Kategoria: Kaupunkisuunnittelu

Kun Helsingin asukasluku laskee, pitääkö rakentamista hidastaa?

Helsinki­in on raken­net­tu asun­to­ja enem­män kuin koskaan, mut­ta asukasluku on laskenut jo viisi kuukaut­ta peräkkäin. Pitäisikö siis asun­to­tuotan­toa hidas­taa? Näin ovat sanoneet asumiskaavo­ja vas­tus­ta­vat kaupunki­laiset ja mikä järkyt­täv­in­tä, myös Helsin­gin talous­päätök­siä valmis­tel­e­vat johta­vat virkamiehet

Ensin pieni sivuhuo­mau­tus. Kan­nat­taisi oikeas­t­aan odot­taa vuosi, ennen kuin sanoo mitään siitä, mitä on tapah­tu­mas­sa. Vas­ta kun korona on ohi ja esimerkik­si opiske­li­jat palan­neet kaupunki­in, näemme mitä oikeasti on tapahtumassa.

Sen kuitenkin tiedämme, että asun­tokysyn­tä ei ole laskenut. Asun­to­jen hin­nat vuo­den aikana ovat nousseet kaikissa suuris­sa kaupungeis­sa ja eniten Helsingis­sä. Helsingis­sä on nous­sut nimeno­maan ker­rostalo­jen hin­nat, riv­i­talo­jenkin hin­nat ovat nousseet, mut­ta vähem­män. Muual­la riv­i­talo­jen hin­nat ovat nousseet enem­män kuin ker­rostalo­jen, mikä ker­too halus­ta asua väl­jem­min. Markki­noiden mukaan siis joko ker­rostalos­sa Helsingis­sä tai pien­talos­sa muualla.

Helsingis­sä valmis­tui yli 7 200 asun­toa viime vuon­na. Ne menivät hyvin kau­pak­si. Kysyn­tää siis on.

Pääsään­töis­es­ti on siis kyse siitä, että helsinkiläiset halu­a­vat asua väl­jem­min ja heil­lä näyt­tää ole­van siihen varaa.

Palataan­pa siis otsikon kysymyk­seen. Jos helsinkiläiset pyrkivät asumaan väl­jem­min, pitäisikö rak­en­tamista tämän takia hidastaa?

No ei tietenkään.

Asun­noista mak­set­ta­va hin­ta on paras mit­tari sille, mil­lainen niiden  tarve on.

Vaik­ka varoitin, että vas­ta vuo­den kulut­tua kan­nat­taa tarkastel­la, mitä Helsin­gin asun­tomarkkoinal­la on oikein tapah­tunut, speku­loin silti.

Asum­isväljyy­den on syytäkin nous­ta, kos­ka Helsingis­sä asu­taan ahtaasti. Asum­isväljyys ei ole Helsingis­sä nous­sut 15 vuo­teen, joten on jo aikakin.

Vuo­den kulut­tua tiedämme, onko ”tyhjiä” asun­to­ja tul­lut enem­män. ”Tyhjä” asun­to ei ole tyhjä, vaan siinä asuu joku, joka ei ole kir­joil­la Helsingis­sä, vaan esimerkik­si Virossa tai Espan­jan aurinko­ran­nikol­la. Mon­elle maakun­tien napamiehel­lä on kakkosasun­to Helsingis­sä, kos­ka sen pitämi­nen tulee halvem­mak­si kuin hotelleis­sa yöpyminen.

Kun opiske­li­jat siir­ret­ti­in yleisen asum­istuen piiri­in, moni on muut­tanut opiske­li­ja­so­lus­ta omaan yksiöön. Tämä näkyy asum­isväljyy­den kasvu­na ja väk­ilu­vun pienenemisenä.

Talvel­la uuti­soiti­in, että vierask­ieli­nen väestö on alka­nut hakeu­tua halvem­pi­in ja tilavampi­in asun­toi­hin kehyskun­ti­in. He asui­v­at hyvin ahtaasti, joten se voi näkyä Helsin­gin asukaslu­vun lasku­na. Helsin­gin seudun asun­tomarkki­nat alka­vat siis keskieu­roop­palais­tua. Hin­taero Helsin­gin ja keskuskun­tien välil­lä on suuri ja on kas­vanut taas vuo­den aikana yli kymmenel­lä pros­en­til­la. Väärinkäsi­tys­ten vält­tämisek­si todet­takoon, että vierask­ielisen väestön yleisin kieli on tässä tapauk­ses­sa viro.

Etä­työ on voin­ut johtaa siihen, että yksiössä yksin tai kaksin asu­va on muut­tanut kak­sioon. Tämän kehi­tyk­sen seu­rauk­se­na kak­siois­sa asu­vien määrä keskimäärin vähe­nee. Helsin­gin kan­takaupungis­sa nopeim­min ovat nousseet iso­jen asun­to­jen hin­nat ja hitaim­min yksiöi­den hin­nat – lopultakin.

Vuokra-asun­to­jen vuokraami­nen on hidas­tunut, joten niitä on enem­män tyhjil­lään uut­ta asukas­ta odot­ta­mas­sa. Tämä ilmiö var­maankin on ohi syyskuussa.

 

Asuntotuotanto ennätysluvuissa, mutta Helsingin asukasluku laskee

Helsingis­sä on lisät­ty rak­en­tamista, jot­ta asumisen hin­ta alenisi. Hin­nat eivät ole kutenkaan laske­neet. Onko teo­ria siis väärä?

Asumisen hin­taa Helsingis­sä nos­taa ihmis­ten halu muut­taa Helsinki­in ja sitä las­kee asun­to­tuotan­non lisäämi­nen. Hin­nat nou­se­vat, vaik­ka raken­net­taisi­in lisää, jos Helsinki­in halu­avien määrä nousee asun­tokan­taa nopeammin.

Asun­to­tuotan­to voi nos­taa hin­to­ja siel­lä, minne raken­netaan lisää. Uudet asukkaat tuo­vat elämää, parem­mat palve­lut ja joukkoli­iken­ney­htey­det. Hin­nat laske­vat seudun muis­sa osis­sa. Sijoi­tusasun­to kan­nat­taa ostaa sieltä, minne raken­netaan lisää.

Kaupun­gin koon kasvu voi tehdä sen asun­noista kalli­impia myös koko kaupun­gin alueel­la, kos­ka kaupungista tulee parem­pi. Jos New York olisi pikkukaupun­ki, asun­not tuskin oli­si­vat Man­hat­tanil­la niin kalli­ita kuin ovat.

Mitä suurem­pi on kaupun­ki, sitä arvokkaampia ovat asun­not sen keskus­tas­sa. Näin on vain joukkoli­iken­nekaupungeis­sa, ker­too amerikkalainen kaupunki­tutkimus­gu­ru Edward Glaeser. Suuris­sa henkilöau­toi­hin perus­tu­vis­sa kaupungeis­sa keskus­ta slum­mi­u­tuu heikon saavutet­tavu­u­den vuoksi.

Kun Helsin­ki, Espoo ja Van­taa ovat nos­ta­neet asun­to­tuotan­toa, asun­to­jen hin­nat ovat laske­neet kehyskun­nis­sa ja osis­sa Espoo­ta ja Van­taa­ta. Tämä on kuin oppikir­joista. Asun­to­tuotan­non lisäämi­nen keskel­lä kaupunkia alen­taa hin­to­ja kaupun­gin laidoilla.

Jos on muut­ta­mas­sa Helsin­gin seudulle, mut­ta ei ole niin krant­tu kaupungi­nosan suh­teen, pääsee asun­toon kiin­ni siis aiem­paa halvemmalla.

Mitä tapah­tui lop­pu­vuodes­ta 2020?

Viime kuukausi­na on kuitenkin tapah­tunut jotain outoa. Helsin­gin asukasluku on laskenut, vaik­ka asun­to­ja valmis­tuu ennä­tys­tahti­in. Uudet asun­not ovat men­neet hyvin kau­pak­si. Van­has­sa asun­tokan­nas­sa asuu siis selvästi vähem­män ihmisiä, vaik­ka merkit­tävä määrä Airbnb-asun­to­ja on palau­tunut asuntokäyttöön.

Seli­tys voi olla asum­isväljyy­dessä. Sen kasvu pysähtyi Helsingis­sä vuon­na 2007. Muun maan kiin­ni ottamiseen menisi kuu­den vuo­den asuntotuotanto.

Kos­ka asun­noista ei ole tul­lut isom­pia, asum­isväljyyt­tä voi kas­vat­taa vain se, että ruokakun­nista on tul­lut pienem­piä. Se selit­ty­isi syn­tyvyy­den laskul­la, yksin asumisen yleistymisel­lä ja väestön ikään­tymisel­lä, mut­ta nämä ovat hitai­ta tren­de­jä. Miten se olisi voin­ut yhtäkkiä tapahtua?

Van­has­sa asun­tokan­nas­sa näyt­tää ole­van aiem­paa enem­män ”tyhjiä” asun­to­ja. ”Tyhjässä” asun­nos­sa asuu yleen­sä joku, joka ei ole siinä kir­joil­la – esimerkik­si korona-aikana kimp­pa­ma­joi­tus­ta kai­h­ta­va viro­lainen raken­nus­mies tai palu­umuut­ta­ja Espan­jan aurinko­ran­nikol­ta. Kum­mankaan ei kan­na­ta vero­tuk­sen vuok­si siirtää kir­jo­jaan Suomeen.

Asun­to voi olla tyhjä myös, kos­ka sitä ei ole saatu vuokratuk­si. Vuokrau­saiko­jen ker­ro­taan venyneen. Olisiko niin, että markki­navuokrat oli­si­vat lop­ul­ta kään­tyneet lasku­un, mut­ta nou­se­vi­in vuokri­in tot­tuneet vuokranan­ta­jat eivät sitä vielä ymmärrä?

Vuokranan­ta­jat saat­ta­vat pan­na toivon­sa siihen, että opiske­li­jat palaa­vat koro­nan jäl­keen. Se voi aut­taa vähän, mut­ta vain vähän, sil­lä 20–29 vuo­ti­aiden määrä Helsingis­sä on laskenut alle 3 000 asukkaal­la korona-aikana.

Olisiko asumisen korkea hin­ta alka­nut karkot­taa ihmisiä halvem­pi­in paikkoi­hin? Vuodessa sekä 50–54 ‑vuo­ti­aiden että 65–74 ‑vuo­ti­aiden määrä on laskenut Helsingis­sä noin 1 100 asukkaal­la. Kun työ tai las­ten koulu eivät enää sido Helsinki­in, voi asun­to­var­al­lisu­u­den pan­na lihoik­si ja elää huo­mat­ta­van äver­iästä elämää jos­sain muualla.

Pitkäaikaises­ti tämä ei Helsin­gin asukaslukua laske, sil­lä asumisen hin­nal­la on varaa sopeu­tua ilman, että uus­tuotan­to käy kannattamattomaksi.

Raken­nusy­htiöt voisi­vat siir­tyä rak­en­ta­maan Helsinkiä, jos asun­to­tuotan­to ei enää kan­na­ta muis­sa seudun kun­nis­sa, mut­ta tämä vaatisi tont­te­ja. Helsin­gin on estet­tävä tont­tipoli­ti­ikalla asun­to­tuotan­non notkahtaminen.

= = =

Kir­joi­tus on julka­istu kolumn­i­na Talouselämässä

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 20.4.2021

Luon­non mon­imuo­toisu­u­den tur­vaamisen toimintaohjelma

Ohjel­ma on hyvä ja kun­ni­an­hi­moinen. Olen­naista kuitenkin on, kuin­ka kun­ni­an­hi­moi­ses­ti sitä toteutetaan. En löytänyt ohjel­mas­ta mitään liito-orav­ista. Minus­ta pitäisi tur­va­ta liito-orav­ille suo­tu­is­ten ympäristö­jen säi­lymi­nen. Sen pitäisi vas­taavasti riit­tää liito-oravien suojeluksi.

Opastin­sil­ta 8:n asemakaava

Enti­nen YTV:n toim­i­ta­lo pure­taan ja tilalle raken­netaan hybridi­raken­nus, jos­sa on asum­ista ja toimis­to­ja.  Närää on herät­tänyt purkami­nen, ei hybridi­ratkaisu. Säi­lyt­tämäl­lä runko olisi säästet­ty ilmas­toa – ainakin lyhyel­lä aikavälil­lä. Tämäkin vai­h­toe­hto on selvitet­ty.  Tarkoituk­sen­mukaisem­man tun­tu­inen tämä uusi ratkaisu kyl­lä on.

Pitäjän­mäen asemanseutu

Aluet­ta vähän tiivis­tetään. Näin saadaan koti 570 asukkaalle aivan ase­man tun­tu­maan. Van­ha Pitäjän­mä­ki tien toisel­la puolel­la tun­tuu tämän ratkaisun jäl­keen vähän nukkavierul­ta ja tiivistämistä kaipaaval­ta.  Viime vuon­na lau­takun­ta teki harv­inaisen kat­sel­muk­sen alueella.

Koivusaaren ase­makaa­va

Tämä pitkän valmis­telu han­ke on nyt saa­mas­sa lop­ullisen muo­ton­sa. Hyvää tässä on automar­ket­tei­hin aikanaan panos­ta­neen Ikean tulo autot­toman enem­mistön ulot­tuville. Se tekee kaupungista taas vähän toimi­vam­man. Hyvää on myös 5 000 asukkaan ja 3 300 – 4 000 työ­paikan tulo käve­lyetäisyy­delle metroasemasta.

Huonoa on val­taisa moot­tori­tieli­it­tymä kaupungi­nosan keskuk­se­na. Minä olisin halun­nut tähän T‑risteyksen – siis niin, että Län­siväylästä erkane­va kaista olisi men­nyt suo­raan ja siihen, olisi tehty tilaa säästävä T‑risteys. Sil­loin tietysti kaistoil­la olisi pitänyt olla eri nopeusrajoitukset.

Fil­laroi­jana har­mit­taa, että Län­siväylän pohjois­puolel­la kulke­va keskeinen pyöräy­hteys pan­naan kiertämään ylimääräi­nen lenk­ki ja nouse­maan ylimääräi­nen mäki. Yritet­ti­in toisen­laista ratkaisua, mut­ta emme saa­neet virkamiehiä usko­maan siihen.

Paljon täytetään mer­ta. Näin saadaan lailli­nen oikeus kipa­ta pääkaupunkiseudun eri työ­mail­ta syn­tyvä louhe mereen.

Pär­nun­tien tiivistyskaa­va Vuosaaressa

Pieni yleiskaa­van mukainen tiivistyskaa­va yksi­tyiselle maalle, joka tuo alueelle noin 60 uut­ta asukasta.

Vuosaaren yleis­ten aluei­den suun­nitel­man hyväksyminen

Vaikut­taa hyvältä, mut­ta min­un paikallis­tun­te­muk­seni ei oikein riitä tähän. Täl­laisia käsitel­lessä herää aina kysymys, voisiko meil­lä olla kaupungi­nosaval­tu­us­to­ja.  Toisaal­ta saadaan kaupungi­nosay­hdis­tyk­seltä lausun­to. ne yhdis­tyk­set vain ovat kovin eri tasoisia osaamiseltaan ja edustavuudeltaan.

 

 

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 20.3.2021

Pöy­dältä

Tapani­lan ase­manseudun eteläosan asemakaava.

Tästä oli vähän kysymyk­siä, mut­ta kaa­va vaikut­taisi ole­van kun­nos­sa. Joil­lakin lau­takun­nan jäse­nil­lä olisi halu suo­jel­la ton­tille jäävä teol­lisu­usti­la. Min­ulle riit­tää, että se jää siihen. Ei se sel­l­ainen arkkite­htu­urin hel­mi ole, ettei sitä remon­toitaes­sa saisi esimerkik­si vai­h­taa ikkunanpokia.

Pohjois-Espa 19:n myyminen

Kaupun­ki ei tätä tarvitse, joten kiin­teistös­trate­gian mukaan siitä voi luop­ua. Mikä vähän mieti­tyt­tää on, ettei tästä ole tehty avoin­ta tar­jouskil­pailua. Osta­ja omis­taa viereisen talon, joten sil­lä on tiet­ty suh­teelli­nen etu tämänkin omis­tamiseen. Tar­jouskil­pailus­sa se voisi sik­si tar­jo­ta myös nyt sovit­tua hin­taa vähem­män, kos­ka tietää, ettei muiden kan­nat­ta mak­saa yhtä paljon kuin sen. Peri­aat­teessa kuitenkin pitäisi myy­dä avoimel­la kilpailulla.

Uudet asi­at:

Makasi­ini­ran­nan ja Olympiaran­nan ase­makaava­muu­tok­sen suun­nit­telu­pe­ri­aat­teet ja kil­pailu­o­hjel­man hyväksyminen

On aivan lois­tavaa, että tämä alue saadaan parem­min kansalais­ten käyt­töön. Kaik­ki on muuten hyvin, mut­ta alueesta eris­tetään aidan taakse 150 metriä pitkä ja 15 metriä lev­eä alue ris­teilyaluk­sille. Min­un on täysin mah­do­ton hyväksyä tätä. Ris­teily­matkus­ta­jia paapotaan aivan liikaa. Laivoille on lai­turi Her­ne­saa­res­sa. Jos yhtä aikaa yrit­tää tul­la niin mon­ta ris­teilyalus­ta, etteivät ne Her­ne­saa­reen mah­du, san­o­taan, että ei mahdu.

Helsingillä ei ole mitään velvol­lisu­ut­ta ris­teily­matkus­ta­jia kohtaan. Tur­is­mi on elinkeino siinä mis­sä muutkin elinkeinot. Tur­is­mia suosi­taan vain, kos­ka halu­taan saa­da tur­is­teil­ta rahaa ja työl­listää helsinkiläisiä. Ris­teily­matkus­ta­jat jät­tävät Helsinki­in keskimäärin 60 euroa, eikä sekään ole siis net­toluku vaan brut­to. He piipah­ta­vat Helsingis­sä muu­ta­man tun­nin, jona aika suurin osa ei pois­tu laivas­ta lainkaan. Lop­ut aja­vat bus­seil­la kat­so­maan Sibelius-mon­u­ment­tia. Joku voi ostaa jäätelötöt­terön Tätä kan­nat­taa ver­ra­ta vaik­ka kon­fer­enssi­matkus­ta­ji­in, jot­ka jät­tävät selvästi yli tuhat euroa. Näin arvokas­ta paikkaa en ris­teilyaluk­sille antaisi.

Ris­teilyaluk­set ovat hiil­i­jalan­jäl­jeltään paljon lentomatkus­tamista pahempi matkailun muo­to. Ainakin takavu­osi­na osa ris­teilyaluk­sista heit­ti mereen ruuan­täh­teet, joi­ta tuol­laisen joukon syöt­tämis­es­tä tulee paljon. En tiedä, onko käytän­tö yhä tämä. Helsin­ki tar­joutuu otta­maan jät­teet vas­taan ilmaisek­si (osana sata­ma­mak­sua) mut­ta tämä toimii vain, jos aluk­sel­la on tähän oma järjestelmänsä.

Kil­pailun sään­nöt näyt­tävät hyviltä. Suh­taudun lop­putu­lok­seen toiveikkaasti. Arkkite­hdit ovat käärmeis­sään, kun kil­pailue­hdo­tuk­sen jät­täjän pitää sitoutua myös toteut­ta­maan se. Se kar­sii toki luovim­mat ehdo­tuk­set pois, mut­ta mitä teemme toteut­tamiskelvot­tomil­la ehdo­tuk­sil­la. Tämä oli ongel­mana ennen kuin siir­ryt­ti­in näi­hin toteuttamiskilpaluihin.

Töölön­torin väli­aikaiset liikennejärjestelyt

Topeliuk­senkadun ja Runeberginkadun risteyk­sen lähel­lä ole­va parkkikent­tä on tarkoi­tus muut­taa torik­si. Se on minus­ta hyvin perustel­tua. Kaavoitimme aikanaan melkein tuhan­nen auton parkki­hallin hotellin alle Töölönkadun var­teen. Parkkilu­o­layrit­täjälle oli ker­rot­tu,. että maan päältä pois­te­taan parkkipaikko­ja tämän torin aikaansaamisek­si ja kos­ka Topeliuk­senkadulle on tulos­sa ratik­ka. Näin ei ole kuitenkaan tehty ja parkkilu­o­la on tyhjä. Yrit­täjä kokee syys­täkin itsen­sä petetyksi.

Töölössä on huo­mat­ta­va määrä luvat­to­mia, kaa­van vas­taisia autopaikko­ja pihoil­la. Jos lait­to­muuk­sia ei kat­sot­taisi läpi sormien, parkki­hal­li olisi täynnä.

Hal­tialan ja Niskalan hoito- ja kehittämissuunnitelma

Tek­stistä pisti ensim­mäisenä silmään, että alueel­la on 200 hehtaaria vil­jel­tyjä peltoja.

Nopeal­la tutus­tu­misel­la suun­nitel­ma näyt­ti hyvältä, mut­ta kat­son mielel­läni esit­te­lyn ja kuun­te­len niiden mielip­iteitä, jot­ka tun­te­vat alueen parem­min. Pyöräi­lyre­it­ti­ni kulki­vat ennen tuo­ta kaut­ta, mut­ta siir­ryt­tyäni maantiepyörään olen suos­in­ut asfalttiteitä.

Näi­den aluei­den merk­i­tys koros­tuu helsinkiläis­ten henkireikänä, kun Helsin­gin asukasluku nousee. Niin kuin tänä vuon­na huo­masimme, Helsinki­in saat­taa vieläkin joskus sataa talvisin lunta.

Helsingin vihertyminen

Suun­taansa etsivässä Viet­namis­sa on havait­tu, että maail­man Pohjo­is­maat ovat maail­man parhaat maat ja niiden pääkaupun­git maail­man parhaat kaupun­git. Sel­l­aisek­si Viet­namkin halu­aa. Tässä tarkoituk­ses­sa Ho Chi Min­hin Ful­bright ‑yliopis­to jär­jesti tänään Pohjo­is­maisen sem­i­naarin. Ker­roin siel­lä Helsin­gin viher­tymis­es­tä. Olo­suhtei­den pakos­ta esi­in­nyin etänä, valitettavasti.

Näin sen selitin.

Poli­ti­ik­ka

Helsin­gin suurin puolue on ollut viimeiset sata vuot­ta kon­ser­vati­ivi­nen puolue. toisek­si suurin oli pitkään sosi­aalidemokraat­ti­nen puolue. Nämä kak­si johti­vat Helsinkiä pitkään kak­sis­taan. Vuo­den 2000 jäl­keen vihreät ovat kas­va­neet toisek­si suurim­mak­si puolueek­si ja kil­pail­e­vat nyt suurim­man puolueen ase­mas­ta kon­ser­vati­ivien kanssa. Äänestäjät ovat äänestäneet vihreäm­män kaupun­gin puoles­ta ja se on muut­tanut kaupun­gin kehi­tys­tä merkittävästi.

Aina ei vain tiede­tä, mitä tarkoite­taan, kun halu­taan vihreäm­pää kaupunkia.

Helsin­ki on 650 000 asukkaan kaupun­ki. Metropo­lialueen asukasluku on 1,2 miljoon­aa asukas­ta. Ho Chi Minh Cityyn ver­rat­tuna Helsin­ki on siis pieni.  Helsin­gin kaupun­gin pin­ta-ala on 215 km² eli asukasti­heys on noin 3000 asukas­ta neliök­ilo­metriä kohden eli paljon vähem­män kuin muis­sa pohjo­is­mai­sis­sa pääkaupungeissa.

Kan­takaupun­ki (Helsinkikuvia.fi)

 

Kaupungilla on van­ha tiivis ydin, joka on raken­net­tu ennen autois­tu­mista, jol­loin liikut­ti­in lähin­nä kävellen. Niin­pä se on suun­nitel­tu tämän mukaisesti.

Vielä 60 vuot­ta sit­ten hen­gi­tysil­ma oli kan­takaupungis­sa epäter­veel­listä talo­jen hiililäm­mi­tyk­sen, roskan­polt­tou­u­nien ja auto­jen pakokaa­su­jen vuok­si. Lisäk­si liikenne häir­it­si asum­ista melun vuok­si ja muutenkin. Asun­to­jen hin­nat oli­vat kan­takaupungis­sa mata­lam­mat kuin monis­sa lähiöissä.

Lähiöitä pidet­ti­in ter­veel­lis­inä, kos­ka har­vaan raken­net­tuna niihin pääsi auringonva­l­oa eikä ilma ollut yhtä saas­tunut­ta, tuo­hon aikaan kan­takaupungis­sa. Enem­mistö ihmi­sistä asuu melko tehot­tomasti raken­ne­tuis­sa lähiöissä.

Pih­la­jamä­ki (Helsinkikuvia.fi)

Roskan­polt­tou­u­nit on nyt kiel­let­ty, taloko­htainen läm­mi­tys on vai­h­tunut kaukoläm­pöön, lyi­jy on kiel­let­ty auto­jen polt­toaineis­sa ja katalysaat­torit ovat pakol­lisia. Auto­jen määrää kaupun­gin keskus­tas­sa on rajoitet­tu monin keinoin. Nyt asum­i­nen keskus­tan tun­tu­mas­sa on erit­täin halut­tua ja nyt asun­not ovat siel­lä selvästi kalli­impia kuin muual­la kaupungis­sa. Hyvä­tu­loinen keskilu­ok­ka on syr­jäyt­tänyt työläis­taus­taiset asukkaat, jot­ka ovat muut­ta­neet lähiöihin.

Hiil­i­jalan­jäl­ki

Päästöt, joi­hin kaupun­ki voi vaikut­taa, tule­vat talo­jen läm­mi­tyk­ses­tä ja liiken­teestä.  Tämän lisäk­si yksi­tyi­nen kulu­tus tuot­taa päästöjä, mut­ta niihin kaupun­gin on vaikea vaikut­taa. Siihen tarvi­taan val­tion ja Euroopan Union­in toimia.

Helsin­ki alkoi panos­taa kaukoläm­pöön 1960-luvul­la. Nyt noin 90 pros­ent­tia kaupun­gin asukkaista on kaukoläm­mön piiris­sä. Aluk­si kaukoläm­pö tuotet­ti­in kivi­hi­ilivoimaloiden hukkaläm­möstä. Vaik­ka polt­toaineena oli kivi­hi­ili, tämä oli siihen aikaan suuri ilmas­toteko, vaik­ka sitä ei sel­l­aise­na ajatel­tukaan. Kysymys ilmas­ton muu­tok­ses­ta ei ollut tuol­loin esil­lä. Kaukoläm­pöä perustelti­in rahan säästöl­lä ja puh­taam­mal­la hengitysilmalla.

Tavanomaises­sa lauhde­voimalas­sa kivi­hi­ilen ener­gias­ta saadaan sähkönä tal­teen vain 40 %. Lop­pu menee hukkaläm­pönä mereen. Kaukoläm­pöä tuot­tavas­sa CHP-laitok­ses­sa polt­toaineen ener­gias­ta saadaan hyödyk­si 90 %.

Tässä vai­heessa on var­maankin rehellistä sanoa, että toimin Helsin­gin ener­giay­htiön, Helen oy:n hal­li­tuk­sen puheenjohtajana.

Meil­lä on myös maakaa­su­voimaloi­ta, mut­ta sivu­u­tan tämän, kos­ka ongel­mana on hiili.

Vaik­ka kaukoläm­pö oli aikanaan suuri ilmas­to­toi­mi, kaukoläm­mön tuotan­to on nyt Helsin­gin suurin päästölähde. Siihen on siis tul­ta­va muu­tos. Helsingis­sä on kak­si kivi­hi­ililaitos­ta, joista toinen sul­je­taan vuon­na 2024 ja toinenkin vuon­na 2029.

Toisin kuin Kööpen­ham­i­na, me pyrimme käyt­tämään mah­dol­lisim­man vähän bio­mas­saa, kos­ka emme usko sen kestävyy­teen pitkäl­lä aikavälillä.

Avainase­mas­sa meil­lä ovat läm­pöpumput. Läm­pöpump­pu on tut­tu jääkaapista, jos­sa se siirtää läm­pöä kaapin sisältä lauh­dut­timi­in sen ulkop­uolelle. Mei­dän läm­pöpump­pu­jemme tavoite ei ole tuot­taa kylmyyt­tä vaan läm­pöä, mut­ta jotain on kuitenkin jäähdytet­tävä. Jäähdytet­täväk­si kel­paa mikä vain: ulkoil­ma, maaperä, jätevedet, merivesi, teol­lisu­u­den hukkalämpö.

Helsingis­sä tuote­taan 7 % kaukoläm­möstä jäähdyt­tämäl­lä puhdis­tet­tu jätevesi ennen sen laskemista mereen.

Meil­lä on kaukoläm­mön lisäk­si myös kaukokylmäverkko, jota käytetään jäähdyt­tämään kiin­teistöjä kaup­po­jen kylmäkalus­tei­ta ja esimerkik­si tietokone­sale­ja. Tästä syn­tyvä läm­pö käytetään myös kaukolämpönä.

Jos siis sin­ul­la on Helsingis­sä liian kuuma, ener­giay­htiö myy sin­ulle kylmyyt­tä, ja kun otat suihkun, yhtiö myy läm­mön sin­ulle takaisin. Kun suihku­vesi menee viemäri­in, se jäähdytetään uud­estaan ja sitäkin tehdään kaukolämpöä.

Kaukokylmä ei ole Helsingis­sä ole ymmär­ret­tävistä syistä mikään iso ener­gialähde talvel­la, mut­ta on kesäl­lä merkit­tävä. Viet­namis­sa poten­ti­aali kaukokylmälle voisi var­maankin olla paljon suurempi.

Tämän teknolo­gian imple­men­toin­nis­sa me voisimme hyvinkin tehdä yhteistyötä.

Liikenne

Helsinkiläiset vauras­tu­i­v­at 1960-luvul­la nopeasti ja osti­vat joukol­la auto­ja. Seu­rauk­se­na oli val­tavia liiken­neru­uhkia ja paljon liiken­teen melua ja pakokaa­su­ja.  Kaupung­in­val­tu­us­to päät­ti vuona 1970, että tätä me emme halua, ja muut­ti muut­taa liiken­nepoli­ti­ikan suun­nan. Aloimme sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä, teimme bus­sikaisto­ja ja rajoitimme autoil­la tehtävää työ­matkali­iken­net­tä keskus­taan rajoit­ta­mal­la pysäköin­tipaikko­jen määrää.

Itäväylä 1970. Mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesi aamu­ru­uhkas­sa 45 min­u­ut­tia (Helsinkikuvia.fi)

Joukkoli­iken­net­tä tue­taan niin, että matkaliput peit­tävät vain 50 pros­ent­tia kuluista. Lop­un mak­sa­vat veron­mak­sa­jat kunnallisverona.

Julki­nen liikenne kul­kee pääasi­as­sa sähköl­lä. Meil­lä on metro, raitio­vaunuverkko ja rautatei­den lähili­ikenne. Enem­mistö bus­seista on diesel­busse­ja, mut­ta ne ovat kor­vau­tu­mas­sa nopeasti sähköbus­seil­la – nopeam­min kuin on suun­nitel­tu, sil­lä yksi­tyiset bus­siy­htiöt tar­joa­vat sähköbusse­ja myös reit­eille, jot­ka oli tarkoi­tus ajaa vielä diesel­bus­seil­la., kos­ka sähköbus­sit ovat taloudellisempia.

Helsin­ki ja sen naa­purikun­nat ovat rak­en­ta­mas­sa pikaraitioteille. Se on kuin raitio­vaunu, mut­ta isom­pi ja pidem­pi ja pysähtyy harvem­min, jol­loin matkanopeus on suurempi.

Poli­it­tis­ten voima­suhtei­den muu­tos näkyy siinä, että Helsin­ki panos­taa voimakkaasti pyöräi­lyyn rak­en­ta­mal­la nopeaa pyörätiev­erkkoa. Pyöräi­ly on ter­veel­listä, saas­tee­ton­ta, melu­ton­ta ja se vie vähän tilaa. Investoin­nit autoli­iken­teen hyväk­si ovat kuitenkin kym­menker­taiset ver­rat­tuna investoin­tei­hin pyöräi­lyn hyväksi.

Keskus­ta jalankulkijoille

Helsin­gin keskus­tas­sa liiken­teeltä on otet­tu tilaa jalankulk­i­joille muut­ta­mal­la katuo­ja käve­lykaduik­si. Tämä poli­ti­ik­ka ei ole ollut mitenkään ris­tiri­ida­ton­ta. Autoil­i­jat eivät ole siitä pitäneet eivätkä naa­purikun­tien asukkaat. Julkisen liiken­teen palve­lu­ta­so ei ole naa­purikun­nis­sa yhtä hyvä kuin Helsingis­sä ja sik­si autoa käytetään enemmän.

Keskuskatu 1969 (Helsinkikuvia.fi)
Keskuskatu nyt

On myös pelät­ty, että keskus­tan kau­pat menet­tävät asi­akkaitaan kaupun­gin ulkop­uolisille automarketeille.

Sähköiset kulkuneu­vot

Sivu­u­tan kysymyk­sen sähköau­toista, kos­ka Oslon puheen­vuorossa aihet­ta käsitelti­in runsaasti.

Kan­nat­taa huo­ma­ta, että eri­laiset sähkökäyt­töiset kak­sipyöräiset ajoneu­vot ovat yleistyneet huo­mat­tavasti nopeam­min kuin sähkökäyt­töiset autot.

 

Kaik­ki eivät iloitse sähköis­ten potku­lau­to­jen ilmaan­tu­mis­es­ta kaupunkei­hin, mut­ta minä näen niis­sä kaupunkili­iken­teen tule­vaisu­u­den.  Ne ovat keveitä, vievät mität­tömän vähän tilaa, kulke­vat sähköl­lä, eikä niitä tarvitse omis­taa, kos­ka ne voi vuokra­ta helposti.

Uskon, että eri­laiset sähköl­lä kulke­vat kak­sipyöräiset tule­vat mullis­ta­maan kaupunkili­iken­teen. Helsingis­sä tätä rajoit­taa talvi ja lumi, mut­ta eteläm­pänä ei ole tätäkään rasitetta.

En ole ollut koskaan Ho Chi Min­hissä, mut­ta olin run­sas 10 vuot­ta sit­ten Hanois­sa. Tuli vaikutel­ma, että siir­tymi­nen sähkö­moot­toripyöri­in ja sähköpolkupyöri­in voisi paran­taa kaupun­gin ilmaa huomattavasti.

 

Tiivis vai väljä? 

Helsin­ki on ver­rat­tain väljästi raken­net­tu kaupun­ki. Tämän seu­rauk­se­na matkat ovat pitkät ja asuinaluei­den palve­lu­ta­so on heikko.

Viime aikoina kaupunkisu­un­nit­telus­sa on suosit­tu paljon tiivi­im­pää raken­net­ta: korkeampia talo­ja lähempänä toisi­aan. On alet­tu puhua 15 min­uutin kaupungista, jos­sa val­taosa päivit­täi­sistä matkoista voidaan tehdä kävellen, polkupyöräl­lä tai joukkoli­iken­teel­lä 15 minuutissa.

Helsin­gin sata­man tavar­ali­ikenne on siir­tynyt keskus­tan läheltä 15 kilo­metrin päähän Vuosaa­reen, mikä on tehnyt mah­dol­lisek­si kaavoit­taa paljon asun­to­ja keskus­tan tuntumaan.

Eräs keino tiivistää kaupunkia on ottaa moot­toritei­den nyt varaa­mat  val­ta­vat alueet rakentamiseen.

Moot­torite­diebn varaa­ma tila. Kuvas­ta puut­tuu Kehä I ja Kehä III, kos­ka niitä ei ole tarkjoi­tus bulevardisoida.

Sil­loin moot­tori­tie muut­tuu kaduk­si, jos­sa on alhainen nopeusra­joi­tus, liiken­neval­o­ja risteyk­sis­sä ja suo­jateitä. Kaik­ki eivät tästä pidä, eri­tyis­es­ti eivät ympäristökun­tien autoil­i­jat. asia on yhä riidanalainen, mut­ta Laa­jasa­lon bule­var­dia jo rakennetaan.

Laa­jasa­lon­tie nyt
Laa­jasa­lon bulevardi

Tiivistämistä suosi­taan kuitenkin kaikkial­la. Tämä on jakanut myös vihre­itä. Jotkut vihreistä valit­ta­vat viher­aluei­den jäämistä rak­en­tamisen alle.

On alet­tu puhua 15 min­uutin kaupungista, jos­sa kaik­ki päivit­täin tarvit­ta­va on 15 min­uutin käve­ly­matkan, pyörä­matkan tai joukkoli­iken­nematkan päässä. Se edel­lyt­tää aivan toisen­laista kaupunkirakennetta.

Tiivistämäl­lä asuinaluei­ta ja saamme parem­mat palve­lut käve­lyetäisyy­delle, paljon parem­man palve­lu­ta­son ja joukkoli­iken­teen. Asumisen alle jää vähem­män luontoa.

Toisaal­ta se merk­it­see mon­elle, että ikku­nas­ta aukea­van kau­ni­in näköalan eteen tulee talo ja tut­tu koiran­ulkoilu­tus­puis­to menetetään.

Kallis asum­i­nen

Helsin­gin asukasluku kas­vaa nopeasti niin kuin kaikkien euroop­palais­ten pääkaupunkien. Ennen muut­ta­jat oli­vat tyy­tyivät asun­toon mis­sä hyvän­sä metropo­lialueel­la, mut­ta viime aikoina yhä use­ampi halu­aa nimeno­maan Helsinkiin.

Olemme onnis­tuneet tekemään Helsingistä halu­tun paikan asua, mut­ta tämän ikävänä puole­na on, että asum­i­nen Helsingis­sä on tul­lut kohtu­ut­toman kalliiksi.

Siihen ei mielestäni ole muu­ta ratkaisua kuin rak­en­taa Helsinki­in paljon lisää asuntoja.

Kaik­ki eivät ole tästä samaa mieltä. Kun­nal­lises­sa demokra­ti­as­sa äänioikeus on kaupun­gin nyky­isil­lä asukkail­la, ei tulevil­la asukkailla.

Helsingin vuokrataso, valoa tunnelin päässä?

Helsin­gin asukasluku las­ki taas helmiku­us­sa, jo neljän­tenä kuukaut­e­na peräkkäin. Samal­la asun­to­tuotan­to on ollut korkeim­mil­laan tämän vuosi­tuhan­nen aikana ja ymmär­ret­tävistä syistä suuri määrä airbnb-asun­to­ja on vapau­tunut vuokra-asunnoiksi.

Mikä selit­tää tämän ris­tiri­idan? Mah­dol­lisia seli­tyk­siä on useita:

  • Ihmiset asu­vat väl­jem­min. Kos­ka asun­not ovat sen kokoisia kuin ne ovat, väl­jem­min asumisen täy­tyy merk­itä pienem­piä asun­tokun­tia. Vähem­män lap­sia, sinkku­ja ja leskiä nyt esimerkik­si. Peri­aat­teessa myös vähem­män alivuokralaisia, mut­ta niiden merk­i­tys ei liene suuri.
  • Asun­nos­sa asu­taan, mut­ta asukas ei ole kir­joil­la Herlsingis­sä. Helsingis­sä on ollut läh­es kolmekym­men­tä­tuhat­ta tästä syys­tä ”tyhjää” asun­toa. Olisiko ilmiö voin­ut yleistyä näin nopeasti? Lähin­nä kak­si ryh­mää voisi selit­tää tämän: Viro­lainen työvoima on han­kkin­ut kämp­piä täältä osit­tain sik­si, että korona on hai­tan­nut matkus­tamista. Toinen ryh­mä ovat Espan­jan aurinko­ran­noil­ta omi­in omis­tami­in­sa asun­toi­hin palan­neet. Kumpikaan ryh­mä ei siir­rä kir­jo­jaan, kos­ka verotus.
  • Asun­to on oikeasti tyhjänä. Merkit­tävin syy pitää asun­toa tyhjänä on se, että asukas on muut­tanut ympärivuorokautiseen palvelu­a­sun­toon, eivätkä per­il­liset pane asun­toa vuokralle, kos­ka vuokras­ta kon­fiskoitaisi­in 85% hoit­o­menoi­hin. Ihmette­len, että näin jär­jetön­tä sään­töä ei saa­da kor­jatuk­si. Joko tyhjästä asun­nos­ta pitää ottaa huomioon lasken­nalli­nen vuokra niin kuin opiske­li­joiden toimeen­tu­lotues­sa ote­taan huomioon opin­to­laina, vaik­ka sitä ei ole nos­tet­tu, tai vuokras­ta pitää ottaa esimerkik­si vain puo­let huomioon hoit­o­mak­sua määrät­täessä tai jotain tältä väliltä.
  • Asun­to voi olla myös tyhjänä sik­si, ettei siihen ole löy­htynyt vuokralaista sel­l­aiseen jär­jet­tömään hin­taan, jota niistä vaaditaan.

Pekka Vuori  julka­isi twi­itis­sään mie­lenki­in­toisen kar­tan siitä, miten asut­tu­jen asun­to­jen määrä on muut­tunut kaupungi­nosit­tain, kun uusia asun­to­ja ei ote­ta huomioon. Kan­takaupungis­sa asut­tu­jen asun­to­jen määrä oli nous­sut merkit­tävästi, johtuen ilmeis­es­ti airbnb ‑asun­noista, mut­ta muual­la Helsingis­sä niiden määrä oli vähen­tynyt. Asun­to­ja oli siis tyhjänä tai niis­sä asui joku, joka ei ollut kir­joil­la. Asum­isväljyy­destä ei ollut niinkään kyse, vaan siitä, ettei asun­nois­sa ollut kir­joil­la ketään.

Kat­soin tilan­net­ta Oikotiel­lä. Vuo­ralle tar­jot­ti­in Helsingis­sä yli 3 800 asun­toa. Niiden ei kaikkien tarvitse olla tyhjiä, mut­ta var­maankin suurin osa on. Kun rajasin haun ker­rostaloa­sun­toi­hin, yksiöitä oli tar­jol­la 1477, kak­sioi­ta 1639 ja kol­men huoneen asun­to­ja 552. Näi­hin asut­taisi hel­posti 6 000 henkeä.

Tein epäti­eteel­lisen kokeen ja jär­jestit asun­not järjestyk­seen joko uusim­mat ensin tai van­him­mat ensin ‑peri­aat­teel­la. Jälkim­mäisessä tar­jot­ti­in aivan olen­nais­es­ti kalli­impia asun­to­ja kuin edel­lisessä. Har­mi, ettei ollut tilas­to­ja asun­noista, jot­ka oli­vat men­neet vuokralle.

Olisiko niin onnel­lis­es­ti käymässä, että Helsin­gin aina vain nou­se­va vuokrata­so on saavut­tanut kat­ton­sa? Vuokralaisen kyl­lä saisi, jos osaisi sovit­taa vuokrata­son järkevästi, mut­ta kaik­ki vuokranan­ta­jat eivät ole vielä tun­nus­ta­neet tosiasioita?

Ehkä he odot­ta­vat, että korona väistyy ja opiske­li­jat palaa­vat. Joutuu kyl­lä pet­tymään, jos pitää opiske­li­joi­ta odotellen tyhjil­lään kak­sio­ta, jos­ta halu­aa vuokraa 1500 €/kk.

Mitä tämä merk­it­see Helsin­gin asukaslu­vulle tule­vaisu­udessa? Uskot­tavin ske­naario on, että vuokranan­ta­jat otta­vat lusikan kau­ni­iseen käteen­sä ja laske­vat vuokria. Se on hyvä uuti­nen Helsinki­in halu­aville, mut­ta huono uuti­nen niille, joil­la on sijoi­tusasun­to kehyskun­nis­sa tai jos­sain Espoon tai Van­taan perukoilla.

Helsin­gin asukaslu­vun kasvu voi kuitenkin hidas­tua myös pitkäl­lä aikavälil­lä, kos­ka halvem­mis­sa asunois­sa on varaa asua väljemmin.

Tyhjät vuokra-asun­not ovat ilah­dut­ta­va asia!

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 23.3.2021

Tapani­lan ase­manseudun eteläosan asemakaava

Entiseen teol­lisu­ut­ta varten kaavoitet­tuun kort­teli­in raken­netaan nyt asun­to­ja noin viidelle­sadalle asukkaalle. Ker­rosko­rkeus on korkeim­mil­laan kuusi. Saat­taa herät­tää hie­man keskustelua kadun toisel­la puolel­la ole­vien pien­taloa­sukkaiden kesku­udessa. Rataa vas­ten on melu­ai­tana lamel­li­ta­lo, mut­ta muuten raken­netaan pistetaloja.

En pidä pis­te­taloista, kos­ka niiden väli­in jäävä alue on erään­laista ei kenenkään maa­ta, ei yksi­ty­istä mut­ta ei julk­istakaan. Lamel­li­talot rajaa­vat pihat suo­jaisik­si, vaik­ka suo­ranaisia umpiko­rt­telei­ta ei raken­net­taisikaan. Tähän tulisi isom­mat ja parem­mat pihat lamel­li­taloil­la. Ehkä näil­lä pis­te­taloil­la halut­ti­in lieven­tää naa­purien järkytystä.

Havain­neku­vista kuitenkin näkee, että huoltoraken­nuk­sil­la on onnis­tut­tu rajaa­maan piho­ja vähän parem­min, joten menköön.

Ton­tin pohjois­päässä on kek­sik­er­roksi­nen pysäköin­ti­ta­lo, mut­ta eteläpäässä tilaa haaskaavia maan­ta­sopaikko­ja. Mik­si ihmeessä? Lait­ta­mal­la autopaikat kah­teen ker­rokseen olisi saatu lamel­li­taloon yksi rap­pu lisää.

Kort­teli­in sisäl­tyy myös liiketi­laa. Todet­takoon kuriosi­teet­ti­na, että siitä määrätään erik­seen, että siihen ei saa rak­en­taa hotel­lia. Olemme siis perus­ta­mas­sa Helsinki­in hotel­li­va­paa­ta korttelia.

Voi olla, että pal­jas­tan tyh­myyteni, mut­ta kysyn silti. On erik­seen AK-alue (asunker­rostalo­jen kort­telialue) ja A‑alue (asuin­raken­nusten kort­telialue). Molem­mis­sa on kuusik­er­roksisia ker­rostalo­ja ja molem­pia kos­kee samat kaavamääräyk­set. Mik­si ihmeessä? Hallintamuoto?

Matkailubus­sili­iken­teen kehittäminen

Töölössä Merikan­non­ti­estä tehdään ehkä yksisu­un­tainen, jot­ta kymme­nen tur­istibus­sit mah­tu­isi­vat odot­ta­maan, kun tur­is­tit käyvät ihmettelemässä Sibelius-mon­u­ment­tia (Eikö Helsingistä todel­lakaan löy­dy mitään muu­ta?). Bussien tärvelemästä Senaat­in­torista sanon vain, että edes Pietarinkirkon eteen ei saa pysäköidä busse­ja vaan ne on jätet­tävä naa­puri­val­tion puolelle.

Pohjois-Espa 19, raken­nuk­sen myyminen

Tämä sijait­see siis Unioninkadun ja Espan kul­mas­sa ja alak­er­ras­sa on muun muas­sa suosit­tu kahvi­la Tässä raken­nuk­ses­sa on ollut ennen kaupun­gin viras­to­ja. Nyt se tulee var­maankin käyt­töön, joka vas­taa parem­min paikan suh­teel­lista etua. Kun­nos­tuk­sen tarpeessa ole­vat raken­nuk­set kan­nat­taa myy­dä mielu­um­min kuin jät­tää rapistumaan.

Ensolle uusi pääkont­tori Katajanokalle

Tätä kaavaa käsitelti­in 24.11. Suun­nitel­ma on hyvä. Ranta avau­tuu ihmisille. Tosin viimek­si oikeal­ta laidal­ta esitet­ti­in, että ranta pitäisi aida­ta ris­teilyaluk­sia varten, mut­ta ymmärtääk­seni tämä uhka on nyt pois­tunut. En ainakaan löytänyt kaavas­ta mitään siihen viittaavaa.

Oulunkylässä pieni tiivistämiskaava

Pikku­mat­in­tien ympäristöön tulee asun­to­ja 75 hen­gelle. Jonkun koiran­pis­sa­t­us­pen­sas tässäkin var­maan menee, mut­ta tien toisel­la puolelle niitä on.

 

 

 

 

 

 

Juhana Vartiainen ja Ode ruuhkamaksuista

Juhana Var­ti­ainen vas­tasi kir­joituk­seeni Ruuhka­mak­sut – voi Juhana mitä sanoit. Kävimme asi­as­ta kom­ment­ti­pal­stal­la lyhyen keskustelun. Nos­tan sen tähän omak­si artikke­lik­seen, kos­ka kom­ment­tien joukos­ta har­va sitä löytää. Poli­it­tis­ten ryh­mien välil­lä käy­dään Helsin­gin liiken­teestä varsin vähän ana­lyyt­tista keskustelua, tule­htunut­ta huutelua sitäkin enem­män. Erim­ielisyys kuu­luu poli­ti­ikkaan, mut­ta tois­t­en argu­men­tit pitäisi silti ymmärtää.

Juhana Odelle

Osmo, yllät­tävän dra­maat­ti­nen kir­joi­tus sin­ul­ta. Minä suh­taudun avoimesti tienkäyt­tö­mak­sui­hin, kun­han niil­lä on vankat peruste­lut. Ja mak­sut kun­tien päätök­sel­lä mah­dol­lis­ta­va lain­säädän­tö on peri­aat­teessa järkevä, jos se mah­dol­lis­taa mak­sut, jot­ka jäävät kun­tien tai aluei­den omaan käyttöön.

Mak­su­jen teo­reet­ti­nen perustelu on tietysti kristallinkirkas. Ruuhka­mak­su on markki­nae­htoinen tapa allokoi­da niukkaa tilaa. Pormes­tari­ten­teis­sä olenkin sanonut näin: tienkäyt­tö­mak­sun perustelu on ymmär­ret­tävä, mut­ta on erik­seen perustelta­va, että Helsingis­sä niiden voi arvel­la paran­ta­van hyv­in­voin­tia. Suh­taudun tietysti avoimesti ja olisin utelias näkemään sel­l­aisen kus­tan­nus-hyöty­ana­lyysin, jol­la täl­laiseen tulok­seen päädytään.

Suurem­mis­sa kaupungeis­sa kuten Lon­toos­sa ja Tukhol­mas­sa mak­sui­hin on oltu tyy­tyväisiä ja molem­mis­sa kaupungeis­sa asuneena voin vaku­ut­taa, että ne ovat mak­su­jen jäl­keen muut­tuneet miellyttävämmiksi.

Tukhol­man ja Lon­toon mak­su­ja edeltävi­in ruuhki­in ver­rat­tuna Helsin­gin ruuhkat ovat käsit­tääk­seni pieniä. Liikku­misen tavat ovat tääl­lä monipuolis­tuneet, kiitos metron ja polkupyöräväylien, ja Raide-Jok­eri tulee edelleen paran­ta­maan tilannetta.

Tuos­sa kir­joituk­ses­sasi käyt läpi kaikkia autoilun kiel­teisiä ulkois­vaiku­tuk­sia, ja näet ruuhka­mak­sut ratkaisuna niihin. Tienkäytt­tö­mak­su on kuitenkin vain ruuhkau­tu­miseen eli niukan tilan käyt­töön liit­tyvä keino, kun taas noi­ta mui­ta vaiku­tuk­sia hoide­taan muil­la keinoin. Sitä pait­si autoilun sähköistyessä sekä mete­lion­gel­ma että hiilid­iok­sidipäästöon­gel­ma kaiketi poistuvat.

Lisäk­si tule­vaisu­u­den ske­naar­i­ot ovat täyn­nä ajatuk­sia siitä, miten uusil­la älykkäil­lä ratkaisuil­la voidaan mah­dol­lis­taa enem­män liikku­mista pienem­mäl­lä autokan­nal­la. Yksi­ty­istä autoilua taval­la tai toisel­la tarvi­taan kaupungis­sa, jon­ka van­husväestö kas­vaa nopeasti.

Aion kyl­lä pere­htyä tarkem­min Helsin­gin ruuhkaisu­u­teen ja muo­dostaa itsel­leni käsi­tyk­sen siitä, onko se ongel­ma ja miten suuri. Minus­ta itä-län­si-liikku­mi­nen on mitä ilmeisim­min liian hidas­ta kan­takaupun­gin niemel­lä, ja ylipään­sä niemelle tulem­i­nen on hidas­ta. Sik­si­hän me toivoimme maanalaisia ratkaisu­ja eli uusia väyliä – tai edes niiden selvit­tämistä. Keskus­tan näivet­tymi­nen on minus­ta jonkin­lainen uhka. Nyt tulee paljon raider­atkaisu­ja, jot­ka vievät tilaa, ja sik­sikään ei minus­ta maanalaista väylärak­en­tamista pitäisi sulkea pois.

Tun­nelit ovat muuten myös osa Helsinkiä suurem­man Tukhol­man liiken­teen (kohta­laista) suju­vu­ut­ta. Ja mah­dolli­nen mak­sulli­nen tun­neli­rakenne kaiketi olisi ratkaisuna lähel­lä tiemaksuja.

En tietenkään sul­je kat­e­goris­es­ti pois tienkäyt­tö­mak­su­ja. Mut­ta halu­aisin nähdä kus­tan­nushyöty­ana­lyysin, joka perustelee niiden hyv­in­voin­ti­vaiku­tuk­sen kaiken uuden tiedon val­os­sa. Huo­maan myös, että helsinkiläis­ten paris­sa val­lit­see aikamoinen epälu­u­lo siitä, että mak­su olisi uusi kus­tan­nus, jon­ka tuo­maa tuloa ei tul­la käyt­tämään helsinkiläis­ten hyväksi.

Jos min­ut val­i­taan pormes­tarik­si, ehkäpä voin näi­hin asioi­hin vaikuttaa 🙂

Ode Juhanalle

Kiitos, Juhana
Ruuhka­mak­su on tietysti nimen­sä mukaises­ti ensisi­jais­es­ti tarkoitet­tu sään­telemään rajal­lisen tilan käyt­töä, jos­sa se on ratio­naalisem­pi kuin jonot­ta­mi­nen. Hin­ta on yleen­säkin jonot­tamista parem­pi ratkaisu. Luulisi ainakin kokoomus­lais­ten nyt ymmärtävän tämän.

Sanoit, että mui­ta liiken­teen ulkoisia hait­to­ja, kuten myrkyl­lisiä saastei­ta ja melua tulee säädel­lä muil­la tavoil­la. Irtaan­tukaamme todel­lisu­ud­es­ta ja kuvitelka­amme, että voisimme säätää opti­maal­isia Pigoun vero­ja säätelemään melua ja autoilun myrkyl­lisiä saastei­ta. Melumak­su olisi var­maankin desi­be­limäärä x altistunei­den määrä. Niin­pä mak­su olisi Man­ner­heim­intiel­lä ainakin tuhatk­er­tainen Uuku­niemen kylän­rait­ti­in ver­rat­tuna. Aika saman­lainen olisi myös mak­su myrkyl­li­sistä saasteista, Helsingis­sä sekin tuhatk­er­tainen ver­rat­tuna Uuku­niemeen. Molem­mat mak­sut oli­si­vat aika lähel­lä ruuhka­mak­sua. Ne eroaisi­vat siitä vain siten, että mak­su olisi sama kel­lon­a­jas­ta riip­pumat­ta, melumak­su ehkä jopa yöl­lä korkeampi kuin päivällä.

Tässä epätäy­del­lisessä maail­mas­samme ei var­maankaan kan­na­ta säätää erik­seen ruuhka­mak­sua, melumak­sua ja saastemak­sua vaan yhdis­tää ne yhdek­si mak­suk­si. Puh­taas­ta ruuhka­mak­sus­ta tämä eroaisi vain sikäli, ettei se olisi nol­la ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la vaan vain olen­nais­es­ti halvempi.

Sähköau­to­jen hyvä puoli on lähin­nä siinä, etteivät ne tuo­ta hiilid­iok­sidipäästöjä. Sik­si ne eivät mak­sa polt­toain­everoa. Jos sähkön tuotan­nos­sa syn­tyy päästöjä, voimalaitos mak­saa päästöoikeuk­sista. Melua ne tuot­ta­vat yhtä paljon, kos­ka henkilöau­to­jen melu on peräisin renkaista ja kos­ka EU tulee vaa­ti­maan henkilöau­toil­ta jotain räpät­in­tä varoit­ta­maan jalankulk­i­joi­ta. Pakokaa­su­ja niistä ei tule, mut­ta niiden (nasta)renkaat jauha­vat asfaltista myrkyl­listä pölyä siinä, mis­sä ben­sa-auto­jenkin renkaat. Pako­jen puut­teen vuok­si sähköau­to­jen mah­dolli­nen ruuhka­mak­su voisi siis  olla vähän alempi.

Toiv­ot­tavasti tutus­tut Keskus­tatun­neli-suun­nitel­maan ennakkolu­u­lot­tomasti. Voi tun­nus­taa, että olen siinä mielessä huono vihreä, että suh­tauduin siihen alun perin avoimen myön­teis­es­ti. Ajat­telin, että se voisi olla hyvä kom­pro­mis­si, kos­ka luulin, että sen avul­la voitaisi­in toisaal­ta rai­va­ta keskus­tas­ta tilaa jalankulk­i­joille ja toisaal­ta tur­va­ta keskus­tan kaup­pali­ikkei­den saavutet­tavu­us autoil­la ja että se voitaisi­in rahoit­taa autoil­i­joil­ta perit­tävil­lä maksuilla.

Han­ke osoit­tau­tui kolme ker­taa ennakoitua kalli­im­mak­si minkä lisäk­si alan asiantun­ti­jat sanoi­vat, että nekin kus­tan­nuk­set on las­ket­tu aivan alakant­ti­in. Jot­ta tämä saataisi­in rahoite­tuk­si autoil­i­joil­ta perit­tävil­lä mak­suil­la, tun­nelin käytön pitäisi mak­saa kuusi euroa suun­taansa. Niinkään ei saataisi rahaa kerä­tyk­si, kos­ka se hin­noit­telisi tun­nelin tyhjäk­si. Mak­su pitäisi per­iä maan päältä, mut­ta edus­ta­masi puolue ei sel­l­aisia mak­su­ja hyväksy. (Tiedäthän Leif Johans­enin esimerkin siitä, mik­si vuonon ylit­tävää sil­taa ei pidä rahoit­taa siltamaksuilla.)
Jos taas perisimme nuo mak­sut myös maan päältä, liikenne vähenisi niin paljon, ettei tun­nelia enää tarvit­taisi. Tästä on vaikea saa­da järkevää.

Lop­ullis­es­ti min­ut sai vas­tus­ta­maan tun­nelia Helsin­gin kaup­paka­mari, tuo Helsin­gin kokoomuk­sen soti­laalli­nen siipi, joka ker­toi, ettei tun­nelin perus­teel­la voi ottaa autoil­i­joil­ta maan päältä pois neliömetriäkään. Ei sitten.

Mut­ta niin kuin sanoit. Helsin­gin liikenne ei ole lainkaan niin ruuhkau­tunut kuin Tukhol­man liikenne – vaik­ka Tukhol­mas­sa on näitä tun­nelei­ta. Van­ha totu­us kaupunkisu­un­nit­telus­sa on, etteivät ruuhkat pois­tu väyliä rak­en­ta­mal­la – siis suuris­sa kaupungeissa

Juhana Odelle

Muis­te­taan kuitenkin, että tässä vai­heessa rel­e­vant­ti vai­he asi­as­sa on mah­dolli­nen tule­va hal­li­tuk­sen esi­tys. Puoles­ta tai vas­taan ‑keskustelu kun­nis­sa muut­tuu rel­e­van­tik­si, kun tiede­tään, syn­tyykö asi­as­ta lain­säädän­tö ja mil­lainen se kaikkine yksi­tyisko­hti­neen on. Talous­valiokun­ta ja liiken­nevaliokun­ta pääs­sevät arvioimaan asiaa.

Ruuhkamaksut — voi Juhana mitä sanoit!

Olin salaa tyy­tyväi­nen, kun kokoomus val­it­si hyvän ystäväni Juhana Var­ti­aisen pormes­tariehdokkaak­seen. Anni on toki vielä parem­pi vai­h­toe­hto, mut­ta Juhanas­sa panin toiveeni siihen, että mies ymmärtää kaupunki­talousti­eteestä. Sil­loin hän ei voi olla kaukana vihreistä. Hän ei var­maankaan jar­rut­telisi Helsin­gin asun­to­tuotan­toa suo­jel­lak­seen kaupun­gin rakkai­ta raho­ja, kos­ka ymmärtää, että on täysin vas­tu­ullista ottaa lainaa tont­tien vuokrat­u­lo­ja vas­taan. Hän var­maankin ymmärtäisi liiken­teen hin­tao­h­jauk­sen järkevyy­den – mik­si autopaikko­ja pitää rak­en­taa mak­suhalukkaan kysyn­nän mukaan eikä normin pakot­ta­mana ja mik­si autoli­iken­net­tä kan­nat­taa verot­taa ruuhka­mak­suil­la. Hän ymmärtäisi ulkois­vaiku­tuk­sen hin­noit­telun, niin san­otut Pigou-verot.

Sit­ten oli ensim­mäi­nen pormes­tari­tent­ti. Mitä mies sanoi ruuhka­mak­su­ista: jos­sain Lon­toos­sa ja Tukhol­mas­sa ne ovat perustel­tu­ja, mut­ta ei Helsingis­sä ole ruuhkia, joi­ta niil­lä tulisi torjua.

En ollut paikalla, joten en näh­nyt, heilui­v­atko Juhanan kor­vat, mut­ta lähde­tään nyt siitä, että hän puhui parhaan ymmär­ryk­sen­sä mukaan. Käyn läpi, mihin tarvi­taan ruuhka­mak­su­ja, tietulle­ja, kilo­metri­mak­su­ja tai mik­si kukin niitä nyt kutsuukaan.

Se, että autoilua verote­taan enem­män kuin muu­ta toim­intaa, johtuu siitä, että autoilul­la kat­so­taan ole­van negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia. Ei sitä mil­lään muual­la voi perustel­la. Autoilus­ta on siis hait­taa muille tai luon­nolle. Käymäl­lä läpi, mitä ulkois­vaiku­tuk­sia autoilul­la on näemme, mik­si autoilua verote­taan haja-asu­tusalueil­la aivan liikaa ja kaupungeis­sa aivan liian vähän.

Hiilid­iok­sidipäästöt.  Autoista tulee yhtä paljon hiilid­iok­sidipäästöjä ben­sal­i­traa kohden, aje­taan sit­ten maal­la tai kaupungeis­sa. Se on kuitenkin samaa hiilid­iok­sidia, jota tulee öljyläm­mi­tyk­ses­tä. Liiken­nepolt­toainei­ta verote­taan paljon enem­män kuin läm­mi­tysöljyä. Siinä täy­tyy olla siis kyse muis­takin ulkois­vaiku­tuk­sista kuin hiilidioksidista.

Onnet­to­muudet. Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set ovat ain­oa liiken­teen ulkoisen hai­tan muo­to, joka on vakavampi maal­la kuin kaupungeis­sa. Siitäkin vaku­u­tuk­set mak­sa­vat omaisu­udelle koitu­vat vahin­got ja pienet henkilövanhingot.

Tei­den kulu­mi­nen Tämän merk­i­tys on henkilöau­to­jen osalta niin vähäistä, että sivu­u­tamme tämän. Nas­tat raapi­vat asfalt­tia kuitenkin yhtäläis­es­ti maal­la ja kaupungeis­sa. Raskas liikenne muuten kulut­taa päällysteitä niin mas­si­ivis­es­ti, että rekko­jen mak­samat polt­toain­everot eivät riitä sitä kom­pen­soimaan. Rekkali­iken­net­tä siis subventoidaan.

Liiken­teen melu Autot melu­a­vat maal­la ja kaupungeis­sa yhtä paljon, mut­ta melulle altistu­via on kaupungeis­sa sato­ja ellei tuhan­sia ker­to­ja enem­män. Sähköau­ton moot­torit ovat äänet­tömiä, mut­ta ren­gas­melua tulee aivan yhtä paljon.

Liiken­teen melulle voidaan esti­moi­da taloudelli­nen arvo siitä, mitä meluisa tie, vaikka­pa Man­ner­heim­intie tai Län­siväylä, vaikut­taa asun­to­jen arvoon niiden lähellä.

Myrkyl­liset saas­teet. Auto­jen pakop­utk­ista tulee myrkyl­lisiä pakokaa­su­ja ja sen lisäk­si (nasta)renkaat raapi­vat myrkyl­lisiä par­tikkelei­ta asfaltista. Puo­let meri­in joutu­vas­ta mikro­muo­vista on peräisin renkaista. Saastei­ta tulee maal­la ja kaupungeis­sa yhtä paljon, mut­ta kaupungeis­sa ne pää­tyvät ihmis­ten keuhkoi­hin sato­ja tai tuhan­sia ker­to­ja todennäköisemmin.

Ruuhkau­tu­mi­nen. Jos minä päätän men­nä jon­nekin autol­la sen sijaan, että menisin ratikalla, hidas­tan mar­gin­aalis­es­ti mon­en muun matkan­tekoa. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat simu­loi­vat pari vuot­ta sit­ten asi­aa selvit­tämäl­lä, paljonko yksi autol­la Teol­lisu­uskadulle aamu­ru­uhkas­sa tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa. Vas­taus oli 20 min­u­ut­tia. Se koos­t­ui muu­ta­man sekun­nin tai korkein­taan min­uutin viivästyk­sistä sadoille autoil­i­joille, mut­ta yhteen­sä siis 20 min­u­ut­tia. Joku voi ajatel­la, ettei täl­lä nyt ole väliä, mut­ta vaik­ka yksi autoil­i­ja hidas­taa mui­ta vähän, tuhat autoil­i­jaa hidas­taa tuhat ker­taa enem­män. Jos arvioimme mat­ka-ajan hin­naksi tavanomaiset 10 €/tunti, yksi autol­la töi­hin tule­va tuot­taa siis muille run­saan kol­men euron hai­tan. Pelkästään tämän perus­teel­la voisi perustel­la kol­men euron ruuhkamaksua.

Ruuhkau­tu­misen vaiku­tuk­ses­ta mat­ka-aikoi­hin saa käsi­tyk­sen, kun ver­taa mat­ka-aiko­ja päiväl­lä ja yöl­lä. Helsin­gin seudul­la tehdään päivit­täin 1,5 miljoon­aa automatkaa. Jos arvioimme hyvin varovais­es­ti, että ruuhkau­tu­mi­nen piden­tää niitä keskimäärin viisi min­u­ut­tia, syn­tyy tästä 1,25 miljoo­nan euron arvoinen aikakus­tan­nus päivit­täin eli run­saat 300 M€ vuodessa.

Ruuhkau­tu­mi­nen on kaupunkili­iken­teen ongel­ma. Maaseudul­la ruuhkan aikaansaami­nen vaatisi yhteistyötä ja etukäteissuunnittelua.

Arvokkaan tilan käyttö

Liikenne vie järkyt­tävän paljon arvokas­ta kaupunki­maa­ta. Joka ton­tille pitää tietysti olla katu, mut­ta lev­eitä katu­ja tarvi­taan, kos­ka liiken­net­tä on niin paljon.

Pienen aav­is­tuk­sen tämän merk­i­tyk­ses­tä saa siitä, että jos moot­tori­ti­et Helsingis­sä muutet­taisi­in kaupunkibule­vardeik­si Kehä I:n sisäpuolelta, vapau­tu­isi raken­nus­maa­ta 80 000 asukkaalle. Vai­h­toe­htoiskus­tan­nuskin on kus­tan­nus, vaik­ka se näkyykin kaupun­gin bud­jetis­sa puut­tuvana tulona.

Tämäkin on ongel­ma lähin­nä kaupungeis­sa, jois­sa maan hin­ta on hel­posti tuhatk­er­tainen maat­alous­maa­han nähden.

Este­vaiku­tus ja kaupunkielämä

Vilkkaat liiken­neväylät heiken­tävät kaupunkielämän laat­ua rankan este­vaiku­tuk­sen vuok­si, kun tien toiselta puolelta on vaikea päästä toiselle puolelle.  Keskus­tan vetovoimaisu­us ja liikenne ovat jatku­vas­sa ris­tiri­idas­sa keskenään. Helsingis­sä on jokaises­ta käve­lykadun pätkästä joudut­tu kamp­paile­maan, mut­ta yhdestäkään käve­lykaduk­si muute­tus­ta kadun­pätkästä kukaan ei ole koskaan ehdot­tanut jalankulk­i­joiden häätämistä uud­estaan pois auto­jen tieltä.

Liiken­teen oikea hin­noit­telu merk­it­sisi val­tavaa parannusta 

Yllä ole­va ei tarkoi­ta, että autoilua pitäisi verot­taa Suomes­sa enem­män, vaan se tarkoit­taa, että sitä pitäisi verot­taa eri taval­la. Val­taosa autoilun ulkoi­sista haitoista kos­kee lähin­nä vain kaupunkili­iken­net­tä ja myös kaupunkili­iken­teen hai­tat riip­pu­vat jyrkästi ajas­ta ja paikas­ta. Niin­pä autoilu on räikeästi yliv­erotet­tua haja-asu­tusalueil­la Vaik­ka vero­tuk­sen taso pysy­isi ennal­laan, sen suun­tau­tu­mista muut­ta­mal­la saataisi­in paljon hyvää aikaan. Talousti­eteis­sä puhutaan tehokku­ustap­pi­oiden vähen­tämis­es­tä. Niitä voitaisi­in vähen­tää todel­la paljon.

Tukhol­man ja Göte­bor­gin “tyh­mät” tietul­lit ovat parem­pia kuin ei mitään, mut­ta aivan olen­nais­es­ti parem­paa tulok­seen päästäisi­in satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­val­la ajan ja paikan mukaan jyrkästi erotel­lul­la älykkäil­lä maksulla.

Tämä ei tarkoi­ta vain autoilun rajoit­tamista – joitakin rajoituk­sia voidaan myös lieven­tää. Ajatel­laan vaikka­pa muinaista Pitkän­sil­lan ajok­iel­toa. Se oli perustel­tu pääos­al­la liiken­net­tä, mut­ta jos oli menos­sa sil­lan toiselta puolelta toiselle, kier­to Hak­e­niemen sil­lan kaut­ta oli kohtu­u­ton­ta. Pane­mal­la sil­lal­la muu­ta­man kymme­nen sentin mak­su olisi saatu suurin osa autoista pois, mut­ta sil­lan oli­si­vat voineet ylit­tää ne, joil­la vai­h­toe­htoinen reit­ti sopisi huonos­ti. Mon­es­ta ehdot­tomas­ta läpi­a­jok­iel­losta voitaisi­in näin luopua.

Nykysään­nöil­lä voidaan vain sal­lia tai kieltää, mut­ta ei ole keino­ja vähen­tää. Mak­su olisi sellainen.

Satel­li­it­ti­paikan­nus­ta on vas­tustet­tu yksi­ty­isyy­den suo­jal­la. Perustelu kuu­lostaa vähän koomiselta, kos­ka val­taos­al­la suo­ma­lai­sista kuitenkin on taskus­saan kän­nykkä, joka seu­raa hei­dän kaikkia liikkeitään koko ajan, eikä vain liikenteessä.

= = = =

Juhanan kan­nan­ot­to kuu­losti niin usko­mat­toma­l­ta, että en sitä itse asi­as­sa usko. Mut­ta on siinä jotain hyvääkin. Jos ker­ran on niin, ettei liiken­teen ruuhkau­tu­mis­es­ta ole hait­taa, ei myöskään liiken­teen suju­voit­tamis­es­ta ole hyö­tyä. Säästyipä paljon rahaa sujuvoittamisinvestoinneista.

Ja kos­ka keskus­taan tule­vaan autoli­iken­teeseen ei liity muitakaan ongelmia, voimme ainakin olla var­mo­ja, ettei kukaan enää esitä 1,5 mil­jardin euron has­saamista keskus­tatun­neli­in. Eihän se voi ratkaista ongel­maa, jota ei ole.

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista  9.3.2021

Jape Lovénin aloite Rasti­lan leir­in­täalueen säi­lyt­tämis­es­tä leirintäalueena

Tästä on vastikään lin­jat­tu, että säi­lyy leir­in­täalueena, kunnes löy­de­tään uusi paik­ka, lähin­nä Öster­sun­domista. Jape halu­aisi, ettei enää etsit­täisi. Perustelee sitä muun muas­sa työ­paikoil­la, joi­ta on pin­ta-alaan näh­den kyl­lä aika vähän ja kai niitä työ­paikko­ja siel­lä Öster­sun­domis­sakin olisi.

Esit­telijä on kir­joit­tanut lausun­non aiem­pi­en kan­nan­ot­to­jen mukaan ja huo­maut­taa myös, että Rasti­lan metroase­ma on kovin vähäisel­lä käytöl­lä. Vähiten käytet­ty metroase­ma Kulosaaren jäl­keen. Sik­si olisi hyvä saa­da asuntoja.

Jol­lak­sen­tie 64 asemakaava.

Pieniä ker­rostalo­ja paikalle, jos­sa on nyt met­sää. Met­sä vähän piene­nee. Kinaa on nyt siitä, piene­neekö liikaa.

Huo­mat­takoon, että laa­jem­paa Jol­lak­sen rak­en­tamista estää varuskun­nas­ta lähtevä melu. Varuskun­ta on kyl­lä niin väärässä paikas­sa kuin voi olla.

Pihka­tien ase­makaa­van Malminkartanossa 

Ammat­tienedis­tämis­laitossäätiö ei tarvitse nyky­istä kiin­teistöään ja on esit­tänyt asun­tokaavaa. Asun­to­ja tulee 1 300 uudelle malminkartanolaiselle.

Tapu­likaupun­gin pohjois­puolis­ten katu­jen katusuunnitelma

Van­hat kapeat hiekkati­et raken­netaan uusik­si kapeik­si asfal­toiduik­si teik­si, joil­la ei ole jalka­käytäviä niin kuin ei ole nytkään.

Otto Meren (kok) val­tu­us­toaloite pysäköin­tipaikko­jen lisäämis­es­tä kauppatorilla

Tämän tarkoi­tus on kuulem­ma elävöit­tää kaup­pa­to­ria. Käytän­nössä autopaikat olisi toteutet­tavis­sa vain muut­ta­mal­la osa tori­paikoista pysäköin­tiken­täk­si. Että sel­l­aista elävöit­tämistä! Lähistön kau­pal­li­sis­sa pysäköin­ti­halleis­sa on run­saasti vapaa­ta kapasiteettia.