ki vaa­di, että vero­tus­ta saisi kohden­taa vain sel­l­aisi­in asioi­hin, joi­ta val­tio on rahoit­tanut. Jos jol­lain asial­la on merkit­tävä määrä haitallisia ulkoisia kus­tan­nuk­sia, niin val­tion voi jopa kan­nat­taa kohden­taa sel­l­aisi­in asioi­hin vero­tus­ta, jot­ta haitallisia ulkoisia kus­tan­nuk­sia saadaan pienemmiksi.

        Suomes­sa perus­tus­lain mukaan vero­tu­soikeus on lähtöko­htais­es­ti val­ti­ol­la. Lisäk­si kun­nil­la on vero­tu­soikeus, mut­ta perus­tus­lain mukaan val­tios­ta poiketen kun­nil­la itsel­lään ei ole oikeut­ta Suomes­sa määrätä vero­tuk­sen perustei­ta, jos­ta perus­tus­lain mukaan saa säätää vain val­tio laeil­la, vaan vain vero­tuk­sen suu­ru­us val­tion erik­seen säätämien vero­tus­lakien aset­tamis­sa rajois­sa. Jos val­tio säätäisi ruuhka­mak­su­lain­säädän­nön ja jos se jostain syys­tä luopuisi täl­löin omas­ta lähtöko­htais­es­ta vero­tu­soikeud­estaan ja antaisi kun­nille vero­tu­soikeu­den ruuhka­mak­sui­hin, käytän­nössä kun­nat eivät toden­näköis­es­ti saisi kuitenkaan päät­tää vero­tuk­sen perustei­ta, vaan aset­taa vain kun­tako­htaiset ruuhka­mak­su­tak­sat, vas­taavaan tapaan kuin ne voivat aset­taa kun­tako­htaisen kunnallisverotaksankin.

  2. Johtopäätök­set ovat muuten oikean­su­un­taiset mut­ta ter­vey­delle vaar­al­lisi­in ilmansaasteisi­in taa­jamis­sa ja asu­tuskeskuk­sis­sa pitää lisätä vielä van­hempi­en diese­lau­to­jen pien­hiukkas- ja typ­piok­sidipäästöt sekä nastarenkaiden käytöstä muu­na kuin lumise­na ja jäisenä aikana aiheutetut pölyhaitat. 

    Jos näille haitoille voisi ensin tehdä jotain, sil­lä että yhdel­lä kadun­pätkäl­lä Helsingis­sä kiel­letään nastarenkail­la ajo (myös talvel­la) ei ole mitään merkitystä.

    Vastaa

  3. Yksi merkit­tävä hait­ta mikä syr­jäkylien autoilus­sa uno­hde­taan on renkaiden aiheut­ta­ma mikro­muovin lev­iämi­nen ympäristöön. Sitä on jo nyky­isin huo­mat­tavia määriä järvivedessä.

    Vastaa

    1. Tässä ja jar­rutekni­ikas­sa olisi sään­telijäl­lä paik­ka sal­lia vähäpäästöisem­pää mut­ta vähem­män tur­val­lista tekni­ikkaa esim. pienem­män kokolu­okan menopeleis­sä. Pitkäl­lä aikavälil­lä uusi tekni­ik­ka voi olla tur­val­lisem­paakin, etenkin kokon­ais­tur­val­lisu­ut­ta ja ter­veyt­tä ajatellen.

      Hiil­imus­tan kor­vaami­nen renkaissa kalkil­la tai muul­la täyteaineel­la olisi yksi mah­dol­lisu­us. Jar­ru­tuk­sen dis­si­paa­tion ja mekaanisen lukituksen/kytkennän erot­ta­mi­nen toinen.

      Jar­rut, jar­runes­teet ja renkaat ovat aika ällöt­täviä jos tutkii tuote­selostet­ta. Autoalaa ylipäätään vaivaa sään­te­lyn lisäk­si suures­ta skaalas­ta kumpua­va kaavoihin kangistuminen.

      Vastaa

      1. Jar­ru­tus paloil­la on joka tapauk­ses­sa jäämässä his­to­ri­aan sähköau­to­jen myötä pl. poikkeustapauk­set / hätä­jar­ru­tuk­set. Jos ja kun palo­ja ei juuri nor­maali­a­jos­sa jatkos­sa tarvi­ta, niin ehkä mate­ri­aaleista voisi tehdä vähem­män haitallisia kun kestos­ta voidaan tin­kiä reippaasti.

        Renkaissa voisi panos­taa (pakot­taa?) bio­ha­joavi­in aineksiin?

      2. Alaa ja yhteiskun­taa vaivaa se, että autoilu on pyhä oikeus, ja kaik­ki muu kuten ter­veys­seikat jäävät tois­si­jaisik­si kun autoilua pyritään kaikin keinoin edis­tämään ja mahdollistamaan.

        Henkilöau­toil­i­jat myös itse vihaa­vat auto­ja, tämän näkee hel­posti pul­lon­po­h­ja-tyyp­pis­es­tä katusu­un­nit­telus­ta OKT-alueil­la. Eli siel­lä asu­taan ja eletään autori­ip­pu­vais­es­ti, usein jopa 2 autoa pihas­sa, ja sit­ten muiden liikku­mista autol­la oman talon vier­estä kyl­lä kärkkäästi rajoite­taan, mut­ta sit­ten kun tämän itsekkään auto­ju­malan omaa liikku­mista mitenkään yhteiskun­nal­lis­es­ti säädel­lään niin hirveä uli­na alkaa.

        Mil­loin leikataan matkaku­lu­vähen­nyk­set pois, sieltä saisi paljon rahaa kestävyys­va­jeen hoitoon. Tämäkin tuki sub­ven­toi melko var­masti juuri kes­ki- ja suu­rit­u­loisia, varsinkin kun vähen­nys leikkaa juuri sitä korkeim­man vero­pros­entin tuloa. Ai niin, mut­ta eihän nyky­hal­li­tuk­selta voi mitään älykästä odottaa.

      3. “Renkaissa voisi panos­taa (pakot­taa?) bio­ha­joavi­in aineksiin?”

        Tuo on peri­aat­teesa hieno aja­tus. Ongel­ma on tavoit­teen tekni­nen ris­tiri­itaisu­us. Eli se, että hyvin bio­ha­joa­vat renkaat ovat ainakin tois­taisek­si tavan­neet muut­tua käyt­tökelvot­tomik­si itse kovin ennenaikaises­ti. Jos taas mate­ri­aali on pitkäikäistä, ja kestää käytössä tarpeen mukaan yli 10 vuot­ta käyt­tämät­tömän kesä/talvikauden hyvin säi­lytet­tynä, ren­gas tuskin bio­ha­joaakaan kovin nopeasti. Sel­l­aista ren­gas­ta, joka kestäisi käytössä 10 vuot­ta, ja bio­ha­joaisi sit­ten atom­eik­si 11. vuote­na nap­pia paina­mal­la, ei ainakaan tois­taisek­si ole.

        Ongel­ma on siis se, että jos on ren­gas, joka kestää vuosikaudet aurinkoa ja pakkas­ta, kylmää ja kuumaa, painet­ta ja kulu­mista, niin ei se kovin bio­ha­joa­va ole. Jos taas se on hyvin bio­ha­joa­va, se ei toden­näköis­es­ti kestä aurinkoa tai pakkas­ta tai painet­ta tai kulu­mista, ainakaan pitkään, eikä ole sik­si hyvä ren­gas. Enti­saikaan 1800-luvul­la renkaat oli­vat bio­ha­joavia, mut­ta ei kukaan halua enää pala­ta kovien puurenkaiden käyt­töön kuin korkein­taan erityistapauksissa.

  4. Vero­tuk­ses­ta samaa ja eri mieltä mut­ta ylipäätään voidaan tode­ta että sähköau­toilun yleistymisen myötä, autoilu palaa ainakin parik­si vuosikymmenek­si her­ro­jen huviksi. Kos­ka sähköau­ton hinta…
    No, katas­trofi ei meille muille ole suuri, jos julki­nen pelaa.
    Maaseudun asukkai­ta kyl­lä tulee sääli. 

    En kuitenkaan ymmär­rä mik­si sähköau­to­jen varakkaiden omis­ta­jien ei tulisi vero­tuk­sel­lisin keinoin osal­lis­tua sen alus­tan (tiev­erkko) ylläpi­toon jota ne kulut­ta­vat ja käyttävät.
    Eilen Lei­jo­nan luo­las­sa Jari Sarasvuo ker­toi kuin­ka omakoti­talon­sa aurinko­ken­nosys­teemin ja taita­van pörssisähkö-sovel­luk­sen käyt­tämisen myötä hän ajaa käytän­nössä molem­mil­la sähköau­toil­laan ilmaisek­si myös niiden käyt­tövoiman osalta.
    Kuva on osu­va ja yleinen.
    Onnea Jari, mut­ta me mon­et muut olemme tyh­mem­piä eli köy­hempiä, suurel­la osal­la ei ole kotip­i­hal­la edes sitä pis­torasi­aa mis­tä saa ilmaista (tuuli, ydin)sähköä.

    Mielestäni, tästä näkökul­mas­ta, kepu on ihan oikeal­la asialla. 

    Mik­si yhteiskun­nan pitäisi olla kus­tan­ta­mas­sa juuri tässä asi­as­sa täysin ilmaisia lounai­ta tei­demme kalli­impi­en ja tehokkaimpi­en auto­jen käyttäjille?
    Tämä ei ole kateuskysymys, vaan tei­den ylläpi­tokysymys peri­aat­teel­la jokainen käyt­täjä maksaa.

    Vastaa

    1. Hyvä argu­ment­ti. Sitä tukee se että sähköau­tot myös kulut­ta­vat teitä vas­taavia polt­to­moot­to­ri­au­to­ja enem­män sil­lä ne paina­vat enem­män ja ovat vään­tävämpiä. Tes­la painaa jopa puo­let enem­män mitä vas­taa­van­lainen polt­to­moot­to­ri­au­to, akus­to on niin suuri ja painava.

      On toki hyvä että ympäristölle muuten parem­pi vai­h­toe­hto on myös taloudel­lis­es­ti järkevämpi, mut­ta erit­täin suuri han­k­in­tahin­ta ja erit­täin pienet käyt­töku­lut rajaa­vat merkit­tävän osan ihmi­sistä pois kun sel­l­aiseen investoin­ti­in vain ei ole varaa.

      Ja Sarasvuolle voisi ker­toa että se sähköau­tol­la ajelu ei ole ilmaista, vaan kyl­lähän hänen pitää myös kuo­let­taa investointin­sa pois. Eli suomek­si: Kyl­lähän sil­lä sähköau­tol­la ja niil­lä aurinko­ken­no­jär­jestelmil­lä sekä pörssisähköau­tomaa­tioil­la oli myös hintaa. 

      Omis­sa laskelmis­sa en ole vielä saanut kan­nat­tavak­si sähköau­ton han­k­in­taa, iso han­k­in­tahin­ta yhdis­tet­tynä ainakin jonkin­laiseen oletet­tuun arvonalen­e­maan syö äkkiä kan­nat­tavu­ut­ta pois ja omis­sa laskelmis­sa on halvem­paa ajel­la oma­l­la van­hal­la polt­to­moot­to­ri­au­tol­la. Toki lop­putu­los riip­puu todel­la paljon siitä kuin­ka suurek­si arvioi sähköau­ton arvonalen­e­man, eikä sitä osaa lop­ul­ta kukaan var­mak­si sanoa.

      Vastaa

      1. Minus­ta sähköau­to taas olisi hyvinkin fik­su han­k­in­ta jopa uute­na, jos sel­l­aisia vain saisi laadukkaina jos­sain 20k € luokkaan. Tämä mah­dol­lis­taisi muut­tamisen paljon kauem­mak­si Helsingistä, jol­loin asumisku­luis­sa saata­vat säästöt kyl­lä kuo­let­ta­vat han­k­in­takus­tan­nuk­set. Nyt kuitenkin riit­tävän kookkai­ta ja akkuka­p­a­siteetin sähköau­to­ja ei todel­lakaan saa 20k € luokkaan, vaan hin­nat lähtevät pikem­minkin 35k € tasol­ta. Lisäk­si akku­jen pitkän ajan kestävyy­teen liit­tyy vielä hyvin paljon kysymyk­siä. Jos autossa on liian suuri ris­ki akun simah­tamiseen 10–15 vuo­ti­aana niin sit­ten kyseessä on liian suuri ris­ki. Aika har­va polt­to­moot­to­ri­au­to noin vain kolaroimat­ta ‘menee rik­ki’ 10–15 vuo­ti­aana niin että kor­jaus mak­saa yli 10k €. Usein tämän ikäisi­in autoi­hin saa eri­no­mais­es­ti käytet­tyjä varaosia melko edullisesti.

        Eli uudet sähköau­tot ovat liian kalli­ita, van­hois­sa taas on liian suuri ris­ki. Van­han viisauden mukaan köy­häl­lä ei ole varaa huonoon [=epälu­otet­tavaan], eli ben­sal­la men­nään. Tämä ei peri­aat­teessa muu­tu edes rikkaille annet­tavil­la han­k­in­ta­tu­il­la, nämä tuet ovat ihan vain sitä haitallista sub­ven­tio­ta varakkaille. Mut­ta Suomes­sa onkin jo kansalli­nen omi­naisu­us antaa sub­ven­tio­ta keski­t­u­loisille ja varakkaille ja kep­piä köy­hille, näin varmis­te­taan tuot­tavu­u­den kasvu ja muut posi­ti­iviset dynaamiset vaiku­tuk­set, ja tietenkin mer­i­tokra­tia. Mer­i­tokra­t­ian mukaan on aina oikein antaa porkkanaa men­estyville ja kep­piä köyhille.

      2. Tämä ei peri­aat­teessa muu­tu edes rikkaille annet­tavil­la han­k­in­ta­tu­il­la, nämä tuet ovat ihan vain sitä haitallista sub­ven­tio­ta varakkaille. Mut­ta Suomes­sa onkin jo kansalli­nen omi­naisu­us antaa sub­ven­tio­ta keski­t­u­loisille ja varakkaille ja kep­piä köy­hille, näin varmis­te­taan tuot­tavu­u­den kasvu ja muut posi­ti­iviset dynaamiset vaiku­tuk­set, ja tietenkin mer­i­tokra­tia. Mer­i­tokra­t­ian mukaan on aina oikein antaa porkkanaa men­estyville ja kep­piä köyhille. 

        Olen kanssasi täs­mälleen samaa mieltä, niin sähköau­ton hin­noista yleen­säkin, kuin näistä han­k­in­ta­tu­is­takin. Olen vasem­mis­to­lainen, mut­ta uskon kyl­lä vah­vasti markki­namekanis­mi­in. Ter­veet markki­nat järkevil­lä kan­nus­timil­la (eli hait­to­jen paljon suurem­pi verot­ta­mi­nen) ja var­al­lisu­u­den suh­teel­lisen tasainen jakau­tu­mi­nen kor­jaisi nämäkin asiat. 

        Polt­to­moot­to­ri­au­toil­la ajami­nen pitäisi olla nyky­istä kalli­im­paa, ja ihmisil­lä pitäisi olla parem­min varaa investoi­da järke­vi­in kohteisi­in (oli kyse sit­ten sähköau­toista, aurinkopa­neeleista, sähkönku­lu­tuk­sen automaa­tios­ta, maaläm­möstä jne). Nykyi­nen paket­ti että ulkoishaitoista ei joudu mak­samaan ja että eri­ar­voisu­us on suur­ta on myrkkyä ja viemässä meitä kohti kaiken­maail­man katastrofeja.

      3. Kil­go­re
        ” On toki hyvä että ympäristölle muuten parem­pi vai­h­toe­hto on myös taloudel­lis­es­ti järkevämpi, mut­ta erit­täin suuri han­k­in­tahin­ta ja erit­täin pienet käyt­töku­lut rajaa­vat merkit­tävän osan ihmi­sistä pois kun sel­l­aiseen investoin­ti­in vain ei ole varaa.”

        Mik­si kaikil­la pitäisi edes varaa ihan uuteen autoon? 

        Uudem­pi Sähköau­to tulee mon­elle halvem­mak­si kuin kes­ki-ikäi­nen polt­to­moot­to­ri­au­to, ellei nyt sit­ten määrätä näitä km-vero­ja yms. Nämä voivat sekoit­taa pakan ihan täydellisesti. 

        Jos ajaa vähänkin keskimääräistä enem­män, polt­toaineis­sa voi säästää tuhat tai kak­si tuhat­ta euroa vuodessa ja diesel-verossa muu­ta­man satasen päälle. Sil­lä rahal­la mak­se­lee jo ylimääräisiä lyhen­nyk­siä ja korko­ja aika paljon.

        ” omis­sa laskelmis­sa on halvem­paa ajel­la oma­l­la van­hal­la polttomoottoriautolla.”

        Jos ajelee van­hal­la autol­la, niin vielä menee aikaa. Merk­iträcä osa suo­ma­lai­sista ei kum­minkaan aja muu­ta­man tuhan­nen euron autol­la, vaan jos polt­to­moot­to­ri­au­ton jään­nösar­vo on vaik­ka 15–20k€, niin sähköau­to on jo ihan real­isti­nen vaihtoehto. 

        Huo­maut­taisin vielä, ettei yli 5k€ (polttomoottori)autoa muutenkaan oste­ta säästömielessä, vaan kyl­lä siinä sil­loin halu­taan myös ajo­mukavu­ut­ta, tur­val­lisu­ut­ta ja kaikkea muu­ta, kuin kus­tan­nusten min­i­moin­tia. Sama jut­tu (läh­es) joka ker­ta uuden auton kanssa, ei sem­moista kovin moni oste­ta, jot­ta säästäisi rahaa.

      4. “Jos autossa on liian suuri ris­ki akun simah­tamiseen 10–15 vuo­ti­aana niin sit­ten kyseessä on liian suuri ris­ki. Aika har­va polt­to­moot­to­ri­au­to noin vain kolaroimat­ta ‘menee rik­ki’ 10–15 vuo­ti­aana niin että kor­jaus mak­saa yli 10k €. Usein tämän ikäisi­in autoi­hin saa eri­no­mais­es­ti käytet­tyjä varaosia melko edullisesti.”

        Kehi­tys näyt­tää siltä, että käytet­tyjä akku­ja saa tilalle jatkos­sa selvästi halvem­mal­la kuin 10 K. Nor­jas­sa ainakin kehi­tys on men­nyt siihen, että siel­lä on omat fir­mansa jo näitä käytet­tyjä akku­ja kor­jaa­mas­sa ja huolta­mas­sa sekä myymässä, ja myös fir­mo­ja jot­ka välit­tävät selvästi alku­peräisen valmis­ta­jan tuotet­ta halvem­pia ei-merkki­akku­ja tilalle.

        Suomeenkin näitä fir­mo­ja tulee sit­ten kun sähköau­to­ja on selvästi enem­män. Sama kävi aikoinaan kän­nyköi­den akku­jen kanssa. Alku­peräis­valmis­ta­jien bisnes jälki­markki­nas­sa kutis­tui olen­nais­es­ti kun muutkin alkoi­vat myy­dä vas­taavia akku­ja halvem­mal­la, ja jopa omi­naisuuk­sil­taan parem­pia akku­ja tilalle.

  5. pistän nyt tämän pikkuisen ohi aiheesta kommentin.

    talvipäivän­seisaus meni ja aurinko alkaa möl­löt­tää taivaal­la, se tarkoit­taa kevät lurkkii ihan koh­ta. kevääl­lä on tul­lut riesak­si katupö­ly, jota on ikävä hen­git­tää. onhan keväisin hiekkapö­lyä, mut­ta ilmeis­es­ti sitä pahen­taa teistä ja nastarenkaista tule­va pöly, joka on epämiel­lyt­tävää. syr­jäisessä korves­sa kevät­pö­ly ei tun­tu­isi ole­van niin kamalaa.

    talvisin tämä ei niin hait­taa, mut­ta pitäisikö tätä keväistä riesaa tutkia ja tehdä jotain.

    Vastaa

  6. Soin­in­vaaran siteer­aa­ma Kepun malli on taval­laan absur­di — etenkin jos autoilu­un kohdis­tu­va vero­tus riip­puisi autoil­i­jan kotikun­nas­ta eikä siitä, mis­sä autol­la ajetaan.

    Munkkiniemessä sijait­se­va Huopalah­den­tie on aamuisin ruuhkainen. Tien laidan asukkaat koke­vat autoilun negati­iviset ulkois­vaiku­tuk­set. Kiin­nos­ta­va fak­ta on, että ulkois­vaiku­tuk­sen aiheut­ta­vat ulkopaikkakun­ta­laiset, jot­ka aja­vat Turun­väylän jatket­ta keskus­taan (sekä muu­ta­ma munkkivuore­lais­ten auto). 

    Ei liene tehokas­ta rankaista Meilahdessa kir­jo­jaan pitävää autoil­i­jaa siitä, että tukkii tien Loh­jal­ta saa­puvil­ta kuskeilta.

    Vastaa

  8. Suomen ja Viron val­tiot ovat allekir­joit­ta­neet Marinin hallinnon aikana 2021 yhteistyö­sopimuk­sen, jon­ka tarkoituk­se­na on edis­tää tun­neli­hanket­ta ja konkreti­soi­da poli­it­tista tukea. 

    Mitäs tässä on konkreet­tis­es­ti sovittu?

    Ja toisek­seen. Han­ke, joka kestää aikaa. Ei se tun­neli tekemisen jäl­keen siitä mihinkään katoa. Kus­tan­nuk­set noin 15 mil­jar­dia. Onko edes kalli­impi mitä Saimaan kana­van 1968 päiv­i­tys, joka oli 429 miljoon­aa, jos ver­rataan aikakausien bkt:ta.

    Olisiko tässä sopi­va sum­ma investoi­da, jos tulok­se­na olisi talouskasvu ja työl­lisyy­den paraneminen?

    Tuli vaan mieleen, kun se Rail Balti­ca lähti nyt vih­doin käyn­ti­in. Ilman suomalaisia.…

    Vastaa

  9. aluk­si sanon että, ruuhka­mak­sut ja/tai paikkapo­h­jaiset kilo­metri verot pitää tul­la, mut­ta toimi­iko se gps paikan­nuk­sel­la tai muul­la kon­stil­la on mys­teeri. mut­ta teen ennakko pointin, ennenkuin tääl­lä alkaa taas hirveä älämölö.

    https://odysee.com/@NaomiBrockwell:4/Car-Tracking:7
    https://foundation.mozilla.org/en/blog/privacy-nightmare-on-wheels-every-car-brand-reviewed-by-mozilla-including-ford-volkswagen-and-toyota-flunks-privacy-test/

    eipä tarvii noi­ta lähteitä tiukasti tutkail­la, mut­ta lyhyesti. autos­ta on tul­lut yksi­ty­isyys pain­jainen, läh­es kaikkia tieto­ja kerätään, oliko niin mikeil­lä ään­tä, paikan­nusti­eto­ja jne. ne lähetetään pil­veen ja auto­valmis­ta­jat ja teknolo­giay­htiöt käyt­tää niitä mie­len määrin. jos vielä kyt­kee äly­lait­teen autoon kiin­ni, niin senkin tieto­ja imetään autoon ja valmistajalle.

    mon­et var­maan rupee vas­tus­ta­maan kilo­metri vero­ja ja ruuh­ka mak­su­ja, ja var­maan argu­men­toi niitä yksi­ty­isyy­del­lä. jotenkin tun­tuu hai­se­van että yksi­tyiset yri­tyk­set saa kerätä mie­len­määrin dataa mut­ta val­tio­val­ta ei. suuresti veikkaan että todel­li­nen syy on vero­jen vält­tämi­nen, eikä yksityisyys.

    vähän kär­jis­tet­tynä, jokainen bit­ti joka lähetetään teknolo­gia yri­tyk­sille, niin val­tio­val­loil­la pitäisi olla suo­ra pääsy ilman oikeu­den päätöstä. pistäisikö tämä miet­timään minne tieton­sa jakaa. (varsi­nais­es­ti kan­natan jotain rajoituk­sia tieto­jen käyt­töön, mut­ta rajoituk­set pitäisi koskea yksi­ty­isiäkin, jopa enemmän).

    itsekin olen enti­nen yksi­tyis autoil­i­ja joskus kun autois­sa ei ollut ylimon­imutkaisia avus­tavia tekni­ikoi­ta. mut­ta nyky­isin kun autois­sa on vaik­ka mitä it-tekni­ikkaa joka toimii yri­tys­ten hyväk­si eikä niinkään käyt­täjien, niin eipä tuo autoilu tun­nu niin kival­ta, iro­nis­es­ti polkupyörä alkaa ole­maan parempi.

    Vastaa

    1. Tärkeä kom­ment­ti. Itseäni on aina nau­rat­tanut, kun vaka­vat miehet vakaval­la naa­mal­la varoit­ta­vat kiinalai­sista sovel­luk­sista mil­loin Kiinan tek­nol­o­gisen ja kau­pal­lisen val­lan, mil­loin isän­maan asian vuok­si. Kaik­ki ovat sil­loin vakavia
      Ok, Kiinas­ta kan­nat­taakin pysyä erossa. 

      Mut­ta miten nai­ive­ja me olem­mekaan kun kuvit­telemme että län­tiset sovel­luk­set, kau­pal­liset jät­tiy­htiöt ja ehkä muutkin, imevät meistä kaiken datan ja kät­tävät niitä tieto­ja ihan miten huvittavat.
      Ja kyse ei ole pelkästään mis­tään, ja aika vaarat­tomas­ta, main­on­nan suuntaamisesta. 

      Älysovel­luk­set ovat suo­ra liit­tymää kaik­keen tiedustelu­un, vähin­tään kaupalliseen.
      Älyau­to, sekin, on itse asi­as­sa suo­ra yhteys, avoin mik­ki monille eri toimijoille. 

      Voihan tässä ottaa tietenkin sel­l­aisen reip­paan ja myön­teisen kan­nan, että so what, mul­la ei ole mitään salat­tavaa (har­val­la onkaan), kuun­nelkoon, kerätköön, tarkkailkoon, mut­ta tämä reipas uud­is­tus­mieli johtaa juuri sel­l­aiseen yhteiskun­taan joka Kiina kansalaisia tarkkailleessaan ja pisteyt­täessään on ollut jo pitkään. Edelleen ok?
      Voi olla että sitä ollaan jo mekin.
      Siitä vaan liit­tämään datan­si­ir­to päälle uuteen autoon ja mui­hin härpäkkeisiin.

      Vastaa

  10. Taisi tul­la Kalasa­ta­mas­takin autokaupungi­nosa tor­ni­talo­ja luku­un otta­mat­ta. Hyvä tietysti kehua, kuin­ka kaupunkiko­rt­teli laa­je­nee, mut­ta kyseessähän on tätä mod­er­nia autokaupunkiko­rt­telia, järkyt­tävän lev­eät kadut, jot­ta auto­ja mah­tuu joka kadun­var­si täy­teen. Ja uute­na kaupungi­nosana tämä autokaupungi­nosa on sit­ten taas ris­tiri­idas­sa tämän Soin­in­vaaran ansiokkaan kir­joituk­sen kanssa.

    Helsin­ki on kyl­lä siitä kum­malli­nen, että moni mieli­sairaskin käyt­täy­tyy johdon­mukaisem­min kuin Helsin­gin kaupun­ki. Tääl­lähän autoilua jar­rute­taan liiken­ner­atkaisu­jen kaut­ta kaikin keinoin, mitä siis kan­natan, mut­ta samaan aikaan läh­es kaik­ista asuinalueista tehdään hyvin autoilun mah­dol­lis­tavaa. Pakostikin tulee mieleen, että autoilua olisi paljon älykkääm­pää rajoit­taa ihan vain ruuhka­mak­suil­la, hyvä peri­aate olisi ruuhka­mak­sut 7:00–9:00 ja 15:00–17:00, näi­hin aikoi­hin arke­na suuri osa pääväylistä on tukkoisia, ja huonol­la sääl­lä usein vielä pahem­min. Mut­ta ruuhka­mak­suil­la ja paljon kovem­mil­la markki­nahin­taisil­la auton pysäköin­ti­mak­suil­la olisi paljon tehokkaampi ohjaa­va vaiku­tus kuin nykyisel­lä poli­ti­ikalla. Ongel­mak­si tosin muo­dos­tuu, että tämä ehdotet­tu poli­ti­ik­ka itse asi­as­sa iskee varsinkin pieni­palkkaisi­in paljon kovem­min, ja taas Helsin­gin jakomieli­tautisen käytök­sen tun­tien ruuhka­mak­su­ja ei toden­näköis­es­ti tehtäisi ruuh­ka-ajoik­si, vaan ihan ympärivuorokautisik­si jol­loin vaiku­tus pieni­palkkaisi­in pahe­nee ilman minkään­laista kompensaatiota.

    Vastaa

    1. Helsin­gin pitäisi sit­ten rak­en­taa uudet asuinalueet niin, että alueelle suun­nitel­lut paikalliset palve­lut — koulut, kau­pat, kir­jas­tot, ter­veysase­mat — ja eri­tyis­es­ti suun­nitel­lut joukkoli­iken­ney­htey­det raken­netaan ennen kuin ensim­mäistäkään asuin­raken­nus­ta nousee harjakorkeuteen.

      Nythän toim­i­taan täysin päin­vas­toin — raken­netaan ensin alue, sit­ten vat­u­loidaan vuosikym­men että saadaan edes se lähikaup­pa (kun kaup­padu­op­o­lil­ta ei voi vaa­tia mitään koplauk­sia tyyli­in jos meinaat­te saa­da mihinkään Helsin­gin alueelle kaup­palu­pia, raken­nat­te näille alueille nyt ja heti) — ja pikaratikka­su­un­nitel­mat sun muut ovat aina siel­lä 15–30 vuo­den päässä, eli käytän­nössä ehkä toteu­tu­vat sen jäl­keen kun alueelle muut­ta­va nuori lap­siper­he alkaa olla eläkeiässä. Parhaas­sa tapauk­ses­sa bus­sili­iken­nekin uud­is­te­taan muu­ta­man vuo­den päästä uuden strate­gian mukaises­ti paljon parem­mak­si. Tosin käytän­nössä juuri näil­lä uusil­la alueil­la hitaam­mik­si, use­am­mil­la vai­h­dol­la — siis alueil­la, joiden asukkaat eivät ole vielä oppi­neet tai ehti­neet vaikut­ta­maan tähän jo vuosia sit­ten suun­nitel­tu­un paran­nuskier­rokseen, ja joi­ta siis sopi­ikin kyykyt­tää paikallispolitiikassa.

      Sit­ten itketään krokoti­ilinkyyneleitä siitä, että niitä uusia, luon­nol­lis­es­tikin kalli­ita asun­to­ja osta­vat käyt­tävät autoa ihan liikaa — eivätkä kehvaleet edes äänestä pelkkää kep­piä tar­joavia vihre­itä, joiden ain­oa ratkaisu tähän on tehdä pysäköinti­normeil­laan arkielämä mah­dol­lisim­man vaikeaksi.

      Vastaa

  11. Samal­la taval­la kuin yksit­täi­nen autoli­jia aiheut­taa ulkois­vaiku­tuk­sia muille (autoli­joille ja ei-autoil­i­joille) Helsin­gin kaupunkikin aiheut­taa ulkois­vaiku­tuk­sia muille. Näitä aiheutuu kun kaupun­ki jät­tää kadut auraa­mat­ta tai tekee sen puut­teel­lis­es­ti talvisin ja luo val­tavia lumika­so­ja jot­ka vievät parkki­ti­laa. Kaupun­ki ehkä säästää rahaa mut­ta vierit­tää kus­tan­nuk­set muille. Kos­ka kaupun­ki aikoo ryhdis­täy­tyä että etenkin kadun­var­sipysäköi­jät alka­vat saa­maan vastinet­ta parkkimaksuille ?

    Vastaa

    1. Kadun­var­sipysäköi­jät, jos tarkoi­tat asukaspysäköin­tiä, ovat vah­vasti sub­ven­toitu ryh­mä, joka ei mak­sa läh­eskään kulu­jaan. Jos kadun­var­sipysäköin­tiä ei olisi, lumen­hoito olisi jo yksinään niin paljon halvem­paa, että se kuit­taa enem­män kuin kokon­aan asukaspysäköin­nistä kaupun­gin kas­saan tule­vat roposet. Mak­sulli­nen pysäköin­ti on asia erik­seen. Se on noin 25 ker­taa kalli­im­paa (4 €/h) kuin asukaspysäköin­ti (45 €/kk). Asukaspysäköin­ti tuot­taa kaupungille tap­pi­o­ta ja sitäkin kaut­ta, että sen ansios­ta mak­sullisia paikko­ja on niin vähän ja paljon rahaa jää saamatta.

      Vastaa

      1. Mut­ta taloudessamme on kak­si kadun­var­sipysäköi­jää (yhteinen täyssähköau­to). Tääl­lä Krunikas­sa ei edes ole parkkilu­o­laa mihin sen voisi lait­taa. Taloutemme vuosi­t­u­lot ovat läh­es 200 000 e vuodessa eli olemme kuitenkin hyviä veron­mak­sajia. Ter­veinä ja hyväkun­toisi­na emme juurikaan käytä ter­veyspalvelu­ja emmekä lainkaan sosi­aali­palvelu­ja. Olem­meko nyt pelkkiä vihol­lisia, pitäisikö mei­dät karkot­taa kaupungista.
        Pyöräilem­mekin paljon ja men­emme julk­isil­la tai kävellen töi­hin, mut­ta mökille ja lapsen­lapsen luo Tuusu­laan menoon tarvit­semme autoa.

      2. Mil­lä perus­teel­la yli 200t€ tien­aa­va koti­talous tarvit­see kaupun­gin sub­ven­tio­ta parkkipaikalle?

      3. Nämä ainakin keskus­tas­sa aiheut­taa myös hait­taa muille asukkaille 

        Mitä jos auton omis­tamiseen olisi myös paikallisvero? 

        Punavuoren kär­ryvero — ja tes­lakin tukkii kadunvarren

  12. Val­tio päät­ti tässä taan­noin että kansalainen joutuu kyl­lä veroina mak­samaan YLEn palveluista, mut­ta verovaroille saa vastinet­ta (Yle Areena) vain jos suos­tuu ker­tomaan YLElle mitä ohjelmia kat­soo. Ei ole mitenkään yllät­tävää että tieto­ja halu­taan nyt kerätä myös autol­la liikkumisesta.

    Omas­ta mielestäni kuu­lun siihen vakaaseen keskilu­okkaan, joka pitää hötky­i­lymät­tömyyt­tään yhteiskun­taa vakaana vaik­ka laidoil­la välil­lä vähän mopo keuli­ikin, mut­ta val­tion ten­denssi vier­aan­nut­taa itseään lib­er­aal­ista keskilu­okas­ta on jo sitä luokkaa että on yhä vaikeam­paa ajatel­la Suomea yhteisenä pro­jek­ti­na. Ara­bi­mais­sa ja klaaniy­hteiskun­nis­sa voi käy­dä kat­so­mas­sa mihin puut­tu­va lojali­teet­ti yhteiskun­nalle yleen­sä ja val­ti­olle eri­tyis­es­ti pitkäl­lä tähtäimel­lä johtaa.

    Asi­aan liit­tyvä kir­ja­su­osi­tus: Ace­moglu & Robin­son: Kapea käytävä. Suositel­laan eri­tyis­es­ti niille joiden mielestä Suo­mi ei ole viime aikoina siir­tynyt käytävässä vaar­al­lisen lähelle valtioriippuvuuden/valtiokontrollin laitaa.

    Vastaa

  13. Vaikut­taisi varsin loogiselta että tule­vaisu­udessa autoilun vero­tuk­sen poh­jana tai ainakin osana sitä oli­si­vat aje­tut kilo­metrit, siltä osin kuin sitä ei voi­da enää kerätä polt­toaineista, ja sen lisänä vaikka­pa alueko­htaiset mak­sut jot­ka kohden­net­taisi­in aluei­den omien tarpei­den mukaan, uno­hta­mat­ta auto- ja ajoneu­vovero­jakaan. Se miten verovaro­ja sit­ten jatkos­sa jae­taan ei riipu siitä mis­tä ne kerätään vaan miten ne päätetään jakaa. Kos­ka autoilun vero­tus joudu­taan miet­timään joka tapuk­ses­su­usik­si niin ensik­si pitää miet­tiä kuin­ka tuo vero­tus toteutetaan teknis­es­ti järkevästi ja mikä on sen halut­tu osu­us kokon­aisver­tuk­ses­ta. Raho­jen jako on sit­ten asia erik­seen ja tässä vai­heessa liian aikaista poli­it­tista peliä.

    Vastaa

  14. “Vaikut­taisi varsin loogiselta että tule­vaisu­udessa autoilun vero­tuk­sen poh­jana tai ainakin osana sitä oli­si­vat aje­tut kilometrit…”

    Tot­ta. Mut­ta kos­ka nyky­maail­ma on pyrkimys­tä kaikessa tasaver­taiseen kohtelu­un, ehdotan, ja tämä ei ole sit­ten mikään provo,
    että myös pyöräil­i­jöi­den on osal­lis­tut­ta­va kus­tan­nuk­si­in varsinkin niis­sä kaupungeis­sa (Helsin­ki ainakin) jois­sa on todel­la isosti sat­sat­tu mon­en sadan kilo­metrin laa­juisi­in pyöräverkkoi­hin ja myös isom­paan pyöräin­fraan kuten esim. “baanoi­hin.”

    Pyöräteistön laa­jen­t­a­mi­nen on vaat­in­ut val­tavia raken­nustöitä (ja miljoo­nia, kym­meniä, euro­ja) ympäri Helsinkiä, kun autoti­estöä on kaven­net­tu ja otet­tu, aiheel­lis­es­ti, autoilu­un ennen varat­tu­ja väyliä pyöräi­lyn käyttöön. 

    Ollaan taas ilmais­ten lounaiden dilem­mas­sa. Tot­ta kai myös pyöräil­i­jöi­den on osal­lis­tut­ta­va kilo­metripe­rusteisi­in kus­tan­nuk­si­in, pois­lukien tietenkin lapset ja nuoret, ja ehkä opiskelijat.
    Kaupunkisu­un­nit­telus­sa mukana olleet tietävät varsin hyvin, että pyöräi­ly on läh­es ensim­mäi­nen pelimerk­ki kun sta­dia suun­nitel­laan 2000-luvul­la uusik­si. Puhutaan isoista rahoista kun pyöräi­lyä edistetään. 

    Veromerk­ki aikuis­ten käytössä ole­vi­in pyöri­in tai sit­ten gps-poh­jainen ratkaisu.
    En kek­si miten gps-seu­ran­taa voitaisi­in vaa­tia autoil­ta mut­tei muil­ta ja vieläpä yhteiskun­nan vah­vasti tukemil­ta liikennevälineiltä.

    Vastaa

    1. Hyvä pro­vo, mut­ta vas­taan silti jos joku ottaa kir­joituk­sesi tosissaan. 

      Soin­in­vaaran kir­joituk­ses­sa johon tämä kom­ment­ti oli kir­joitet­tu puhutaan autoilun ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista, eli haitalli­sista ulkoisvaikutuksista.

      Voit vaik­ka kat­soa mitkä maini­tut haitalliset ulkois­vaiku­tuk­set koske­vat pait­si autoilua, niin myös pyöräi­lyä. Ain­ut joka maini­tu­ista (ilmansaas­teet, ilmas­ton­muu­tos, melu, ruuhkat, tilankäyt­tö) jotenkuten voi ajatel­la koske­van on tilankäyt­tö, joka sekin on aivan mar­gin­aal­ista suh­teessa autoihin. 

      Pyöräi­lyl­lä sen sijaan on sen sijaan posi­ti­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia, sil­lä se ylläpitää ihmis­ten ter­veyt­tä ja täten esim. alen­taa ter­vey­den­hoit­o­meno­ja. Ehkä GPS-paikan­timet siis voisikin asen­taa, jot­ta ihmisille voitaisi­in alkaa anta­maan veronalen­nuk­sia toteu­tuneesta pyöräilystä 😉

      Vastaa

      1. Miten tuo pyöräi­lyn tilankäyt­tö on marginaalista.
        Jos ajatel­laan, että pyöräl­lä liiku­taan 10 km/h ja autol­la 30 km/h, niin saman henkilömäärän liikku­miseen tarvi­taan 3x enem­män tilaa ajo­su­un­nas­sa. Pitäisi vielä miet­tiä sivusu­un­tainen tilan­tarve ja väli­matkat edelliseen.
        Siitähän sitä on hyvä laskea. Skuu­tit ainakin näyt­tävät aiheut­ta­van josjonkin­laista ongelmaa.

      2. Häkki­nen on nyt aivan väärässä. Pin­ta-alaan suh­tautet­tuna pyörä­tien kap­a­siteet­ti noin kym­menker­tainen autokaistoi­hin ver­rat­tuna. Näitä asioi­ta on tutkit­tu eri­tyis­es­ti Kööpen­ham­i­nas­sa ja Amsterdamissa.

      3. Kiitos Osmolle vas­tauk­ses­ta tuo­hon pyörätei­den kapasiteettiin.
        Minä joskus pohdin kaupunkili­ikku­mista yksit­täisenä katunäkymänä. Tulin siihen tulok­seen, että mitä nopeam­min ihmiset liikku­vat katunäkymän alus­ta lop­pu­un niin sitä vähem­män heitä on yhtäaikaa näkyvis­sä tuos­sa katunäkymässä.
        Voi tietysti olla, että min­un katunäkymä pohd­in­tani ei joh­da oikeaan lop­putu­lok­seen kap­a­siteetin kannalta.

  15. Paluuviite: Taloutemme kirjanpito on pielessä – Jarkko Lauspalon blogi

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.