Tunnin juna Tampereelle on kannattavampi kuin Turkuun

Sää­ty­talol­la on kuulem­ma päätet­ty, että uusista juna­hankkeista toteutetaan Turun juna ja vain se. Näin siis sanoo Purra. Pet­teri Orpo sanoo sen epäselvemmin.

On vähän uskon asia, pitääkö tun­nin junia järkev­inä vai ei. Jos las­kee vain matkus­ta­jan aikavoit­to­ja, ne eivät ole kan­nat­tavia, mut­ta jos ajat­telee maan aluer­aken­net­ta, tilanne muut­tuu monimutkaisemmaksi.

Rautatiev­erkko rak­en­tui Suomeen aikanaan melko sat­u­nais­es­ti. Tsaarin koke­maa pelkoa Englan­nin laivas­ton tykeistä  saamme kiit­tää siitä, ettei meil­lä ole rataa Turku – Vaasa – Oulu eikä rataa Helsin­ki – Kot­ka – Pietari. Jos olisi, Poh­jan­maan ran­nikko voisi paljon parem­min, Kot­ka oli kukois­ta­va kaupun­ki ja Kou­vola ja Seinäjo­ki eivät olisi juuri mitään. 

Por­voo­ta luku­un otta­mat­ta kaik­ki 2000-luvul­la kas­va­neet kaupun­git ovat olleet rautatiepaikkakun­tia. Aika merkit­tävä on rautatei­den merk­i­tys siis ollut aluer­ak­en­teelle. Niin­pä nopei­den junien vaiku­tus maan aluer­ak­en­teeseen voi olla merkit­tävä. Vaik­ka rato­jen toinen pää on Helsin­ki, Turun ja Tam­pereen kil­pailukyky nousisi niiden ansioista Helsinki­in nähden.

Kym­meniä vuosia sit­ten selvitin junali­iken­teen kysyn­tää nopeu­den funk­tiona. Osoit­tau­tui, että pienikin lyhen­nys mat­ka-ajas­sa lisäsi suo­sio­ta huo­mat­tavasti. En ole näh­nyt täl­laisia tutkimuk­sia viime ajoil­ta, mut­ta uskoisin, että nopeu­den vaiku­tus, siis nopeusjous­to,  on yhä iso.

Ihmette­len kuitenkin, mil­lä logi­ikalla on päädyt­ty Turun junaan mut­ta hylät­ty Suo­mi-rata Tam­pereelle. Jos käyt­tää samo­ja lasken­takri­teere­jä, Tam­pereen yhteys voit­taa aina.

Matkus­ta­jia Suo­mi-radal­la on mon­ta ker­taa enem­män kuin Turun yhtey­del­lä. Turun junan päätease­ma on Turku. Tam­pereen yhtey­destä hyö­tyvät esimerkik­si Jyväskylä, Pori. Seinäjo­ki, Vaasa ja Oulu – ehkä jopa Kuo­pio, jos yhteys Piek­sämäelle osoit­tau­tuu Tam­pereen kaut­ta nopeam­mak­si kuin Kou­volan kautta.

Turun junan vahvu­us on tietysti, että se tuo yhden kaupun­gin lisää junali­iken­teen äärelle, Loh­jan. Min­ua risoo edelleen, se, että RKP onnis­tui kaata­maan Elsa-sadan (Espoo – Loh­ja – Salo) ja rataoikaisun sijas­ta Turun juna pan­tin jolkot­tele­maan Kar­jaan kaut­ta. Aivan hirveä moka.

Hämeen­lin­nalaisia risoo se, että Suo­mi-rata ohit­taisi Hämeen­lin­nan. En ymmär­rä, mitä merk­i­tys­tä sil­lä on, sil­lä junat, joiden on tarkoi­tus liiken­nöidä Suo­mi-radal­la, eivät pysähdy nytkään Hämeen­lin­nas­sa. Päin­vas­toin Hämeen­lin­nan junay­htey­det parani­si­vat, kun kap­a­siteet­tia vapau­tui pääradalta.

Las­ket­taes­sa Suo­mi-radan kus­tan­nuk­sia on otet­ta­va huomioon, että ilman sitä pääradal­la on investoita­va huo­mat­tavasti lisäkapasiteettiin.

On san­ot­tu, että yhteyt­tä Tam­pereelle voidaan paran­taa nopeut­ta­mal­la päärataa. Tässä on kak­si ongelmaa.

Kun mutkia tehdään loivem­mak­si, rata siir­tyy sato­ja metre­jä. Se ei ole aivan tuska­ton­ta, kos­ka nuo mutkat ovat asu­tuskeskusten kohdal­la. Paljon menee talo­ja nurin.

Toisek­si kus­tan­nuk­sik­si on las­ket­ta­va sekin, että rata olisi vuosia työn alla ja sinä aikana liikenne sujuisi huonos­ti jos ollenkaan.

 

 

38 vastausta artikkeliin “Tunnin juna Tampereelle on kannattavampi kuin Turkuun”

  1. Tässä ollaan tekemässä pahaa virhein­vestoin­tia, Tam­pereen rata palvelisi paljon isom­paa aluet­ta. Hyö­ty ulot­tuisi Lap­pi­in asti. Oikeas­t­aan ain­oa peruste Turun rata­hankkeen etusi­jalle voisi olla mah­dolli­nen rautatiey­hteys Ruot­si­in joskus hamas­sa tulevaisuudessa. 

    Toiv­ot­tavasti hal­li­tu­so­hjel­maan tulisi panos­tuk­sia myös alueel­liseen junali­iken­teeseen, nyky­isillekin radoille mah­tu­isi paljon lisää liikennettä.

    1. Yhteys Ruot­si­in joko Turun sata­man tai Tornion kaut­ta on Suomen eline­hto. Jäämeren rata on toden­näköis­es­ti kuopat­tu kos­ka geopoli­it­ti­nen ris­ki Jäämerel­lä on myös Nor­jalle haasteellista

  2. Jyväkyläläiset joskus halu­si­vat nopeam­man junay­htey­den Helsinki­in ja ehdot­ti­vat Tam­pereen ohit­tamista. Jyväskylän suun­na­ta tulee Nekalan rat­api­halle suo­rat kiskot toinen raide kään­tyy Tam­pereen keskus­taan. Rat­api­han kiskot tiet­ty vain tavar­ali­iken­teen käytössä olleet iän päivät. VR vas­tasi, että ei mitään järkeä. Lop­putule­ma oli, että jyväskyläläiset voivat odot­taa junan kulkusu­un­nan muu­tos­ta Tam­pereel­la tai vai­h­taa nopeam­paan yhtey­teen joka ei pysähtele välil­lä kokoa­jan. Muis­taak­seni tätä puiti­in joku kym­menisen vuot­ta sitten.

  3. Soin­in­vaar­alle his­to­ri­alli­nen huo­mau­tus että syy mik­si Turku Helsin­ki – Kot­ka – Pietari ratay­hteyt­tä ei raken­net­tu ei johtunut johtunut Englan­nin laivas­tos­ta vaan Keis­ar­il­lisen Sak­san laivas­tos­ta ensim­mäisen maail­man­so­dan aikana. Venäjän tsaari pelkäsi Keis­ar­il­lisen Sak­san laivas­ton mai­hin­nousua Helsin­ki – Kot­ka – Pietari linjalla.Turku – Vaasa – Oulu kehit­tämisen laimin­lyön­ti joh­tui 1860-luvun alue­poli­ti­ikas­ta. Suomen Senaatin senaat­tor­eista J.W. Snell­man kan­nat­ti Helsin­ki ‑Pietari-Kou­vola yhteyt­tä ja toinen senaat­tori Lars Gabriel von Haart­man taas kan­nat­ti kanavien rak­en­tamista. Snell­manin ehdo­tus rakentaa
    rautatie ja tuo Helsin­ki – Kou­vola– Pietari yhteys joh­tui siitä että Lars Gabriel von Haart­man vas­tusti rauta­tien rak­en­tamista Turku-Vaasa-Oulu kuole­maansa asti. Lars Gabriel von Haart­man ja J.W. Snell­man oli­vat tässä asi­as­sa niin erim­ieltä että se näkyy tämän päivän rataverkos­sa joka on pääasi­as­sa raken­net­tu 1860-luvulla.

  4. Soin­in­vaara kirjoitti:

    “Hämeen­lin­nalaisia risoo se, että Suo­mi-rata ohit­taisi Hämeen­lin­nan. En ymmär­rä, mitä merk­i­tys­tä sil­lä on, sil­lä junat, joiden on tarkoi­tus liiken­nöidä Suo­mi-radal­la, eivät pysähdy nytkään Hämeenlinnassa.”

    Kai sil­lä on paikallis­ten asukkaiden ja alueen läpi ajavien kannal­ta aika paljonkin väliä, että halkooko teitä, met­siä, pel­to­ja ja pihapi­ire­jä rata, jon­ka yli ei saa men­nä, vai ei. Kyse on läh­es­tulkoon siitä kuin että pystytetään yli 100 kilo­metriä pitkä sil­loin täl­löin melua aiheut­ta­va uusi muuri, jos­sa on kulkuaukko­ja harvakseltaan.

    Veikkaan, että Tam­pereen yhtey­den rak­en­t­a­mi­nen uudelle reit­ille olisi täl­lä het­kel­lä reaalipoli­it­ti­nen puolimah­dot­to­muus, ellei kek­sitä jotain hyvi­tys­tä radan var­res­sa asuville äänestäjille tai radan lin­jauk­sen ohi töi­hin tai vapaa-ajan matkoil­la kulkeville. Kyse on käytän­nössä siitä, että radas­ta tulisi este­vaiku­tus­ta yli sadalle tuhan­nelle tuhan­nelle radan var­rel­la asu­valle tai sen lin­jauk­sen läpi kulke­valle. Radas­ta ei pääse läpi kuin har­vois­sa ali­tus- ja yli­ty­s­paikois­sa, eli lukuisat tiet, kadut, polut, pel­lot ja met­sät halka­istaisi­in uusil­la raiteil­la — jois­sa junan kulkunopeus on kovem­pi kuin mil­lään Suomen nyky­i­sistä radoista. Radan var­res­sa asu­vat saisi­vat hait­tavaiku­tuk­sek­seen ison este­vaiku­tuk­sen liikku­miseen­sa sekä melun ja onnet­to­muus­riskin uuden radan yli viral­lis­ten radanyl­i­ty­s­paikko­jen ulkop­uolelta kulkeville ihmisille ja eläimille, mut­ta eivät käytän­nössä juuri mitään hyö­tyä vasti­neek­si. Tam­pere-Helsin­ki ‑radan kohdal­la kokon­aan uut­ta lin­jaus­ta real­is­tisem­pi investoin­ti­vai­h­toe­hto on uuden raiteen lisäämi­nen nyky­is­ten viereen.

    Turku ei ole vain radan päätepiste. Turus­ta rata kul­kee kolmeen suun­taan: Helsinki­in (Saloon), Tam­pereelle (Toi­jalaan) sekä Uuteenkaupunki­in. Näistä henkilöju­nali­iken­net­tä kul­kee Turku-Helsin­ki välil­lä sekä Turku-Tam­pere ‑välil­lä. Turun ja Uudenkaupun­gin välisen lähi­ju­nali­iken­teen uudelleenkäyn­nistämi­nen olisi nyky­istä toden­näköisem­pää, jos Turku-Helsin­ki ‑väli jatkoy­hteytenä olisi nopeampi.

  5. Ehkä RKP esti (en muista) ELSA-han­kkeen, mut­ta junat ovat kyl­lä jolkotelleet Turku­un Kirkkon­um­men ja Kar­jaan kaut­ta jo reilut sata vuot­ta. Nyky­su­un­nitel­man mukainen Turun tun­nin juna olisi käytän­nössä Elsa-rata toisel­la nimel­lä. Jos se olisi aiem­min ollut hyvä han­ke, mik­si ei sit­ten nyt? Nimeno­maan Loh­jal­la (ja Num­me­lal­la) olisi iso merk­i­tys Turun radalle tai oikeas­t­aan Helsingille. Nopea junay­hteys Loh­ja — Helsin­ki helpot­taisi moot­tori­tieru­uhkaa ja pois­taisi yksi­ty­isauto­ja Helsin­gin kaduil­ta. Vas­toin sin­un mielipi­det­täsi raidekon­sult­ti Antero Alku pitää Tam­pereen uut­ta rataa, lentorataa luku­unot­ta­mat­ta, aivan liian kalli­ina. Hänen mukaansa muu­ta­man sadan miljoo­nan euron kor­jauksin (tur­va­jär­jestelmät, ase­ma­jär­jeste­lyt) Tam­pere — Pasi­la väli voitaisi­in ajaa läh­es tun­nis­sa. Myös kap­a­siteet­tia olisi hänen mukaansa help­po lisätä.

    1. Elsa-radas­ta oli jo melkein valmis päätös, kun RKP riitaut­ti sen. Tule­va rata oli jopa merkit­ty maas­toon. Oli tarkoi­tus rak­en­taa oiko­ra­ta, mut­ta se raken­net­ti­inkin uud­estaan van­haa reit­tiä mukaillen noin kaksinker­taisel­la kustannuksella.
      Vaik­ka Elsa-rata oli sil­loin kan­nat­ac­va, se ei ehkä ole sitä enää, koska
      1) Van­ha rata olisi pitänyt rak­en­taa joka tapauk­ses­sa uud­estaan ja nyt se on rakennettu
      2) Vuodet 1980–2000 muo­va­si­vat suo­ma­lais­tan aluer­aken­net­ta suuresti. Kun rataa ei ollut, aluer­akenne ei muo­vau­tunut sen mukaises­ti. Aivan samal­la trac­val­la Espoon metro olisi huo­mat­taasti kan­nat­tavampi, jos se olisi raken­net­tu neljäkym­men­tä vuot­ta aiem­min, mut­ta kun ensin raken­net­ti­in haulukol­la ammut­tu kaupun­ki autoilun varaan, se ei toi­mi kun­nol­la matrokaupunkina.

      1. Län­simetro palvelee Etelä-Espoos­sa asu­via asukkai­ta matkus­ta­maan nopeam­min Helsinki­in ja Etelä-Espoon kaupunkikeskuk­sien väil­lä. Sitä ei ole tarkoitet­tu Espoon sisäiseen liiken­teeseen. Pohjois-ja Län­si-Helsin­gin alueet ovat jätet­ty myös metro­verkos­ton ulkop­uolelta. Koko metro­verkko on poikkili­ikenne idästä län­teen . Juuri tämän takia Jok­eri-raide aut­ta­vat liikkumisessa.

      2. RKP ei ollut ain­oa puolue joka vas­tusti Elsa-oiko­rataa 70-luvul­la. Käytän­nössä kaik­ki por­varipuolueet vas­tus­ti­vat sitä. RKP toki alue­poli­it­ti­sista syistä ensisi­jais­es­ti mut­ta Kok, Kesk, LKP (Vihrei­den edeltäjä) ei näh­nyt rautateis­sä poten­ti­aalia vaan auto­jen ja lentokonei­den piti hoitaa koti­maan matkus­ta­jali­ikenne . Lisäk­si rantaradal­la ei ole koskaan ollut mitään merkit­tävää tavar­ali­iken­net­tä joten senkin takia jäi muiden rata­hankkei­den jalkoihin.

  6. Kum­mas­sakaan “tun­nin” junas­sa ei ole mitään järkeä, Orpo vain halu­aa muis­tomerkik­seen maail­man kalleim­man sil­tarum­mun. Mut hei, joku tien­aa tälläkin!

  7. Jäikö Iltale­hti luke­mat­ta? Ei niitä saa kri­ti­soi­da kun Suomen maine on pelis­sä. Varsinkaan jos kyse on täl­lai­sista mität­tömistä han­kkeista, eikä siitä mitä on aamu­palapöy­dässä. Kyl­lä öljyn­tuot­ta­jien tukem­i­nenkin on sit­ten järkevää, vaik­ka sit­ten alvia nos­ta­mal­la. Ei hin­to­jen nousu ja työn kallis­tu­mi­nen kaikessa muus­sa ole mitään, kun­han kokoomus ja per­sut pitää net­titrol­lit tyy­tyväisenä. Var­ti­ainenkin ja muut Soin­in­vaaran kokkarika­mut var­maan nyt tyy­tyväisiä kun rahaa käytetään järkevästi tule­vaisu­u­teen kat­soen. Sen Espankin kokeilun voi jo purkaa men­neen maail­man viimeisenä kouris­tuk­se­na, nyt men­nään autol­la veron­mak­sa­jan piikki­in. Onnek­si sen­tään lehdis­tö pitää jär­jen ja totu­u­den kirkas­ta ään­tä korkeim­mal­la hal­li­tusen puolel­la, ettei täl­laiset blo­gis­tit pääse juop­uneine älyn­väläyksi­neen ääneen. Voi tätä onnen päivää.

    1. Tun­nin juna Tam­pereelta uudel­la met­sälin­jauk­sel­la Van­taan lento­ken­tän kaut­ta ei ole ekologi­nen eikä kan­nat­ta­va. Tuhoaisi yli 1000 ha met­siä ja mai­ta ja tarvisi 20 km sil­to­ja ja tun­nelei­ta. Kun itse kävin usein Helsingis­sä töis­sä nopein juna Tam­pereelta oli 1h 23 min. Sit­tem­min hidas­tunut Tikkuri­lan ja Pasi­lan pysähdys­ten vuok­si. Lento­ken­tän kaut­ta kulkem­i­nen voisi lisätä lentämistä ja ener­gian kulu­tus kas­vaa nopeu­den kas­vaes­sa nopeasti. Mah­dolli­nen EU tuki Tre-Hki suurnoprus­radalle edel­lyt­täisi myös toden­näköis­es­ti euroop­palaista raideleveyt­tä. Suo­mi rata Oy voisi sen sijaan paran­taa yhteyk­siä Tam­pereelta Oulu­un ja Tornioon. Tam­pereen pohjois­puolel­la on monin paikoin vain yksi raide joka hidas­taa liiken­net­tä. Venäjältä tapah­tu­van tran­si­toli­iken­teen (kivi­hi­ilen ja malmien kul­je­tus Pori­in ja Har­javal­taan) lop­pumi­nen luo myös lisäka­p­a­siteet­tia Riihimä­ki Tam­pere välille. VM:n ja LVM:n selvi­tyk­sen perus­teel­la suurnopeusra­ta uudel­la met­sälin­jayk­sel­la ei ole taloudel­lis­es­ti eikä ekol­o­gis­es­ti kan­nat­ta­va. Rata tuhoaisi paljon luon­toa ja muinais­muis­to aluei­ta. Teräk­sen, betonin ja dieselin päästök­er­toimet ovat suuria.

  8. Ei yllätä, sil­lä Varsi­nais-Suo­ma­laiset ovat aina osan­neet vetää koti­in­päin liiken­nein­vestoin­neis­sa. Kun Perus­suo­ma­laisille riit­tää päätös siitä, että tulee vain yksi tun­nin juna, Orpo on päässyt täysin vapaasti sanele­maan, että se yksi tehdään Turun suuntaan.

    Mie­lenki­in­toista nähdä, miten superkalli­iden nopei­den junien liput hin­noitel­laan. Siinä mielessä Tam­pereen suun­ta saat­taa olla jopa voit­ta­ja. Ilman mil­jar­di-investoin­tia viiden­toista min­uutin nopeu­tuk­seen mat­ka-ajas­sa liput voisi­vat säi­lyä kohtu­uhin­taisi­na ja nykyi­nen puoli­toista tun­tia Tam­pereelle on riit­tävän nopea yhteys. Ellei sit­ten Turun suun­nan nopei­den junien kus­tan­nuk­sia päätetä jyvit­tää koko maan junaliikenteeseen.

  9. Mik­si näistä pitää ylipäätään päät­tää eduskun­nas­sa tai mis­sään poli­it­tises­sa elimessä?

    Turun, Tam­pereen ja Lah­den motareille vaan tietul­lit jot­ta autoilun implisi­it­ti­nen sub­ven­toin­ti lop­puu ja sen jäl­keen kat­so­taan kiin­nos­tuuko joku yksi­tyi­nen taho rak­en­ta­maan vai­h­toe­htoisia liiken­neväyliä / yhteyksiä.

    Jos olisin ratay­htiö niin en rak­en­taisi enää metriäkään lev­eäraiteista raidet­ta suomeen, vaan kaik­ki uudet raiteet aina euroop­palaisel­la raidelevey­del­lä. Kapea raide mah­dol­lis­taisi ulko­mais­ten kalus­toy­htiöi­den / liiken­nöit­si­jöi­den kil­pailun Suomes­sa. Nykyi­nen lev­eäraiteinen raide käytän­nössä antaa VR:lle monopolin.

    Kapeaa raidet­ta ja flix-trainit, sncf:t, ren­fet, tren­i­tal­i­at ja NTV:t vaan kil­pasille ja asi­akkaat hyötyvät.

    Kun NTV aloit­ti kil­pailun Ital­ias­sa, niin raideli­iken­teen käyt­tömäärät ovat kas­va­neet reip­paasti. Sama hom­ma on käyn­nis­sä muual­lakin euroopas­sa — mut­ta ei Suomes­sa, kos­ka meil­lä VR:llä on käytän­nössä monop­o­li väärän raidelevey­den takia, vaik­ka teo­ri­as­sa se monop­o­li onkin puret­tu. VR myös romut­ti van­ho­ja vaunu­jaan, jot­tei vahin­gos­sakaan muo­dos­tu­isi kilpailijoita.

    1. Nim­imerk­ki Sepille kom­ment­ti­na tuo­hon infran ja tiev­erkos­ton rak­en­tamiseen ja rahoittamiseen. 

      Yksi­tyi­nen sek­tori ei ole koskaan mis­sään päin Euroop­paa rak­en­tanut rautatiev­erkos­toa yksi­tyisel­lä pääo­ma­l­la kos­ka sen tuot­to on niin olema­ton­ta rak­en­taa rautateitä mihinkään maa­han yksi­tyisel­lä rahal­la. Jotkut moot­tori­ti­et ovat raken­net­tu yksi­tyisel­lä rahal­la val­tion antamille tuil­la jos­ta per­itään tietemak­suil­la kyseiset sum­mat takaisin. Ital­ias­sa ei NTV (Nuo­vo Trasporto Viag­gia­tori) myöskään rak­en­tanut omia rautateitä vaan käyt­tää Ital­ian val­tion omis­tamia rautatiev­erkos­toa jos­ta se mak­saa käyttmak­sua eril­lisen sopimuk­sen mukaan. 

      Ital­ian val­tion­rautatiey­htiö Fer­rovie del­lo Sta­to Ital­iane omis­taa kak­si eril­listä yhtiötä joista Rete Fer­roviaria Ital­iana omis­taa lait­teis­ton ja Tren­i­talia kalus­teen. Suomes­sakin VR on erotel­lut raide­v­erkos­ton ylläpi­don Fin­traf­fic Raiteelle. 

      Raideleveys ei ole esteenä kil­pailulle. Uusi yrit­täjä voi hyvin olla koti­mainen tai yhtei­somis­teinen yri­tys esim Ruotsin SJ AB ja yhtei­somis­tuk­ses­sa jonkun suo­ma­laisen omis­ta­jan kanssa. Monop­o­lin purkami­nen ei ole kiin­ni raideleveyk­sesä vaan siitä että onko toista toim­i­jaa alalle joka on kiinos­tunut toim­i­maan 5 miljoo­nan asukkaan markki­noil­la vai onko tuot­to 60 miljoo­nan maan markki­nat sit­tenkin parem­pi sijoi­tusko­hde . Bri­tan­nia on hyvä esimerk­ki jos­sa rautati­et yksi­ty­is­tet­ti­in 1994 ja suun­nitel­ma on se että yksi­tyi­nen rautatiey­htiö Nation­al Rail ollaan tuo­mas­sa takaisin val­tio­val­lan toimes­ta uuden val­tion­rautatie yhtiön Great British Rail­waysin alaisuuteen .

      1. Juuri noin kuin Rahu­ni kirjoittaa!

        Ja mis­sä Suomen liiken­n­ev­erkkoon tarvit­tavista han­kkeista sit­ten päätet­täisi­in jos ei eduskun­nas­sa ja kuka kan­taisi vas­tu­un sit­ten siitä että Suomen liiken­nen­in­fara palvelisi nimeno­maan Suomen ja suo­ma­lais­ten tarpei­ta. Ne kuu­luisat kasvot­tomat markkinavoimatko?

        Ja eihän tänne kai­va­ta jotain “oper­aat­to­ria” jon­ka toim­inta olisi kiin­ni jostain VR:n van­hoista vaunuista tai vetureista. Jos joku tosis­saan halu­aa Suomen markki­noille, niin kyl­lä sen on olta­va valmis investoimaan myös omaan nykyaikaiseen kalus­toon. Jonkun eril­lisen kalus­toy­htiön perus­t­a­mi­nen VR:n kalus­tol­la ei paran­taisi tilan­net­ta yhtään, se olisi vaan saman­lainen sotku kuin Berner­in toinenkin uud­is­tus eli tak­si­u­ud­is­tus Sip­ilän hal­li­tuk­ses­sa. Val­tio mak­saisi kuitenkin kalus­ton ja joku muu keräisi voitot liikennöinnistä. 

        Mut­ta nythän meille on tulos­sa markki­noiden kaikkivoipaisu­u­teen usko­va hal­li­tus joten mikäs sen parem­pi paik­ka sen osoit­taa uskon­sa markki­noiden kykyyn hoitaa uusi yhteys Helsingistä Turku­un. Ei siinä mitään kun­han pide­tään huoli siitä ettei yhtey­destä syn­ny monop­o­lia tai ettei sille syn­ny edes määräävää markki­na-ase­maa jos­ta Suo­mi jää riip­pu­vaisek­si ja suo­ma­laiset rahastet­taviksi vail­la mah­dol­lisuuk­sia muuhun kuten kävi kun esimerkik­si sähköverkot ja dig­i­taaliset verkkopalve­lut annet­ti­in pääo­masi­joit­ta­jien rahastet­taviksi ja nehän rahas­ta­vat ja kansa mak­saa. Siitä vaan rahoit­ta­maan, toteut­ta­maan ja liiken­nöimään uusi Turun rata kokon­aan yksi­tyisel­lä rahal­la ja vaik­ka yleiseu­roop­palaisel­la raidelevey­del­lä jos kiin­nos­taa. Taitaa vaan markki­noiden todel­li­nen kiin­nos­tus puut­tua ja koko hom­ma jäisi toteut­ta­mat­ta. Mut­ta pal­jas­tu­isi­pa samal­la se ettei tuolle yhtey­delle löy­dy markki­nae­htoisia taloudel­lisia perusteitakaan. Veron­mak­sajien varoil­la se Orpokin halu­aa noi­ta han­kkeitaan toteut­taa ja koet­taa päästä vaan lisää veron­mak­sajien kukkarolle kuten sotes­sakin on nähty. Orpon “sil­tarumpu” han­ke­han Turun rata­hankekin taitaa olla ja vieläpä kallis sel­l­ainen, joten leikataan sit­ten köy­hiltä, sotes­ta ja koulu­tuk­ses­ta. Että sel­l­aista markkin­ausko­vaisu­ut­ta sin­imus­takin hal­li­tus­po­h­ja edus­taa. Ei kan­na­ta uno­htaa sitä että kap­i­tal­is­mi ja markki­na­t­alous ovat kyl­lä hyviä renke­jä, mut­ta huono­ja isän­tiä kos­ka markki­nat eivät kan­na lop­ul­ta vas­tu­u­ta muu­ta kuin oman pääo­man tuo­to­s­ta. Ei siitä että esimerkik­si liiken­nein­fra palvelisi mah­dol­lisim­man hyvin suo­ma­laisia ja Suomen tarpei­ta, vaik­ka meille niin usein uskotel­laan ja jotkut sit­ten siihen usko­vat kun heitä tarpeek­si manip­u­loidaan. Kap­i­tal­is­mi­in pätee sama kuin mitä Niin­istö sanoi kasakoista viitates­saan Putinin touhu­un, eli kasak­ka ottaa kyl­lä sen mitä on löy­hästi kiin­ni. Sama pätee kap­i­tal­is­ti­inkin, se ottaa sen minkä irti saa ja mil­lä pystyy rahas­ta­maan! Kansalais­ten ja kansakunnna etu taas on että pide­tään huoli siitä ettei tuo kasak­ka pääse ainakaan isännäksi!

    2. Tuskin olisi kauheasti mieltä rak­en­taa ‘sekaleveys’ rataverkos­toa jos­sa välistä olisi kapea- ja välistä lev­eäraidet­ta. Ain­oas­taan jos­sain sel­l­aises­sa radas­sa voisi hiukan olla järkeä, joka yhdis­ty­isi ole­mas­saol­e­vaan yleiseu­roop­palaiseen rata­jär­jestelmään ja jatkuisi siis Suomen puolelle kapear­aiteise­na. Vaikea vaan kek­siä, mihin sel­l­ainen voitaisi­in vetää? Nykyraiteet hoita­vat jo hom­man, ja kak­sois­raide tulisi var­maan aika kalliiksi.

  10. Ei autoilua sub­ven­toi­da, kun autoilu­un liit­tyen kerätään noin 8 mrd vero­ja ja tiestön ylläpi­toon käytetään vain noin 2–3 mrd !

    1. Tuo laskel­ma 8 mil­jardista ja vain 2–3 mil­jardista on hölyn­pö­lyä, jos­ta yritetään tehdä totu­ut­ta tois­ta­mal­la sitä usein. Eril­lisverot ovat 6 mrd. Arvon­lisäveroa ei yleisverona voi laskea tieli­iken­teen eril­lisveroksi. Jos kat­soo, että näin pitäisi tehdä, sil­loin olisi tietysti myös alan palkoista mak­set­ta­va tulovero las­ket­ta­va mukaan.
      Tuo 6 mrd taitaa olla van­ha luku. Nyt kun oste­taan lähin­nä sähköau­to­ja, ajoneu­voverot painu­vat kohti nol­laan, ja polt­toain­everotkin pikkuhiljaa.
      Menoista puut­tuvat kaik­ki kun­tien investoin­nit, joi­ta Helsingis­säkin on sato­ja miljoo­nia vuodessa. Isoin meno­erä on kuitenkin liiken­teen ele jäävä maa. Se on kaupungeis­sa suurin kus­tan­nusten aihe

      1. Tästä on hyvä yhteen­ve­to osoit­teessa kahdeksan.miljardia.info

        Toki myös vähän van­ho­ja luku­ja, mut­ta ker­too asioiden suuruusluokista.

      2. Vuo­den 2023 talousarvioe­si­tyk­sessä vero­ker­tymät ovat autovero 482 miljoon­aa, ajoneu­vovero 1059 miljoon­aa, ben­si­inin ener­giavero 1253 miljoon­aa ja dieselin ener­giavero 1492 miljoonaa. 

        Yhteen­sä 4,286 miljardia.

  11. Kun kat­soo kar­tal­ta nykyiset lin­jauk­set, käy ilmi että Tam­pereen rata on Turun spaget­ti­rataan ver­rat­tuna luotisuora.

    Turun radan oikaisu lyhen­tää matkaa yli 25 km, pääradan “oikaisu” ehkä 2 km (lop­ulli­nen lin­jaus ei ole vielä selvillä).

    Pääradan pienet mutkat voidaan oikaista ilman että pitää rak­en­taa kokon­aan uusi rata. Raiteitakin voidaan lisätä nyky­is­ten viereen. Kyl­lä, jonkin ver­ran vil­jelysmaa­ta ja asuin­tont­te­ja var­maan jää oikaisu­jen alle, mut­ta taa­tusti vähem­män kuin kokon­aan eril­lisel­lä ratalinjauksella.

    Turun radan vähäiset matkus­ta­jamäärät johtu­vat heikos­ta palve­lu­ta­sos­ta, eivät kysyn­nän puut­teesta. Turun ja Tam­pereen moot­toritei­den liiken­nemäärien ver­tailu ker­too että piilevää kysyn­täpo­ten­ti­aalia on Turun suun­nal­la jopa enemmän.

    1. Pien­ten mutkien oikaisu ei ole mikään pikku­jut­tu. Jos vaik­ka tin­git­täisi­in kaar­resäteistä niin, että hyväksytään nopeus 200 km/h, rata siir­tyy huo­mat­tavasti. Tämä joudu­taan tekemään tiivi­isti asu­tu­il­la alueil­la, kos­ka asu­tuk­sen taki­a­han ne mutkat on tehty. Paljon siinä jää raken­nuk­sia radan alla.

      1. Soin­in­vaar­alle tiedok­si, että rata Helsingistä Tam­pereelle on pääosin lin­jat­tu 1800 luvul­la, eikä se ole kier­rel­lyt asu­tus­ta vaan maas­to-olo­suhtei­ta kuten vesistöjä, kallioi­ta, soi­ta yms. vaa­ti­vaa radan rakennusmaastoa.

    2. Tuo moot­toritei­den liiken­nemääärien ver­tailu on ihan rel­e­vant­ti havain­to. Turku­un olisi matkus­ta­japo­ten­ti­aalia junil­la enem­män kuin sitä nyt käytetään, nimeno­maan junan hitau­den takia.

      Rantaradan palve­lu­ta­so oli ihan hyvä vuo­teen 2016 asti.

      Siihen asti kul­ki nopei­ta pen­dolino-junia joiden mat­ka kesti 1 tun­ti 45 min­u­ut­tia ja IC-junat kesti n 1 tun­ti 55 min­u­ut­tia. Lisäk­si IC-junat pysähtyivät Kirkkon­um­mel­la, Suomen toisek­si suurim­man maalaiskun­nan keskus­taa­ja­mas­sa. Lisäk­si Helsin­gin ja Kar­jaan välil­lä kul­ki Y‑lähijuna joka pysähtyi use­am­mal­la ase­mal­la ja joka palveli työmatkaliikennettä.

      Vuon­na 2016 astui voimaan huonon­nuk­sia jon­ka alullepani­ja oli liiken­ne­m­i­nis­teri Bern­er ja VR:n sil­loinen johto. Ne toimen­piteet johti­vat siihen että VR syöt­ti suo­raan bus­siy­htiöi­den ja ben­say­htiöi­den lapaan.

      Y‑lähijuna lakkautet­ti­in kokon­aan kos­ka val­tio lopet­ti vuoro­jen oston, mut­ta palasi myöhem­min reit­ti typ­is­tet­tynä Siun­toon sen jäl­keen kun Siun­tio liit­tyi HSL:ään joka osti vuorot. 

      Nopeam­mat pen­dolino-junat lopetet­ti­in ja jäl­jelle jääneet IC-junat eivät enää pysähtyneet Kirkkon­um­mel­la, mut­ta eivät muut­tuneet myöskään nopeam­mik­si. Turun junien aikataulus­sa on sel­l­ainen kum­mallisu­us että juna seisoo Salos­sa 5 min­u­ut­tia mut­ta Kirkkon­um­mel­la ei ole aikaa pysähtyä.

      Viime vuo­den syksys­tä alka­en junat eivät enää mene Turun päärautatiease­malle eikä sata­maan vaan ain­oas­taan Kupit­taalle kaupun­gin itäosas­sa. Uusi sil­ta Aura­joen yli valmis­tunee reilun vuo­den päästä ja sen jäl­keen toiv­ot­tavasti pääsee noi­hin Turun muille asemille taas junal­la. No päärautatiease­ma aio­taan myy­dä joten junat pysähtyvät jol­lain tilapäisel­lä lai­turil­la sitten.

      Koron­a­pan­demi­an alet­tua 2020 lakkautet­ti­in taa­ja­ma­ju­nali­ikenne Kar­jaal­ta Han­koon, ja on katkol­la vielä. On luvat­tu aloit­taa liikenne 2024 kun sähköistys valmis­tuu mut­ta nähtäväk­si jää palaa­vatko junat.

      Eli juna­matkus­t­a­mi­nen län­tiselle Uudel­la­maalle tehti­in mah­dot­tomak­si. Ain­oa paik­ka jota enää junat palvelee on Kar­jaa joka tyl­syy­dessä vetää ver­to­ja Rii­ihimäelle. Kylpyläkaupun­ki Han­ko ja his­to­ri­alli­nen Tam­mis­ari ovat vain hitaiden bus­siy­hteyk­sien varassa.

      Jos Turun Tun­nin juna raken­netaan niin mikään ei muu­tu ainakaan huonom­mak­si län­tisel­lä Uudel­la­maal­la. VR ei voi en jäl­keen vedo­ta siihen että rantaradal­la ei ole kap­a­siteet­tia ja RKP voi yrit­tää voidel­la LVM:ää mak­samaan taa­ja­ma­ju­navuoro­ja Helsingistä Han­koon, sähköju­nil­la, ilman vai­h­toa, jot­ka pysähtyvät tietenkin Kirkkon­um­mel­la ja muil­la tärkeil­lä asemilla. 

      Sil­loin nimit­täin muutet­ti­in aikataulu­ja jon­ka seurauksena

  12. Minus­ta kyl­lä riit­täisi nyky­is­ten rato­jen nopeuttaminen(esim.sillat kun­toon, kohtaami­s­paikko­ja lisää, kulun­valvon­ta kun­toon tms) ja kalus­ton ja palvelu­jen kehit­tämi­nen entistä houkuttelevimmiksi(hyvät etä­työmah­dol­lisu­udet, suju­va net­ti, palaverivaunut, laadukkaat kahvi­la,- ja rav­in­to­la­palve­lut, liitän­täy­hteysketju­jen kehit­tämi­nen lentoli­iken­teen tasolle eli vr ja matkahuolto/bussifirmat vielä tiivi­im­pään (lippu)yhteistyöhön , jne.) jol­loin juna­matkaan käytet­ty aika ei olisikaan vain ajan­hukkaa eikä sitä tarvit­sisi siis niin kovasti yrit­tää min­i­moi­da tai jän­nit­tää ehdinkö bussijatkoyhteydelle.

    Off-Topic:Idänsuunnan yöju­natkin voisi palauttaa.…

    1. Nuo toiveet mitkä luet­telet ovat jo ole­mas­sa nyky­isil­lä kauko­ju­nay­hteyk­sil­lä eri puolel­la Suomea, ehkä eniten paran­tamisen varaa olisi aikataulu ja lip­puy­hteistyössä lin­ja-auto­jen kanssa. Nyt on kyse siitä että nopeutetaanko junay­hteys Turku­un vai ei.

  13. Outoa, ettei sitä viime hal­li­tuskaudel­la jo raken­net­tu, kun päämin­is­teri oli tam­pere­lainen ja piik­ki oli auki aivan kaikelle mitä vaan kek­siä saattoi.

    Kiu­ruhan olisi rak­en­tanut tun­nin junan Pori­in, jollei olisi ollut veit­sen­teräl­lä kolmea vuotta.

    1. Olisi ja olisi, mut­ta ei raken­net­tu kun säästet­ti­in jät­tämäl­lä rak­en­ta­mat­ta. Olisiko jonkun mielestä sit­ten pitänyt rak­en­taa ja tin­kiä sit­ten vaik­ka mil­jar­di­en korona­tu­ista yri­tyk­sille, kansalaisille ja ter­vey­den­hoitoonkin, Ukrainan tukemis­es­ta tai peräti hävit­täjä han­k­in­noista ja muista lisään­tyneistä puo­lus­tus­menoista. Mis­tä olisi pitänytkään tin­kiä ja kuin­ka paljon, jos olisi raken­net­tu vielä Turun, Porin, Tam­pereen… ratakin? Mitähän muu­ta olisi voin­ut tapah­tua. Olisi ja olisi.… ja sit­ten heräsin 😎

      Nyt sin­imustil­la rahaa tun­tuu kyl­lä riit­tävän vaik­ka huu­ta­vat ettei rahaa ole ja että talout­ta pitää tas­apain­ot­taa. Aika outoa tas­apain­ot­tamista kun samal­la halu­taan vähen­tää tulo­ja eivätkä lisä­tu­lotkaan, kuten kaikkein suu­rit­u­loisim­mille kohdis­tu­vien veroe­tuuk­sien pois­t­a­mi­nenkaan kel­paa. Paat­ti vuo­taa, mut­ta tuot­to­ja jot­ka on han­kit­tu Suomes­sa ja piilotet­tu esimerkik­si vaku­u­tuskuori­in tai osakesäästötilille ei halu­ta verot­taa kun­han ne viedään ulko­maille, sen sijaan Suomeen jääviltä pien­si­joit­ta­jil­ta verot kyl­lä per­itään. Reilua vai mitä ja kan­nus­taa jäämään Suomea rak­en­ta­maan😎. Lis­taa­mat­tomien yri­tys­ten omis­ta­jille on varaa antaa kohtu­ut­to­mia verova­pauk­sia ja vero­tuk­sen ilmi­selviä por­saan­reik­iä jät­tää tukki­mat­ta vaik­ka rahaa ei muka ole. Ja vaik­ka huude­taan että ay-liike halu­taan verolle, niin yleishyödyl­lisille yhteisöille ja muille verova­paud­es­ta naut­tivien tuo­toille ei kuitenkaan halu­ta aset­taa edes pien­tä lähde­veroa. Outoa touhua kun pitäisi päästä vain työn­tek­i­jöi­den kukkarolle, mut­ta suo­jel­la samal­la omien kan­nat­ta­jien veroe­tu­ja. Melkoisen ide­ol­o­gista touhua, vai mitä! Arvon­nousu­vero, lis­taa­mat­tomien yri­tys­ten kohtu­ut­tomien veroe­tu­jen kor­jaami­nen ja yleishyödyl­lisille yhteisöille, ammat­ti­jär­jestöillekin, ja säätiöille asetet­ta­va lähde­vero oli­si­vat kyl­lä sopi­neet tam­pere­laiselle päämin­is­ter­ille ja Kiu­rulle ja sopi­vat vieläkin, mut­ta se raha ei kel­van­nut kepulle ja RKP:lle, eikä tun­nu kel­paa­van sin­imustillekaan. Puhet­ta kyl­lä riit­tää, mut­ta prak­ti­ka on prak­ti­ka eikä raha kel­paa. Kuka voikaan olla niin hölmö että kieltäy­tyy tuloista sil­loin kun tarvit­see rahaa talouten­sa tas­apain­ot­tamisek­si? Eivät kai vaan kepun ja RKP:n lisäk­si myös kokoomus, per­sut ja KD. Mut­ta niin­pä vaan tun­tu­vat kieltäytyvän.

      1. Huo­maut­taisin Nim­imerk­ki AKK:ta siitä ettei Orpon hal­li­tuk­sen rata­hankeisi­in kuu­lu rautatiev­erkos­ton yksiy­istämistä. VR ja val­ti­ol­la on edelleen tässä puolimo­nop­o­li .Kil­pailu toimisi paikallis­li­iken­teessä ja jois­sain kaukoli­iken­teen lin­joil­la jois­sa on paljon matkus­ta­jia Ne pitäisi arvoi­da puolueet­tomasti . Suomes­sa oli yksi­tyi­nen oper­aat­tori Kare­lian Trainsin joka hoiti Alle­gro­jen liiken­teen Pietariin.Aiemmin näitä yhteyk­siä hoiti VR ja RŽD.

  14. Raitei­den hyö­ty on ensisi­jais­es­ti kap­a­siteetis­sa. Kan­nat­taa rak­en­taa, jos välil­lä on matkus­ta­jia sen ver­ran, etteivät bus­sei­hin mah­du, eivätkä moot­tori­ti­et pysy järkevän levy­is­inä. Osin tästä syys­tä yhteiskun­tat­aloudel­lisen kan­nat­tavu­u­den laskem­i­nen raiteille on haas­tavaa. YHTALI perus­tuu aikahyö­tyyn. Raiteista tulee kyl­lä aikahyö­tyäkin, jos maankäyt­tö tiivistyy, mut­ta ilman maankäytön tiivistymistä raiteisi­in investoidul­la eurol­la saadaan kaupunkili­iken­teen ulkop­uolel­la kovin vähän säästet­tyjä minuutteja.

    Kat­soo asi­aa mis­tä suun­nas­ta vain, Turun suun­nan tun­nin juna on ker­takaikkisen type­rä han­ke. Kap­a­siteet­tia ei tarvi­ta. Jos vähän kär­jistää, yksi juna tun­nis­sa suun­taansa ja sen matkus­ta­jat mah­tu­vat mille kär­ry­polulle vain jokainen oma­l­la bus­sil­laan. Pitäisi olla tarvet­ta vähin­tään kolmelle, mielu­um­min neljälle junalle tun­nis­sa. Sil­loin junis­sa voi teo­ri­as­sa kulkea moot­tori­tieka­p­a­siteetin ver­ran matkus­ta­jia. Mut­ta Turun suun­nas­sa ei ole sel­l­aisia matkus­ta­jamääriä, eikä sinne mil­lään järkevil­lä maankäyt­töske­naar­i­oil­la sel­l­aisia matkus­ta­jamääriä tule.

    Silti, Turku — Salo kak­sois­raide voi olla perustel­tu. Lähili­iken­teen aloit­ta­mi­nen välil­lä olisi myös hyvä ensim­mäi­nen askel tes­ta­ta, onko varsi­nais­suo­ma­lai­sista joukkoli­iken­nematkus­ta­jik­si. Turun raiti­otielle voisi antaa val­tion rahoituk­sen. Siinä selviäisi, onko Turun suun­nas­sa kiin­nos­tus­ta rak­en­taa kaupunkia, jos­sa joukkoli­iken­teelle on kysyn­tää. Mut­ta nykyi­seil­lään Salo — Espoo väli on niin jär­jetön­tä rahan haaskaus­ta, että se vetää ver­to­ja Marinin hal­li­tuk­sen men­estynei­den viihde­taiteil­i­joiden korona­tu­ille yms sekoilulle.

    Kokoomus pet­tää aina.

    1. Juna säästää myös ener­giaa bus­sei­hin ja ennenkaikkea henkilöau­toi­hin ver­rat­tuna, ja kyyti on paljon mukavem­paa, joten mielip­i­teesi että junali­ikenne Helsingistä Turku­un voitaisi­in kor­va­ta bus­seil­la on niin 60-luvul­ta kuin olla voi.

      1. Point­ti oli havain­ol­lis­taa, mis­sä tapauk­sis­sa raidein­vestoin­nit yleen­sä ottaen ovat kan­nat­tavia. Sil­loin kun juni­in riit­tää ihmisiä.

        Tarkoi­tus ei ollut sanoa, että nykyiset raiteet voi/kannattaa kor­va­ta kumipyörillä.

        Mitä tulee ener­giaan, niin kilo­wat­ti­tun­nin pitäisi mak­saa euro­ja, että Espoo-Salo raidein­vestoin­ti olisi järkevä, mut­ta toisaal­ta nopeut­tamis­in­vestoin­ti ei käytän­nössä koskaan ole järkevä. Enem­män se sn-juna kulut­taa ener­giaa kuin hitaampi maise­mare­it­tiä ajava.

        Oliko tässä, vai halu­atko vielä ymmärtää väärin?

      2. j‑lu:
        Kuka on sanonut että Espoo-Salo oiko­radal­la kulk­isi juna vain ker­ran tunnissa?
        Mun käsit­tääk­seni tulee ker­ran tnnis­sa ajet­tavien vakio IC-junien lisäk­si lähi­ju­navuoro­ja Loh­jalle sekä ainakin huip­putun­teina non­stop-juna Helsinki-Turku. 

        Turun seudul­la on n 300.000 asukas­ta, Turku on tärkeä yliopisto‑, sata­ma- ja teol­lisu­uskaupun­ki. Liiken­nevir­ta on tasaista pitkin koko päivän, sen voi havai­ta ainakin moottoritiellä.

        Nykyi­nen rantara­ta on aika mutkainen ja juna joutuu jar­rut­ta­maan ja kiihdyt­tämään ja muutenkin kuluu enem­män ener­giaa matkan pitu­u­den eron vuok­si. Ihmiset jot­ka kulke­vat sään­nöl­lis­es­ti eivät myöskään kaipaa mitään tsuku-tsuku elämysju­naa ain­oak­si vaihtoehdoksi.

  15. Nyt hylä­tyn Met­säradan ongel­mana oli sen tuot­ta­ma ylika­p­a­siteet­ti, jota ei olisi voin­ut mitenkään hyö­dyn­tää. Lentoase­man ja Tam­pereen välil­lä ei olisi ollut yhtään pysähdys­tä, joten junia olisi voin­ut kulkea min­imivälil­lä (3 min). Rataka­p­a­siteet­ti (real­isti­nen junamäärä huomioiden myöhästymi­vara) olisi ollut noin 15 junaa suun­taansa tun­nis­sa, mut­ta aloi­tus­tar­jon­ta olisi ollut vain kak­si junaa!
    Kun lisäraiteet raken­netaan nykyisen Pääradan var­teen, voidaan nopei­den junien seassa ajaa väliasemil­la pysähtyviä junia. Näin mat­ka-ajat lyhenevät sielläkin.
    Suomi­ratay­htiö teet­ti viime vuon­na kak­si selvi­tys­tä näistä vai­h­toe­hdoista. Valitet­tavasti Pääratavai­h­toe­hdon alkuo­le­tuk­set oli­vat niin varovaisia ja kon­ser­vati­ivisia, että lop­putu­lok­se­na mat­ka-aika olisi ollut noin 20 min­u­ut­tia hitaampi. Nopeusero oli ratkai­se­va päätet­täessä suositel­la Met­säradan rakentamista.
    Nykyiseen ratakäytävään raken­net­ta­vat kak­si lisäraidet­ta voidaan vara­ta vain nopeille junille ja niiden omi­naisu­udet räätälöidä sen mukaises­ti. Voidaan ajaa 250 km/h kun min­imikaar­resäde on 3000 m. Nyr kaar­resäde on yleen­sä 1500–1800 m mut­ta paikoin alle kilo­metrin. Oikaisua vaa­di­taan siis läh­es kaikissa mutkissa, mut­ta onnek­si ne sijait­se­vat useim­miten asemien välil­lä; asu­tuskeskuk­sis­sa on vähem­män oikaistavaa.

  16. > Tsaarin koke­maa pelkoa Englan­nin laivas­ton tykeistä

    Turun rata siirtää nopeasti ulko­maisia soti­lai­ta Helsinki­in, jos Helsin­gin sata­ma ja Tam­peren soti­laskent­tä eivät ole käytettävissä.

  17. Turun rata on ihan perustel­tu. Tam­pereelle on mätet­ty surut­ta investoin­te­ja ja mootori­tie . Van­hal­la ykköstiel­lä ruumisautot vilahteli taajaan.
    Viimeistä motar­in­pätkää kupat­ti­in ja ja jo eläköi­tynyt kaveri­ni val­ti­ol­ta sanoi 8–10 kuolonuhrin olleen hintana.
    Si o sa. Ei koske min­ua sil­lä en käytä mitään julk­isia pait­si lentokonetta.

  18. Käsit­tämätön­tä rahan käyttöä. 

    Ketä/keitä tämä palvelee?!?!

    Itä-Suo­mi tulisi pitää toimi­vana, asut­tuna, jot­tei muo­dos­tu tyhjiötä. Tyhjiöt pyrkivät täyttymään…

    Tähän han­kkeeseen ovat kaiketi sini/sini­tum­ma/sini­nen­tak­ki-valkoinen kaulu­s­pai­ta — muo­tista tulleet oival­ta­jat saa­neet onnistumis-säväreitä.

    “Keitä/Ketä tämä palvelee?!”, kysyy poromies Liedosta.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.