Säätytalolla on kuulemma päätetty, että uusista junahankkeista toteutetaan Turun juna ja vain se. Näin siis sanoo Purra. Petteri Orpo sanoo sen epäselvemmin.
On vähän uskon asia, pitääkö tunnin junia järkevinä vai ei. Jos laskee vain matkustajan aikavoittoja, ne eivät ole kannattavia, mutta jos ajattelee maan aluerakennetta, tilanne muuttuu monimutkaisemmaksi.
Rautatieverkko rakentui Suomeen aikanaan melko satunaisesti. Tsaarin kokemaa pelkoa Englannin laivaston tykeistä saamme kiittää siitä, ettei meillä ole rataa Turku – Vaasa – Oulu eikä rataa Helsinki – Kotka – Pietari. Jos olisi, Pohjanmaan rannikko voisi paljon paremmin, Kotka oli kukoistava kaupunki ja Kouvola ja Seinäjoki eivät olisi juuri mitään.
Porvoota lukuun ottamatta kaikki 2000-luvulla kasvaneet kaupungit ovat olleet rautatiepaikkakuntia. Aika merkittävä on rautateiden merkitys siis ollut aluerakenteelle. Niinpä nopeiden junien vaikutus maan aluerakenteeseen voi olla merkittävä. Vaikka ratojen toinen pää on Helsinki, Turun ja Tampereen kilpailukyky nousisi niiden ansioista Helsinkiin nähden.
Kymmeniä vuosia sitten selvitin junaliikenteen kysyntää nopeuden funktiona. Osoittautui, että pienikin lyhennys matka-ajassa lisäsi suosiota huomattavasti. En ole nähnyt tällaisia tutkimuksia viime ajoilta, mutta uskoisin, että nopeuden vaikutus, siis nopeusjousto, on yhä iso.
Ihmettelen kuitenkin, millä logiikalla on päädytty Turun junaan mutta hylätty Suomi-rata Tampereelle. Jos käyttää samoja laskentakriteerejä, Tampereen yhteys voittaa aina.
Matkustajia Suomi-radalla on monta kertaa enemmän kuin Turun yhteydellä. Turun junan pääteasema on Turku. Tampereen yhteydestä hyötyvät esimerkiksi Jyväskylä, Pori. Seinäjoki, Vaasa ja Oulu – ehkä jopa Kuopio, jos yhteys Pieksämäelle osoittautuu Tampereen kautta nopeammaksi kuin Kouvolan kautta.
Turun junan vahvuus on tietysti, että se tuo yhden kaupungin lisää junaliikenteen äärelle, Lohjan. Minua risoo edelleen, se, että RKP onnistui kaatamaan Elsa-sadan (Espoo – Lohja – Salo) ja rataoikaisun sijasta Turun juna pantin jolkottelemaan Karjaan kautta. Aivan hirveä moka.
Hämeenlinnalaisia risoo se, että Suomi-rata ohittaisi Hämeenlinnan. En ymmärrä, mitä merkitystä sillä on, sillä junat, joiden on tarkoitus liikennöidä Suomi-radalla, eivät pysähdy nytkään Hämeenlinnassa. Päinvastoin Hämeenlinnan junayhteydet paranisivat, kun kapasiteettia vapautui pääradalta.
Laskettaessa Suomi-radan kustannuksia on otettava huomioon, että ilman sitä pääradalla on investoitava huomattavasti lisäkapasiteettiin.
On sanottu, että yhteyttä Tampereelle voidaan parantaa nopeuttamalla päärataa. Tässä on kaksi ongelmaa.
Kun mutkia tehdään loivemmaksi, rata siirtyy satoja metrejä. Se ei ole aivan tuskatonta, koska nuo mutkat ovat asutuskeskusten kohdalla. Paljon menee taloja nurin.
Toiseksi kustannuksiksi on laskettava sekin, että rata olisi vuosia työn alla ja sinä aikana liikenne sujuisi huonosti jos ollenkaan.
Tässä ollaan tekemässä pahaa virheinvestointia, Tampereen rata palvelisi paljon isompaa aluetta. Hyöty ulottuisi Lappiin asti. Oikeastaan ainoa peruste Turun ratahankkeen etusijalle voisi olla mahdollinen rautatieyhteys Ruotsiin joskus hamassa tulevaisuudessa.
Toivottavasti hallitusohjelmaan tulisi panostuksia myös alueelliseen junaliikenteeseen, nykyisillekin radoille mahtuisi paljon lisää liikennettä.
Yhteys Ruotsiin joko Turun sataman tai Tornion kautta on Suomen elinehto. Jäämeren rata on todennäköisesti kuopattu koska geopoliittinen riski Jäämerellä on myös Norjalle haasteellista
Jyväkyläläiset joskus halusivat nopeamman junayhteyden Helsinkiin ja ehdottivat Tampereen ohittamista. Jyväskylän suunnata tulee Nekalan ratapihalle suorat kiskot toinen raide kääntyy Tampereen keskustaan. Ratapihan kiskot tietty vain tavaraliikenteen käytössä olleet iän päivät. VR vastasi, että ei mitään järkeä. Lopputulema oli, että jyväskyläläiset voivat odottaa junan kulkusuunnan muutosta Tampereella tai vaihtaa nopeampaan yhteyteen joka ei pysähtele välillä kokoajan. Muistaakseni tätä puitiin joku kymmenisen vuotta sitten.
Soininvaaralle historiallinen huomautus että syy miksi Turku Helsinki – Kotka – Pietari ratayhteyttä ei rakennettu ei johtunut johtunut Englannin laivastosta vaan Keisarillisen Saksan laivastosta ensimmäisen maailmansodan aikana. Venäjän tsaari pelkäsi Keisarillisen Saksan laivaston maihinnousua Helsinki – Kotka – Pietari linjalla.Turku – Vaasa – Oulu kehittämisen laiminlyönti johtui 1860-luvun aluepolitiikasta. Suomen Senaatin senaattoreista J.W. Snellman kannatti Helsinki -Pietari-Kouvola yhteyttä ja toinen senaattori Lars Gabriel von Haartman taas kannatti kanavien rakentamista. Snellmanin ehdotus rakentaa
rautatie ja tuo Helsinki – Kouvola– Pietari yhteys johtui siitä että Lars Gabriel von Haartman vastusti rautatien rakentamista Turku-Vaasa-Oulu kuolemaansa asti. Lars Gabriel von Haartman ja J.W. Snellman olivat tässä asiassa niin erimieltä että se näkyy tämän päivän rataverkossa joka on pääasiassa rakennettu 1860-luvulla.
Soininvaara kirjoitti:
”Hämeenlinnalaisia risoo se, että Suomi-rata ohittaisi Hämeenlinnan. En ymmärrä, mitä merkitystä sillä on, sillä junat, joiden on tarkoitus liikennöidä Suomi-radalla, eivät pysähdy nytkään Hämeenlinnassa.”
Kai sillä on paikallisten asukkaiden ja alueen läpi ajavien kannalta aika paljonkin väliä, että halkooko teitä, metsiä, peltoja ja pihapiirejä rata, jonka yli ei saa mennä, vai ei. Kyse on lähestulkoon siitä kuin että pystytetään yli 100 kilometriä pitkä silloin tällöin melua aiheuttava uusi muuri, jossa on kulkuaukkoja harvakseltaan.
Veikkaan, että Tampereen yhteyden rakentaminen uudelle reitille olisi tällä hetkellä reaalipoliittinen puolimahdottomuus, ellei keksitä jotain hyvitystä radan varressa asuville äänestäjille tai radan linjauksen ohi töihin tai vapaa-ajan matkoilla kulkeville. Kyse on käytännössä siitä, että radasta tulisi estevaikutusta yli sadalle tuhannelle tuhannelle radan varrella asuvalle tai sen linjauksen läpi kulkevalle. Radasta ei pääse läpi kuin harvoissa alitus- ja ylityspaikoissa, eli lukuisat tiet, kadut, polut, pellot ja metsät halkaistaisiin uusilla raiteilla – joissa junan kulkunopeus on kovempi kuin millään Suomen nykyisistä radoista. Radan varressa asuvat saisivat haittavaikutuksekseen ison estevaikutuksen liikkumiseensa sekä melun ja onnettomuusriskin uuden radan yli virallisten radanylityspaikkojen ulkopuolelta kulkeville ihmisille ja eläimille, mutta eivät käytännössä juuri mitään hyötyä vastineeksi. Tampere-Helsinki -radan kohdalla kokonaan uutta linjausta realistisempi investointivaihtoehto on uuden raiteen lisääminen nykyisten viereen.
Turku ei ole vain radan päätepiste. Turusta rata kulkee kolmeen suuntaan: Helsinkiin (Saloon), Tampereelle (Toijalaan) sekä Uuteenkaupunkiin. Näistä henkilöjunaliikennettä kulkee Turku-Helsinki välillä sekä Turku-Tampere -välillä. Turun ja Uudenkaupungin välisen lähijunaliikenteen uudelleenkäynnistäminen olisi nykyistä todennäköisempää, jos Turku-Helsinki -väli jatkoyhteytenä olisi nopeampi.
Ehkä RKP esti (en muista) ELSA-hankkeen, mutta junat ovat kyllä jolkotelleet Turkuun Kirkkonummen ja Karjaan kautta jo reilut sata vuotta. Nykysuunnitelman mukainen Turun tunnin juna olisi käytännössä Elsa-rata toisella nimellä. Jos se olisi aiemmin ollut hyvä hanke, miksi ei sitten nyt? Nimenomaan Lohjalla (ja Nummelalla) olisi iso merkitys Turun radalle tai oikeastaan Helsingille. Nopea junayhteys Lohja – Helsinki helpottaisi moottoritieruuhkaa ja poistaisi yksityisautoja Helsingin kaduilta. Vastoin sinun mielipidettäsi raidekonsultti Antero Alku pitää Tampereen uutta rataa, lentorataa lukuunottamatta, aivan liian kalliina. Hänen mukaansa muutaman sadan miljoonan euron korjauksin (turvajärjestelmät, asemajärjestelyt) Tampere – Pasila väli voitaisiin ajaa lähes tunnissa. Myös kapasiteettia olisi hänen mukaansa helppo lisätä.
Elsa-radasta oli jo melkein valmis päätös, kun RKP riitautti sen. Tuleva rata oli jopa merkitty maastoon. Oli tarkoitus rakentaa oikorata, mutta se rakennettiinkin uudestaan vanhaa reittiä mukaillen noin kaksinkertaisella kustannuksella.
Vaikka Elsa-rata oli silloin kannatacva, se ei ehkä ole sitä enää, koska
1) Vanha rata olisi pitänyt rakentaa joka tapauksessa uudestaan ja nyt se on rakennettu
2) Vuodet 1980-2000 muovasivat suomalaistan aluerakennetta suuresti. Kun rataa ei ollut, aluerakenne ei muovautunut sen mukaisesti. Aivan samalla tracvalla Espoon metro olisi huomattaasti kannattavampi, jos se olisi rakennettu neljäkymmentä vuotta aiemmin, mutta kun ensin rakennettiin haulukolla ammuttu kaupunki autoilun varaan, se ei toimi kunnolla matrokaupunkina.
Länsimetro palvelee Etelä-Espoossa asuvia asukkaita matkustamaan nopeammin Helsinkiin ja Etelä-Espoon kaupunkikeskuksien väillä. Sitä ei ole tarkoitettu Espoon sisäiseen liikenteeseen. Pohjois-ja Länsi-Helsingin alueet ovat jätetty myös metroverkoston ulkopuolelta. Koko metroverkko on poikkiliikenne idästä länteen . Juuri tämän takia Jokeri-raide auttavat liikkumisessa.
RKP ei ollut ainoa puolue joka vastusti Elsa-oikorataa 70-luvulla. Käytännössä kaikki porvaripuolueet vastustivat sitä. RKP toki aluepoliittisista syistä ensisijaisesti mutta Kok, Kesk, LKP (Vihreiden edeltäjä) ei nähnyt rautateissä potentiaalia vaan autojen ja lentokoneiden piti hoitaa kotimaan matkustajaliikenne . Lisäksi rantaradalla ei ole koskaan ollut mitään merkittävää tavaraliikennettä joten senkin takia jäi muiden ratahankkeiden jalkoihin.
Kummassakaan ”tunnin” junassa ei ole mitään järkeä, Orpo vain haluaa muistomerkikseen maailman kalleimman siltarummun. Mut hei, joku tienaa tälläkin!
Jäikö Iltalehti lukematta? Ei niitä saa kritisoida kun Suomen maine on pelissä. Varsinkaan jos kyse on tällaisista mitättömistä hankkeista, eikä siitä mitä on aamupalapöydässä. Kyllä öljyntuottajien tukeminenkin on sitten järkevää, vaikka sitten alvia nostamalla. Ei hintojen nousu ja työn kallistuminen kaikessa muussa ole mitään, kunhan kokoomus ja persut pitää nettitrollit tyytyväisenä. Vartiainenkin ja muut Soininvaaran kokkarikamut varmaan nyt tyytyväisiä kun rahaa käytetään järkevästi tulevaisuuteen katsoen. Sen Espankin kokeilun voi jo purkaa menneen maailman viimeisenä kouristuksena, nyt mennään autolla veronmaksajan piikkiin. Onneksi sentään lehdistö pitää järjen ja totuuden kirkasta ääntä korkeimmalla hallitusen puolella, ettei tällaiset blogistit pääse juopuneine älynväläyksineen ääneen. Voi tätä onnen päivää.
Tunnin juna Tampereelta uudella metsälinjauksella Vantaan lentokentän kautta ei ole ekologinen eikä kannattava. Tuhoaisi yli 1000 ha metsiä ja maita ja tarvisi 20 km siltoja ja tunneleita. Kun itse kävin usein Helsingissä töissä nopein juna Tampereelta oli 1h 23 min. Sittemmin hidastunut Tikkurilan ja Pasilan pysähdysten vuoksi. Lentokentän kautta kulkeminen voisi lisätä lentämistä ja energian kulutus kasvaa nopeuden kasvaessa nopeasti. Mahdollinen EU tuki Tre-Hki suurnoprusradalle edellyttäisi myös todennäköisesti eurooppalaista raideleveyttä. Suomi rata Oy voisi sen sijaan parantaa yhteyksiä Tampereelta Ouluun ja Tornioon. Tampereen pohjoispuolella on monin paikoin vain yksi raide joka hidastaa liikennettä. Venäjältä tapahtuvan transitoliikenteen (kivihiilen ja malmien kuljetus Poriin ja Harjavaltaan) loppuminen luo myös lisäkapasiteettia Riihimäki Tampere välille. VM:n ja LVM:n selvityksen perusteella suurnopeusrata uudella metsälinjayksella ei ole taloudellisesti eikä ekologisesti kannattava. Rata tuhoaisi paljon luontoa ja muinaismuisto alueita. Teräksen, betonin ja dieselin päästökertoimet ovat suuria.
Ei yllätä, sillä Varsinais-Suomalaiset ovat aina osanneet vetää kotiinpäin liikenneinvestoinneissa. Kun Perussuomalaisille riittää päätös siitä, että tulee vain yksi tunnin juna, Orpo on päässyt täysin vapaasti sanelemaan, että se yksi tehdään Turun suuntaan.
Mielenkiintoista nähdä, miten superkalliiden nopeiden junien liput hinnoitellaan. Siinä mielessä Tampereen suunta saattaa olla jopa voittaja. Ilman miljardi-investointia viidentoista minuutin nopeutukseen matka-ajassa liput voisivat säilyä kohtuuhintaisina ja nykyinen puolitoista tuntia Tampereelle on riittävän nopea yhteys. Ellei sitten Turun suunnan nopeiden junien kustannuksia päätetä jyvittää koko maan junaliikenteeseen.
Miksi näistä pitää ylipäätään päättää eduskunnassa tai missään poliittisessa elimessä?
Turun, Tampereen ja Lahden motareille vaan tietullit jotta autoilun implisiittinen subventointi loppuu ja sen jälkeen katsotaan kiinnostuuko joku yksityinen taho rakentamaan vaihtoehtoisia liikenneväyliä / yhteyksiä.
Jos olisin ratayhtiö niin en rakentaisi enää metriäkään leveäraiteista raidetta suomeen, vaan kaikki uudet raiteet aina eurooppalaisella raideleveydellä. Kapea raide mahdollistaisi ulkomaisten kalustoyhtiöiden / liikennöitsijöiden kilpailun Suomessa. Nykyinen leveäraiteinen raide käytännössä antaa VR:lle monopolin.
Kapeaa raidetta ja flix-trainit, sncf:t, renfet, trenitaliat ja NTV:t vaan kilpasille ja asiakkaat hyötyvät.
Kun NTV aloitti kilpailun Italiassa, niin raideliikenteen käyttömäärät ovat kasvaneet reippaasti. Sama homma on käynnissä muuallakin euroopassa – mutta ei Suomessa, koska meillä VR:llä on käytännössä monopoli väärän raideleveyden takia, vaikka teoriassa se monopoli onkin purettu. VR myös romutti vanhoja vaunujaan, jottei vahingossakaan muodostuisi kilpailijoita.
Nimimerkki Sepille kommenttina tuohon infran ja tieverkoston rakentamiseen ja rahoittamiseen.
Yksityinen sektori ei ole koskaan missään päin Eurooppaa rakentanut rautatieverkostoa yksityisellä pääomalla koska sen tuotto on niin olematonta rakentaa rautateitä mihinkään maahan yksityisellä rahalla. Jotkut moottoritiet ovat rakennettu yksityisellä rahalla valtion antamille tuilla josta peritään tietemaksuilla kyseiset summat takaisin. Italiassa ei NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) myöskään rakentanut omia rautateitä vaan käyttää Italian valtion omistamia rautatieverkostoa josta se maksaa käyttmaksua erillisen sopimuksen mukaan.
Italian valtionrautatieyhtiö Ferrovie dello Stato Italiane omistaa kaksi erillistä yhtiötä joista Rete Ferroviaria Italiana omistaa laitteiston ja Trenitalia kalusteen. Suomessakin VR on erotellut raideverkoston ylläpidon Fintraffic Raiteelle.
Raideleveys ei ole esteenä kilpailulle. Uusi yrittäjä voi hyvin olla kotimainen tai yhteisomisteinen yritys esim Ruotsin SJ AB ja yhteisomistuksessa jonkun suomalaisen omistajan kanssa. Monopolin purkaminen ei ole kiinni raideleveyksesä vaan siitä että onko toista toimijaa alalle joka on kiinostunut toimimaan 5 miljoonan asukkaan markkinoilla vai onko tuotto 60 miljoonan maan markkinat sittenkin parempi sijoituskohde . Britannia on hyvä esimerkki jossa rautatiet yksityistettiin 1994 ja suunnitelma on se että yksityinen rautatieyhtiö National Rail ollaan tuomassa takaisin valtiovallan toimesta uuden valtionrautatie yhtiön Great British Railwaysin alaisuuteen .
Juuri noin kuin Rahuni kirjoittaa!
Ja missä Suomen liikenneverkkoon tarvittavista hankkeista sitten päätettäisiin jos ei eduskunnassa ja kuka kantaisi vastuun sitten siitä että Suomen liikenneninfara palvelisi nimenomaan Suomen ja suomalaisten tarpeita. Ne kuuluisat kasvottomat markkinavoimatko?
Ja eihän tänne kaivata jotain ”operaattoria” jonka toiminta olisi kiinni jostain VR:n vanhoista vaunuista tai vetureista. Jos joku tosissaan haluaa Suomen markkinoille, niin kyllä sen on oltava valmis investoimaan myös omaan nykyaikaiseen kalustoon. Jonkun erillisen kalustoyhtiön perustaminen VR:n kalustolla ei parantaisi tilannetta yhtään, se olisi vaan samanlainen sotku kuin Bernerin toinenkin uudistus eli taksiuudistus Sipilän hallituksessa. Valtio maksaisi kuitenkin kaluston ja joku muu keräisi voitot liikennöinnistä.
Mutta nythän meille on tulossa markkinoiden kaikkivoipaisuuteen uskova hallitus joten mikäs sen parempi paikka sen osoittaa uskonsa markkinoiden kykyyn hoitaa uusi yhteys Helsingistä Turkuun. Ei siinä mitään kunhan pidetään huoli siitä ettei yhteydestä synny monopolia tai ettei sille synny edes määräävää markkina-asemaa josta Suomi jää riippuvaiseksi ja suomalaiset rahastettaviksi vailla mahdollisuuksia muuhun kuten kävi kun esimerkiksi sähköverkot ja digitaaliset verkkopalvelut annettiin pääomasijoittajien rahastettaviksi ja nehän rahastavat ja kansa maksaa. Siitä vaan rahoittamaan, toteuttamaan ja liikennöimään uusi Turun rata kokonaan yksityisellä rahalla ja vaikka yleiseurooppalaisella raideleveydellä jos kiinnostaa. Taitaa vaan markkinoiden todellinen kiinnostus puuttua ja koko homma jäisi toteuttamatta. Mutta paljastuisipa samalla se ettei tuolle yhteydelle löydy markkinaehtoisia taloudellisia perusteitakaan. Veronmaksajien varoilla se Orpokin haluaa noita hankkeitaan toteuttaa ja koettaa päästä vaan lisää veronmaksajien kukkarolle kuten sotessakin on nähty. Orpon ”siltarumpu” hankehan Turun ratahankekin taitaa olla ja vieläpä kallis sellainen, joten leikataan sitten köyhiltä, sotesta ja koulutuksesta. Että sellaista markkinauskovaisuutta sinimustakin hallituspohja edustaa. Ei kannata unohtaa sitä että kapitalismi ja markkinatalous ovat kyllä hyviä renkejä, mutta huonoja isäntiä koska markkinat eivät kanna lopulta vastuuta muuta kuin oman pääoman tuotosta. Ei siitä että esimerkiksi liikenneinfra palvelisi mahdollisimman hyvin suomalaisia ja Suomen tarpeita, vaikka meille niin usein uskotellaan ja jotkut sitten siihen uskovat kun heitä tarpeeksi manipuloidaan. Kapitalismiin pätee sama kuin mitä Niinistö sanoi kasakoista viitatessaan Putinin touhuun, eli kasakka ottaa kyllä sen mitä on löyhästi kiinni. Sama pätee kapitalistiinkin, se ottaa sen minkä irti saa ja millä pystyy rahastamaan! Kansalaisten ja kansakunnna etu taas on että pidetään huoli siitä ettei tuo kasakka pääse ainakaan isännäksi!
Tuskin olisi kauheasti mieltä rakentaa ’sekaleveys’ rataverkostoa jossa välistä olisi kapea- ja välistä leveäraidetta. Ainoastaan jossain sellaisessa radassa voisi hiukan olla järkeä, joka yhdistyisi olemassaolevaan yleiseurooppalaiseen ratajärjestelmään ja jatkuisi siis Suomen puolelle kapearaiteisena. Vaikea vaan keksiä, mihin sellainen voitaisiin vetää? Nykyraiteet hoitavat jo homman, ja kaksoisraide tulisi varmaan aika kalliiksi.
Ei autoilua subventoida, kun autoiluun liittyen kerätään noin 8 mrd veroja ja tiestön ylläpitoon käytetään vain noin 2-3 mrd !
Tuo laskelma 8 miljardista ja vain 2-3 miljardista on hölynpölyä, josta yritetään tehdä totuutta toistamalla sitä usein. Erillisverot ovat 6 mrd. Arvonlisäveroa ei yleisverona voi laskea tieliikenteen erillisveroksi. Jos katsoo, että näin pitäisi tehdä, silloin olisi tietysti myös alan palkoista maksettava tulovero laskettava mukaan.
Tuo 6 mrd taitaa olla vanha luku. Nyt kun ostetaan lähinnä sähköautoja, ajoneuvoverot painuvat kohti nollaan, ja polttoaineverotkin pikkuhiljaa.
Menoista puuttuvat kaikki kuntien investoinnit, joita Helsingissäkin on satoja miljoonia vuodessa. Isoin menoerä on kuitenkin liikenteen ele jäävä maa. Se on kaupungeissa suurin kustannusten aihe
Tästä on hyvä yhteenveto osoitteessa kahdeksan.miljardia.info
Toki myös vähän vanhoja lukuja, mutta kertoo asioiden suuruusluokista.
Vuoden 2023 talousarvioesityksessä verokertymät ovat autovero 482 miljoonaa, ajoneuvovero 1059 miljoonaa, bensiinin energiavero 1253 miljoonaa ja dieselin energiavero 1492 miljoonaa.
Yhteensä 4,286 miljardia.
Kun katsoo kartalta nykyiset linjaukset, käy ilmi että Tampereen rata on Turun spagettirataan verrattuna luotisuora.
Turun radan oikaisu lyhentää matkaa yli 25 km, pääradan ”oikaisu” ehkä 2 km (lopullinen linjaus ei ole vielä selvillä).
Pääradan pienet mutkat voidaan oikaista ilman että pitää rakentaa kokonaan uusi rata. Raiteitakin voidaan lisätä nykyisten viereen. Kyllä, jonkin verran viljelysmaata ja asuintontteja varmaan jää oikaisujen alle, mutta taatusti vähemmän kuin kokonaan erillisellä ratalinjauksella.
Turun radan vähäiset matkustajamäärät johtuvat heikosta palvelutasosta, eivät kysynnän puutteesta. Turun ja Tampereen moottoriteiden liikennemäärien vertailu kertoo että piilevää kysyntäpotentiaalia on Turun suunnalla jopa enemmän.
Pienten mutkien oikaisu ei ole mikään pikkujuttu. Jos vaikka tingittäisiin kaarresäteistä niin, että hyväksytään nopeus 200 km/h, rata siirtyy huomattavasti. Tämä joudutaan tekemään tiiviisti asutuilla alueilla, koska asutuksen takiahan ne mutkat on tehty. Paljon siinä jää rakennuksia radan alla.
Soininvaaralle tiedoksi, että rata Helsingistä Tampereelle on pääosin linjattu 1800 luvulla, eikä se ole kierrellyt asutusta vaan maasto-olosuhteita kuten vesistöjä, kallioita, soita yms. vaativaa radan rakennusmaastoa.
Tuo moottoriteiden liikennemääärien vertailu on ihan relevantti havainto. Turkuun olisi matkustajapotentiaalia junilla enemmän kuin sitä nyt käytetään, nimenomaan junan hitauden takia.
Rantaradan palvelutaso oli ihan hyvä vuoteen 2016 asti.
Siihen asti kulki nopeita pendolino-junia joiden matka kesti 1 tunti 45 minuuttia ja IC-junat kesti n 1 tunti 55 minuuttia. Lisäksi IC-junat pysähtyivät Kirkkonummella, Suomen toiseksi suurimman maalaiskunnan keskustaajamassa. Lisäksi Helsingin ja Karjaan välillä kulki Y-lähijuna joka pysähtyi useammalla asemalla ja joka palveli työmatkaliikennettä.
Vuonna 2016 astui voimaan huononnuksia jonka alullepanija oli liikenneministeri Berner ja VR:n silloinen johto. Ne toimenpiteet johtivat siihen että VR syötti suoraan bussiyhtiöiden ja bensayhtiöiden lapaan.
Y-lähijuna lakkautettiin kokonaan koska valtio lopetti vuorojen oston, mutta palasi myöhemmin reitti typistettynä Siuntoon sen jälkeen kun Siuntio liittyi HSL:ään joka osti vuorot.
Nopeammat pendolino-junat lopetettiin ja jäljelle jääneet IC-junat eivät enää pysähtyneet Kirkkonummella, mutta eivät muuttuneet myöskään nopeammiksi. Turun junien aikataulussa on sellainen kummallisuus että juna seisoo Salossa 5 minuuttia mutta Kirkkonummella ei ole aikaa pysähtyä.
Viime vuoden syksystä alkaen junat eivät enää mene Turun päärautatieasemalle eikä satamaan vaan ainoastaan Kupittaalle kaupungin itäosassa. Uusi silta Aurajoen yli valmistunee reilun vuoden päästä ja sen jälkeen toivottavasti pääsee noihin Turun muille asemille taas junalla. No päärautatieasema aiotaan myydä joten junat pysähtyvät jollain tilapäisellä laiturilla sitten.
Koronapandemian alettua 2020 lakkautettiin taajamajunaliikenne Karjaalta Hankoon, ja on katkolla vielä. On luvattu aloittaa liikenne 2024 kun sähköistys valmistuu mutta nähtäväksi jää palaavatko junat.
Eli junamatkustaminen läntiselle Uudellamaalle tehtiin mahdottomaksi. Ainoa paikka jota enää junat palvelee on Karjaa joka tylsyydessä vetää vertoja Riiihimäelle. Kylpyläkaupunki Hanko ja historiallinen Tammisari ovat vain hitaiden bussiyhteyksien varassa.
Jos Turun Tunnin juna rakennetaan niin mikään ei muutu ainakaan huonommaksi läntisellä Uudellamaalla. VR ei voi en jälkeen vedota siihen että rantaradalla ei ole kapasiteettia ja RKP voi yrittää voidella LVM:ää maksamaan taajamajunavuoroja Helsingistä Hankoon, sähköjunilla, ilman vaihtoa, jotka pysähtyvät tietenkin Kirkkonummella ja muilla tärkeillä asemilla.
Silloin nimittäin muutettiin aikatauluja jonka seurauksena
Minusta kyllä riittäisi nykyisten ratojen nopeuttaminen(esim.sillat kuntoon, kohtaamispaikkoja lisää, kulunvalvonta kuntoon tms) ja kaluston ja palvelujen kehittäminen entistä houkuttelevimmiksi(hyvät etätyömahdollisuudet, sujuva netti, palaverivaunut, laadukkaat kahvila,- ja ravintolapalvelut, liitäntäyhteysketjujen kehittäminen lentoliikenteen tasolle eli vr ja matkahuolto/bussifirmat vielä tiiviimpään (lippu)yhteistyöhön , jne.) jolloin junamatkaan käytetty aika ei olisikaan vain ajanhukkaa eikä sitä tarvitsisi siis niin kovasti yrittää minimoida tai jännittää ehdinkö bussijatkoyhteydelle.
Off-Topic:Idänsuunnan yöjunatkin voisi palauttaa….
Nuo toiveet mitkä luettelet ovat jo olemassa nykyisillä kaukojunayhteyksillä eri puolella Suomea, ehkä eniten parantamisen varaa olisi aikataulu ja lippuyhteistyössä linja-autojen kanssa. Nyt on kyse siitä että nopeutetaanko junayhteys Turkuun vai ei.
Outoa, ettei sitä viime hallituskaudella jo rakennettu, kun pääministeri oli tamperelainen ja piikki oli auki aivan kaikelle mitä vaan keksiä saattoi.
Kiuruhan olisi rakentanut tunnin junan Poriin, jollei olisi ollut veitsenterällä kolmea vuotta.
Olisi ja olisi, mutta ei rakennettu kun säästettiin jättämällä rakentamatta. Olisiko jonkun mielestä sitten pitänyt rakentaa ja tinkiä sitten vaikka miljardien koronatuista yrityksille, kansalaisille ja terveydenhoitoonkin, Ukrainan tukemisesta tai peräti hävittäjä hankinnoista ja muista lisääntyneistä puolustusmenoista. Mistä olisi pitänytkään tinkiä ja kuinka paljon, jos olisi rakennettu vielä Turun, Porin, Tampereen… ratakin? Mitähän muuta olisi voinut tapahtua. Olisi ja olisi…. ja sitten heräsin 😎
Nyt sinimustilla rahaa tuntuu kyllä riittävän vaikka huutavat ettei rahaa ole ja että taloutta pitää tasapainottaa. Aika outoa tasapainottamista kun samalla halutaan vähentää tuloja eivätkä lisätulotkaan, kuten kaikkein suurituloisimmille kohdistuvien veroetuuksien poistaminenkaan kelpaa. Paatti vuotaa, mutta tuottoja jotka on hankittu Suomessa ja piilotettu esimerkiksi vakuutuskuoriin tai osakesäästötilille ei haluta verottaa kunhan ne viedään ulkomaille, sen sijaan Suomeen jääviltä piensijoittajilta verot kyllä peritään. Reilua vai mitä ja kannustaa jäämään Suomea rakentamaan😎. Listaamattomien yritysten omistajille on varaa antaa kohtuuttomia verovapauksia ja verotuksen ilmiselviä porsaanreikiä jättää tukkimatta vaikka rahaa ei muka ole. Ja vaikka huudetaan että ay-liike halutaan verolle, niin yleishyödyllisille yhteisöille ja muille verovapaudesta nauttivien tuotoille ei kuitenkaan haluta asettaa edes pientä lähdeveroa. Outoa touhua kun pitäisi päästä vain työntekijöiden kukkarolle, mutta suojella samalla omien kannattajien veroetuja. Melkoisen ideologista touhua, vai mitä! Arvonnousuvero, listaamattomien yritysten kohtuuttomien veroetujen korjaaminen ja yleishyödyllisille yhteisöille, ammattijärjestöillekin, ja säätiöille asetettava lähdevero olisivat kyllä sopineet tamperelaiselle pääministerille ja Kiurulle ja sopivat vieläkin, mutta se raha ei kelvannut kepulle ja RKP:lle, eikä tunnu kelpaavan sinimustillekaan. Puhetta kyllä riittää, mutta praktika on praktika eikä raha kelpaa. Kuka voikaan olla niin hölmö että kieltäytyy tuloista silloin kun tarvitsee rahaa taloutensa tasapainottamiseksi? Eivät kai vaan kepun ja RKP:n lisäksi myös kokoomus, persut ja KD. Mutta niinpä vaan tuntuvat kieltäytyvän.
Huomauttaisin Nimimerkki AKK:ta siitä ettei Orpon hallituksen ratahankeisiin kuulu rautatieverkoston yksiyistämistä. VR ja valtiolla on edelleen tässä puolimonopoli .Kilpailu toimisi paikallisliikenteessä ja joissain kaukoliikenteen linjoilla joissa on paljon matkustajia Ne pitäisi arvoida puolueettomasti . Suomessa oli yksityinen operaattori Karelian Trainsin joka hoiti Allegrojen liikenteen Pietariin.Aiemmin näitä yhteyksiä hoiti VR ja RŽD.
Raiteiden hyöty on ensisijaisesti kapasiteetissa. Kannattaa rakentaa, jos välillä on matkustajia sen verran, etteivät busseihin mahdu, eivätkä moottoritiet pysy järkevän levyisinä. Osin tästä syystä yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskeminen raiteille on haastavaa. YHTALI perustuu aikahyötyyn. Raiteista tulee kyllä aikahyötyäkin, jos maankäyttö tiivistyy, mutta ilman maankäytön tiivistymistä raiteisiin investoidulla eurolla saadaan kaupunkiliikenteen ulkopuolella kovin vähän säästettyjä minuutteja.
Katsoo asiaa mistä suunnasta vain, Turun suunnan tunnin juna on kertakaikkisen typerä hanke. Kapasiteettia ei tarvita. Jos vähän kärjistää, yksi juna tunnissa suuntaansa ja sen matkustajat mahtuvat mille kärrypolulle vain jokainen omalla bussillaan. Pitäisi olla tarvetta vähintään kolmelle, mieluummin neljälle junalle tunnissa. Silloin junissa voi teoriassa kulkea moottoritiekapasiteetin verran matkustajia. Mutta Turun suunnassa ei ole sellaisia matkustajamääriä, eikä sinne millään järkevillä maankäyttöskenaarioilla sellaisia matkustajamääriä tule.
Silti, Turku – Salo kaksoisraide voi olla perusteltu. Lähiliikenteen aloittaminen välillä olisi myös hyvä ensimmäinen askel testata, onko varsinaissuomalaisista joukkoliikennematkustajiksi. Turun raitiotielle voisi antaa valtion rahoituksen. Siinä selviäisi, onko Turun suunnassa kiinnostusta rakentaa kaupunkia, jossa joukkoliikenteelle on kysyntää. Mutta nykyiseillään Salo – Espoo väli on niin järjetöntä rahan haaskausta, että se vetää vertoja Marinin hallituksen menestyneiden viihdetaiteilijoiden koronatuille yms sekoilulle.
Kokoomus pettää aina.
Juna säästää myös energiaa busseihin ja ennenkaikkea henkilöautoihin verrattuna, ja kyyti on paljon mukavempaa, joten mielipiteesi että junaliikenne Helsingistä Turkuun voitaisiin korvata busseilla on niin 60-luvulta kuin olla voi.
Pointti oli havainollistaa, missä tapauksissa raideinvestoinnit yleensä ottaen ovat kannattavia. Silloin kun juniin riittää ihmisiä.
Tarkoitus ei ollut sanoa, että nykyiset raiteet voi/kannattaa korvata kumipyörillä.
Mitä tulee energiaan, niin kilowattitunnin pitäisi maksaa euroja, että Espoo-Salo raideinvestointi olisi järkevä, mutta toisaalta nopeuttamisinvestointi ei käytännössä koskaan ole järkevä. Enemmän se sn-juna kuluttaa energiaa kuin hitaampi maisemareittiä ajava.
Oliko tässä, vai haluatko vielä ymmärtää väärin?
j-lu:
Kuka on sanonut että Espoo-Salo oikoradalla kulkisi juna vain kerran tunnissa?
Mun käsittääkseni tulee kerran tnnissa ajettavien vakio IC-junien lisäksi lähijunavuoroja Lohjalle sekä ainakin huipputunteina nonstop-juna Helsinki-Turku.
Turun seudulla on n 300.000 asukasta, Turku on tärkeä yliopisto-, satama- ja teollisuuskaupunki. Liikennevirta on tasaista pitkin koko päivän, sen voi havaita ainakin moottoritiellä.
Nykyinen rantarata on aika mutkainen ja juna joutuu jarruttamaan ja kiihdyttämään ja muutenkin kuluu enemmän energiaa matkan pituuden eron vuoksi. Ihmiset jotka kulkevat säännöllisesti eivät myöskään kaipaa mitään tsuku-tsuku elämysjunaa ainoaksi vaihtoehdoksi.
Nyt hylätyn Metsäradan ongelmana oli sen tuottama ylikapasiteetti, jota ei olisi voinut mitenkään hyödyntää. Lentoaseman ja Tampereen välillä ei olisi ollut yhtään pysähdystä, joten junia olisi voinut kulkea minimivälillä (3 min). Ratakapasiteetti (realistinen junamäärä huomioiden myöhästymivara) olisi ollut noin 15 junaa suuntaansa tunnissa, mutta aloitustarjonta olisi ollut vain kaksi junaa!
Kun lisäraiteet rakennetaan nykyisen Pääradan varteen, voidaan nopeiden junien seassa ajaa väliasemilla pysähtyviä junia. Näin matka-ajat lyhenevät sielläkin.
Suomiratayhtiö teetti viime vuonna kaksi selvitystä näistä vaihtoehdoista. Valitettavasti Pääratavaihtoehdon alkuoletukset olivat niin varovaisia ja konservatiivisia, että lopputuloksena matka-aika olisi ollut noin 20 minuuttia hitaampi. Nopeusero oli ratkaiseva päätettäessä suositella Metsäradan rakentamista.
Nykyiseen ratakäytävään rakennettavat kaksi lisäraidetta voidaan varata vain nopeille junille ja niiden ominaisuudet räätälöidä sen mukaisesti. Voidaan ajaa 250 km/h kun minimikaarresäde on 3000 m. Nyr kaarresäde on yleensä 1500-1800 m mutta paikoin alle kilometrin. Oikaisua vaaditaan siis lähes kaikissa mutkissa, mutta onneksi ne sijaitsevat useimmiten asemien välillä; asutuskeskuksissa on vähemmän oikaistavaa.
> Tsaarin kokemaa pelkoa Englannin laivaston tykeistä
Turun rata siirtää nopeasti ulkomaisia sotilaita Helsinkiin, jos Helsingin satama ja Tamperen sotilaskenttä eivät ole käytettävissä.
Turun rata on ihan perusteltu. Tampereelle on mätetty surutta investointeja ja mootoritie . Vanhalla ykköstiellä ruumisautot vilahteli taajaan.
Viimeistä motarinpätkää kupattiin ja ja jo eläköitynyt kaverini valtiolta sanoi 8-10 kuolonuhrin olleen hintana.
Si o sa. Ei koske minua sillä en käytä mitään julkisia paitsi lentokonetta.
Käsittämätöntä rahan käyttöä.
Ketä/keitä tämä palvelee?!?!
Itä-Suomi tulisi pitää toimivana, asuttuna, jottei muodostu tyhjiötä. Tyhjiöt pyrkivät täyttymään…
Tähän hankkeeseen ovat kaiketi sini/sinitumma/sininentakki-valkoinen kauluspaita – muotista tulleet oivaltajat saaneet onnistumis-säväreitä.
”Keitä/Ketä tämä palvelee?!”, kysyy poromies Liedosta.