Aleksanterinkadulta on lyhyen ajan sisällä lähtenyt lukuisia erikoiskauppoja. Onko keskustan elinvoimaisuus uhattuna?
Erikoiskauppa vähenee keskustassa väistämättä, koska erikoiskauppa siirtyy nettiin ja koska pääkaupunkiseudulla on rakennettu suuri määrä kauppakeskuksia. Korona on tyhjentänyt keskustan ihmisistä ja jouduttanut muutoksia, jotka olisivat tulleet myös ilman koronaa, mutta hitaammin.
Aleksanterinkatu ei tyhjene, koska se on alue, jossa liikehuoneistojen hinnat ovat korkeimmat koko seudulla. Kun liikehuoneistojen kysyntä laskee, vuokrat alenevat, kunnes markkina tasapainottuu. Jonnekin syntyy tyhjiä tiloja, mutta ei Aleksille. Joillakin kiinteistösijoittajilla on tosin kummallisia palkitsemisjärjestelmiä, jotka kannustavat pitämään jonkin aikaa liiketiloja tyhjillään, jotta niiden arvoa ei tarvitsisi kirjata alas, mutta kyllä nekin lopulta tunnustavat tosiasiat.
Tilan raivaaminen jalankulkijoille lisää keskustan elinvoimaa
Joillakin on sitkeä kuvitelma, että keskusta tulisi elävämpi, jos jalankulkijoilta otettaisiin alueita autoille. Kaikki kansainväliset esimerkit puhuvat päinvastaista. Kaupallinen keskusta vahvistuu, kun autoilta otetaan tilaa jalankulkijoille.
Tämä on todettu myös Helsingissä. Aikanaan Aleksanterinkatu ry. vastusti toiminnanjohtajansa Panu Toivosen johtamana voimakkaasti kävely-Aleksia, koska tarvitsi autoilevia asiakkaita. Pitkällisen viivytystaistelun jälkeen yhdistys hävisi kamppailunsa, autot häädettiin Aleksilta ja jalkakäytäviä levitettiin. Kauppojen liikevaihto nousi raketinomaisesti. Panu Toivonen sai potkut.
Kokoomus on vastustanut Helsingissä jokaista kävelykatua ja jalkakäytävien levennystä epäonnistunutta Iso Roobertinkatua lukuun ottamatta. Yhtään katua puolue ei ole vaatinut palautettavaksi autoille eikä kokoomus mielellään muistele vastustaneensa Keskuskadun, Yliopistokadun, Kluuvikadun ja Mikonkadun kävelykatuja tai autojen häätämistä Aleksilta, nyt esimerkiksi.[1]
Onko kauppiailla väärät tiedot asiakkaistaan?
Keskustan liikkeiden liikevaihdosta tulee alasta riippuen vaivaiset 8-18 prosenttia autoilijoilta. Jos siis joudutaan valitsemaan autoilijat ja ei-autoilijat, jokaisen niistä kannattaa valita ei-autoilijat. Ei-autoilijoiden kannalta jalankulkuympäristö on olennainen kilpailutekijä. Kapeilla pakokaasujen ja liikennemelun vaivaamilla jalkakäytävillä pujottelu ei houkuttele asiakkaita.
Tunnustan olleeni huono vihreä, kun suhtauduin avoimen kiinnostuneesti Jan Vapaavuoren teettämään selvitykseen keskustatunnelista. Ajattelin, että se tarjoaisi historiallisen kompromissin parantaa jalankulkuolosuhteita maan päällä. Kokoomus oli vielä väläyttänyt, että tunneli rahoitettaisiin käyttäjämaksuilla.
Kun sitten kävi ilmi, että hanke tyrmäävän kallis eli maksaisi 1,4 miljardia euroa, yli kaksinkertaisesti sen, mitä maksoi moottoritie Espoosta Turkuun, totesin, ettei tuossa ole mitään järkeä. Kokoomuslaisetkin unohtivat puheet käyttäjämaksuilla rahoittamisesta, koska ei sitä saataisi rahoitetuksi. Jos maksu ei vaikuttaisi käyttäjämääriin, sen pitäisi olla kuusi euroa suuntaansa. Kun tuollainen maksu vähintään puolittaisi käytön, maksu pitäisikin olla 12 euroa suuntaansa, mikä vähentäisi käyttöä yhä lisää jne. Autoilijoilta ei saa tunnelin kustannuksia perityksi, koska tunnelista ei autoilijoille koidu niin suurta hyötyä, että heidän kannattaisi maksaa. Noin kalliissa tunnelissa ei ole päätä eikä häntää. Kunnalisveron kautta maksettuna se noistaisi veroprosenttia prosenttiyksiköllä kymmenen vuoden ajaksi.
Hinta olisi siis 14 Oodia ja neljä Kruunuratikkaa. Kruunuratikan päivittäinen käyttäjämäärä olisi samaa luokkaa ja aikasäästö yli kaksinkertainen.
Kokoomuksen pormestariehdokas Juhana Vartiainen kertoi kuuliaisena kokoomuslaisena, että hän on ihaillut kuinka Tukholmassa tunnelit sujuvoittavat liikennettä. Tukholman liikenne on aivan olennaisesti ruuhkautuneempaa kuin Helsingin ja pääsy keskustaan autolla siten vaikeampaa. Kaupunkiliikenteestä ei saa ruuhkia poistetuksi väyliä rakennetamalla.
Keskustan rooli muuttuu
Kukaan ei ole valittanut, ettei keskustassa ole lautatarhoja. Suhteellisen edun periaatteen mukaan jotkut toiminnot sopivat keskustaan ja jotkut taas aivan muualle. Keskustan suhteellinen asema on muuttunut sen jälkeen, kun pääkaupunkiseudulle on rakennettu suuri määrä kauppakeskuksia. Sellaiset toiminnat, jotka edellyttävät auton käyttöä, soveltuvat aiempaakin huonommin ydinkeskustaan, koska on olemassa autolijan kannalta paremmin toimivia vaihtoehtoja.
En osaa olla murheissani siitä, ettei Vantaan perukoilta tulla autolla ruokaostoksille Helsingin keskustaan, vaan maitopurkit ja olutkorit ostetaan Jumbosta. Miksi kenenkään Helsingissä pitäisi olla tästä murheissaan? Ei ole mitään kunnallista arvonlisäveroa, jonka takia tällaisesta liiketoiminnasta pitäisi pitää kynsin ja hampain kiinni.
Tämän päivän Hesarissa kauppias kertoi, ettei monen tuhannen euron käsilaukkua tulla ostamaan metrolla. Kauppiaan kannattaa kokeilla liikkeensä siirtämistä Jumboon. Ties vaikka palaisi takaisin Espalle. Minun taas on vaikea ymmärtää, että tuhansien eurojen käsilaukku jäisi ostamalla siksi, että pysäköinnistä joutuu maksamaan muutaman euron.
Aleksanterinkadun tyhjiin liiketiloihin tulee kyllä vuokralaisia, mutta ne saattavat olla aika erilaisia kuin ne, jotka siitä lähtivät.
Ydinkeskustan vahvuudet liittyvät ihmisten kohtaamiseen ja ajanviettoon. Tällaisten toimintojen osuus tulee kasvamaan. Merkittävää ostovoimaa edustavat myös turistit, jotka eivät liiku autolla ja joita hyvät jalankulkuolosuhteet houkuttavat.
Erikoiskaupan tilantarve vähenee
Vaikka Aleksi ei kaupoista tyhjene, erikoiskaupan vaatima tila muualla kantakaupungissa vähenee nettikaupan ja kauppakeskusten vuoksi. Siksi nyt liiketiloiksi osoitettuja tiloja tulee osoittaa muuhun käyttöön.
Toimistoille aivan ydinkeskusta on maan parhaiten saavutettavaa aluetta julkiselle liikenteellä, mutta kauempana Rautatieasemasta saavutettavuus on selvästi heikompi.
Asuntojen hinnat paljastavat, että kantakaupunki on maan halutuinta aluetta asumiselle. Asumista kantakaupungissa tulee lisätä sallimalla toimistoksi muutettujen asuintalojen palauttaminen asunnoiksi ja konvertoimalla myös toimistoiksi rakennettuja kiinteistöjä asunnoiksi. Espan ja Bulevardin eteläpuolella tätä ei pitäisi estää.
Oikeastaan pitäisi olla vapaata muuttaa toimistoja asunnoiksi. Jos jostain tilasta maksetaan asuntona enemmän kuin toimistona, se on asuntona parempi. Virkamiehet eivät tätä hyväksy, koska ”silloinhan kaikki muutettaisiin asunnoiksi”.
Se, että asunnoista maksetaan enemmän kuin toimistokerrosalasta, johtuu varmaankin siitä, että asunnoista on pulaa ja toimistokerrosalaa on tyhjillään yli miljoona kerrosneliötä. Kun konversioita on tehty tarpeeksi, hinnat tasoittuvat. Kaikkea ei siis muutettaisi asunnoiksi.
Tämä asia ei kuitenkaan ole aivan yksinkertainen ulkoisvaikutusten vuoksi, mutta en mene tässä asiassa syvemmälle.
[1] Kokoomuslaiset ovat huomauttaneet minulle, että hävittyään asian he eivät viime vaiheessa he eivät enää vastustaneet Keskuskadun kävelykatua. Eivät, mutta viivästivät sen toteuttamista yli 20 vuotta.
Oletko sattunut seuraamaan Oulun kunnallisvaalikeskustelua, jossa ykkösaiheeksi on noussut se, pitäisikö kunnanvaltuuston sallia Oulun yliopiston keskustakampuskaavailujen toteuttaminen? Yliopiston johdon ajamaa siirtosuunnitelmaa on noussut vastustamaan Pro Linnanmaa -kansanliike (prolinnanmaa.fi). Valtuutetuille keskustakampusta on markkinoitu keskustan elävöittämisellä ilman kuntalaisille aiheutuvia kuluja. Pro Linnamaa taas sanoo suunnitelman rikkovan yhteistyön Linnanmaan teknologiakylän kanssa, ja viemällä synergiaetuja hajauttamalla tiedekunnat eri paikkoihin. Mikä on mielipiteesi asiaan?
Minulta ei kysytty, mutta olen siinä käsityksessä, että Oulun hanke liittyy Suomen yliopistokiinteistöjen korkeisiin vuokriin. Suomen yliopistokiinteistöt on tehnyt vuosittain aika kovaakin voittoa, eli laskuttanut yliopistoilta vuokria selvästi yli omakustannusten. Näin kannustetaan tilankäytön tehostamiseen. Mutta toisaalta niin toimittaessa hinnat voivat olla olleet esim. Oulun Linnamaalla olla jopa yli markkinavuokrien, koska vuokratasot eivät juurikaan huomioi sijaintia. Vuokraustapa mahdollisesti subventoi keskustakampuksia alivuokrilla ja ylihinnoittelee Linnanmaan tyyppisiä, keskustasta kauempana olevia kampuksia vuokrissaan. Olisi Suomen yliopistokiinteistöille ehkä iso ongelma, jos Oulun kampus jäisi tyhjilleen, koska luentosaleja ei ihan helposti ja halvalla muunneta esim. yritysten toimitiloiksi. Ratkaisu tuossa voisi olla vuokrasopimusten neuvotteleminen uusiksi.
Mitä synergioihin tulee, niin varmasti on niin, että Linnanmaalla on synergiaetuja tällä hetkellä. Keskustassakin niitä ehkä ajan myötä muodostuisi, mutta murrosvaiheessa menetettäisiin ehkä vanhoja synergiaetuja ja uusia ei ehkä heti olisi. Oulun kaupungissa on ollut Suomen yliopistokaupungeista yksi maltillisin asuntojen ja vuokrien hintakehitys – vaikka pohjoisen sijainnin takia esim. jo lämmitystarve on isompaa, mikä voisi näkyä vuokrissa. Maltillisen asuntomarkkinakehityksen taustalla on kenties ollut juuri se, että yliopisto-opiskelijat pääsevät asumaan kampuksen lähelle asumatta keskustassa, jolloin keskustankaan vuokrat eivät ole kohonneet korkeiksi. Asioilla on puolensa ja puolensa.
Onko jotain syytä miksi edes säädellään sitä, mitkä ovat asuntoja ja mitkä toimistoja? Eikö tämä nyt olisi asia, jonka voisi antaa markkinoiden päätettäväksi ihan kokonaan. Jos seurauksena on, että ei tule yhtään toimistoja, niin sitten varmaan toimistot eivät koskaan olleetkaan kovin järkevää tilankäyttöä noille kiinteistöille.
On montakin syytä. Esimerkiksi turvallisuusvaatimukset ovat erilaiset asunnoissa ja toimistoissa. Samoin valaistusta koskevat vaatimukset. Asuinhuoneisiin pitää määräysten mukaan tulla ulkovaloa. WC-tiloihin ei tarvitse ja myös toimisto voi olla muuallakin kuin rakennuksen ulkoseinällä. Asuinhuoneistojen vaatimukset ovat yleensä tiukemmat, jonka takia asuinhuoneistossa saa pitää toimistoa. Mutta toimistossa ei saa automaattisesti asua.
Tuo ei mielestäni vastaa kysymykseen. Jos olisi kyse vain tuosta, niin riittävä ratkaisu olisi, että toimistot saa aina muuttaa asunnoiksi, kunhan ne täyttävät (sen jälkeen) asunnoille asetetut vaatimukset. Kaava ei kuitenkaan (lähtökohtaisesti) salli edes tällaisissa tapauksissa toimistojen muuttamista asunnoiksi, jos rakennus on kaavoitettu pelkäksi toimistoksi eikä asuinrakennukseksi. Muutokseen pitää erikseen anoa lupaa.
Silloin vika on kaavassa. Kaavoittaja voi kaavoittaa alueen myös sallien sekä asunnot että toimistot. Sellaiset kaavat ovat yleisiä ainakin joissain pienissä kunnissa, joissa vaikkapa keskustan kaavaa kerran kahdessa kymmenessä vuodessa päivitettäessä jätetään vapaille tonteille varaus aika monenlaiseen käyttöön, jottei tarvitsisi tehdä heti tonttikohtaista kaavamuutosta, jos joku haluaisi jotain rakentaa. Markkinat sitten päättävät, mitä tulee, tai tuleeko mitään.
Jos poiketaan olennaisesti kaavasta, pitää yleensä kunnan ensin muuttaa kaavaa ennen kuin muutosta saa tehdä. Poikkeusluvilla voi tehdä muutoksia myös tiettyihin rajoihin asti kaavaan nähden, mutta ei liian isoina pidettyjä muutoksia. Esim. 3-kerroksisen kaavan tapauksessa talon voi poikkeusluvin saada tehdä 4-kerroksisena, mutta oikeuskäytännön mukaan 5-kerroksisena toteutus vaatii viimeistään kaavamuutoksen, koska 2 kerroksen lisäys kaavaan nähden on jo niin iso muutos, että se vaatii jo asemakaavallisen asian tutkimisen, asemakaavallisen päätösprosessin ja sen mukaiset kuulemiset valitusoikeuksineen.
Useimmiten toimistotalosta asuintaloksi muunnettaessa rakennushankkeeseen ryhtyvä hakee kuitenkin joukon erilaisia poikkeuksia voimassa olevista määräyksistä, eikä halua tehdä kohteesta täysin asuinrakennuksen normaalit vaatimukset täyttävää, koska se maksaa tai johtaa ratkaisuihin, joista rakennushankkeeseen ryhtyvä saa huonomman neliöhinnan kuin saisi poikkeuksia hakemalla.
Niinhän se on, mutta Anonyymin kysymys varmaan koskikin sitä, miksi kaava on tehty nykyisellä tavalla rajoittavaksi.
Millä tavalla se on epäonnistunut?
”Keskustan liikkeiden liikevaihdosta tulee alasta riippuen vaivaiset 8-18 prosenttia autoilijoilta”
Eihän tästä voi päätellä, että kannattaa panostaa ei-autoilijoihin. Jos kerran keskustan liikkeiden liikevaihto on liian pientä, niin eikö päinvastoin voi ajatella, että se johtuu tästä liian pienestä autoilijoiden asiakasosuudesta.
Miten autoilijoiden osuutta liikevaihdosta voitaisiin nostaa? Pitäisikö tehdä keskustasta paikka, joka ei houkuttele jalankulkijoita? Toisiko se lisää autoilijoita vai johtaisiko se vain asiakkaiden määrän vähenemiseen? Vai yritetäänkö houkutella lisää autoilijoita? Miten? Pitäisikö rakentaa enemmän ajokaistoja ja ilmaisia parkkipaikkoja ja purkaa vaikka taloja niiden tieltä? Eikö se johtaisi siihen, että keskustasta muiden asiakkaiden määrä vähenisi?
Minun veikkaukseni on, että lisäautoilijoiden houkuttelu voisi ehkä lisätä autoilijoiden tuomaa liikevaihtoa, mutta muiden kulkumuotojen tuoma liikevaihto vähenisi selvästi enemmän. Eli siis autoilijoiden suurempi osuus liikevaihdosta merkitsee pienempää kokonaisliikevaihtoa.
Se on ainakin jossain määrin todistusaineistoa siihen suuntaan, koska mahdollinen autoilija-asiakkaiden menetys on silloin maksimissaan pienempi, kuin jos autoilijoiden osuus asiakkaista olisi suurempi.
Soininvaara:
”Joillakin on sitkeä kuvitelma, että keskusta tulisi elävämpi, jos jalankulkijoilta otettaisiin alueita autoille. Kaikki kansainväliset esimerkit puhuvat päinvastaista. Kaupallinen keskusta vahvistuu, kun autoilta otetaan tilaa jalankulkijoille.”
Höh. Eihän kukaan tuota ehdota. Missään. Päinvastoin nyt kuitenkin on vallalla sitkeä kuvitelma, että keskustasta tulee elävämpi jos nimenomaan autoilu sinne estetään tai sitä vaikeutetaan. Tämähän on jo itse asiassa tapahtunut. Ja suunta kuten Soininvaara hyvin tietää, tulee olemaan samanlainen entistä voimakkaammin. Poliittinen valinta, jota kaupunkisuunnittelu tukee. Kunnallisvaalien jälkeen tämä valinta vahvistunee. Samoin seuraukset.
Kehäteiden tuolla puolen asuu suurin osan Helsingin metropolialueen kansalaisista. Ei sieltä tulla keskustaan elävöitymään pelkästään julkisilla tai kaupunkisuunnittelun havainnekuvakansalaiselle piirretyllä välineellä, polkupyörällä. Suurimmaksi osaksi ei tulla lainkaan, ei ainakaan tekemään merkittäviä ostoksia.
Paljon rahaa ja verotuottoa jää Helsingin rajojen toiselle puolen, kun stadin keskusta ei ole enää autoileville kansalaisille mikään magneetti kuin korkeintaan kesällä pakollisen Kauppatorilla kahvilla piipahtamisen suhteen. Yrittäjät tämän nyt tunnistavat.
On haitallinen uskomus, jos ajatellaan että keskusta Helsingissä on ”elävä” ja ”kansainvälinen” ilman toimivaa vahvaa kaupallista keskustaa, jossa markkinat toimivat aivan niin kuin kaupunkien keskustoissa vuosituhansien aikaa ovat aina toimineet. Kaupungin merkittävä perusfunktio on olla markkinapaikka, jossa raha liikkuu. Vain se mahdollistaa muunkin, myös sen rahan liikkumista suuremman hyvän.
Oli pakko käydä keskustassa, ja koronan takia menin autolla enkä julkisilla. Kukaan ja mikään ei estänyt, parkkihallista löytyi mukavasti tilaa.
Tämä lienee hyvä asia, koska ruuhkat vähenevät.
Tonnien käsilaukkuja ostavat merkittävissä määrin venäläiset ja kiinalaiset, joten on naurettavaa tehdä nyt tällä politiikkaa autojen puolesta, kun maahantulo on käytännössä kielletty jo toista vuotta. Eikä autolla keskustaan tulo ole ongelma, jos on valmis siitä muutaman euron maksamaan maan alla, nyt tuntuu olevan ongelma se, että maan pinnalla Aleksin kulmilla ei ole satojen autojen parkkikenttää josta ei tarvitse maksaa. Sunnuntaisin on ollut halvempaa parkkeerata perhe maan alla Elieliin kuin tulla kertalipulla julkisilla.
Hauskinta tässä surkeassa keskustelussa on se, että kun lapsityövoimalla halpoja kertakäyttövaatteita teinitytöille tehtailevat ruotsalaiset häipyvät Aleksilta ostoskeskuksiin halvempien ja suurempien tilojen perässä, joista ensimmäinen kivenheiton päässä Forumissa joka minusta on ydinkeskustaa siinä missä Aleksi, niin alkaa automiesten krokotiilinkyyneleet valumaan jostain kuolevasta keskustasta. Kalliilla paikalla ei kannata myydä mitään halpaa ja siksi suurten kaupunkien paraatipaikat ovat täynnä oikeita merkkiliikkeitä ja timantteja kultaan istuttavia seppiä. Kellään muulla ei ole mitään ongelmaa kuin niillä jotka omistavat nuo liiketilat, ja heilläkin vain silloin jos kukaan ei halua vuokrata niitä millään hinnalla. Ei ole kaupunkilaisten velvollisuus olla huolissaan jostain kiinteistösijoittajan salkun tuotosta. Keskusta on täynnä ihmisiä aina kun sää on hyvä ja heillä on silminnähden hauskaa, joten aika kummallinen tulokulma taas Hesarilla, koska kai kuluttajalla sentään on vapaus valita mitä ostaa. Ja jos tuhannet kulkevat ovien editse päivittäin ja kauppa ei käy, niin ongelma lienee kuitenkin tuotteesta jolle ei ole kysyntää. Kaupungin ja samalla kaupunkilaisten syyllistäminen tekosyillä sitten siitä, että eivät osta, saa liikkeiden omistajat näyttämään aika ylimielisiltä idiooteilta jotka ovat valinneet väärän uran.
Vielä Osmo Soininvaaralle. Kirjoitit muutaman euron pysäköinnistä keskustassa…
En tiedä onko sinulla autoa, mutta kokeilepa seuraavaa.
Pysäköi auto vaikkapa johonkin keskustan maanalaisista parkkihalleista arkipäivänä.
Sitten pitkin tunneleita hissille ja ylös katutasolle hissillä. Käy rauhassa harkituilla ostoksilla muutamassa paikassa keskusta-alueella, piipahda sen jälkeen vaikkapa Akateemisessa kirjakaupassa katselemassa onko tullut mielenkiintoisia uutuuskirjoja ja vielä virvoittavalla kahvilla jossakin hyvässä kahvilassa Esplanadilla. Palaa maanalaiseen halliin hakemaan autoa.
Huomaat nyt kyllä, että elävässä kaupunkikeskustassa käynti ei maksa vain ”muutamaa euroa.” Ja niin myös sen, että pysäköinti keskustassa on tarkoitettu vain rikkaille.
Ja jos on ennakkoluuloja: autoilija ei automaattisesti ole yhtä kuin rikas hyvin toimeentuleva insinööri.
Parkkiluolan louhiminen on kallista puuhaa. Pysäköinti on kalliksta, mutta tuo on kyllä omakustannushinta. Mitään kultakaivoksia nuo parkkihallit eivät ole. Pitäisikö kaupungin lakkautaaa vaikkapa vanhustentaloja, jotta voisi subventoida autoilijoita, jotta nämä voivat piipahtaa kahvilla Esplanadilla?
Luulen Osmon pointin olleen sen, ettei kaupungin tule tehdä maksullisesta pysäköinnistä halvempaa. Maksullisella pysäköinnillä tahkotaan rahaa ilman subventiota, ei sitä silloin tarvitse estää, muttei myöskään tarvitse olla huolissaan, jos autoilijoiden kustannukset ovat enemmän kuin se ”muutama euro”.
Kappas, orpomummot lumihangessa argumentti. Julkinen liikenne ja ratikat ovat kallista puuhaa, miksi pitää ajaa mummot hankeen jotta Soininvaaraliset ratikkafetitistit saavat kolistella mielimenopeleillään?
Subventoitujen paikkojen käyttäjät pitää erottaa maksukykyisistä kunniallisista autoilijoista siten, että auton keulaan, molempiin kylkiin ja perään kiinnitetään isot kyltit, joissa lukee ’Kunnanvaivainen’.
Ei. Missään tapauksessa kaupungin ei pidä subventoida kuvaamallasi tavalla autoilijoita. Kaupungin tulisi antaa päinvastoin markkinoiden hoitaa pysäköintiä mahdollisimman pitkälle.
Nythän keskustan yrittäjät ovat ehdottaneet jo ilmaista pysäköintiä. Ei kuulemme kelpaa politiikoille.
Jos jostakin etsitään sitten rahaa sujuvan henkilöautoliikenteen (myös sen) kustannuksiin, voitaisiin aloittaa siitä, että autoilijoilta kerätyt veroeurot käytettäisiin kokonaisuudessaan autoilun aiheuttamiin kustannuksiin ja myös autoliikenteen sujuvoittamiseen, joka parhaimmillaan on yhtä kuin ekologisuus. Liikenteen ruuhkauttaminen kasvattaa päästöjä monin eri mekanismein.
Ongelmissa ollaan jos autoilusta tehdään ideologia.
Ongelmissa ollaan myös jos autottomuusvaateesta tehdään ideologia.
Nyt on vallalla jälkimmäinen varsinkin Helsingin kaupunkisuunnittelussa, kun sen tulevaisuuskuvaa vertailee siihen todellisuuteen, mitä suurin(n) osa ihmisistä edelleen arjen sujumiselta haluaa.
Jos keskustan yrittäjät haluavat tarjota asiakkailleen ilmaista pysäköitiä, kukaan ei sitä kiellä. Stocka kai tekeekin niin, mutta edellyttää 50 euron ostosta.
Niukan hyödykkeen antaminen ilmaiseksi on kyllä mielenkiintoinen markkinaehtoinen ratkaisu. Kenelle paikat muuten annettaisiin ilmaiseksi, yrittäjille, autoilijoille vai jollekin muille?
Pysäköinti Stockmannin hallissa maksaa 3,50eur/30min. Kolmen tunnin visiitistä pysäköinnille aivan ydinkeskustassa tulee siis hintaa 21euroa. Jos on valmis kulkemaan neljä pysäkkiä suuntaansa raitiovaunulla tai kävelemään reilun kilometrin P-töölöstä, hintaa kolmen tunnin pysäköinnille tulee 12eur. Nämä summat eivät rajaa pysäköintiä ”vain rikkaille”.
Olisi absurdia tukea edullisempaa keskustapysäköintiä yhteiskunnan varoilla. Liikenteestä tulee ympäristö-, turvallisuus-, melu- ja tilankäyttöhaittoja sinne, missä ihmisiä on kaikista eniten.
Jos asiointi autolla keskustassa on tarpeen, lienee parin kympin lasku ihan maksettavissa, tuloluokasta riippumatta.
12 eurolla saa vaikka eräästä saksalaisesta elintarvikekaupasta 23 kiloa makaronia, jotka viellä keitettäessä turpoavat painossaan noin nelinkertaisiksi, eli lähes 100 kiloa safkaa!!!.. Niin et halpaa on!!!! oh hoh..pysäköinti
Olen samaa mieltä. Ajattelen itsekin, että keskustapysäköinti saa maksaa. Jolla on varaa asioida keskustassa, on ehkä varaa maksaa pysäköinnistä tai joukkoliikennematkoistakin. Olen pääasiassa lopettanut asioinnin keskustassa, ja käyn kaupassa yleensä kivijalkaliikkeiden sijaan jossain kauppakeskuksista. Erikoistuotteet ostan netistä ulkomailta, vältellen isoimpia verkkokauppoja, ja koittaen ostaa suoraan tuottajilta. Keskustaan on viime vuosina tullut asioitua esim. kokousten takia. Enää ei ole ollut juuri tarvetta käydä keskustassa niidenkään takia. Etäkokousten ansiosta on säästynyt paljon matkakuluja ja myös aikaa kaupungin sisäisessä liikenteessä niin paljon, että se käytäntö säilynee monessa tapauksessa jatkossakin silloin, jos moni kokoukseen osallistuja joutuisi matkaamaan.
On mielenkiintoista nähdä, millaiseksi yhteiskunta muuttuu, jos työ jää pysyvästi paikkariippumattomammaksi. Silloin kunnat ja kaupungit eivät kilpaile enää niin paljoa työpaikoista (jota voi tehdä koulutetun työn osalta osin missä vain), vaan aiempaa enemmän kilpailu käydään vapaa-ajan tarjonnan kiinnostavuudesta. Siinä kilpailussa pääkaupunkiseutu lienee vahvoilla, mutta jotkut esimerkiksi liikunta- ja maisematarjonnaltaan rikkaat kunnat voivat pärjätä aiempaa paremmin myös. Vastaavasti monet sellaiset kaupunkiseudut, joissa ei ole kunnon vapaa-ajantarjontaa, ja joihin ei nyt sellaista luoda, voivat olla monipaikkaisen työn yhteiskunnan kärsijöitä.
Mitkä muuten ovat näitä autoilun vaikeuttamisia viime ajoilta? Ainoa mikä tulee mieleen on tuo Keskuskatu, josta on jo 15 vuotta. Siinäkin on ramppi parkkihalliin kun ennen mentiin Makkaratalon ramppia parkkiin. Muuten pelkkää puhetta. Ihan samoja katuja sinne keskustaan tullaan kuin viime vuosisadalla, mutta autot on vain suurempia ja vievät enemmän tilaa ja niitä lienee enemmän, joka itsessään vaikeuttaa autoilua. Mikään näistä ei muutu vaikka mitä tekisi. Parkkihallejakin on laajennettu ja tullut lisää ihan ytimeen. Onko joku siis myynyt samaa tuotetta vuosikymmeniä keskustassa ja on huomannut aina myynnin laskeneen, kun on autoilulle jotain tehty? Halonen toki näytti samalta pölyiseltä halpamarketilta vuodesta toiseen, joka myi sitten kalliilla budjettimerkkejä. Ei ehkä houkuta aasialaisia ja venäläisiä, tai edes statuksen perässä juoksevia rikkaampia paikallisia. Ehkä siinä oli sen ongelma maan kalleimmalla kadulla.
Herttoniemen autokauppa-alue on kävelijälle melko ankeaa seutua, mutta sinne pääsee helposti autolla. Autojen lisäksi siellä myydään ainakin maaleja ja joitain sisustustavaroita, joiden kuljettamiseen auto onkin tarpeen. Yhtään Luis Vuitton -liikettä sinne ei ole vielä keksitty perustaa, mutta sen verran vajaakäytöllä tontit ovat, että ehkä Aleksilta poistuva erikoiskauppa voisi aluetta harkita?
Marimekon tehtaanmyymälä kyllä on, ja ennen pandemiaa siellä kävi aasialaisia turisteja. He tosin tulivat metrolla ja kävelivät perille.
Olen ostanut ainakin kolme autoa niin että olen mennyt julkisilla autokauppaan, ja liikkunut kävellen eri autokauppojen välillä vertailemassa autoja . Siinä mielessä Herttoniemen autokauppa-alue on kuluttajaystävällisempi kuin Hyrylä tai Lentoaseman tienoo. Myös jos vie auton huoltoon on kätevää että pääsee julkisilla korjaamosta töiihin eikä tarvitse maksaa sijaisautosta.
Tämä ei tosin liity Helsingin keskustaan millään tavalla. ”Autotalo” Kampissa on hauska jäänne ajalta kun parilla automopiililiikkeellä oli isot edustavat kaupat katutasossa tarkoituksena houkutella varakkaita kuluttajia auto-ostoksille näyttävin läpi vuorokauden valaistuin näyteikkunoin. Tämä on sitä kadonnutta Helsinkiä.
Myös Espalla oli 50 vuotta sitten peräti neljä autokauppaa. (Lähteeni on proto-soininvaaralainen pamfletti Isokenkäisten maa: yhdyskuntasuunnittelun taustavoimat, Otava 1971, s. 30.) Sieltä ne ovat teollisuusalueille siirtyneet, kai silloinkin ensisijaisesti kiinteistöihin liittyvien kannattavuuslaskelmien nojalla. Mikä tietysti ei lainkaan välttämättä tarkoita, että Vuitton-rinnastus olisi vaarassa menettää hauskuutensa.
Itseäni ei pätkääkään kiinnosta, mitä Stadin ydinkeskustalle tapahtuu. Käyn siellä harvoin. Tärkein ostoskatuni on Kehä3, ja liikkumisvälineeni oma auto. Koko alue sopii lähinnä vain turisteille, virkamiesbyråkraateille, viestintäfirmoille ja asianajotoimistoille.
Keskusta joka on elävä ja jossa raha liikkuu niin kuin pitääkin on yhtä kuin paljon verotuottoja.
Ei siis kannattaisi olla ihan välinpitämätön keskustan kuihtumisen suhteen.
Kun kaupat alkavat vähetä, alkaa turistienkin kiinnostus kaupunkiin haaleta.
Kuvitellaanpa vaikka Berliinin, Barcelonan tai Pariisin turistialueita ilman elävää kauppakulttuuria.
Ehkä vireän kaupungin synonyymi ei olekaan vihreä kaupunki:)
Kyllä sen viimeistään huomaa kun kaupungin kassa alkaa kuihtua keskustan tapaan.
Stadi saa tulonsa pääosin ansiotuloveroista asukkailtaan, kiinteistöbisneksestä ja liikelaitostensa tuotoista sekä valtionosuuksina. Cityn kaupankäynnistä ei kaupungin kassaan montaa killinkiä tule.
Höpö höpö. Keskustan kivijalat eivät millään tasolla kilpaile hypermarkettien tai verkkokaupan kanssa.
Kivijalka on ihan puhdasta nappikauppaa. Kivi kengässä.
Jotain lattea ja viiden euron rättiä ei ikinä myydä sillä volyymillä, kuin hypermarketissa menee laatutuotteita.
Barcelona, hah, kommunistien tärvelemä kirppusirkus, jonka keskustan elinvoimaisuus perustuu turisteihin, jotka maksavat majapaikasta ja päihteistä.
Itse olen tarponut Keskuskatua useiden vuosien ajan työmatkallani sen kävelykaduksi muuttamisen jälkeen (sittemmin työnantajani on helpotuksekseni uudelleensijoittunut ydinkeskustan ulkopuolelle).
Iloinen kesäinen teleobjektiivilla otettu pridekuva on ilmeisesti tarkoitettu havainnollistamaan että ympäristö on nykyään täynnä onnellisia kuljeksivia ihmisiä.
Ehkä rehellisyyden nimissä voisi lisätä vielä annoksen todellisuutta Helsingin toiselta vuodenajalta eli ikuiselta marraskuulta jolloin paikalla on viisi jakeluautoa, tusinan verran paikan läpi mahdollisimman nopeasti tarpovia työmatkalaisia ja kaupallisina palveluina isonumeron myyjä…
Tämäkin on kohtuullisen ristiriitainen kysymys – kuten monet Soininvaaran esille ottamat tai muualta keskusteluun tulleet. Osmolla on yleensä jossain määrin looginen vastaus kysymyksiin, mutta toisaalta ei.
Melko varmasti Helsingin keskusta muuttuu, tietyssä mielessä kuihtuu, vaikka sinne tehtäisiin lisääkin parkkipaikkoja. On paljon helpompi ja loogisempi lähteä ostoksille Selloon, Jumboon, Itikseen, Isoon Omenaan jne kuin mennä tavalla tai toisella Aleksanterinkadulle. Keskusta on tämän kilpailun hävinnyt ajat sitten. Keskustaan ei tule mitään muuta lisää kuin kapakoita ja kahviloita – elokuvateatteritkin ovat siirtyneet ostareihin.
Vantaan perukan ihmisiä on helppoa pilkata ja aliarvioida, niin kuin Osmo tuolla tekee, mutta tiedoksi vaan että noissa suurissa ostokeskuksissa käy paljon myös hesalaisia ja espoolaisia. Eihän kaupat muuten sulkisi oviaan Aleksanterinkadulla.
Luulen että Soininvaaralla ja Sinnemäellä on hieman tarkoituksenhakuisia/virheellisiä argumentteja kun verrataan Helsinkiä Pariisiin, Barcelonaan, Madridiin jne. Ensinnäkin noiden suurien kaupunkien tiheissä keskustoissa asuu paljon enemmän ihmisiä kuin Helsingin keskustassa. Ostovoimaa siis on paikallisesti. Toisaalta vertailukaupungit elävät paljon myös turismista. Noiden kaupunkien keskustoissa ”asuu” jatkuvasti kymmeniätuhansia turisteja, jotka mielellään liikkuvat suppealla alueella jalkaisin ja joilla todellakin on ”ostovoimaa”. Kolmanneksi, noissa kaupungeissa on suunnilleen aina ”kesä”, toisin kuin Helsingissä, jonka keskustaan talvella pirukaan ei mene/tule huvikseen kävelemään.
Edellä sanomani on tietysti vain mutua.
EIvät Tallinna, Tartto, Riika tai Vilna ole mitään kymmenen miljoonan asukkaan metropoleja mutta niillä on turistirysinä keskiaikainen kävelykeskusta ja ainakin ravintoloissa halvempi hintataso kuin Helsingillä. Myös neuvostomiehitysajan rujous kiehtoo. Mitä vastaavaa Helsingillä voisi olla?
Tallinna oli rikas jo keskiajan hansakaupunkina, kuten Riika, joka oli jonkin aikaan Suomen suurin, Tukholmaakin suurempi kaupunki Liivinmaan kuuluessa valtakuntaan. Vilna oli suuri jo pakana-ajalla ja Tartossa oli yliopisto ennen Turkua. – Helsinki sen sijaan kasvoi Sveaborgin huoltokylänä ja sitten keisarinkaupunkina vailla omaa sielua.
Helsinki on kuitenkin moderni, nuorekas ja avoin kaupunki, jossa on vireä Yliopisto, taidemuseoita ja Musiikkitalo. Olen pitkään esittänyt, että keskustaa on kehitettävä Yliopiston ja kulttuurin ehdoilla sekä siellä sijaitsevien valtiovallan perusinstituutioiden, eduskunnan ja valtioneuvoston tyyssijoina, jopa siihen mittaan, että uusrakentamisen tulisi keskittyä opiskelija-asuntoihin nousevien toivojemme määräaikaiseksi sosiaalis-kulttuurillikseksi sivistämiseksi.
Toimistot ja kaupustelu sopivat paremmin tavoitettaviksi omiin keskittymiinsä aluekeskuksiin tai keskustan lähimaille Pasilaan ja Vallilaan. Osana Itäkeskuksen kehittämishanketta kaupungintalo luonnollisesti siirretään Itikseen tai Puotilan metrolle ja pormestarin asunto perspektiivin saavuttamiseksi Lehtovuoreen.
Ei Osmo heitä pilkannut tai aliarvioinut.
Kaikki näistä Osmon mainitsemista ongelmista johtuvat siitä, että ylipäätään koitetaan ohjaillaan kavoituksella maan ja kiinteistöjen käyttöä – ja sitten kun kavoittaja ei tietenkään voi pysyä muuttuvan maailman perässä, niin seurauksena on pulaa ja puutetta + ylijäämää.
Toki feedback-loopin tiukentaminen on ihan jees, mutta mites jos vaan vähennetään ongelmaa siirtymällä japanilaistyyliseen kaavoitukseen, jossa rajataan vain joitakin asioita pois ja muuten jätetään kiinteistönomistajille vapaammat kädet?
Näin perussuomalaisena..siis ainakin heitä äänestävänä..voin todeta, että tietenkin on kiva, että on kävelykatuja, joissa ei ajella autoilla eikä paljoo mopoillakaan..Mutta tässäkin asiassa eli kävelykadut v. autoille myös sallittut kadut, lienee jonkinlainen optimi tasapaino..ei niitä kävelykatujakaan tarvita määäräänsä enempäää..tai tuloksena voi olla Pohjois-euroopan Pjongjang..
Kaikenlainen tahallinen jonkin liikkumismuodon vaikeuttaminen, kuten autoilun ..ei nosta kokonaisuuden arvoa vaan vähentää sitä. Eli jos kokonaisuuden arvoa halutaan lisätä, sen täytyy tapahtua porkkanalla..ei kepillä. Virheiden metodi on pääsääntöisesti se keppi, Virheä siirtymä 1800 luvulle?
Sit tuo pyöräilyinto….mitä enemmän ihminen pyöräilee, sitä enemmän se tarvii ruokaa. Sen vaadittavan liikuntasuorituksen ruokkiminen tuottaa enemmän hiilidioksidipäästöjä, mitä ehkä jopa auton polttoainekulut samaan matkaan.. varsinkin jotain kaloriköyhää salaattia syömällä…Mutta…ook..pyörä voi olla OK kulkuväline 1-2 km matkan taittamiseen, mutta talvella kovassa pakkasessa lumimyrskyssä..aika epämiellyttävää ellei mahdotonta… Mun mielestä taajamissa opitimi kulkuneuvo olisi siis mopo…bensalla kulkeva mopo tai moposkootteri..miksi näitä ei hehkuteta enempää julkisuudesssa? 2 litran bensankulutus satasella ja tarvitsee pienen tilan niin liikuessa kuin parkkeeratessa.
noh..onneks en asu PK seudulla vaan Raisiossa, joka on kenties suomen liikenneystävällisin kauppala ..kaikille kulkumuodoille.
Minusta on jotenkin hauskaa, että monissa pyöräilyyn liittyvissä keskusteluissa toistuu poikkeuksetta tämä sama trooppi, eli että ”Suomessa voi pyöräillä kaksi kuukautta vuodesta”, tai niin kuin yllä: yli kahden kilometrin matkan taittaminen pakkasessa on muka mahdotonta. Tuohon hiilidioksidipäästökysymykseen tarvitsisi paremmin termodynamiikkaa tuntevan, mutta väite kuulostaa myös poskettomalta.
Itse olen hoitanut kohta vuosikymmenen ajan kaikki työmatkat ja lähes kaikki muutkin matkat pyörällä, loput harvat julkisilla. Kilometrejä kertyy päälle kymmenen tuhatta vuodessa, enkä ole mikään atleetti, vaan BMI:n mukaan lihavuusrajalla. Talvella tarvitsee toki villa-aluskerraston ja nastarenkaat. Ei mitenkään mahdoton setti.
Isommatkin ostokset ja pienet kodinkoneet kulkevat etutarakalla ja pyörälaukuissa. Ainoa, johon olen tarvinnut autoa ovat muutot. Niin, ja pyykinpesukoneen vaihto kerran kymmeneen vuoteen. Hoituu pienellä lisämaksulla kodinkoneliikkeeseen.
Kommentoija on toki ihan oikeassa siinä, että joku tasapaino on olemassa kävelykatujen ja autokaistojen kanssa. Maaseudulla auto on tarpeellisempi kuin kaupungeissa, mutta tässähän kommentoidaan Helsinkiläisen kuntavaaliehdokkaan ajatuksia. Ymmärrän myös, etteivät kaikki ihmiset pysty ja osa halua pyöräillä kaikkialle. Jotenkin kuitenkin näissä yllä olevan kaltaisissa kommenteissa särähtää korvaan se ajatus, että yksityisautoilu on ihmisoikeus, joka nyt vaan jyrää kaiken kun siihen on kerran totuttu.
Noh… onneks asun Helsingissä enkä Raisossa. Stadissa parinkymmenen kilometrin työmatka sujuu hyvin polkupyörälläkin.
Itse kuljen myös lähes kaikki matkat pyörällä, mutta en suosittele sitä kenellekään, sillä se mikä sopii yhdelle, ei sovi toiselle. Tavaroiden kuljettaminen on ongelma. Tavalliset postipaketitkin ovat joskus vaikeita kuljettaa, jos ovat sen muotoisia, ettei paketti mahdu etukoriin eikä taakse. Mitä kodinkoneita olet kuljettanut pyörällä!? Yksin painavat kauppakassit tekevät pyörästä epävakaan ja ajaminen vaikeutuu.
Toinen ongelma on Suomen neljä vuodenaikaa. Pyöräileminen talvella ja alkukeväällä voi merkitä ajamista jään päällä, jonka päällä on vielä vettä, eikä hiekoituksista ole mitään hyötyä. Puhumattakaan siitä, että pyöräteistä huolimatta niillä ei voi ajaa, koska lumet kipataan valleiksi pyöräteiden päälle, tai niitä ei lainkaan pidetä kunnossa. Ymmärrän ihmisiä, jotka eivät uskalla ajaa ajotien reunaa, koska osa autoilijoista ei tunnu piittaavaan pyöräilijöiden turvallisuudesta. Liian läheltä ajava auto voi tönäistä pyöräilijän kumoon. Pyöräilijä on aika heikoilla suhteessa auton painoon.
Kolmas ongelma on se, että joitain matkoja ei vain ajallisesti ole järkevää tehdä pyörällä. Vaikka jaksaisi ajaa parikymmentä kilometria pyörällä kuten sinä, kiireisellä ihmisellä ei tuota aikaa välttämättä ole. Jos pitää hoitaa useita asioita samalla reissulla eri suunnilla, aika ei yksinkertaisesti riitä. Toisten pitää kuljettaa huonosti liikkuvia perheejäseniään. Tällaisessa tilanteissa julkisetkaan eivät välttämättä ole ratkaisu.
Talvipyöräily tarvitsee kunnon varusteet, mutta helpoksi se muuttuu vasta kun hankkii sähköpyörän ja kunnon nastarenkaat. Tämän jälkeen ei ole väliä vaikka pyörteitä ei olisi aurattu, matkanopeus on sama kesät talvet. Ja voi laittaa lämpimät tamineet päälle, ei silti tule hiki lopussa kunhan vain nostaa avustustasoa sitä mukaa kun lämpenee.
Useimmiten maaseudulla tai maaseutumaisissa pitäjissä on olemattomimmat mahdollisuudet pyöräillä, koska ei ole pyöräteitä, kadut suht kapeita ja tien piennar olematon. Itse en aikaan tämmöisellä suostuisi pyöräilemään.
Hei, kuten joku tuossa alempana totesikin, alkaa tosiaan mennä aiheen vierestä. Vastaan tähän pikaisesti.
Ihan samaa mieltä: mikä sopii yhdelle ei sovi toiselle. Pointtini oli, että sekä kaikkialle autoilu että kaikkialle pyöräily ovat molemmat valintoja. Kaikkialle autoilu on nyt kätevää, koska siihen on uhrattu valtavasti resursseja ja rahaa. Niitä voisi ohjata muillekin valinnoille ja niiden kätevöittämiseen.
Lähinnä triggeröidyin tuosta valheellisesta väitteestä, että pyöräily ensisijaisena liikkumismuotona on universaali mahdottomuus, ja yksityisautoilu paitsi ilmiselvä universaali oletusliikkumismuoto, jonkinlainen pyhä ihmisoikeus, tai identiteetin pohja kuten alla pohditaan. Mikroaaltouunin ja tornitietokoneen kokoiset ja sitä pienemmät kodinkoneet kulkevat pyörän etutarakalla. Ruokaostoksia kulkee minulla säännönmukaisesti viisitoista kiloa kerralla. Pyörälaukut takaavat tasapainon. Nastarenkaat on keksitty. Kodinkoneliikkeet tarjoavat kotiinkuljetuksen varsin edullisesti.
Itse kuljen pyörällä lähes aina julkista liikennettä nopeammin. Poikkeuksena kaupungin aivan laidalta toiselle siirtymiset ja rospuuttokeli pahimpina pyrytyspäivinä. Julkisilla yksikin vaihto ja siirtyminen pysäkiltä päämäärään hidastavat. Pyörä liikkuu koko ajan.
Ajatus siittä, etttä pyöräily tuottaisi enemmmän päästöjä (sekä tietysti maankäytössä viljelyalaa) kuin mitä joku pikkuautokinneri…siis kun jos raakaöljyä pumpataan maasta tai merestä, niin sillä saa valtavan energiamäärän (kalorimäärän) siis erittäin edullisesti..pummpauskustannukset on..kait yleisesti alle 10 dollarii per barreli, jossa on hitonmoinen energiamäärä..
ruuan tuotantoon..sitä pyöräilyä varten, sit tarvitaankin kaikenlaisia resursseja ja paljon..maapinta-alaa, vettä, lannoitteita, ja…öljyä maatalouskoneita varten…. ja yleinen infstratrukuuri ruokakaupoissa, joka lienee suurempi kuin sen bensan jakelu infra. juuh…ja lihaa kuluuu, pyöräilyyn, ja proteiinii tarvitaan..ei innokas liikkuja voi olla pelkkä kasvissyöjä,, vaikkeeta olis
Tiijän eräänkin tyypin, joka kuulemma lentorahtina rahtas fillarinsa lomalle Helsinki-´Vantaalta Kanariansaarille eh heh, et vois käyttää sitä tutkimusmatkoihinsa..ei kait ollu eräs O.S.
Mut kuten sanoin…mopo..voisi olla oiva kompromissi tässä, voi olla sähkömopokin..tosin niistä on enemmän vaivaa kuin halvasta yksinkertaisesta bensamoposta
Mä pärjäsinkin ennen yksin ihan hyvin mun Manki kinuskimopolla, mut kun menin naimisiin, niin vaimon takia sit ostin tommosen pikkukinnerin..ei sil tuu ajoo kuin reilu 1000 km vuodes täs Raissios pörrätessä.. korona-aikana ei sitäkään
mopoilu toimii myös talviolosuhteissa polkupyörää paremmin, koska voi pistää päälle vaikka pilkkihalarit ja kuinka paljon vaatetta tahansa ja vaikka kahdet paksut rukkaset päällekkäin käsiin…ja päänuppiiin integraalikypärää ja kommandopipio jooh… pyöräillessä tämmönen vaatemäärä vaikeuttaa sitä liikuntasuoritusta… Mopo vetää myös auraamattomilla teilla/ pyöräteilla paljon paremmin kuin mitä polkemalla.
jotkut kinuskiskuutteri tuskin lähtee edes pakkasella käymään…mut vanhanmalliset solkut ja tuntsat ja mankit kylläkin…ihan potkimalla käymään…siinä missä akkustartti ei ruleta
Vähän ohi aiheiden viimeisimmät viestit tässä keskustelussa, mutta mopoista puheenollen nykyään on tarjolla lähes mopoa vastaavaa menoa sähköpeleillä joilla ajaa ihan laillisesti pyöräväylilläkin jopa 1000w moottorilla. Näillä Helsingissä ajelleena voin vain kiitellä hyvää kevyenliikenteen verkostoamme sekä lainsäätäjiä salliessaan näillä ajo. Huomattavasti autoilua miellyttävämpää menoa hyvällä kelillä.
Harmillisesti näiden säilytys ja lataaminen on haasteellista kun varkaat vievät nämä laitteet ihan uusimpienkin kerrostalojen pyörävarastoista, joten omat ajot siirtyi takaisin bensa-autoon. Sähköauton hankkisin, mutta ei, sitä ei voi ladata taloyhtiössämme rahallakaan ennen enemmistön päätöstä.
Nykyään kun kaikki säilyttävät arvokkaampia pyöriään ja sähköpelejään asunnoissaan pitäisi lisätä asuntojen kaavamääräykseen verkkohäkkitiloja sähköpistokkeella kaksipyöräisten säilytykseen esteettömin kuluin. Niitä voisi esim. myydä osakkeina sille joka eniten maksaa. Näissä tiloissa tulisi paloturvallisuus ottaa huomioon sillä lithium akut eivät sytyttyään sammu mitenkään.
Ps. tehkää päättäjät jotain hulluille palomääräyksille jotka estävät kevyen liikenteen kulkupelin pitämisen autopaikalla hallissa jossa paloturvallisuus valmiiksi huippuluokkaa. Lisäksi taloyhtiöille laitettava velvollisuus antaa halukkaiden rakentaa sähköt autopaikoilleen omalla kustannuksellaan jos/kun se ei taloyhtiön kanssa onnistu.
Nuoruus kului Haukilahdessa ja Tapiolassa, joista Helsingin keskustassa käytiin autolla, joka jätettiin tavallisesti Makkaratalon pysäköintihalliin. Nyt lasten lähdettyä kotoa olemme asuneet 7 vuotta Kruununhaassa, viime vuodet autottomina. Vaikka töihin ja keskustan palveluihin pääsee kävellen ja julkisilla, päädyimme hankkimaan täyssähköauton, jota nyt malttamattomina odotamme. Itse lähden heti sillä Ikeaan Espooseen. Tämä osoittaa, että asiat eivät ole joko-tai ja että samallakin ihmisellä voi olla monta ”roolia” liikkumisessaan.
Muutama pointti erinomaiseen kirjoitukseesi.
Itsekin auton vuosia omistaneena, vaikka mieluiten käytin polkupyörää ja raideliikennettä, huomasi miten herkkä oli bensan pienille hintaeroille huoltoasemien välillä ja sille, saiko jossakin säästettyä pysäköintikuluissa. Auton kiinteitä kuluja kun ei pääse pakoon, mutta joskus pysäköimällä sopivaan halliin tai parin korttelin päähän oli mahdollista säästää. Mahdoinko koskaan säästää paikan hakuun menevän ajan vertaa (tuntipalkalla laskettuna) — tuskin. Samoin kekseliäisyys liikennevaloristeysten välttämisessä (keskisuuressa kaupungissa) ja nopeusrajoitusten optimoinnissa oli melkoinen. Autolla kulkiessa ajatukset vaan kulkevat sitä rataa?
Miksi Kokoomus sitten vänkää keskusta-autoilun puolesta? Itse sosiaaliliberaalin/vihreän siiven kokoomuslaisena uskoisin osin kyseessä lienevän identiteetin: jos itse on tottunut ajamaan autolla ja menee mieluiten sinne, minne autolla pääsee helpolla, luulee maailman muutenkin toimivan samalla tavalla. Toinen syy voi olla autoilun pitäminen oletusarvoisena liikennemuotona: sen kustannuksia ei ehkä lasketa koska ne ”kuuluvat asiaan”, toisin kuin joukko- ja kevyen liikenteen kulut, jotka ovat ”ylimääräistä hyvää”. Kolmas syy lienee raadollisin, ja pätee ehkä osaan: padotaan identiteettipolitiikalla laitaoikeistopuolueen nousua pitämällä meteliä ”rajapinnassa” olevien mielestä tärkeästä autoilun vapaudesta. Neljäs on autovero, joka on hiertänyt mieltä vuosikymmeniä ja josta voi kummuta ”ylisukupolvinen” katkeruus (”8 miljardia euroa liikenteen veroja”).
Ulkomailla turistina tai työasioissa työpäivän jälkeen isommassa kaupungissa liikkuessa huomaa pari asiaa: (1) Pyrkii käyttämään vain raideliikennettä, ja siitäkin mieluusti vain metroa tai vastaavaa. Bussilinjojen selvittäminen vaatii enemmän viitseliäisyyttä, samoin kuin millä pysäkillä noustaan ulos. (2) Kun tulee ensi kertaa johonkin isompaan kaupunkiin, eikä tiedä missä se keskusta, jossa tapahtuu ja on kiinnostavia asioita löytyy, on kartasta helppo se etsiä. Etsii vain yleensä pinkillä merkityt kävelykadut ja jos jossakin niitä on ryhmittyneenä monta, on kyseessä se keskusta. Helsingissä viivytystaistelu on ollut melkoista. Miten hieno promenadi ja ravintolakeskittymä voisivat Esplanadit olla, jos sekä Etelä- että Pohjois-Esplanadi olisivat kävelykatuja (ja niille mahtuisi isot ravintolaterassit ym.
Toinen juttu on, että viime kesän tapaan voisi ravintolaterassitoreja järjestää enemmänkin. Jos Kasarmitorille pääsee tänä kesänä vain yksi kymmenesosa sinne hakeneista ravintoloista, olisi minusta itsestään selvä ratkaisu osoittaa käyttöön ainakin 1-2 toria lisää: vaikka Senaatintori ja Narikkatori tai Rautatientori.
Lopuksi mainitsisin työmatkani Moskovaan, jossa kuljin yhteistyökumppanin kyydissä autolla myyntimatkalla mahdolliselta asiakastehtaalta toiselle . Yhteistyökumppani sadatteli pysäköintipaikkaa etsiessään, miten Moskovan kaupunginjohto ”käy sotaa autoja vastaan” kun pysäköintipaikkoja ei tuosta vaan löydy ja tiet (valtavat prospektit) tukkeutuvat autoista. Käsittääksi sikäläistä valtapuoluetta ei voi ihan vihreiden sisarpuolueeksi kutsua…
Kyllä autojen kiinteistä kuluja pääsee kohtalaisesti pakoon. Itsekin olen viimeisen vuoden aikana laittanut pariin kertaan auton seisontaan joiksikin viikoiksi tai pisimmillään kai yli kuukaudeksikin, kun etätyötilanteessa auto ei ollut kovin tarpeellinen. Silloin kun on tarvinnut autoa, on ottanut sen taas liikennekäyttöön. Seisontaan Traficomin sivuilta auton laittaessa liikennevakuutusmaksujen juoksu pysähtyy, samoin ajoneuvoveron juokseminen, kunnes auton ottaa taas liikennekäyttöön. Traficom tosin perii 5,40 euron rekisteröintimaksun, mutta jos säästo on useampia kymppejä lyhyessä seisonnassa tai pidemmän seisonnan tapauksessa kolminumeroinen, seisontaan laitto kannattaa kyllä taloudellisesti, ja kiinteät kulut saa pysähtymään – lukuunottamatta auton ikääntymiseen liittyvää arvon alenemista, joka ei pysähdy. Seisontaan laitto onnistuu, jos on paikka, jossa autoa pitää. Moni laittaa autonsa seisontaan esim. etelän loman ajaksi, jottei ajoneuvosta juokse vero ja vakuutukset kun sitä ei käytä, ja toiset pitävät joitain autoja vain esim. kesäkäytössä, ja pitävät auton talven seisonnassa. Mutta etätyöaikana moni on tehnyt viikon tai parin mittaisiakin käytöstä poistoja.
Noin minäkin ajattelin ennen, metrolla pääsee nopeasti ja helpolla. Sitten kuljin pari kertaa Berliinissä kaksikerrosbussilla ja huomasin sen edut. Bussista on tosi mukava katsoa katujen ja korttelien elämää. Vielä enemmän näkee ja kokee tietysti pyörällä liikkuen, mutta bussikin on oiva liikkumismuoto turistille. Ne metrot. Jostain syystä niillä ei tehdä sight-seeing-ajeluja.
Bussilla kuljen vieraassa suurkaupungissa vain silloin jos on pakko. Järjestys on tämä. 1) metro, 2) raitiovaunu 3) taksi 4) bussi
Vesa-Matti:
”Pysäköinti Stockmannin hallissa maksaa 3,50eur/30min. Kolmen tunnin visiitistä pysäköinnille aivan ydinkeskustassa tulee siis hintaa 21euroa. Jos on valmis kulkemaan neljä pysäkkiä suuntaansa raitiovaunulla tai kävelemään reilun kilometrin P-töölöstä, hintaa kolmen tunnin pysäköinnille tulee 12eur. Nämä summat eivät rajaa pysäköintiä ”vain rikkaille”. ”
Kyllä nuo ovat Vesa-Matti isoja summia. Kahdella kympillä, tuo Stokka-esimerkki, meidän perhe saa koko päivän ruoat.
Toki halvempaa olisi käydä cityssä ratikalla. Kauppareissun hinnaksi tulee noin kuusi euroa. Jos on kaksi muuta perheenjäsentä mukana, kuten autossa, tulee yhdelle menopaluu-ratikalle hintaa noin 18 euroa, mikä on taas se melkein se kaksikymppiä. Ei ole halpaa sekään.
Joku ihmetteli miten autoilua on muka rajoitettu Helsingissä? No, liikenne on kasvanut määrällisesti todella reilusti, mutta ajoväyliä ei ole lisätty vaan päinvastoin esim. Hämeentiellä vähennetty. Lisäksi esillä koko ajan rangaistusvero eli ruuhkamaksu. Maksu ruuhkasta joka on silleen jätetyllä liikennesuunnittelulla tiedostaen aiheutettu. Lisäksi pysäköinti on indeksiin verrattuna kallistunut roimasti.
Jokainen päivittäin keskustassa autoileva tuntee nämä asiat hyvin. Entäpä keskustatunneli? Ok, antaa sen olla. Pulinat pois.
Pyöräilijä on sen sijaan keskustan uusi kuningas. Onnea. Kuningas jolla on oikeus verottaa autoilijoita. Kuten tiedämme autoilun verotustuotto ei siirry täysimääräisenä autoilun kustannusten kattamiseen. Ymmärrän ilmastosyyt miksi pyöräilyä halutaan monin tavoin subventoida, ja antaahan Helsingin kaupunki mm. pyöräetuuden henkilökunnalleen, jota toki ovat kaikki helsinkiläiset kustantamassa oli siihen halua tai ei. Minua asia ei haittaa, mutta monia tuntuu haittaavan autoilun jatkuminen suurin piirtein vieläpä maailman kalleimpaan hintaan täällä kaukana pohjoisessa. Kapuloita on halua asettaa lisää.
Espoon ja Vantaan jättimarketeissa on pysäköinti ilmaista. Sinne on minunkin helppo hurauttaa. Ja kyllä, olen laskenut bensakulut: on reilusti halvempaa silti.
Kaupungin taloudesta vastuullisena henkilönä olisin tästä kehityksestä kuitenkin ihan aidosti huolissani. Ja toki sellainen olenkin, kuten on jokainen muukin veroja maksava helsinkiläinen.
Keskustan elävöittämisestä ei ole sen liike-elämän ja peruskaupan siirtäminen muualle. Minulla voi olla erilainen käsitys kaupunkien historiallisista funktioista, mutta luulen jokaisen ymmärtävän että autoilevia ihmisiä ei kannata taklata pois pelistä jo kehäykkösellä.
Olen veroja maksava helsinkiläinen enkä ole tästä kehityksestä huolissani. Käyttäisin sen sijaan vaikkapa sellaista adverbiä kuin ”innoissani”.
Ajoväylät vievät paljon tilaa ja ovat siksi kalliita.
Höpö höpö. Kantakaupungin katuverkko luotiin pääpiirteissään jo hevoskaudella. Se tarvittiin ihan huoltoliikenteelle. Jostakin merkillisestä syystä auton tultua kadut halutaan sitten sulkea liikenteeltä. Helsinki on matkalla Pjong-jangiksi.
Soininvaara:
”Ydinkeskustan vahvuudet liittyvät ihmisten kohtaamiseen ja ajanviettoon. Tällaisten toimintojen osuus tulee kasvamaan. Merkittävää ostovoimaa edustavat myös turistit, jotka eivät liiku autolla ja joita hyvät jalankulkuolosuhteet houkuttavat.”
Tässä on mielestäni oleellinen asia hyvin tiivistettynä. Halpabulkkivaatetus tai parin tonnin käsilaukut eivät tuo kovin paljon elinvoimaa saati viihtyisyyttä, ja tällaisten liikkeiden tukeminen autoilua helpottamalla tuskin tilannetta mihinkään suuntaan muuttaa. Tämä juna meni jo, onneksi.
Helsingin keskusta on kansainvälisessäkin vertailussa erittäin viehättävä paikka kauniina kesäpäivänä – haasteena kuitenkin on se, että suurin osa vuodesta ei kauniita kesäpäiviä tarjoa. Miten vahvuuksiin vaikuttaisi ydinkeskustan katujen kattaminen lasikatoksella? Kustannukset lienevät kohtuulliset, rakenteista saa hyvän näköisiä ja hyvät jalankulkuolosuhteet on taattu ympäri vuoden.
Suomen ilmastossa julkiset lasikatokset ovat kalliita toteuttaa. Rakenteista joutuu tekemään järeät, koska kate pitää mitoittaa kestämään poikkeuksellisten lumisten vuosien lumikuormatkin, lasikatteen puhtaanapito on vaikeaa, ja toisaalta sisälle joutuu rakentamaan valaistuksen, koska valokate on lumen peittäessä sen talvella ylhäältä pimeä, ja liikenneväylien sekaan sellaisia rakenteita tehdessä suojarakenteista pitää tehdä vieläpä sellaiset, ettei lasinsirpaleita tai lasilevyjä ei saa tippua kenenkään katteen alla olevan niskaan, vaikka joku törmäisi vaikkapa bussilla vahingossa päin katteen pilaria. Peltikate tai muovikate on halvempi tehdä kuin lasikate. Niistä ei tipu mitään kenenkään niskaan, vaikka jotain hajoaisi. Terasseilla lasikatteita käytetään Suomessa jonkun verran, mutta ajoneuvoliikenteen väylien lähellä olevissa paikoissa niitä käytetään aika vähän, jos on yhtään törmäysriskiä, tai sitten tukirakenteet pitää jotenkin törmäyssuojata, jolloin rakenteet eivät ole enää kovin hyvännäköisiä.
Helsigin rautatieaseman laitureilla on ollut lasikate vuodesta 2001, käsittääkseni ongelmitta eikä talvisesta valon puutteestakaan ole harmia ollut. Mahdollisesti törmäilevää bussiliikennettä aleksilla, keskuskadulla ja mikonkadulla on yhtä vähän kuin aseman laitureilla – eli ei lainkaan. Lisäksi turvalasi menee hajotessaan pieneksi silpuksi, josta ei juuri vaaraa ole vaikka niskaan ropiseekin. Nämä näkemykset maallikkopohjalta, toki vakavampiakin ongelmia saattaa asiassa olla.
Rakenteiden ongelmien sijaan luulen, että tällaisia projekteja estävät meillä Suomessa rakennusten julkisivuja jne sääntelevät lait. Toivottavasti emme ainakaan suojele keskustaa hengiltä.
Toisaalla keskusteluissa mainittiin keskustatunneli, joka hanke päätettiin jäädyttää. Eikö keskustatunneli olisi ratkaissut suurimman osan ongelmista? Tunneli, jolla pääsee maan alla lähiöistä kätevästi keskustan parkkihalleihin. HS:n kirjoittajat kertoivat, että parkkihalleja on nytkin puolityhjillään Helsingin keskustassa. Tuollaista tunnelia tarvittaisiin muissakin kaupungeissa, joissa on sama ongelma, kapeita katuja ja liian vähän parkkitilaa. Autot ovat myös nykyään kasvaneet kokoa ja massiivisuutta. Monet vanhat eurooppalaiset kaupungit kapeine kujineen on rakennettu silloin kun autoja ei ollut olemassakaan. Joissakin maissa on päädytty metroverkostoon, mutta Suomessa ei ole kaikkialla riittävän suuria asukasmääriä metroille. Metrontunnelisto tuo mukanaan metroasemien rikollisuuden ja turvattomuutta.
Yksi syy miksi jotkut suosivatkin autoilua, on se tuoma turvallisuus. Kalliita ostoksia ei välttämättä uskalla kuljettaa yhä levottomammiksi muuttuneissa julkisissa kulkuneuvoissa, kun ryöstötkin ovat yleistyneet.
Ryöstöt ovat kyllä olennaisesti vähentyneet. Nykyisenä valvontakameroiden ja kännykkäkameroiden aikana kiinnijäämisriski julkisten paikkojen isommista ryöstöistä on kasvanut todella isoksi. Isompi ongelma on se, että isommat kuljetettavat lastit eivät mahdu mihinkään. Aikoinaan junissa oli tavaravaunut, ja jossain vaiheessa junissa oli yksi isompi tavaratila, vaikkei enää omaa tavaravaunua ollutkaan. Tavaratiloja voisi olla junissa nykyäänkin, ja miksei myös paikallisbusseissa ja ratikoissakin voisi olla parempia tavarankuljetusmahdollisuuksia. Onnibus on yksi harvoista joukkoliikennetoimijoista, joka on oivaltanut tavarankuljetuksen merkityksen matkustajien kannalta, mutta siinäkin olisi vielä tuotekehityksen paikkaa, jotta tavarat saisi sisään ja ulos nopeammin, ilman kuljettajan apua.
Tämä kommenttina blogikirjoitukseen, jossa todetaan: ”Noin kalliissa tunnelissa ei ole päätä eikä häntää. Kunnallisveron kautta maksettuna se nostaisi veroprosenttia prosenttiyksiköllä kymmenen vuoden ajaksi.”
Keskustatunnelin ongelmana Helsingissä on kallioperä. Siitä nimittäin puuttuu rikas ja hyvälaatuinen öljyesiintymä, jonka tuotoilla olisi voinut maksaa kyseisen tunnelin. Nyt ei kannattaisi välttämättä enää kehittää tuota hypoteettista öljykenttää (jota ei löydy pari miljardia vuotta vanhasta peruskalliosta).
Suurin riski on että onnistuneen ostosmatkan jälkeen nukahtaa junaan tai bussiin ja kun jää pois omalla pysäkillä, unohtaa otta mukaan arvokkaita ostoksia sisältävän kassin.
Ajan ensin Pohjois-Helsingistä kehää pitkin Espooseen ja sitten Keskustatunnelin kautta keskustaan vs. ajan vaan suoraan Jumboon (ja pistäydyn matkan varrella oleviin muihin liikkeisiin, jos siltä tuntuu). Kumpi olisi minulle kätevämpää?
Automarkettien kanssa kilpailu niissä asioissa, jotka ovat niiden erityinen vahvuus, ei voi päättyä kuin automarkettien voittoon.
Meillä taloudessa on auto, mutta liikkumiseen käytetään yhtä lailla julkisia kuin pyöriäkin. Tällaisen lähiössä asuvan, liikenteen sekakäyttäjän näkökulmasta Aleksin ongelma ei ole se, että sinne on vaikea päästä yksityisautolla, vaan se, että sinne on vaikea päästä julkisilla: Bussit jättävät matkustajansa Kansallisteatterin eteen, junat Kaisaniemenpuistoon. Triplaan, Rediin, Selloon, Kamppiin, Isoon Omenaan tai Itikseen mennessä julkisten käyttäjät astuvat suoraan kauppojen keskelle, eikä ole tarvetta odotella liikennevaloristeyksissä ja kävellä 0,5-1,0 kilometriä liikennevälineestä sinne kaupoille, kuten Aleksille mennessä.
Sitä mukaa kun Helsingin seudun väestöllinen painopiste on siirtynyt pohjoisemmaksi ja liikenne juniin ja metroon, Aleksi on jatkuvasti muuttunut julkisten käyttäjien näkökulmasta heikommin saavutettavaksi alueeksi. Sama koskee oikeastaan koko Aleksin eteläpuolista keskustaa. Samaan aikaan on rakennettu kauppakeskuksia suoraan raideliikenteen asemien yhteyteen, jolloin Aleksin suhteellinenkin saavutettavuus, siis saavutettavuus muihin keskuksiin verrattuna, on heikentynyt absoluuttisen saavutettavuuden lisäksi.
Jospa vanhan ytimen yrittäjät ja kiinteistöjen omistajat lopettaisivat ruikuttamisen ja pyrkisivät aktiivisesti edistämään keskustan saavutettavuutta myös julkisilla. Se ei olisi millään tavalla pois yksityisautoilusta. Jos keskustaa halutaan elävöittää, tulevat pikaraitiovaunulinjat kannattaisi ehdottomasti ohjata keskustan läpi, eikä laittaa niitä loppumaan Rautatientorin bussisumppuun. Yritykset ja kiinteistöt pitäisi myös saada kehittämään toimintaansa ajan mukaiseksi. En ymmärrä, miksi Helsingin ensimmäinen kauppakeskus, Eurooppalaisten esikuvien mukainen Wreden Pasaasi vuodelta 1888 on esimerkiksi rappioitunut ”mummotunneliksi”, kun se voisi olla katettu ylellisyystuotteiden kauppakeskus. Näiden Stockien ja Halosten brändi puolestaan on jäänyt jonnekin 90-luvulle. Tuntuu kuin Aleksilla ei olisi tapahtunut oikein mitään 20 vuoteen, kun samaan aikaan kaupunki on muuttunut huikeasti ja kaikenlaista muuta kiinnostavaa on syntynyt ydinkeskustan ulkopuolelle. Eikä se kiinnostava todellakaan tarkoita mitään Jumbon hypermarketteja.
Ehkä nykyinen murros onkin jonkin uuden, paremman alku ja pakottaa sekä Helsingin kaupungin päättäjien, kiinteistöjen omistajien ja yrittäjien miettimään, miten Helsingin keskusta voisi muuttua viihtyisämmäksi, houkuttelevammaksi ja mielenkiintoisemmaksi. Jospa käynnissä ei olekaan näivettyminen vaan luova tuho? Vanhojen liikkeiden tilalle tulee yrittäjiä, jotka tuntevat paremmin ajan hengen ja trendit? Yrittäjien nurina yksityisautoilun vaikeuttamisesta osoittaa vain, että nämä ovat kadottaneet otteen potentiaalisista asiakkaista. Ei alle 50-vuotialle auto ole mikään itseisarvo, kuten vanhemmalle väestönosalle.
Hyvä viesti, jossa osuva huomio joukkoliikenteestä. Helsingin joukkoliikennehän on monilta osiltaan jämähtänyt jonnekin hyvin kauas modernistisen liikennesuunnittelun aikaan, jolloin keskustaan päättyvät linjat olivat ilmeisesti hyvä asia (eivät ne koskaan olleet). Käytännössä lähiöiden joukkoliikenne pysähtyy Kaivokadulle, jakelu keskustaan on puolittaista. Kampin terminaali, Elielinaukio, Rautatieasema ja Rautatientori. Etelämmäs ei vaihdotta pääse. Keskustan läpi kulkevat ns. heilurilinjat ovat lähinnä kantakaupungin sisäisiä raitiotie- tai bussilinjoja tai sitten metro, jolla silläkään ei pääse etelään.
Muutosta ei ole näköpiirissä, siitä hyvä esimerkki on Laajasalon pikaraitiotien suunniteltu päättäminen Kaivokadulle, tai ensi alkuun Hakaniemeen. Ei yksinkertaisesti ole mitään järkeä katkaista linjaa silloin kun sen kuorma on huipussaan tai hyvin lähelle sitä. Eri tutkimusten mukaan joukkoliikenteen käyttäjämäärä kasvaa jopa kymmenen prosenttia, kun kaksi vastakkaisiin suuntiin kulkevaa säteittäistä linjaa yhdistetään heilurilinjaksi. Monelle laajasalon suunnasta tulevalle matkan määränpää on Kaivokadun sijaan Kampissa, Erottajalla jne. Jotkut suunnat tarvitsevat välttämättä vaihdon, kaikkia ei voi tarjota vaihdottomina, mutta jos jonkin voi, se kannattaa.
Totta. Kruunuvuoren ratikan voisi ihan hyvin reitittää vaikka Länsisatamaan tai Kaivopuistoon. Molemmissa olisi tilaa päätepysäkille huomattavasti Kaivokatua paremmin. Viisikulma tai Diananpuistokin voisivat olla ihan kelvollisia päättäreitä.
Nimim. Tiiviyden turhuus
Kirjoitit, että lähiöistä pääsisi hyvin tunnelia pitkin parkkihalleihin. Aika harvassa ovat kuitenkin ne lähiöt, joista tunneliin helposti pääsisi, koska se kulkisi Länsiväylältä Sörnäisten rantatielle. Suurin osa helsinkiläisistä ja suomalaisista tulee keskustaan muita väyliä pitkin, heidän kulkemistaan tunneli ei auttaisi yhtään.
Tunnelin tarkoitus olisikin itä-länsisuuntaisen läpiajon sujuvoittaminen ennen kaikkea raskaalle liikenteelle. Työmatkalaisille samassa linjassa kulkee jo toinen tunneli eli metro.
Olen ollut pari vuosikymmentä verkkokauppojen asiakas. Joidenkin tuotteiden ostaminen ilman, että näkee tuotteen, on vaikeaa. On kirjoiteltu, että suuri osa ainakin vaatteista palautetaan. Usein palauttaminen on ilmaista.
Ideani olisi tilat, joista taidetaan käyttää englanninkielistä nimeä showroom. Tuotetta ei voisi pääsääntöisesti ottaa mukaan, vaan se toimitettaisiin asiakkaalle jälkikäteen. Tilaus voitaisiin ottaa joko vastaan liikkeessä tai sitten vain verkossa.
Voisi toki olla, että tuollaisen toiminnan saaminen kannattavaksi olisi haastavaa, mutta tuolla voitaisiin vähentää noita palautuksia. Sama tila voisi toimia useamman verkkokaupan showroomina.
Eräs verkkokauppa kehotti kerran asiakkaita käymään katsomassa tuotetta jossain kivijalkakaupassa. Kehoitus tuntuu aika moraalittomalta.
Showroomit ovat nykyisin yleisiä esimerkiksi rakennustuotteiden myynnissä. Vaikkapa keittiökalusteita on helpompi esitellä sellaisissa asennettuina kuin alkaa kierrättää asiakkaita oikeissa asunnoissa. Vaikkapa vain levyinä esitettynä moni ei ymmärrä, miltä keittiö asennettuna näyttäisi.
Vaatteissa showroomit ovat harvinaisia pienen valikoiman design-showroomeja lukuunottamatta. Siihen on monta syytä. Vaatteet ovat usein halpoja ja heräteostosluonteisia. Jos vaatetta ei saa katsoessaan mukaan, se jää herkästi ostamatta kokonaan. Keittiötä taas ei voi edes ottaa mukaan valmiina, vaan ne teetetään yleensä mittatilauksena, ja tehdas toimittaa tehtaan suoraan asiakkaalle. Vaatteiden koot myös vaihtelevat jo ompelun mittatoleranssien mukana. Vaikka joku paita olisi juuri sopiva, toinen saman kokoinen saman merkin tuote voi olla vaikka 2 senttiä leveämpi tai kapeampi jo ihan tuotannon mitoissa tapahtuvan vaihtelun vuoksi. Silloin kun kaupasta ostaa vaatteita, usein tuleekin laitettua saman kokoisiksi merkattuja samanlaisia tuotteita vierekkäin, ja valittua sitten tarpeesta riippuen niistä suurin tai pienin yksilö.
Isoimpien nettivaatekauppojen kilpailuetu kivijalkakauppoihin nähden on ollut valikoiman laajuus, joka voi olla jopa kymmeniä miljoonia tuotevariaatioita yhteensä, jos huomioidaan myös kaikki väriversiot ja kokoluokat. Missään tavanomaisen kokoisessa kivijalkatilassa ei sellaista vaatemäärää pysty näyttämään edes esitellen yhden kokoluokan ja värivaihtoehdon kaikista tuotteista. Jos taas tarjolla olisivat kaikki kokoluokat laajasta tuotevalikoimasta, pitäisi olla käytössä vaikka joku Prisman kokoluokan tila, jotta laajan valikoiman saisi esille ison kokoluokkatarjonnan samalla esitellen. Sellainen maksaisi liikaa.
En tarkoita että Kiina olisi mikään ihannamaa, mutta siellä kasvu tapahtuu toisin. Rakennetaan uusi entistä ulompi kehäväylä ja sen varrelle sitten asuntoja, palveluja sekä työpaikkoja. Ei tarvitse kaikkien änkeä mihinkään keskustaan (kaupunkikeskus, ei puolue). Ulompana löytyy paremmin vapaata tilaa, ei tarvitse maan alle kaivaa. Mainitesemani kehäväylä ei tarkoita ainoastaan autotietä.
”Oikeastaan pitäisi olla vapaata muuttaa toimistoja asunnoiksi. Jos jostain tilasta maksetaan asuntona enemmän kuin toimistona, se on asuntona parempi. Virkamiehet eivät tätä hyväksy, koska ”silloinhan kaikki muutettaisiin asunnoiksi”.”
Juuri tästä syystä keskussuunnittelu toimii vain harvoin. Sellaisia byrokraatteja ei olekaan, jotka kykenisivät tekemään markkinoita eli suuria ihmisjoukkoja parempia päätöksiä kuin aniharvoin.
”Keskustan liikkeiden liikevaihdosta tulee alasta riippuen vaivaiset 8-18 prosenttia autoilijoilta. Jos siis joudutaan valitsemaan autoilijat ja ei-autoilijat, jokaisen niistä kannattaa valita ei-autoilijat. ”
Niinpä, koska autoilijoiden saapuminen ja pysäköinti on tehty niin hankalaksi ja kalliiksi.
Vielä joitakin vuosia sitten minä töölöläinen stadilainen kävin keskustassa, mutta nyt autoni nokka kääntyy ihan toiseen suuntaan ja kaupunkiin.
Lisäksi ratikkareititkin on tehty kummallisiksi, pysäkkivälit paikoitellen kilometrin pituisia ja lippujen hinnat melkein tuplaantuivat.
Ruokaravintolatkin houkuttelevat muualla.
Kyllä minun on kantakaupunkilaisena vaikea ymmärtää, miksi esim. idästä tuleva liikenne ohjataan nykyisin keskitetysti Sörnäisten rantatielle aina Kruununhakaan. Tästä liikenne sitten hajautuu eteenpäin ml. Pohjoisesplanadi. Eli paljon turhaa saastuttavaa, meluisaa läpikulkuliikennettä. Kaupungin läpikulkutunneleilla saataisiin siis paljon viihtyvyyttä kantakaupunkiin ja myös samalla sitä saavutettavuutta.
On suorastaan hölmöä liikennepolitiikkaa/kaupungin suunnittelupolitiikkaa, että kantakaupunkiin ollaan rakennettu lähes moottoriteiden liikennettä muistuttavaa ajoneuvoliikennettä (vieläpä raskasta), kun sen kehitettäisiin ko. alueita historiaa kunnioittaen innovaatisesti kaupunkilaisille, elinkeinoelämälle ja matkailijoille. Siinä näkökulmassa 1,4 mrd euroa kuulostaa järkevältä investoinnilta vrt. esim. Kruununvuoren siltaratkaisuihin ja siihen liittyvään infraan.
Ihmetyttää myös, jos Pohjoisesplanadilta poistetaan autot, niin miten liikenne saadaan sujumaan enää järkevästi Katajanokan, Kruununhaan ja Kaartinkaupungin osalta – ilman rajuja uusia sumppuja. Ko. alueiden asukkaat ja liike-elämä kärsisi tästä merkittävästi.
Kruunuvuoren ratikka maksaa kaikkinensa neljäsosan keskustatunnelin hinnasta, sillä on yhtä paljon käuyttäjiä, mutta käyttäien aika säästö on paljon suurempi. Mahdollisuudet parantaa olosuhteita maan päällä tunnelin avulla osoittautuivat aika vaatimattomiksi.
kyllä nämä sähköiset autolautat Kruunuvuorenrannan ja Krunikan välillä tulevat huomattavasti edullisemmaksi, järkevämmäksi kuin yli 500 milj euron siltahanke plus siihen liittyvät lisäinfrainvestoinnit Kaivokadulle saakka.
https://www.hel.fi/uutiset/fi/kaupunginkanslia/kaupunginhallitus-paattaa-sahkolautasta-kruunuvuorenrannan-ja-kantakaupungin-valille-liikenne-alkaisi-kesalla-2023
Skipataan kruunuvuorenrannan siltahanke. Vielä se on mahdollista ja keskitytään läpikulkuliikenteen järkevään suunnitteluun edistäen kantakaupungin asukkaiden, matkailijoiden ja elinkeinoelämän viihtyvyyttä kestävästi sekä helpotetaan päivittäistä työmatkailua. Esim. raskaan ajoneuvoliikenteen läpikulku (ei edes satamiin) ei kuulu kantakaupunkiin. Siksi kannatan läpikulkutunneleita ja Vuosaaren sataman jatkuvaa kehittämistä vähentääkseemme raskaan ajoneuvoliikenteen läpikulkua kantakaupungissa.
Kruununvuorensilloista vs. keskustatunnelin investointien mielekkyydestä jatkan, koska vastustan Kruununvuorensiltahanketta ja kannatan keskustatunnelia.
Taustaa: Kruunusillat-hankkeen raideosuuden alustava kustannusarvio oli 260 miljoonaa euroa, kun Helsingin valtuusto hyväksyi hankesuunnitelman vuonna 2016. Kuluvan vuoden tammikuussa raideosuuden kustannusarvio oli jo 350 miljoonaa euroa vuoden 2015 hintatasossa, mikä tarkoittaa noin 370 miljoonaa euroa vuoden 2021 hintatasossa.
Kalustohankintojen ja Laajasalon varikkohankkeen osalta kustannusarvio on noussut 115 miljoonasta yhteensä noin 180 miljoonaan euroon.
ja nyt viimeisten arvioiden selvitysten/arvioiden mukaan Kruunusillat-hankkeen kustannusten raju kasvu on räjähtänyt viidessä vuodessa. Raitiotien kustannusarvio on noussut kokonaisuudessaan valtuustolle vuonna 2016 esitetystä 430 miljoonasta lähes 800 miljoonaan euroon.
Niinpä Helsingin pormestari Vapaavuori käynnistää erillisselvityksen Kruunusillat-raitiotiehankkeesta. Ulkopuolinen selvitys koskee kustannusarviota- ja päätöksentekoprosessia. Ulkopuolisen selvityksen tekee tilintarkastukseen ja taloushallinnon palveluihin erikoistunut yhtiö KPMG. Vapaavuori ilmoitti tästä 10.6.2021.
Joka päivä Hakaniemen sillalla kulkee aivan turhaa läpikulkuliikennettä vieläpä raskasta n. 33 000 ajoneuvoa päivässä tukkien ja häiriten kantakaupunkilaisten elämää, matkailijoiden viihtyvyyttä ja kaupungin läpikulkevien työmatkailijoiden työmatkailua. Huomattavasti järkevämpää olisi siis ohjata Kruunusiltojen 800 miljoonaa euroa keskustatunneliin avauksena välille Sörnäisten rantatie – Länsiväylä.
Jos tonnien veskan ostajista riittävän moni pitää autolla oven eteen pääsyä oleellisena ja nykyisessä sijainnissa tämä ei olisi jatkossa mahdollista, sitten fiksu kauppias varmaankin harkitsee uudestaan sijaintiaan liikennejärjestelyt huomioiden. Veblenin hyödykkeiden myyminen ihan vilkkaimmilla kauppakaduilla ei ole mikään luonnonlaki, pikemminkin päinvastoin (hakematta tulee mieleen esimerkiksi Kudamm (jostain Uhlandstraßesta maalle päin), P.C.Hoofdstraat, Bond Street ja Via della Spiga). Jos Helsingissä olisi kriittistä massaa vastaavalle keskittymälle, hakisin sille paikkaa ehkä ennemmin Korkeavuorenkadulta tai vaikka jostain Etu-Töölööstä.
Kalliiiden veskan ostajat eivät tule keskustaan autolla vaan Allergolla.
Koulushoppailun rantautumisesta Suomeen on kirjoitettu viime aikoina. Tämä liittyy tavallaan myös keskustan elinvoimaisuuteen. Kantakaupunkia ei pidä varata pelkästään kaupoille, toimistoille ja sinkuille, vaan myös perheet on syytä huomioida – ja vanhemmat useimmiten haluavat lapsilleen hyvän koulun.
Esim. nykyisessä kotikaupunginosassasi Krunikassa yläasteen budjettia on tiettävästi ensi lukuvuodeksi leikattu, opettajien määrä vähenee, ja pienryhmät ja tukiopetukset käytännössä lopetetaan. Jos tähän voi luvata korjauksen, sillä saisi helposti paljon ääniä (ainakin nyt, kun perheitä kaupungissa vielä asuu). 😉
Entä jos keskustaan tarvittaisiin uusien kauppojen sijaan second hand-kauppoja? Nettikaupoista turhiksi jääneet hyväkuntoiset tavarat myytäisiin kirppareilla. Nettikaupasta tilattaisiin uudet tavarat, mutta keskustassa myytäisiin hyväkuntoista second handia.
Perustulolla voisi auttaa työttömiä ylläpitämään kiertotaloutta tukevia second hand-liikkeitä.
Hyvä ajatus. Mallia SPR Kontti. Juuri kävin ostamassa sieltä uudenveroisia kesäpaitoja. Siellä oli muurten melkoinen kuhina, mutta kun se nyt sijaitsee tylsällä teollisuualueella, edes mukavaa kahvilaa ei ole lähistöllä.
Second hand-kauppoja ja ompelijoita muokkaamaan vaatteet sopivan kokoisiksi.