Suomen keskusta on esittänyt, että sähköautoille tulisi olla kilometripohjainen vero. Unohtakaamme tämä esitys populistisena katkeruutena liian fiksuja sähköauton valinneita kohtaan ja palatkaamme saman puolueen aiempiin ehdotuksiin siirtymiseen polttoaineen verotuksesta kohti kilometripohjaista verotusta, joka on kaupungeissa korkeampi kuin maalla.
Aikanaan autoilun korkea verotus tuli Suomeen keinona suojella valuuttavarantoa, mutta ne ajat ovat menneitä. Euroopassa autoilua verotetaan olennaisesti enemmän kuin Yhdysvallissa, koska auto sopii huonosti tiiviisti asutuille alueille. Suomea lukuun ottamatta Euroopassa asutaan tiiviisti ja suurin osa suomalaistakin asuu tiiviisti rakennetuilla alueilla.
Eurooppalainen liikennepolitiikka on ollut amerikkalaista onnistuneempaa. Amerikkalainen käyttää enemmän aikaa työmatkoihin ja istuu muutenkin enemmän ruuhkissa, puhumattakaan liikenteen ilmastovaikutuksista.
Talousteoreettinen peruste autoilun verottamiselle ovat autoilun haitalliset ulkoisvaikutukset
Käyn seuraavassa läpi mielestäni keskeisimmät autoilun ulkoiset kustannukset. Lista ei edes yritä olla täydellinen.
Nyt puhutaan siis ulkoisvaikutuksista. Autoilusta on autoilijalle itselleen kiistämätöntä hyötyä, mutta se ei ole ulkoisvaikutus. Autoilija hyötyy itse ja muut kärsivät haittoja.
Terveydelle vaaralliset ilmansaasteet
Autosta tulee pakokaasuja niin maalla kuin kaupungeissa, mutta kaupungissa niiden todennäköisyys päätyä ihmisen keuhkoihin on satoja, ellei tuhansia kertoja suurempi kuin haja-asutusalueilla. Bensiinissä ei ole enää lyijyä, mutta silloin kun oli, ne vaikuttivat keskushermostoon niin, että lasten kognitiiviset kyvyt kehittyivät vilkkaiden katujen varrella heikommin kuin puhtaammilla alueilla. Tämä oli yksin riittävä syy muuttaa kaupunkien keskustoista raikkaan ilman äärelle metsälähiöihin. Muita hyviä syitä olivat roskanpolttouunit ja talokohtainen koksilämmitys.
Ilmastonmuutos
Polttomoottoriautot tuottavat ilmastoa muuttavaa hiilidioksidia yhtä lailla maalla ja kaupungeissa. Ajokilometriä kohden kaupungeissa polttoainetta kuluu enemmän, mutta maalla matkat ovat pidempiä. Sähköautojen päästöt ovat hyvin pieniä Suomessa, jossa 90 % tuotetusta sähköstä on päästötöntä. Todella pieniin päästöihin sähköautoilija pääsee ladatessaan halvan sähkön aikana. Kun sähkö on halpaa, se myös tehdään päästöttömästi.
Autojen tuottama hiilidioksidi on aivan samaa hiilidioksidia kuin öljylämmityksen tuottama, mutta autoilijoita kannustetaan vähentämään päästöjä paljon tehokkaammin kuin öljylämmittäjiä.
Melu
Melu ulkoisvaikutuksena maalla ja kaupungeissa on hieman ristiriitainen asia. Pakokaasusta kärsivien tavoin melusta kärsiviä on kaupungeissa paljon enemmän kuin maalla, mutta toisaalta ihminen aistii äänen voimakkuuden logaritmisen asteikon mukaisena. Niinpä yhdenkin auton moottorin surina voi peittää alleen kauniin linnunlaulun, mutta kun ääntä on jo paljon, yhden auton tuomaa lisäystä ei pysty edes aistimaan.
Autojen moottorit ovat nykyisin suhteellisen hiljaisia, mutta rengasmelu on ennallaan. Nastarenkaiden käyttö tuottaa itsessään melua ja estää Suomessa myös niin sanotun hiljaisen asfaltin käytön katujen päällysteenä. Siirtyminen sähköautoihin ei vaikuta henkilöautojen tuottamaan meluun juuri mitään, mutta bussien ja kuorma-autojen dieselmoottoreiden ärjynnän se poistaa.
Ruuhkat
Viisikymmentä vuotta sitten matka Itäkeskuksesta Helsingin keskustaan kesti aamuruuhkassa noin 45 minuuttia, koska autoja oli aivan liikaa Itäväylän kapasiteettiin verrattuna. Liikennepolitiikkaa on sen jälkeen järkevöitetty panostamalla joukkoliikenteeseen eikä tällaisia ruuhkia enää esiinny. Todettakoon, että mitattuna ruuhkissa menetettynä aikana Helsingin liikenne on paljon Tukholman liikennettä ruuhkattomampaa, mitä voidaan pitää liikennepolitiikan onnistumisena.
Nyt Itäkeskuksesta pääsee keskustaan kätevästi metrolla parissakymmenessä minuutissa ja vähintään yhtä nopeasti autolla. Tosiasiassa ongelma ratkesi jo ennen metroa ottamalla autoilta tilaa Itäväylän bussikaistoille ja alkamalla subventoida joukkoliikennelippuja voimaperäisesti. Kun bussilla pääsi nopeasti ja halvalla, riittävän moni siirtyi autosta bussiin ja liikenne alkoi taas sujua.
Voi pitää yllättävänä, että tilan ottaminen autoilta lisäsi autoliikenteen sujuvuutta. Autoliikenteen kapasiteetti Itäväylällä ei kuitenkaan vähentynyt vaan pikemminkin kasvoi. Väylän kapasiteetti laskettuna ajoneuvoina minuuttia kohden ei kaupunkiliikenteessä riipu käytössä olevien kaistojen määrästä vaan siitä, miten väylältä pääsee pois eli miten liikenne vetää väylän päässä ja ulosmenorampeilla. On aivan sama, kuinka monella kaistalla pullonkaulaan jonotetaan. Kun väylä ylikuormittuu, sen välityskapasiteetti laskee väylän kokiessa eräänlaisen infarktin. Seisovassa ruuhkassa kapasiteetti on nolla. Niinpä kaistan ottaminen henkilöautolta busseille ei vähentänyt Itäväylän välityskykyä henkilöautoille, vaan lisäsi sitä.
Pysäköintinormia Teollisuuskadulla koskevassa selvityksessä Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirastossa laskettiin simulointimallilla, että yksi autolla Teollisuuskadulle aamuruuhkassa tuleva hidastaa muiden matkantekoa yhteensä 20 minuutilla. Hidastus kohdistuu satoihin toisiin autoilijoiden ja on yhtä autoa kohden joitakin sekunteja, mutta tuhat samanlaista autoilijaa hidastaa kaikkien menoa jo merkittävästi ja yhteenlaskettuna aikana siis satoja tunteja.
Ruuhkat ovat lähes yksinomaa kaupunkien ja niiden sisään- ja ulosmenoteiden ongelma. Lisäksi pääteillä esiintyy kautta maan ruuhkia joinakin juhlapyhinä. Haja-asutusalueiden liikenne ei aiheuta ruuhkia lainkaan.
Tilankäyttö
Autot vievät tilaa niin maalla kuin kaupungeissa, mutta kaupunkimaa on satoja kertoja kalliimpaa. Helsingissä oli vuoden 2021 lopulla 336 000 autoa. Pelkästään pysäköintitilaa ne vaativat toistakymmentä neliökilometriä. Yhden pysäköintiruudun vaatima tila ajoramppeineen on noin 30 m2 ja päivittäin käytetty auto vaatii pysäköintipaikkoja kaksi, toisen kotona ja toisen työpaikan luona. Kolmas pysäköintipaikka on kaupan yhteydessä, mutta kaupan pysäköintipaikat palvelevat päivän aikana useita autoja. Kaupunkimaan hinta on kantakaupungissa yli tuhat euroa neliöltä ja esikaupunkialueillakin satoja euroja.
Autot vaativat tilaa myös liikkuessaan. Ruutukaava-alueella katuverkko vie 30 prosenttia pinta-alasta. On tulkinnanvaraista, kuinka suuri osa tästä lasketaan autoilu vaatimaksi pinta-alaksi. Onhan jokaiseen kortteliin joka tapauksessa oltava katuyhteys. Ennen autoja riittivät kuitenkin paljon kapeammat kadut, minkä voi hyvin todeta käymällä Tukholman vanhassakaupungissa. Järkevintä on laskea autoilun vaatimaksi tilaksi lisätila, joka vaaditaan siksi, että autoja on paljon eikä vähän.
Moottoritiet ovat varsinaisia tilasyöppöjä, koska ne estävät leveällä vyöhykkeellä maankäytön melun ja saasteiden takia. Laskemalla moottoritien viemän tilan leveydeksi 500 metriä, kilometri moottoritietä vie tilaa 50 hehtaaria. Lisäksi moottoriteihin liittyvät eritasoliittymät vievät kymmeniä hehtaareja. Helsingissä on suunniteltu sisään tulevien moottoriteiden muuttamista kaupunkibulevardeiksi, mikä tekisi mahdolliseksi rakentaa asunnot 80 000 asukkaalle. Näin vapautuvan rakennusoikeuden arvo on toista miljardia euroa. Kaupunkibulevardit olisivat mahdottomia, ellei olisi siirrytty lyijyttömän bensiinin eikä autoissa olisi katalysaattoreita.
Liikenteen vaatima tila ja tilan loppumisesta johtuva ruuhkaisuus on viheliäisin autoihin liittyvä ongelma suurissa kaupungeissa. Melu, saasteet ja ilmastokuorma on voitettavissa sähköautoihin siirtymällä, mutta tilaa sähköautot vievät aivan yhtä paljon.
Ruuhkamaksujen tulot kunnille
Talousteoreettisesti auton tilankäytön ongelma on, että tila on ilmaista, vaikka kyse on niukasta hyödykkeestä. Tällä perustellaan ruuhkamaksuja, joita yhä useampi eurooppalainen kaupunki on ottanut menestyksellisesti käyttöön.
Tästä nähdään, että Suomen keskusta on oikeassa siinä, että verottamalla autoilua samalla tavalla kaupungeissa ja maalla sorretaan maalla autoilevia, koska heidän autoilustaan ei koidu juuri muita ulkoisia kustannuksia kuin hiilidioksidi, ja se on samaa hiilidioksidia kuin öljylämmityksestä tuleva.
Suomen Keskusta on käyttänyt korkeammille kilometripohjaisille veroilla perusteena tiestön laatua. Ruuhka-Suomessa on paremmat, joskin ruuhkaisemmat tiet. Tässä puolue menee vähän heikoille jäille, koska seuraava askel olisi, että peritään teiltä kunnossapitoa vastaava maksu niiden käyttäjiltä. Vaikka maalla on huonommat tiet, niillä olisi niin vähän maksajia, että yhden kilometrin maksu olisi paljon suurempi kuin vaikkapa kehä kolmosella, jossa kustannukset jakautuvat kymmenille tuhansille päivittäisille käyttäjille.
Helsingin katuverkossa ajaminen taas olisi maksutonta, sillä miten valtio voisi periä maksua Helsingin katuverkosta, jota se ei ole mitenkään rahoittanut.
Oikea peruste autoilun verotuksen siirtämiseksi kaupunkeihin on siis liikenteen ulkoiset haitat. Tätä puolue ei käytä perusteeksi, koska esityksen varsinainen tarkoitus, rahan lapioiminen kaupungeista maalle, menisi mönkään. Eihän edes keskustalainen voi esittää, että autoilun Helsingissä aiheuttamasta haitasta pitäisi maksaa korvausta maalla asuville.
Jos liikenteen verotuksessa aletaan painottaa haittaverotusta niin, että autoilu on kaupungeissa kalliimpaa kuin maalla, tämän maksun on oltava kunnallinen ja käytettävä kuntalaisten hyväksi veronalennuksina tai vaikka joukkoliikenteen subventiona.
Sinänsä toki olen samaa mieltä, ulkoishaitat pitäisi hinnoitella. Kuitenkin, se että aletaan ennen kuin järjestelmä on edes kunnolla piirrustuspöydällä riidellä siitä kuka uuden verotusmallin rahat saa on kyllä luotaantyöntävää (mutta toki niin tyypillistä politiikassa).
Vihreät ja Keskusta ovat nähtävästi samaa mieltä että näitä autoilun ulkoishaittoja pitäisi alkaa hinnoitella nykyistä paremmin, ja esim. sallia ruuhkamaksujen käyttöönotto. Tästä olisi hyvä jatkaa eteenpäin yhdistävillä asioilla. Riidellä ehtii sitten myöhemmin kun toteutus oikeasti tulisi ajankohtaiseksi.
Kyllä tuo riita veron saajasta on selvitettävä ajoissa, koska jos keskusta juliistaa, että se tulee valtiolle, Helsingin se3udun kunnat vastustavat sitä loppuu saakka eikä se toteudu.
Ei se muutenkaan toteudu jos ei esim saada Kokoomus mukaan kannattamaan ruuhkamaksuja. Ruotsissa se onnistui Kokoomuksen aloitteesta aikoinaan.
Blogissa kirjoitettiin:
”Helsingin katuverkossa ajaminen taas olisi maksutonta, sillä miten valtio voisi periä maksua Helsingin katuverkosta, jota se ei ole mitenkään rahoittanut.”
En tajunnut yhtään tuosta logiikasta. Kyllähän valtio on perinyt veroa ympäri Suomen mm. metsän omistuksesta, vaikka ei ollut mitenkään näitä metsiä rahoittanut. Eikä arvonlisäverokaan perustu mitenkään siihen, onko valtio rahoittanut jotakin vaiko ei. Ei perustuslaki vaadi, että verotusta saisi kohdentaa vain sellaisiin asioihin, joita valtio on rahoittanut. Jos jollain asialla on merkittävä määrä haitallisia ulkoisia kustannuksia, niin valtion voi jopa kannattaa kohdentaa sellaisiin asioihin verotusta, jotta haitallisia ulkoisia kustannuksia saadaan pienemmiksi.
Suomessa perustuslain mukaan verotusoikeus on lähtökohtaisesti valtiolla. Lisäksi kunnilla on verotusoikeus, mutta perustuslain mukaan valtiosta poiketen kunnilla itsellään ei ole oikeutta Suomessa määrätä verotuksen perusteita, josta perustuslain mukaan saa säätää vain valtio laeilla, vaan vain verotuksen suuruus valtion erikseen säätämien verotuslakien asettamissa rajoissa. Jos valtio säätäisi ruuhkamaksulainsäädännön ja jos se jostain syystä luopuisi tällöin omasta lähtökohtaisesta verotusoikeudestaan ja antaisi kunnille verotusoikeuden ruuhkamaksuihin, käytännössä kunnat eivät todennäköisesti saisi kuitenkaan päättää verotuksen perusteita, vaan asettaa vain kuntakohtaiset ruuhkamaksutaksat, vastaavaan tapaan kuin ne voivat asettaa kuntakohtaisen kunnallisverotaksankin.
Johtopäätökset ovat muuten oikeansuuntaiset mutta terveydelle vaarallisiin ilmansaasteisiin taajamissa ja asutuskeskuksissa pitää lisätä vielä vanhempien dieselautojen pienhiukkas- ja typpioksidipäästöt sekä nastarenkaiden käytöstä muuna kuin lumisena ja jäisenä aikana aiheutetut pölyhaitat.
Jos näille haitoille voisi ensin tehdä jotain, sillä että yhdellä kadunpätkällä Helsingissä kielletään nastarenkailla ajo (myös talvella) ei ole mitään merkitystä.
Yksi merkittävä haitta mikä syrjäkylien autoilussa unohdetaan on renkaiden aiheuttama mikromuovin leviäminen ympäristöön. Sitä on jo nykyisin huomattavia määriä järvivedessä.
Tässä ja jarrutekniikassa olisi sääntelijällä paikka sallia vähäpäästöisempää mutta vähemmän turvallista tekniikkaa esim. pienemmän kokoluokan menopeleissä. Pitkällä aikavälillä uusi tekniikka voi olla turvallisempaakin, etenkin kokonaisturvallisuutta ja terveyttä ajatellen.
Hiilimustan korvaaminen renkaissa kalkilla tai muulla täyteaineella olisi yksi mahdollisuus. Jarrutuksen dissipaation ja mekaanisen lukituksen/kytkennän erottaminen toinen.
Jarrut, jarrunesteet ja renkaat ovat aika ällöttäviä jos tutkii tuoteselostetta. Autoalaa ylipäätään vaivaa sääntelyn lisäksi suuresta skaalasta kumpuava kaavoihin kangistuminen.
Jarrutus paloilla on joka tapauksessa jäämässä historiaan sähköautojen myötä pl. poikkeustapaukset / hätäjarrutukset. Jos ja kun paloja ei juuri normaaliajossa jatkossa tarvita, niin ehkä materiaaleista voisi tehdä vähemmän haitallisia kun kestosta voidaan tinkiä reippaasti.
Renkaissa voisi panostaa (pakottaa?) biohajoaviin aineksiin?
Alaa ja yhteiskuntaa vaivaa se, että autoilu on pyhä oikeus, ja kaikki muu kuten terveysseikat jäävät toissijaisiksi kun autoilua pyritään kaikin keinoin edistämään ja mahdollistamaan.
Henkilöautoilijat myös itse vihaavat autoja, tämän näkee helposti pullonpohja-tyyppisestä katusuunnittelusta OKT-alueilla. Eli siellä asutaan ja eletään autoriippuvaisesti, usein jopa 2 autoa pihassa, ja sitten muiden liikkumista autolla oman talon vierestä kyllä kärkkäästi rajoitetaan, mutta sitten kun tämän itsekkään autojumalan omaa liikkumista mitenkään yhteiskunnallisesti säädellään niin hirveä ulina alkaa.
Milloin leikataan matkakuluvähennykset pois, sieltä saisi paljon rahaa kestävyysvajeen hoitoon. Tämäkin tuki subventoi melko varmasti juuri keski- ja suurituloisia, varsinkin kun vähennys leikkaa juuri sitä korkeimman veroprosentin tuloa. Ai niin, mutta eihän nykyhallitukselta voi mitään älykästä odottaa.
”Renkaissa voisi panostaa (pakottaa?) biohajoaviin aineksiin?”
Tuo on periaatteesa hieno ajatus. Ongelma on tavoitteen tekninen ristiriitaisuus. Eli se, että hyvin biohajoavat renkaat ovat ainakin toistaiseksi tavanneet muuttua käyttökelvottomiksi itse kovin ennenaikaisesti. Jos taas materiaali on pitkäikäistä, ja kestää käytössä tarpeen mukaan yli 10 vuotta käyttämättömän kesä/talvikauden hyvin säilytettynä, rengas tuskin biohajoaakaan kovin nopeasti. Sellaista rengasta, joka kestäisi käytössä 10 vuotta, ja biohajoaisi sitten atomeiksi 11. vuotena nappia painamalla, ei ainakaan toistaiseksi ole.
Ongelma on siis se, että jos on rengas, joka kestää vuosikaudet aurinkoa ja pakkasta, kylmää ja kuumaa, painetta ja kulumista, niin ei se kovin biohajoava ole. Jos taas se on hyvin biohajoava, se ei todennäköisesti kestä aurinkoa tai pakkasta tai painetta tai kulumista, ainakaan pitkään, eikä ole siksi hyvä rengas. Entisaikaan 1800-luvulla renkaat olivat biohajoavia, mutta ei kukaan halua enää palata kovien puurenkaiden käyttöön kuin korkeintaan erityistapauksissa.
Verotuksesta samaa ja eri mieltä mutta ylipäätään voidaan todeta että sähköautoilun yleistymisen myötä, autoilu palaa ainakin pariksi vuosikymmeneksi herrojen huviksi. Koska sähköauton hinta…
No, katastrofi ei meille muille ole suuri, jos julkinen pelaa.
Maaseudun asukkaita kyllä tulee sääli.
En kuitenkaan ymmärrä miksi sähköautojen varakkaiden omistajien ei tulisi verotuksellisin keinoin osallistua sen alustan (tieverkko) ylläpitoon jota ne kuluttavat ja käyttävät.
Eilen Leijonan luolassa Jari Sarasvuo kertoi kuinka omakotitalonsa aurinkokennosysteemin ja taitavan pörssisähkö-sovelluksen käyttämisen myötä hän ajaa käytännössä molemmilla sähköautoillaan ilmaiseksi myös niiden käyttövoiman osalta.
Kuva on osuva ja yleinen.
Onnea Jari, mutta me monet muut olemme tyhmempiä eli köyhempiä, suurella osalla ei ole kotipihalla edes sitä pistorasiaa mistä saa ilmaista (tuuli, ydin)sähköä.
Mielestäni, tästä näkökulmasta, kepu on ihan oikealla asialla.
Miksi yhteiskunnan pitäisi olla kustantamassa juuri tässä asiassa täysin ilmaisia lounaita teidemme kalliimpien ja tehokkaimpien autojen käyttäjille?
Tämä ei ole kateuskysymys, vaan teiden ylläpitokysymys periaatteella jokainen käyttäjä maksaa.
Hyvä argumentti. Sitä tukee se että sähköautot myös kuluttavat teitä vastaavia polttomoottoriautoja enemmän sillä ne painavat enemmän ja ovat vääntävämpiä. Tesla painaa jopa puolet enemmän mitä vastaavanlainen polttomoottoriauto, akusto on niin suuri ja painava.
On toki hyvä että ympäristölle muuten parempi vaihtoehto on myös taloudellisesti järkevämpi, mutta erittäin suuri hankintahinta ja erittäin pienet käyttökulut rajaavat merkittävän osan ihmisistä pois kun sellaiseen investointiin vain ei ole varaa.
Ja Sarasvuolle voisi kertoa että se sähköautolla ajelu ei ole ilmaista, vaan kyllähän hänen pitää myös kuolettaa investointinsa pois. Eli suomeksi: Kyllähän sillä sähköautolla ja niillä aurinkokennojärjestelmillä sekä pörssisähköautomaatioilla oli myös hintaa.
Omissa laskelmissa en ole vielä saanut kannattavaksi sähköauton hankintaa, iso hankintahinta yhdistettynä ainakin jonkinlaiseen oletettuun arvonalenemaan syö äkkiä kannattavuutta pois ja omissa laskelmissa on halvempaa ajella omalla vanhalla polttomoottoriautolla. Toki lopputulos riippuu todella paljon siitä kuinka suureksi arvioi sähköauton arvonaleneman, eikä sitä osaa lopulta kukaan varmaksi sanoa.
Minusta sähköauto taas olisi hyvinkin fiksu hankinta jopa uutena, jos sellaisia vain saisi laadukkaina jossain 20k € luokkaan. Tämä mahdollistaisi muuttamisen paljon kauemmaksi Helsingistä, jolloin asumiskuluissa saatavat säästöt kyllä kuolettavat hankintakustannukset. Nyt kuitenkin riittävän kookkaita ja akkukapasiteetin sähköautoja ei todellakaan saa 20k € luokkaan, vaan hinnat lähtevät pikemminkin 35k € tasolta. Lisäksi akkujen pitkän ajan kestävyyteen liittyy vielä hyvin paljon kysymyksiä. Jos autossa on liian suuri riski akun simahtamiseen 10-15 vuotiaana niin sitten kyseessä on liian suuri riski. Aika harva polttomoottoriauto noin vain kolaroimatta ’menee rikki’ 10-15 vuotiaana niin että korjaus maksaa yli 10k €. Usein tämän ikäisiin autoihin saa erinomaisesti käytettyjä varaosia melko edullisesti.
Eli uudet sähköautot ovat liian kalliita, vanhoissa taas on liian suuri riski. Vanhan viisauden mukaan köyhällä ei ole varaa huonoon [=epäluotettavaan], eli bensalla mennään. Tämä ei periaatteessa muutu edes rikkaille annettavilla hankintatuilla, nämä tuet ovat ihan vain sitä haitallista subventiota varakkaille. Mutta Suomessa onkin jo kansallinen ominaisuus antaa subventiota keskituloisille ja varakkaille ja keppiä köyhille, näin varmistetaan tuottavuuden kasvu ja muut positiiviset dynaamiset vaikutukset, ja tietenkin meritokratia. Meritokratian mukaan on aina oikein antaa porkkanaa menestyville ja keppiä köyhille.
Olen kanssasi täsmälleen samaa mieltä, niin sähköauton hinnoista yleensäkin, kuin näistä hankintatuistakin. Olen vasemmistolainen, mutta uskon kyllä vahvasti markkinamekanismiin. Terveet markkinat järkevillä kannustimilla (eli haittojen paljon suurempi verottaminen) ja varallisuuden suhteellisen tasainen jakautuminen korjaisi nämäkin asiat.
Polttomoottoriautoilla ajaminen pitäisi olla nykyistä kalliimpaa, ja ihmisillä pitäisi olla paremmin varaa investoida järkeviin kohteisiin (oli kyse sitten sähköautoista, aurinkopaneeleista, sähkönkulutuksen automaatiosta, maalämmöstä jne). Nykyinen paketti että ulkoishaitoista ei joudu maksamaan ja että eriarvoisuus on suurta on myrkkyä ja viemässä meitä kohti kaikenmaailman katastrofeja.
Kilgore
” On toki hyvä että ympäristölle muuten parempi vaihtoehto on myös taloudellisesti järkevämpi, mutta erittäin suuri hankintahinta ja erittäin pienet käyttökulut rajaavat merkittävän osan ihmisistä pois kun sellaiseen investointiin vain ei ole varaa.”
Miksi kaikilla pitäisi edes varaa ihan uuteen autoon?
Uudempi Sähköauto tulee monelle halvemmaksi kuin keski-ikäinen polttomoottoriauto, ellei nyt sitten määrätä näitä km-veroja yms. Nämä voivat sekoittaa pakan ihan täydellisesti.
Jos ajaa vähänkin keskimääräistä enemmän, polttoaineissa voi säästää tuhat tai kaksi tuhatta euroa vuodessa ja diesel-verossa muutaman satasen päälle. Sillä rahalla makselee jo ylimääräisiä lyhennyksiä ja korkoja aika paljon.
” omissa laskelmissa on halvempaa ajella omalla vanhalla polttomoottoriautolla.”
Jos ajelee vanhalla autolla, niin vielä menee aikaa. Merkiträcä osa suomalaisista ei kumminkaan aja muutaman tuhannen euron autolla, vaan jos polttomoottoriauton jäännösarvo on vaikka 15-20k€, niin sähköauto on jo ihan realistinen vaihtoehto.
Huomauttaisin vielä, ettei yli 5k€ (polttomoottori)autoa muutenkaan osteta säästömielessä, vaan kyllä siinä silloin halutaan myös ajomukavuutta, turvallisuutta ja kaikkea muuta, kuin kustannusten minimointia. Sama juttu (lähes) joka kerta uuden auton kanssa, ei semmoista kovin moni osteta, jotta säästäisi rahaa.
”Jos autossa on liian suuri riski akun simahtamiseen 10–15 vuotiaana niin sitten kyseessä on liian suuri riski. Aika harva polttomoottoriauto noin vain kolaroimatta ‘menee rikki’ 10–15 vuotiaana niin että korjaus maksaa yli 10k €. Usein tämän ikäisiin autoihin saa erinomaisesti käytettyjä varaosia melko edullisesti.”
Kehitys näyttää siltä, että käytettyjä akkuja saa tilalle jatkossa selvästi halvemmalla kuin 10 K. Norjassa ainakin kehitys on mennyt siihen, että siellä on omat firmansa jo näitä käytettyjä akkuja korjaamassa ja huoltamassa sekä myymässä, ja myös firmoja jotka välittävät selvästi alkuperäisen valmistajan tuotetta halvempia ei-merkkiakkuja tilalle.
Suomeenkin näitä firmoja tulee sitten kun sähköautoja on selvästi enemmän. Sama kävi aikoinaan kännyköiden akkujen kanssa. Alkuperäisvalmistajien bisnes jälkimarkkinassa kutistui olennaisesti kun muutkin alkoivat myydä vastaavia akkuja halvemmalla, ja jopa ominaisuuksiltaan parempia akkuja tilalle.
pistän nyt tämän pikkuisen ohi aiheesta kommentin.
talvipäivänseisaus meni ja aurinko alkaa möllöttää taivaalla, se tarkoittaa kevät lurkkii ihan kohta. keväällä on tullut riesaksi katupöly, jota on ikävä hengittää. onhan keväisin hiekkapölyä, mutta ilmeisesti sitä pahentaa teistä ja nastarenkaista tuleva pöly, joka on epämiellyttävää. syrjäisessä korvessa kevätpöly ei tuntuisi olevan niin kamalaa.
talvisin tämä ei niin haittaa, mutta pitäisikö tätä keväistä riesaa tutkia ja tehdä jotain.
Soininvaaran siteeraama Kepun malli on tavallaan absurdi – etenkin jos autoiluun kohdistuva verotus riippuisi autoilijan kotikunnasta eikä siitä, missä autolla ajetaan.
Munkkiniemessä sijaitseva Huopalahdentie on aamuisin ruuhkainen. Tien laidan asukkaat kokevat autoilun negatiiviset ulkoisvaikutukset. Kiinnostava fakta on, että ulkoisvaikutuksen aiheuttavat ulkopaikkakuntalaiset, jotka ajavat Turunväylän jatketta keskustaan (sekä muutama munkkivuorelaisten auto).
Ei liene tehokasta rankaista Meilahdessa kirjojaan pitävää autoilijaa siitä, että tukkii tien Lohjalta saapuvilta kuskeilta.
Osmo: ”Eihän edes keskustalainen voi esittää, että autoilun Helsingissä aiheuttamasta haitasta pitäisi maksaa korvausta maalla asuville.”
Et näemmä ole kuullut keskustalaisesta nimeltä Mikko Kärnä?
https://twitter.com/karnamikko/status/1135498358678859779
Suomen ja Viron valtiot ovat allekirjoittaneet Marinin hallinnon aikana 2021 yhteistyösopimuksen, jonka tarkoituksena on edistää tunnelihanketta ja konkretisoida poliittista tukea.
Mitäs tässä on konkreettisesti sovittu?
Ja toisekseen. Hanke, joka kestää aikaa. Ei se tunneli tekemisen jälkeen siitä mihinkään katoa. Kustannukset noin 15 miljardia. Onko edes kalliimpi mitä Saimaan kanavan 1968 päivitys, joka oli 429 miljoonaa, jos verrataan aikakausien bkt:ta.
Olisiko tässä sopiva summa investoida, jos tuloksena olisi talouskasvu ja työllisyyden paraneminen?
Tuli vaan mieleen, kun se Rail Baltica lähti nyt vihdoin käyntiin. Ilman suomalaisia….
https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsinki–Tallinna-rautatietunneli#Kustannukset
Tähän ei ole mitenkään laittaa vajaata miljardia vuodessa.
https://areena.yle.fi/1-63858263
Köyhien rajaa jos heittää yhden syksyn aikana 5 miljardia ulos maasta, niin se ei taas haittaa ketään
aluksi sanon että, ruuhkamaksut ja/tai paikkapohjaiset kilometri verot pitää tulla, mutta toimiiko se gps paikannuksella tai muulla konstilla on mysteeri. mutta teen ennakko pointin, ennenkuin täällä alkaa taas hirveä älämölö.
https://odysee.com/@NaomiBrockwell:4/Car-Tracking:7
https://foundation.mozilla.org/en/blog/privacy-nightmare-on-wheels-every-car-brand-reviewed-by-mozilla-including-ford-volkswagen-and-toyota-flunks-privacy-test/
eipä tarvii noita lähteitä tiukasti tutkailla, mutta lyhyesti. autosta on tullut yksityisyys painjainen, lähes kaikkia tietoja kerätään, oliko niin mikeillä ääntä, paikannustietoja jne. ne lähetetään pilveen ja autovalmistajat ja teknologiayhtiöt käyttää niitä mielen määrin. jos vielä kytkee älylaitteen autoon kiinni, niin senkin tietoja imetään autoon ja valmistajalle.
monet varmaan rupee vastustamaan kilometri veroja ja ruuhka maksuja, ja varmaan argumentoi niitä yksityisyydellä. jotenkin tuntuu haisevan että yksityiset yritykset saa kerätä mielenmäärin dataa mutta valtiovalta ei. suuresti veikkaan että todellinen syy on verojen välttäminen, eikä yksityisyys.
vähän kärjistettynä, jokainen bitti joka lähetetään teknologia yrityksille, niin valtiovalloilla pitäisi olla suora pääsy ilman oikeuden päätöstä. pistäisikö tämä miettimään minne tietonsa jakaa. (varsinaisesti kannatan jotain rajoituksia tietojen käyttöön, mutta rajoitukset pitäisi koskea yksityisiäkin, jopa enemmän).
itsekin olen entinen yksityis autoilija joskus kun autoissa ei ollut ylimonimutkaisia avustavia tekniikoita. mutta nykyisin kun autoissa on vaikka mitä it-tekniikkaa joka toimii yritysten hyväksi eikä niinkään käyttäjien, niin eipä tuo autoilu tunnu niin kivalta, ironisesti polkupyörä alkaa olemaan parempi.
Tärkeä kommentti. Itseäni on aina naurattanut, kun vakavat miehet vakavalla naamalla varoittavat kiinalaisista sovelluksista milloin Kiinan teknologisen ja kaupallisen vallan, milloin isänmaan asian vuoksi. Kaikki ovat silloin vakavia
Ok, Kiinasta kannattaakin pysyä erossa.
Mutta miten naiiveja me olemmekaan kun kuvittelemme että läntiset sovellukset, kaupalliset jättiyhtiöt ja ehkä muutkin, imevät meistä kaiken datan ja kättävät niitä tietoja ihan miten huvittavat.
Ja kyse ei ole pelkästään mistään, ja aika vaarattomasta, mainonnan suuntaamisesta.
Älysovellukset ovat suora liittymää kaikkeen tiedusteluun, vähintään kaupalliseen.
Älyauto, sekin, on itse asiassa suora yhteys, avoin mikki monille eri toimijoille.
Voihan tässä ottaa tietenkin sellaisen reippaan ja myönteisen kannan, että so what, mulla ei ole mitään salattavaa (harvalla onkaan), kuunnelkoon, kerätköön, tarkkailkoon, mutta tämä reipas uudistusmieli johtaa juuri sellaiseen yhteiskuntaan joka Kiina kansalaisia tarkkailleessaan ja pisteyttäessään on ollut jo pitkään. Edelleen ok?
Voi olla että sitä ollaan jo mekin.
Siitä vaan liittämään datansiirto päälle uuteen autoon ja muihin härpäkkeisiin.
Taisi tulla Kalasatamastakin autokaupunginosa tornitaloja lukuun ottamatta. Hyvä tietysti kehua, kuinka kaupunkikortteli laajenee, mutta kyseessähän on tätä modernia autokaupunkikorttelia, järkyttävän leveät kadut, jotta autoja mahtuu joka kadunvarsi täyteen. Ja uutena kaupunginosana tämä autokaupunginosa on sitten taas ristiriidassa tämän Soininvaaran ansiokkaan kirjoituksen kanssa.
Helsinki on kyllä siitä kummallinen, että moni mielisairaskin käyttäytyy johdonmukaisemmin kuin Helsingin kaupunki. Täällähän autoilua jarrutetaan liikenneratkaisujen kautta kaikin keinoin, mitä siis kannatan, mutta samaan aikaan lähes kaikista asuinalueista tehdään hyvin autoilun mahdollistavaa. Pakostikin tulee mieleen, että autoilua olisi paljon älykkäämpää rajoittaa ihan vain ruuhkamaksuilla, hyvä periaate olisi ruuhkamaksut 7:00-9:00 ja 15:00-17:00, näihin aikoihin arkena suuri osa pääväylistä on tukkoisia, ja huonolla säällä usein vielä pahemmin. Mutta ruuhkamaksuilla ja paljon kovemmilla markkinahintaisilla auton pysäköintimaksuilla olisi paljon tehokkaampi ohjaava vaikutus kuin nykyisellä politiikalla. Ongelmaksi tosin muodostuu, että tämä ehdotettu politiikka itse asiassa iskee varsinkin pienipalkkaisiin paljon kovemmin, ja taas Helsingin jakomielitautisen käytöksen tuntien ruuhkamaksuja ei todennäköisesti tehtäisi ruuhka-ajoiksi, vaan ihan ympärivuorokautisiksi jolloin vaikutus pienipalkkaisiin pahenee ilman minkäänlaista kompensaatiota.
Helsingin pitäisi sitten rakentaa uudet asuinalueet niin, että alueelle suunnitellut paikalliset palvelut – koulut, kaupat, kirjastot, terveysasemat – ja erityisesti suunnitellut joukkoliikenneyhteydet rakennetaan ennen kuin ensimmäistäkään asuinrakennusta nousee harjakorkeuteen.
Nythän toimitaan täysin päinvastoin – rakennetaan ensin alue, sitten vatuloidaan vuosikymmen että saadaan edes se lähikauppa (kun kauppaduopolilta ei voi vaatia mitään koplauksia tyyliin jos meinaatte saada mihinkään Helsingin alueelle kauppalupia, rakennatte näille alueille nyt ja heti) – ja pikaratikkasuunnitelmat sun muut ovat aina siellä 15-30 vuoden päässä, eli käytännössä ehkä toteutuvat sen jälkeen kun alueelle muuttava nuori lapsiperhe alkaa olla eläkeiässä. Parhaassa tapauksessa bussiliikennekin uudistetaan muutaman vuoden päästä uuden strategian mukaisesti paljon paremmaksi. Tosin käytännössä juuri näillä uusilla alueilla hitaammiksi, useammilla vaihdolla – siis alueilla, joiden asukkaat eivät ole vielä oppineet tai ehtineet vaikuttamaan tähän jo vuosia sitten suunniteltuun parannuskierrokseen, ja joita siis sopiikin kyykyttää paikallispolitiikassa.
Sitten itketään krokotiilinkyyneleitä siitä, että niitä uusia, luonnollisestikin kalliita asuntoja ostavat käyttävät autoa ihan liikaa – eivätkä kehvaleet edes äänestä pelkkää keppiä tarjoavia vihreitä, joiden ainoa ratkaisu tähän on tehdä pysäköintinormeillaan arkielämä mahdollisimman vaikeaksi.
Samalla tavalla kuin yksittäinen autolijia aiheuttaa ulkoisvaikutuksia muille (autolijoille ja ei-autoilijoille) Helsingin kaupunkikin aiheuttaa ulkoisvaikutuksia muille. Näitä aiheutuu kun kaupunki jättää kadut auraamatta tai tekee sen puutteellisesti talvisin ja luo valtavia lumikasoja jotka vievät parkkitilaa. Kaupunki ehkä säästää rahaa mutta vierittää kustannukset muille. Koska kaupunki aikoo ryhdistäytyä että etenkin kadunvarsipysäköijät alkavat saamaan vastinetta parkkimaksuille ?
Kadunvarsipysäköijät, jos tarkoitat asukaspysäköintiä, ovat vahvasti subventoitu ryhmä, joka ei maksa läheskään kulujaan. Jos kadunvarsipysäköintiä ei olisi, lumenhoito olisi jo yksinään niin paljon halvempaa, että se kuittaa enemmän kuin kokonaan asukaspysäköinnistä kaupungin kassaan tulevat roposet. Maksullinen pysäköinti on asia erikseen. Se on noin 25 kertaa kalliimpaa (4 €/h) kuin asukaspysäköinti (45 €/kk). Asukaspysäköinti tuottaa kaupungille tappiota ja sitäkin kautta, että sen ansiosta maksullisia paikkoja on niin vähän ja paljon rahaa jää saamatta.
Mutta taloudessamme on kaksi kadunvarsipysäköijää (yhteinen täyssähköauto). Täällä Krunikassa ei edes ole parkkiluolaa mihin sen voisi laittaa. Taloutemme vuositulot ovat lähes 200 000 e vuodessa eli olemme kuitenkin hyviä veronmaksajia. Terveinä ja hyväkuntoisina emme juurikaan käytä terveyspalveluja emmekä lainkaan sosiaalipalveluja. Olemmeko nyt pelkkiä vihollisia, pitäisikö meidät karkottaa kaupungista.
Pyöräilemmekin paljon ja menemme julkisilla tai kävellen töihin, mutta mökille ja lapsenlapsen luo Tuusulaan menoon tarvitsemme autoa.
Millä perusteella yli 200t€ tienaava kotitalous tarvitsee kaupungin subventiota parkkipaikalle?
Nämä ainakin keskustassa aiheuttaa myös haittaa muille asukkaille
Mitä jos auton omistamiseen olisi myös paikallisvero?
Punavuoren kärryvero – ja teslakin tukkii kadunvarren
Valtio päätti tässä taannoin että kansalainen joutuu kyllä veroina maksamaan YLEn palveluista, mutta verovaroille saa vastinetta (Yle Areena) vain jos suostuu kertomaan YLElle mitä ohjelmia katsoo. Ei ole mitenkään yllättävää että tietoja halutaan nyt kerätä myös autolla liikkumisesta.
Omasta mielestäni kuulun siihen vakaaseen keskiluokkaan, joka pitää hötkyilymättömyyttään yhteiskuntaa vakaana vaikka laidoilla välillä vähän mopo keuliikin, mutta valtion tendenssi vieraannuttaa itseään liberaalista keskiluokasta on jo sitä luokkaa että on yhä vaikeampaa ajatella Suomea yhteisenä projektina. Arabimaissa ja klaaniyhteiskunnissa voi käydä katsomassa mihin puuttuva lojaliteetti yhteiskunnalle yleensä ja valtiolle erityisesti pitkällä tähtäimellä johtaa.
Asiaan liittyvä kirjasuositus: Acemoglu & Robinson: Kapea käytävä. Suositellaan erityisesti niille joiden mielestä Suomi ei ole viime aikoina siirtynyt käytävässä vaarallisen lähelle valtioriippuvuuden/valtiokontrollin laitaa.
Vaikuttaisi varsin loogiselta että tulevaisuudessa autoilun verotuksen pohjana tai ainakin osana sitä olisivat ajetut kilometrit, siltä osin kuin sitä ei voida enää kerätä polttoaineista, ja sen lisänä vaikkapa aluekohtaiset maksut jotka kohdennettaisiin alueiden omien tarpeiden mukaan, unohtamatta auto- ja ajoneuvoverojakaan. Se miten verovaroja sitten jatkossa jaetaan ei riipu siitä mistä ne kerätään vaan miten ne päätetään jakaa. Koska autoilun verotus joudutaan miettimään joka tapuksessuusiksi niin ensiksi pitää miettiä kuinka tuo verotus toteutetaan teknisesti järkevästi ja mikä on sen haluttu osuus kokonaisvertuksesta. Rahojen jako on sitten asia erikseen ja tässä vaiheessa liian aikaista poliittista peliä.
”Vaikuttaisi varsin loogiselta että tulevaisuudessa autoilun verotuksen pohjana tai ainakin osana sitä olisivat ajetut kilometrit…”
Totta. Mutta koska nykymaailma on pyrkimystä kaikessa tasavertaiseen kohteluun, ehdotan, ja tämä ei ole sitten mikään provo,
että myös pyöräilijöiden on osallistuttava kustannuksiin varsinkin niissä kaupungeissa (Helsinki ainakin) joissa on todella isosti satsattu monen sadan kilometrin laajuisiin pyöräverkkoihin ja myös isompaan pyöräinfraan kuten esim. ”baanoihin.”
Pyöräteistön laajentaminen on vaatinut valtavia rakennustöitä (ja miljoonia, kymmeniä, euroja) ympäri Helsinkiä, kun autotiestöä on kavennettu ja otettu, aiheellisesti, autoiluun ennen varattuja väyliä pyöräilyn käyttöön.
Ollaan taas ilmaisten lounaiden dilemmassa. Totta kai myös pyöräilijöiden on osallistuttava kilometriperusteisiin kustannuksiin, poislukien tietenkin lapset ja nuoret, ja ehkä opiskelijat.
Kaupunkisuunnittelussa mukana olleet tietävät varsin hyvin, että pyöräily on lähes ensimmäinen pelimerkki kun stadia suunnitellaan 2000-luvulla uusiksi. Puhutaan isoista rahoista kun pyöräilyä edistetään.
Veromerkki aikuisten käytössä oleviin pyöriin tai sitten gps-pohjainen ratkaisu.
En keksi miten gps-seurantaa voitaisiin vaatia autoilta muttei muilta ja vieläpä yhteiskunnan vahvasti tukemilta liikennevälineiltä.
Hyvä provo, mutta vastaan silti jos joku ottaa kirjoituksesi tosissaan.
Soininvaaran kirjoituksessa johon tämä kommentti oli kirjoitettu puhutaan autoilun ulkoisista kustannuksista, eli haitallisista ulkoisvaikutuksista.
Voit vaikka katsoa mitkä mainitut haitalliset ulkoisvaikutukset koskevat paitsi autoilua, niin myös pyöräilyä. Ainut joka mainituista (ilmansaasteet, ilmastonmuutos, melu, ruuhkat, tilankäyttö) jotenkuten voi ajatella koskevan on tilankäyttö, joka sekin on aivan marginaalista suhteessa autoihin.
Pyöräilyllä sen sijaan on sen sijaan positiivisia ulkoisvaikutuksia, sillä se ylläpitää ihmisten terveyttä ja täten esim. alentaa terveydenhoitomenoja. Ehkä GPS-paikantimet siis voisikin asentaa, jotta ihmisille voitaisiin alkaa antamaan veronalennuksia toteutuneesta pyöräilystä 😉
Miten tuo pyöräilyn tilankäyttö on marginaalista.
Jos ajatellaan, että pyörällä liikutaan 10 km/h ja autolla 30 km/h, niin saman henkilömäärän liikkumiseen tarvitaan 3x enemmän tilaa ajosuunnassa. Pitäisi vielä miettiä sivusuuntainen tilantarve ja välimatkat edelliseen.
Siitähän sitä on hyvä laskea. Skuutit ainakin näyttävät aiheuttavan josjonkinlaista ongelmaa.
Häkkinen on nyt aivan väärässä. Pinta-alaan suhtautettuna pyörätien kapasiteetti noin kymmenkertainen autokaistoihin verrattuna. Näitä asioita on tutkittu erityisesti Kööpenhaminassa ja Amsterdamissa.
Kiitos Osmolle vastauksesta tuohon pyöräteiden kapasiteettiin.
Minä joskus pohdin kaupunkiliikkumista yksittäisenä katunäkymänä. Tulin siihen tulokseen, että mitä nopeammin ihmiset liikkuvat katunäkymän alusta loppuun niin sitä vähemmän heitä on yhtäaikaa näkyvissä tuossa katunäkymässä.
Voi tietysti olla, että minun katunäkymä pohdintani ei johda oikeaan lopputulokseen kapasiteetin kannalta.