Berliinin vuokrasäännöstely

Berli­i­ni on lehti­ti­eto­jen mukaan päät­tänyt aset­taa kaupunki­in vuokrasään­nöste­lyn ennen vuot­ta 2014 raken­net­tui­hin asun­toi­hin. (Helsin­gin Sanomat (7.1.2020), Vuokralais­ten val­lanku­mous.) Toiv­ot­tavasti tämän päätök­sen kaikki­naiset vaiku­tuk­set tutk­i­taan kun­nol­la, kos­ka kyseessä on merkit­tävä yhteiskun­nalli­nen koe.

Tyy­tymät­tömyy­den vuokrien nopeaan nousu­un ymmärtää. Sak­so­jen yhdis­tymisen jäl­keen Berli­in­istä tuli muut­to­tap­piokaupun­ki, jonne tuli tois­tasa­taatuhat­ta tyhjää asun­toa. Sen ansios­ta se oli hyvin hal­pa sekä asukkaille että uusille start­up-yri­tyk­sille. Nyt Berli­i­ni vetää puoleen­sa asukkai­ta ja yri­tyk­siä. Tilan yli­tar­jon­ta on kadon­nut. Sekä toimis­to­jen että asun­to­jen vuokrat nou­se­vat nopeasti. Markki­noiden viesti on, että rupusak­ki voisi muut­taa muualle ja tehdä tilaa uuden talouden sankareille. Tämä herät­tää ymmär­ret­tävää tyy­tymät­tömyyt­tä tai suo­ranaista raivoa.

Lehti­tiedoista ei kun­nol­la käy ilmi, mitä Berli­inis­sä oikein suun­nitel­laan, sil­lä tuskin he ovat tietämät­tömiä vuokrasään­nöste­lyn ongelmista. Helsin­gin Sanomien artikke­lis­sa käytet­ti­in niin paljon pal­sta­ti­laa asian tari­nal­lis­tamiseen, ettei fak­toille jäänyt oikein tilaa. Sak­salaiset ovat aika prag­maat­tista porukkaa, joten uskon, että heil­lä on käsi­tys siitä, miten vuokrasään­nöste­lyn karikot vältetään.

Vuokrasään­nöste­lyn pahim­pana puole­na on, ettei vuokranan­ta­jal­la ole mitään kan­nustin­ta pitää kiin­teistöistä huol­ta, vaan niiden kan­nat­taa antaa rapis­tua, kunnes ne saa purkaa. Tämä näkyi eri puolel­la Euroop­paa kaupunkien rän­sistymisenä sodan­jälkeis­inä vuosina.

Ruot­salainen vasem­mis­to­lainen talousti­eteil­i­jä Assar Lind­beck kir­joit­ti vuon­na 1971, että ”vuokrasään­nöste­ly näyt­tää eräin paikoin ole­van pom­mit­tamista luku­un otta­mat­ta tehokkain tois­taisek­si tun­ne­tu­ista tavoista tuho­ta kaupun­ki”.[1] Viet­namin ulko­min­is­teri Nguyen co Thach pani vielä parem­mak­si. Hän on sanonut, että amerikkalaiset eivät onnis­tuneet tuhoa­maan Hanoi­ta pom­mikoneil­laan, mut­ta viet­nami­laiset ovat onnis­tuneet siinä itse tiukalla vuokrasäännöstelyllä.

Lehti­ti­eto­jen mukaan Berli­inin kat­tovuokra määräy­tyy muun muas­sa alueen sijain­nin ja asun­non kun­non perus­teel­la. Tähän voi olla leiv­ot­tuna sisään kan­nustin remon­toi­da asun­to­ja parem­pikun­toisik­si. Tai ehkä heil­lä on sama por­saan­reikä kuin oli aikanaan Suomen vuokrasään­nöstelyssä, jon­ka mukaan asun­non rak­en­tamisvuote­na pidet­ti­in kiin­teistön perusko­r­jausvuot­ta. Jos Berli­inis­sä toim­i­taan samoin, perusko­r­jaa­mal­la talo pääsee eroon koko vuokrasäännöstelystä.

Toinen ongel­ma vuokrasään­nöstelyssä on, että se tuhoaa asun­tomarkki­nat. Näin on käynyt Tukhol­mas­sa, jos­sa lail­lista asun­toa joutuu odot­ta­maan 10 – 20 vuot­ta. Täl­lai­sis­sa olois­sa ei tietenkään voi kovin dynaami­nen talous toimia. Ei kukaan voi perus­taa yri­tys­tä kaupunki­in, jos­ta sen työn­tek­i­jät eivät voi saa­da asun­toa kuin vuosien kuluttua.

Tukhol­man ovat pelas­ta­neet pimeät asun­tomarkki­nat. Hal­van vuokra-asun­non joskus kauan sit­ten saa­neet vuokraa­vat niitä pimeästi eteen­päin huo­mat­taval­la voitol­la. Laiton­ta, mut­ta siihen ei puu­tu­ta, kos­ka se on välttämätöntä.

Vuokrasään­nöste­ly tuot­taa asun­tomarkki­noille myös voimakkaan luk­i­tus­vaiku­tuk­sen. Kun per­hekoko muut­tuu tai työ­paik­ka siir­tyy kaupun­gin toiselle laidalle, on vaikea muut­taa sopi­vam­paan asun­toon, kos­ka niitä ei ole tarjolla.

Berli­inis­sä asun­tomarkki­noiden paisun­tasäil­iök­si on varat­tu vuo­den 2013 jäl­keen raken­netut asun­not eli kuusi asun­to­jen vuosik­er­taa. Voisi ennus­taa, että näi­den asun­to­jen vuokrat nou­se­vat pil­vi­in, jos Berli­inin yri­tys­toimin­nan kova kasvu jatkuu.

Uusien asun­to­jen korkeat vuokrat voivat kan­nus­taa myös rak­en­ta­maan uusia asun­to­ja. Se on hyvä, sil­lä kuten jokainen ymmärtää, asun­to­jen puut­teeseen aut­taa lop­ul­ta vain niiden rak­en­t­a­mi­nen. Tämä kuitenkin vain sil­lä edel­ly­tyk­sel­lä, että saadaan sijoit­ta­jat luot­ta­maan siihen, ettei vuokrakat­to lev­iä uudem­pi­in asuntoihin.

Jos asun­tomarkki­nat lukki­u­tu­vat, se merk­it­see vakavaa iskua Berli­inin hakeu­tuville yrityksille.

Kat­so­taan, kun­ka käy. Toiv­ot­tavasti tämän vaiku­tuk­set tutk­i­taan kattavasti.

 

 

[1] The Polit­i­cal Econ­o­my of the New Left : An Out­sider’s View (1971), p. 39

 

Helsinki tarvitsee kaupunkiliikenteen professuurin

Helsin­gin kaupun­ki lahjoit­ti aikanaan Helsin­gin yliopis­tolle kaupunki­talousti­eteen pro­fes­su­urin. Sitä hoiti eläk­keelle siir­tymiseen­sä saak­ka ansioituneesta Heik­ki A. Loikka­nen, joka toi kaupungis­tu­mista koske­vaan keskustelu­un arvokkaan lisä­panok­sen ja koulut­ti tietysti myös opiske­li­joi­ta ymmärtämään kaupunki­talouteen liit­tyviä seikko­ja. Jostain syys­tä Helsin­gin yliopis­to ei tätä pro­fes­su­uria jatkanut, mut­ta Aal­to-yliopis­tossa on nyt Tuuk­ka Saari­maan pro­fes­su­uri. Toinenkin voisi hyvin olla jo pelkästään näköko­h­tien monipuolisu­ut­ta tur­vaa­maan. Onhan yliopis­tossa yli kak­sikym­men­tä maatalousprofessuuria.

Jos saisin päät­tää, minä perus­taisin kaupunkili­iken­teen professuurin.

Liiken­nesu­un­nit­telijoi­ta on pitkään koulutet­tu laa­ti­maan moot­toriteitä avoimelle pree­ri­alle. Se on aivan eri asia kuin sovit­taa liikenne ahtaaseen kaupunki­in niin, että kaupun­ki pysyy asukkailleen hyvänä paikkana elää, niin, ettei liikenne rajoi­ta jopa päiväistä elämää. Mut­ta tämä vaatii vain ammat­tiosaamista ja sitä korkeak­ouluis­sa opetetaan.

Tärkein­tä kuitenkin ennus­taa eri toimen­pitei­den vaiku­tus­ta liiken­teen kysyntään.

Kun Helsin­gin päät­täjil­lä on keskenään aivan eri­laisia liiken­nepoli­it­tisia tavoit­tei­ta, johtuu se osit­tain siitä, että halu­taan eri­laista kaupunkia, mut­ta myös siitä, että on aivan eri käsi­tyk­set siitä, mitä mikin toimen­pide vaikuttaa.

Arvos­tuk­sista johtu­vat erim­ielisyy­det kuu­lu­vat poli­ti­ikkaan, mut­ta tiedon puut­teesta johtu­vat erim­ielisyy­det ovat turhia, kos­ka ne voidaan pois­taa lisäämäl­lä tietoa.

Kysymys keskus­tatun­nelista jakoi mielip­iteitä rajusti, kos­ka olti­in eri meiltä siitä, mil­laista kaupunkia halu­taan, mut­ta myös siitä, mitä tuo keskus­tatun­neli olisi merkinnyt.

Miten minä asi­at näen

Tun­nelin kan­nat­ta­jat tun­tu­i­v­at ajat­tel­e­van suo­ravi­ivais­es­ti, että kun 40 000 automatkaa vuorokaudessa menee tun­nelin kaut­ta, maan pääl­lä on 40 000 automatkaa vuorokaudessa vähem­män. Minä taas kuu­lun niihin, joiden mukaan tun­neli ei olisi vähen­tänyt auto­ja maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Olisimme vain tuke­neet liiken­teen kasvua noin viidel­lä eurol­la automatkaa kohden.

Mik­si ei olisi vähentänyt?

Helsin­gin Sanomien lois­tavas­sa jutus­sa Smith-Polvisen suun­nitel­mas­ta san­ot­ti­in, että kon­sul­tit ennus­ti­vat tule­van automäärän aivan pieleen. Toteu­tunut liiken­teen määrä oli puo­let ennustetusta.

Emme tiedä, paljonko auto­ja olisi ollut, jos nuo moot­tori­ti­et olisi toteutet­tu. Toden­näköis­es­ti suun­nilleen niin paljon kuin kon­sul­tit ennus­ti­vat. Oli­vathan he alan ammat­ti­laisia. Kaupunkili­iken­teessä autot täyt­tävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan.

Keskus­tatun­neli olisi tarkoit­tanut, että Smith-Polvisen esit­tämistä moot­toriteistä keskeisin olisi toteutet­tu, mut­ta siis maan alla. Se olisi lisän­nyt autoli­iken­net­tä yhtä paljon kuin sama moot­tori­tie maan pääl­lä. Jos ei muu­ta olisi tehty. auto­jen määrä olisi lisään­tynyt jok­seenkin tarkkaan tuon 40 000 auton ver­ran, eli maan pääl­lä olisi ollut liiken­net­tä yhtä paljon kuin ennenkin.

1970-luvul­la Itäväylä oli todel­la ruuhkau­tunut. Mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti 45 min­u­ut­tia. Bus­sit oli­vat samoissa ruuhkissa joten sama mat­ka bus­sil­la kesti vielä pidem­pään. Kan­nat­ti siis men­nä autol­la. Autoil­i­jat vaa­ti­vat tietysti lisää kaisto­ja kuten aina, mut­ta tehti­inkin päin­vas­toin – yksi kaista varat­ti­in bus­sikaistak­si. Tämän seu­rauk­se­na autoli­ikenne nopeu­tui olen­nais­es­ti. Mik­si? Kos­ka nyt bus­sil­la pääsi paljon nopeam­min, riit­tävän moni siir­tyi bus­si­in ja kas, autoli­iken­nekin alkoi sujua. Ilmeni, että Itäväyläl­lä oli aivan riit­tävästi kaisto­ja. Ongel­mana oli katu­verkon ruuhkau­tu­mi­nen keskus­tan päässä. Vaik­ka Itäväylälle olisi tehty kymme­nen lisäkaistaa, liikenne ei olisi nopeu­tunut, kos­ka pul­lonkaula ei ollut kaisto­jen määrässä.

Kävin joskus 1990-luvul­la kat­so­mas­sa Lau­ri Törhösen kanssa aamu­ru­uhkaa helikopter­ista. Hän halusi näyt­tää min­ulle, kuin­ka type­rä aja­tus on tehdä lisäkaisto­ja Kehä I:lle. Tyh­mältä se ilmas­ta käsin kat­sot­tuna vaikut­tikin. Taas ker­ran kap­a­siteet­ti ei ollut kiin­ni kaisto­jen määrästä vaan siitä, ettei liikenne päässyt purkau­tu­maan kehältä pois katuverkkoon.

Nyky­isin on käytössä jo kohta­laisen kehit­tyneitä simu­loin­ti­malle­ja, joiden tulok­set lyövät korville jokamiehen intu­itio­ta. Näi­den simu­loin­ti­mallien mukaan esimerkik­si Laut­tasaaren sil­lan autoli­ikenne ei ruuhkaudu sen vuok­si, että kaupunki­in päin on jatkos­sa vain yksi kaista. Mon­en intu­itio sanoo toisin eikä tätä uskoa hor­ju­ta edes se, että nyt siltare­mon­tin aikaankaan ei ole ollut mainit­tavia ruuhkia.  Tämä johtuu siitä, että pul­lonkaula on man­tereen puolel­la liiken­neval­ois­sa. Yksi kaista riit­tää hyvin syöt­tämään liiken­net­tä niin paljon kuin liiken­neval­oista pääsee läpi.

Simu­loin­ti­mallien ansios­ta liiken­nesu­un­nit­telu on nyt paljon parem­paa, mut­ta liiken­teen kysyn­nän kehit­tymistä koske­vat kysyn­tä­mallit eivät ole ajan tasas­sa. Niille on Suomes­sa käyt­töä oikeas­t­aan vain Helsingis­sä eikä niitä sik­si oikein tun­neta Suomes­sa, mut­ta muual­la maail­mas­sa niitä on kehitet­ty pitkälle. Liiken­teen kysyn­nän ennus­t­a­mi­nen vaatii olen­nais­es­ti enem­män tutkimustietoa.

Auto­jen vaa­ti­man tieka­p­a­siteetin kysyn­tä ylit­tää suures­sa kaupungis­sa aina tar­jol­la ole­van kap­a­siteetin. Kysyn­tä ja tar­jon­ta tas­apain­ot­tuvat tässäkin hin­nan avul­la. Hin­nal­la tarkoite­taan tässä rahal­lisen kus­tan­nuk­sen ja aikakus­tan­nuk­sen sum­maa. Kun ben­san hin­ta ei riitä tas­apain­ot­ta­maan kysyn­tää, tie ruuhkau­tuu ja aikakus­tan­nus kas­vaa kunnes tas­apaino saavute­taan. Lop­ul­ta tas­apain­ot­ta­jana on sil­loin aikakus­tan­nus. Kun tehdään uusi väylä, liikenne suju­voituu, aika kus­tan­nus piene­nee ja se houkut­telee lisää liiken­net­tä, kunnes liikenne on läh­es yhtä ruuhkau­tunut kuin alussa.

Tämän käsi­tyk­sen val­las­sa olin sitä mieltä, että keskus­tatun­neli ei oli vähen­tänyt liiken­teen määrää maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Idästä ja lännestä tule­vana liikenne olisi men­nyt osit­tain tun­neli­in ja jät­tänyt tilaa pohjois­es­ta tule­valle liikenteelle.

Jos olisi halut­tu todel­la vapaut­taa tilaa maan päältä, tun­nelisu­un­nitel­maan olisi pitänyt liit­tää korkeahkot tietul­lit maan päälle, mut­ta ei haluttu.

Hin­ta on ain­oa tapa tehdä kaupunkili­iken­teestä suju­vaa. Raha on järkevämpi kysyn­nän säätelijä kuin ruuhkat. Tas­apain­oti­lanteessa ne mak­sa­vat yhtä paljon, mut­ta raha jää kaupun­gin kas­saan ja aikakus­tan­nus menee haask­i­olle Lisäk­si rahal­la säätelemäl­lä voidaan mita­ta ihmis­ten pref­er­ensse­jä, siis sitä, kuin­ka arvokas­ta aikasäästö tai muu auton käyt­töön liit­tyvä on ja vara­ta kadut niille, jot­ka niitä eniten tarvit­se­vat.  Jokaisen pro mar­ket ‑puolueen luulisi ymmärtävän tämän.

Yksikään ruuhka­mak­sut käyt­töön ottanut kaupun­ki ei ole niistä luop­unut. Aluk­si vas­tus­tus on ollut suur­ta, mut­ta kun on nähty, paljonko liikenne suju­voituu, ruuhka­mak­sut ovat saa­neet enem­mistön tuen.

Tietoa tarvi­taan lisää

Yllä ole­va vas­taa min­un käsi­tys­täni kaupunkili­iken­teen lainalaisuuk­sista. Tiedän, että autop­uolueen käsi­tyk­set ovat toiset. Vaik­ka minus­ta autop­uolueen käsi­tyk­set ovat vääriä, on min­un myön­net­tävä, että myös omat käsi­tyk­set ovat epä­var­mo­ja. Sik­si tarvi­taan lisää tietoa ja sik­si pitäisi perus­taa professuuri.

 

 

Punavihreä juoni: Stockmann kaadetaan estämällä munkkiniemeläisiltä pääsy Stockalle

Helsin­gin Sanomis­sa oli Mikael Pen­tikäisen, Hesarin entisen pää­toimit­ta­jan, aivan kum­malli­nen kir­joi­tus his­to­ri­al­lisen nelosen  ratikan tuhoamis­es­ta. https://www.hs.fi/paivanlehti/23122019/art-2000006352170.html.

Pen­tikäisel­lä on aivan outo käsi­tys pikaratikas­ta. Hän ihmetteli kir­joituk­ses­saan eikö Vihd­in­tien liiken­net­tä voisi hoitaa taval­lisel­la ratikalla, jol­loin Man­ner­heim­intieltä ei tarvitse rai­va­ta pikaratikan edestä taval­lisia ratikkareittejä.

Tiedok­si, että pikaratik­ka on aivan tavalli­nen ratik­ka, jol­la on vain pidem­pi pysäkkiväli ja jolle pyritään anta­maan liiken­neval­ois­sa nopeampi kulku. Man­ner­heim­intiel­lä Vihd­in­tien pikaratik­ka kul­kee aivan samaa tah­tia sinne jäävän kympin taval­lisen ratikan kanssa. Vihd­in­tien pikaratik­ka muut­tuu pikaratikak­si vas­ta Munkkiniemen jälkeen.

Nyt alus­tavasti kaavail­lus­sa reit­tisu­un­nitel­mas­sa nelosen ratik­ka siir­tyy kulke­maan Topeliuk­senkat­ua, Runeberginkat­ua ja Fredaa pitkin Eiraan. Tämä ei siis johdu siitä, että tavalli­nen ratik­ka ei voisi kulkea Man­ner­heim­inti­etä vaan siitä, ettei Man­ner­heim­intien reit­ille halu­ta yli­ti­heää ratikkali­iken­net­tä. Se tuot­taisi kap­a­siteet­tion­gelmia pysäkeil­lä ja olisi myös haaskaavaa. Palve­lu­ta­so para­nee, kun Töölön läpi kul­kee kak­si reit­tiä yhden sijaan. Näin kävisi, vaik­ka Vihd­in­tien pikaratik­ka kor­vat­taisi­in ”taval­lisel­la” ratikalla, siis matkalla Munkkiniemestä pohjoiseen pan­taisi­in se pysähtelemään suun­nitel­tua tiheäm­min pysäkeillä.

On myön­net­tävä, että entisenä munkkalaise­na min­u­akin vähän kouraisee aja­tus nelosen ratikan ”his­to­ri­al­lisen” reitin muut­ta­mi­nen. Onhan nelo­nen kulkenut vuodes­ta 1982 Katajanokalle.

Saman­lainen kap­ina­hen­ki nousisi, jos nelo­nen olisi kulkenut ”aina” Fredaa pitkin Eiraan ja se aiot­taisi­in nyt siirtää Man­ner­heim­intielle, kos­ka ihmis­ten yhtey­den­pito olisi vuosien saatossa sopeu­tunut tähän Fredan reit­ti­in. Joukkoli­iken­nere­it­tien muut­tumi­nen katkoo aina tutuk­si tullei­ta yhteyksiä.

Munkkiniemessä kuulem­ma huhutaan, että koko Vihd­in­tien bule­vardin takana on punav­ihreä juoni Stock­man­nia vas­taan. Tarkoi­tus on kaataa Stock­mann estämäl­lä munkkalaisil­ta pääsy sinne. Täl­lais­takin tari­naa Munkkiniemessä todel­la levitetään(!). Fredrikinkadul­ta on 300 metrin käve­ly­mat­ka Stock­alle. Lisäk­si tuo Vihd­in­tien pikaratik­ka siis kul­kee myös Munkkiniemen kaut­ta – ei tosin Tiil­imäen kaut­ta. Tämän seu­rauk­se­na munkkalaisil­la on jatkos­sa kak­si ratikkay­hteyt­tä, toinen Fredaa pitkin ja toinen Man­ner­heim­inti­etä pitkin. Ja kehtaa­vat vielä pur­na­ta. Tiil­imäeltä nelosel­la tule­vat voivat vai­h­taa Vihd­in­tien pikaratikkaan Paciuk­senkadun pysäkillä.

On se tietysti sinän­sä edis­tys­tä, että Stock­man­nin men­estys nyt onkin yhtäkkiä kiin­ni joukkoli­iken­ney­hteyk­sistä. Tähän astis­es­ta kokoomusvi­estin­nästä on tul­lut sel­l­ainen kuva, että kaik­ki asi­akkaat tule­vat Stock­alle autolla.

Mik­si ei tehdä toisin päin? Pan­na Vihd­in­tien ratikkaa kulke­maan Fredaa pitkin ja jätetä nelo­nen paikalleen. Vihd­in­tien ratikalla tulee ole­maan paljon enem­män matkus­ta­jia. Sik­si on loogisem­paa lait­taa se tälle ”parem­malle” reit­ille. Jos siis tarkoituk­se­na on kaataa Stoc­ka, kan­nat­taisi todel­la tehdä toisin päin.

Tosin tuo Fredan ratikkay­hteys ei ole vielä var­ma. Poli­it­tisen ken­tän oikeal­la laidal­la kavahde­taan sitä, että ratikkay­hteys kar­sisi autopaikko­ja. Näi­den suhde on suun­nilleen yksi autopaik­ka kah­tasa­taa ratikka­matkus­ta­jaa kohden vuorokaudessa. Lisäk­si ratik­ka olisi muutenkin auto­jen tiel­lä. Se voi sik­si sumput­taa eteläis­ten kaupun­bgi­nosien liiken­net­tä. Niin­pä on esitet­ty, että ratik­ka (siis nelo­nen?) pysäytet­täisi­in Töölöntorille.

Täy­tyy olla todel­la kiilu­vasilmäi­nen uskoak­seen, että eteläis­ten kaupungi­nosien liiken­neolo­ja voidaan paran­taa raivaa­mal­la joukkoli­iken­net­tä pois auto­jen tieltä.

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 10.12.2019

Käsit­telyssä asun­tok­er­rosalaa 12 000 asukkaalle.

Pöy­dälle pan­nut asiat

Nal­len­rin­teen kaa­va Malmin lentokenttäalueella

2 800 onnel­lista uut­ta helsinkiläistä saa täältä asun­non. Kaupungille taloiudel­lis­es­ti hyvin kan­nat­ta­va kaa­va, help­po rak­en­taa ja sik­si esir­aken­nustyöt halpoja.

Her­ne­saaren kaava

His­to­ri­an suurin kaa­va, 7 800 asukas­ta ja paljon työ­paikko­ja, Kokoomus kipuilee keskus­tatun­nelin kanssa. Eteläisen Helsin­gin liikenne tulee puurou­tu­maan joka tapauk­ses­sa, ellei ruuhka­mak­su­ja ote­ta käyt­töön. Tähän ei puolen mil­jardin euron tun­neliy­hteys Län­siväylälle oikein auta, kos­ka ihmiset eivät enim­mäk­seen ole menos­sa Länsiväylälle.

Hakaniemen­ran­taan 1 250 asukasta

Tässä on ongel­mana taas ker­ran pysäköin­ti.  Minä ja moni muukin on ollut siinä käsi­tyk­sessä, että koko alueelle piti tul­la markki­nae­htoinen pysäköin­ti eli kaavamääräyk­ses­tä pois­tet­taisi­in velvol­lisu­us rak­en­taa normin mukainen määrä autopaikko­ja. Sinän­sä niitä saa rak­en­taa kuin­ka paljon halu­aa. Virkemiesten tulkin­nan mukaan tämä koskikin vain kolmea ran­nan taloa. Nykyisen kadun päälle raken­net­tet­ta­van läh­es tuhan­nen asukkaan kort­teli­in on raken­net­ta­va noin 200 hyvin kallista autopaikkaa. Ymmär­rän kaavamääräyk­sen vielä niin, että autopaikat on osoitet­ta­va ton­til­ta, joka noin tiivi­is­sä rak­en­teessa on eri­tyisen kallista. Olisi­han siihen viereen tulos­sa 700 euron tori­park­ki. Eikö niitä voisi vuokra­ta sieltä?

Hakaniemen ran­nan alue tulee muut­tumaan tämän kaa­van ja jo hyväksy­tyn hotel­likaa­van myötä dramaattisesti.

Jalankulk­i­joiden kadun­yl­i­tysjär­jeste­ly­jen suunnitteluperiaatteet

Nyt var­maankin jo päätetään. Liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö on onnis­tunut häl­ven­tämään pahim­mat epäluulot.

Toimi­alan tulos­bud­jet­ti vuodelle 2020

Helsin­gin kiin­teistö­toi­mi on suuren luokan rahankäyttöä.

Menop­uolel­la menee investoin­teina katu­i­hin ja liiken­neväyli­in 149 M€, raken­nuk­si­in ja niiden kor­jauk­seen 260 M€, jos­ta koulu­raken­nusten kor­jauk­si­in 92 M€. Puis­toi­hin ja liikun­ta-alueisi­inkin 33 M€.

Rahaa myös tulee, yhteen­sä mil­jar­di euroa, jos­ta val­taosa, 780 M€ on vuokrat­u­lo­ja. Toim­intakate on 513 M€, jos­ta kuluu pois­toi­hin 265 M€, joten tulok­sek­si tulee 247 M€.

Kiin­teistöjä myy­dään 133 miljoon­al­la eurolla.

Sinän­sä olen sitä mieltä, ettei virkamiesor­gan­isaa­tio ole rak­en­teeltaan paras pyörit­tämään täl­laista omaisu­us­mas­saa. En siis arvostele henkilöitä vaan toim­intat­a­paa ja ‑val­tuuk­sia.

Puoti­lan ostari nurin ja tilalle hybridirakentamista

Tämä oli meil­lä 27.8.2019 eikä kaavaan ole tehty merkit­täviä muu­tok­sia lausun­to­jen johdosta.

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleissuunnitelma

Ilah­dut­ta­va suun­nitel­ma. Pikaratik­ka Kolmikul­mas­ta Man­ner­heim­inti­etä Munkkiniemeä viistäen Huopalah­den ja Vihd­in­tien kaut­ta Pohjoishaa­gan ase­mal­la  ja edelleen Kantelettarentielle.
Uudet kiskot myös Topeliuk­senkadul­la ja Fredal­la välil­lä Kamp­pi-Bule­var­di. Nelo­nen siir­tyy kulke­maan Topeliuk­senkat­ua pitkin Töölön­torin kaut­ta ja sieltä edelleen joko Eiraan tai Kata­janokalle — laskel­mat on tehty sen perus­teel­la, että nelo­nen menisi Eiraan, Kymp­pi Kata­janokalle ja ykkö­nen kympin nykyiselle päät­tärille, mut­ta tästä ei vielä päätetä.

Ratikkakisko­jen tieltä pois­tuu pysäköin­tipaikko­ja. Ne kor­vataan lisäämäl­lä vinopy­säköin­tiä sivukaduil­la (edel­lyt­tää niiden muut­tamista yksisu­un­taisik­si) ja kaven­ta­mal­la jalka­käytäviä. Jotenkin tun­tu­isi parem­mal­ta siirtää nämä paikat kau­pal­lisi­in pysäköintilaitoksiin.

Län­silinkin yleissuunnitelma

Ihan hirveä ajo­ramp­pi Ruo­holan­den sil­lalle. Minä olisin valmis käyt­tämään aika paljon investoin­ti­ra­haa tämän estämisek­si. Kos­ka nämä investoin­ti­tarpeet johtu­vat sata­mas­ta, sata­man pitäisi osal­lis­tua kustannuksiin.

Gunil­lantie 3:n asemakaava

Tämä kaa­va oli meil­lä 28.8. Nyt se on palan­nut lausun­nol­ta eikä siihen juuri ole tehty muu­tok­sia. Aiem­min jotain huolto­varikkoa varten oli varat­tu kokon­ainen kort­teli. Nyt se pure­taan ja sijoite­taan asuin­talo­jen alak­er­taan. Miten ihmeessä ennen haaskat­ti­in kaavoituk­ses­sa maa­ta täl­lä tavalla?

120 uut­ta asukasta.

 

 

 

 

200 pakollista pysäköintipaikkaa Hakaniemeen

Hakaniemen ranta osal­lis­tuu kokeilu­un markki­nae­htois­es­ti pysäköin­nistä. Se ei tarkoi­ta, ettei alueelle raken­neta autopaikko­ja vaan, että niitä raken­netaan niin paljon kuin tule­vat asukkaat halu­a­vat, mut­ta ei enem­pää. Käytän­nössä niitä ehkä ei raken­neta, vaan asukkaat vuokraa­vat paikkansa torin ale raken­net­tavas­ta pysäköin­tilu­o­las­ta, kos­ka tämä on todennäköisest5i halvem­pi vaihtoehto.

Kaavas­sa on naa­puriko­rt­telis­sa kuitenkin noin 200 pakol­lista autopaikkaa. Tämä oli pieni yllä­tys, kos­ka minä ja moni muukin oli siinä käsi­tyk­sessä, että tämä kort­teli kuu­luu markki­nae­htoisen pysäköin­nin kokeilu­un. Kyseinen kort­teli raken­netaan nykyisen Hakaniemen sil­lalle johta­van tien päälle. Tie siir­tyy lähem­mäs Mer­i­hakaa samal­la, kun Hakaniemen sil­ta kor­vataan uudella.

Liiken­nesu­un­nit­telupääl­likön seli­tys oli, ettei tässä voi har­joit­taa markki­nae­htoista pysäköin­tiä, kos­ka alue kuu­luu asukaspysäköin­nin piiri­in. Myön­nän läh­es ilmaisi­in asukaspysäköin­tipaikkoi­hin liit­tyvän yhteismaaongelman.

Ongel­ma on kuitenkin ratkaistavis­sa yksinker­tais­es­ti. Päätetään, että osoite tässä kort­telis­sa ei oikeu­ta asukaspysäköin­ti­tun­nuk­seen. Syr­jivää? Ei sen syr­jiväm­pää kuin on määräys rak­en­taa järkyt­tävän kalli­ita autopaikko­ja, jot­ta ei käyt­täisi noi­ta kadun­var­si­paikko­ja. Pahim­mil­laan tämä syr­jimi­nen siis pakot­taa rak­en­ta­maan autopaikko­ja, kos­ka ei voi käyt­tää kadun­var­si­paikko­ja. Kaavamääräys pakot­taa siihen, vaik­ka asukkaista yhdel­läkään ei olisi autoa.

Kyse ei ole aivan vähäis­es­tä asi­as­ta. Nuo 200 autopaikkaa mak­sa­vat arvi­ol­ta 10 M€. Tätä lukua en papereista löytänyt, mikä ei tarkoi­ta, etteikö sitä jos­sain olisi. Käytin varovais­es­ti lukua 50 000 €/paikka, mut­ta noin tiivi­isti raken­netul­la ton­til­la luku voi olla huo­mat­tavasti suurempi.

Autopaikkanor­mi on 1/150k‑m2. Käytän­nössä tämä tarkoit­taa, että kym­men­tä asun­toa kohden on raken­net­ta­va 4–5 autopaikkaa. Ei auto­ja omis­te­ta tuol­la alueel­la läh­eskään noin paljon, keskimäärin vain noin 2/10 asun­toa, vaik­ka asukaspysäköin­ti on käytän­nössä ilmaista. Alueel­la ei myöskään ole pulaa asukaspysäköin­tipaikoista, kos­ka auton omis­t­a­mi­nen tuol­la alueel­la ei nyt vain ole tapana eikä tarpeellista.

Kuka nuo autopaikat joutuu mak­samaan? Maan­omis­ta­ja eli kaupun­ki, kos­ka ton­tin arvo las­kee jok­seenkin tarkkaan autopaikko­jen aiheut­ta­man lisäkus­tan­nuk­sen verran.

Haaskaavaa rahan käyttöä.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 3.12.2019

Kun viime kok­ouk­ses­sa jätet­ti­in molem­mat isot kaa­vat pöy­dälle, nyt on käsit­telyssä asun­tokaavo­ja 13 600 asukkaalle. Tuon kokoinen kun­ta olisi Suomes­sa 80. suurin.

Nal­len­rin­teen ase­makaa­va Malmin lento­ken­tän alueella

Selostet­tu viikko sit­ten. 2 800 asukasta

Her­ne­saaren asemakaava 

Selostet­tu viikko sit­ten. Kokoomus kipuilee sen kanssa, ettei täältä pääsekään keskus­tatun­nelia pitkin Län­siväylälle. 7 600 asukasta

Mar­i­an kasvuyrityskampus

Selostet­tu viime viikol­la. Muut­taa aluet­ta radikaalisti.

Jalankulk­i­joiden kadunylitysjärjestelyt

Tässä on monia hyviä asioi­ta. Esimerkik­si hil­jaisil­ta kapeil­ta kaduil­ta pois­te­taan suo­jati­et kokon­aan niin, että tien saa ihan lail­lis­es­tikin ylit­tää mis­tä huvittaa.

Min­ua siep­paa se, että kun autoil­i­jat rikko­vat lakia, pitää jalankulk­i­joil­ta pois­taa suo­jateitä. Peri­aat­teek­si edis­tetään, että jos kaisto­ja on samaan suun­taan kak­si, suo­jatielle on joko tehtävä liiken­neval­ot tai suo­jatie on pois­tet­ta­va. Kos­ka liiken­neval­o­ja ei voi olla kovin lähel­lä toisi­aan, esimerkik­si Koske­lantieltä on tarkoi­tus pois­taa puo­let suojateitä.

Parem­pi olisi Viron tyyli­in kam­er­avalvon­ta suo­jateille ja kort­ti pois, jos ohit­taa suo­ja­tien eteen pysähtyneen ajoneu­von pysähtymät­tä. Asen­teeltaan tai taidoil­taan huonot kul­jet­ta­jat kar­si­u­tu­isi­vat pois.

Käsit­te­lyn aikana joku huo­maut­ti, että Etelä-Espal­la tämä olisi ylen type­r­ää. Niin olisi. Siel­lä val­ot­tomat suo­jati­et eivät tuo­ta mitään hait­taa. Pitäisi siis päät­tää, että jos nopeusra­joi­tus on 30 km/h tai alle, tätä sään­töä ei noudatettaisi.

Hakaniemen­ran­nan asemakaava 

Tämä oli meil­lä 9.4. Lausun­to­jen joh­dos­ta ei ole tehty olen­naisia muutoksia.

Alue muut­tuu melkois­es­ti. Rantaan tulee asun­to­ja ja ranta kun­nos­te­taan. Hakaniemen sil­ta pure­taan ja siir­retään eteläm­mäk­si. (Siis pure­taan, kun uusi on valmis) Van­han tielin­jauk­sen kohdalle raskas­ta rak­en­tamista, jopa 15 ker­rosta. Kru­u­nun­haan puolel­la rantavi­i­va siir­tyy vähän maalle päin.

Tämä on niitä kaavo­ja, jos­sa lau­takun­ta on nos­tanut kerrosmäärätavoitetta.

1 400 asukasta.

Helsin­ki Garden

Helsin­gin Sanomat tiesi ker­toa, kuin­ka paljon tätä han­ket­ta on keven­net­ty, kos­ka lau­takun­ta ja Paa­vo Lip­po­nen pitivät tätä liian raskaana. Min­un on san­ot­ta­va, etten saanut sitä papereista selvite­tyk­si. Esit­telystä se sit­ten selviää. Aika kamalal­ta se edelleen näyttää.

Tarkoi­tus on rak­en­taa HIFK:ille jäähal­li ”ilman yhteiskun­nan tukea”. Han­kkeen talout­ta pönkit­tämään raken­netaan samaan kom­plek­si­in asun­to­ja 400 ihmisille, hotel­li, toimis­to­ja, hyper­mar­ket. Lisäk­si luvataan arvo­tont­te­ja muual­ta ”markki­nahin­taan”. Markki­nahin­ta on hin­ta, jol­la ton­tin saisi oste­tuk­si myös huutokaupasta(?).

Min­un täy­tyy sanoa, ettei pidä tästä, mut­ta yleiset syyt ja niin edelleen.

On ihan hyvä, että Helsinki­in raken­netaan uusi jäähal­li ja on ymmär­ret­tävää, että kaupun­ki tukee täl­laisia han­kkei­ta, mut­ta rahan käyt­tö olisi tukimuo­tona selkeämpi.

Pitäjän­mäel­lä varas­to­tont­ti asuintonteiksi

Näin saadaan 1 200 uut­ta asukas­ta. On ollut aika hölmöä maankäyt­töä pitää Tal­in urheilupuis­ton tun­tu­mas­sa varastoaluetta.

Alue rajau­tuu vilkkaasti liiken­nöi­tyyn Pitäjän­mäen tiehen. On kak­si teo­ri­aa miten talot pitää rak­en­taa melu­a­van ja saasteisen tien kohdal­la. Joko kadun suun­tais­es­ti, jol­loin katu­maise­ma pysyy yht­enäisenä ja raken­nus toimii melu- ja saaste­muuria tietä vas­ten ja suo­jaa talon takana ole­van pihan, mut­ta liiken­teen melu tunkeu­tuu asun­toi­hin. Tai sit­ten raken­netaan poikit­tain katu­un näh­den, kuten Man­ner­heim­intiel­lä kort­telis­sa, joka on suun­nilleen jalka­pal­losta­dion­in kohdal­la. Täl­löin melu ei tunkeudu kuin päätya­sun­toi­hin, mut­ta piha on saasteinen ja meluisa.

Tässä on tehty nerokkaasti molem­mat. Kat­ua vas­ten on nelik­er­roksi­nen ”jalus­ta” ja katu­un näh­den poikit­tain on seit­senker­roksisia talo­ja. Fiksua.

Yhden kort­telin alueelle saadaan mah­tu­maan 1 200 asukas­ta, enem­män kuin koko Halsualla.

Laut­tasaar­en­tien katusu­un­nitel­ma sil­lan juuressa

Kun sil­ta remon­toidaan kolmikaistaisek­si, pitää sllalle johtavaa kat­ua myös muut­taa. Hyvin ikävä ja vaar­alli­nen (vas­takkaisi­in suun­ti­in aja­vat pyöräil­i­jät voivat osua toisi­in­sa) pyörä­tien pätkä mut­terikioskin kohdal­la paranee.

Asun­not val­taa­vat Vat­tuniemen tont­ti tontilta.

Nyt muute­taan Särkiniemen­tie 3 asun­noik­si. Uusia asukkai­ta 230.

Ratakatu 9 asuinkäyttöön

Tämä on siinä mielessä merkit­tävä jut­tu, että talo on Alvar Aal­lon suun­nit­tele­ma ja hänen toimis­ton­sa sijait­si tässä aiem­min. Talo kär­si suuria vahinko­ja tuhopoltossa, kun joku suo­ma­lais­ten sukupulimoraalia var­jel­e­va nuori mies sytyt­ti tuli­palon alak­er­ras­sa olevas­sa rav­in­to­la Pikku Pietarissa.

Sei­ja Muurisen val­tu­us­toaloite autoli­iken­teen vähen­tämis­es­tä Iso Roobertinkadun kävelykadulla

Yksinker­tais­in­ta olisi valvoa lain noudattamista.

Lap­in­mäen­tie 2, poikkeamis­lu­val­la toimis­tokäytöstä hoivakäyt­töön sekä isom­pi kauppa.

Enti­nen Pohjo­la-talon A‑torniin on yritet­ty houkutel­la toimis­to­ja, mut­ta ne eivät halua tul­la. Nyt yrit­täjä halu­aa perus­taa torni­in 7 500 k‑m2:n suu­ruisen hoivakodin ja laitaa alak­er­taan lupaa suurem­man kau­pan. Yllät­täen Munkkivuoren ostari vas­tus­taa 2 000 neliön päivit­täis­tavarakaup­paa tuos­sa paikassa.

 

 

 

 

 

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 26.11.2019

Lau­takun­nan lis­tat ovat olleet aika keveitä tähän asti, mut­ta nyt jysähti. Kaavois­sa asun­to­ja yli 10 000 ihmiselle ja ton­tilu­ovu­tuk­sia 5 000 asukkaan ver­ran. Han­kala päätös suo­jatei­den rak­en­tamis­poli­ti­ikas­ta. Jalankulk­i­joille pitk­iä kiertomatkoja.

Nal­len­rin­teen tark­istet­tu kaa­va Malmin lento­ken­tän alueella

Tämä oli meil­lä 4.6.2019. Nyt kaa­va on tul­lut lausun­noil­ta. Siihen on tehty nor­maalin tapaan vähäisiä, lähin­nä teknisiä muutoksia.

Kelpo kaa­va. Tont­tite­hokku­us lähel­lä kah­ta, autopaikka­ton­tit mukaan lask­ien noin 1,8. Uusia asukkai­ta noin 2 800, run­saat 10 % lento­kent­täalueen kaavail­lus­ta kokonaisasukasmäärästä.

Monis­sa lausun­nois­sa ja muis­tu­tuk­sis­sa haikali­ti­in lakkaa­van lento­toimin­nan perään. Toi­sis­sa taas kiitet­ti­in sitä, että lentomelu lop­puu ja alue saadaan hyötykäyttöön.

Pysäköin­ti on ratkaistu alueel­lis­es­ti eril­lisil­lä pysäköin­ti­taloil­la, joi­hin näyt­täisi tule­van run­saat tuhat autopaikkaa. Autopaikoista tulee täl­löin varsin edullisia, jotain noin 20 000€/paikka, mut­ta samal­la se tietysti syr­jäyt­tää asum­ista. Ton­til­la, jol­la on pysäköin­ti­ta­lo ei ole asuintaloa.Tällaiseen pysäköin­ti­ratkaisu­un olisi ollut help­poa liit­tää markki­nae­htoisu­us: pysäköin­ti­talo­ja raken­net­taisi­in vain niin paljon ja siinä tahdis­sa kuin on mak­suhalukas­ta kysyn­tää. Markki­nae­htoista pysäköin­tiä kuitenkin vas­ta kokeil­laan, esimerkik­si Hernesaaressa.

Tämä on helsinkiläisit­täin hyvin edullista raken­nus­maa­ta. Kaa­van kus­tan­nuk­set kaupungille noin 34 m€ eli 250 €/k‑m2. Ton­tin­lu­ovu­tus­tu­lot noin 70 M€, joten kas­saan kilah­taa noin 35 M€. Jos pysäköinti­normia olisi markki­nae­htoinen, kaupun­gin yli­jäämä olisi var­maankin 10 M€ suurempi.

Her­ne­saaren tark­istet­tu kaava

Tämä oli meil­lä 12.3.2019. Nyt on tehty jonkin ver­ran muu­tok­sia, ei kuitenkaan niin paljon, että viras­ton mielestä pitäisi pan­na uud­estaan nähtäville. Muu­tok­sista isoin on autopaikkanormin pois­t­a­mi­nen asuin­taloil­ta kokon­aan. Varaudut­tu on noin 2 500 autopaikan rak­en­tamiseen, mut­ta niitä ei ole pakko rak­en­taa. Nyt nähdään, paljonko asun­non osta­jat todel­lisu­udessa autopaikko­ja arvosta­vat. Autopaikan hin­ta tääl­lä on var­maankin aika korkea.

Veikkaan, että autopaikko­ja tulee korkein­taan puo­let siitä määrästä, mitä suh­teessa asun­to­jen määrään on pakotet­tu rak­en­ta­maan Jätkäsaa­res­sa. Niin­pä tästä ei myöskään tule niin pahaa liiken­nesump­pua kuin tulisi, jos autopaik­ka olisi pakko rak­en­taa. Autopaik­ka sis mak­saa ainakin kak­si ker­taa niin paljon kuin auto, joten sen hin­nal­la on vaiku­tus­ta auton hankintaan.

Tämä on kooltaan aika gigant­ti­nen. 7 800 asukas­ta ja 135 000 k‑m2 liike ja toimis­toti­laa, yhteen­sä noin 500 000 k‑m2.

Paljon tämä on tiivistynyt matkan var­rel­la. Ensim­mäi­sis­sä luon­nok­sis­sa asukas­määrä olisi ollut run­saat 4 000, mut­ta sil­loin tääl­lä olisikin ollut helikopterikenttä.

Alueen liikenne hoide­taan ratikalla. Lyhyel­lä lasku­toim­i­tuk­sel­la voidaan tode­ta, ettei yksi kymme­nen min­uutin välein liiken­nöivä lin­ja riitä. Voisiko kutosen lisäk­si myös kymp­pi kään­tyä tänne siinä vai­heessa, kun kru­unuratikat aloit­ta­vat? Kru­unuratik­ka, se toinen niistä, voisi men­nä nykyiselle kympin päät­tärille. Varastin ajatuk­sen Mikko Särelältä.

Tuo venäläis­ten omis­ta­ma telak­ka on kyl­lä aivan vääräl­lä paikalla.

Mar­i­an kasvuyrityskampus

Tämä han­ke on osoi­tus pormes­tari­mallin toimivu­ud­es­ta. Virkamieskun­ta suun­nit­teli Mar­i­an ton­tin jakamista noin neljään osan tas­a­puolis­es­ti eri hallintokun­tien käyt­töön. Osa, mut­ta vain osa olisi tul­lut yri­tyshau­tomok­si. (Tas­a­puolisu­us on muuten kaupunkisu­un­nit­telus­sa vihon­vi­imeinen peri­aate.) Pormes­tarikun­ta ratkaisi asian ilmoit­ta­mal­la, että tästä tulee uusyri­tyshau­to­mo. Hyvä näin. Pystytään tekemään näke­myk­sel­lisiä ratkaisu­ja. Alueelle tulee 3 500 uut­ta työ­paikkaa. Merkit­tävä elinkei­nop­o­li­it­ti­nen ratkaisu.

Maise­ma myös muut­tuu aika paljon, kuten kuvas­ta näkyy.

Vähän tämä alue on nyt joukkoli­iken­teen osalta katveessa niin kuin oli aikanaan sairaalakin. Nämä ovat nop­sa­jalkaisem­pia kuin sairaalan asi­akkaat, joten käve­ly Kampin metroase­mal­ta tai ysin pysäk­iltä ei ole kohtu­u­ton­ta. Jos Ruo­ho­lah­den metroase­mal­ta puhkaistaisi­in toinen uloskäyn­ti, tulisi sekin aika lähelle.

Tont­tien varaami­nen asuntotuotantoon

Yhä val­taosa ton­teista luovute­taan muuten kuin tar­jouskil­pailun kaut­ta, mikä aina vähän tuot­taa levottomuutta.

Nyt tont­te­ja varataan 2 636 asun­non rak­en­tamista varten. Aiem­min tänä vuon­na niitä on jo varat­tu 2 230 asun­non rak­en­tamista varten, joten vuo­den koko luku on liki 5 000 asun­toa, mikä asukkaina las­ket­tuna on noin 9 000. Tämän lisäk­si asun­to­ja raken­netaan myös muiden omis­tamille tonteille.

Tämän jäl­keen varat­tu­jen ja rak­en­tamista odot­tavien tont­tien määrä riit­tää 50 000 asukkaalle. Varan­to vas­taa kuu­den vuo­den rakentamista.

Jalankulk­i­joiden kadun­yl­i­tysjär­jste­ly­jen suunnitteluperiaatteet

Tässä oli niin paljon ja niin vaikeasti ymmär­ret­tävää luet­tavaa, että min­un oli pakko antau­tua. Ymmärtääk­seni on tulos­sa kak­si konkreet­tista muutosta:

Suo­jatie, jos­sa jalankulk­i­ja ylit­tää kak­si samaan suun­taan menevää kaistaa on varustet­ta­va liiken­neval­oil­la tai suo­jatie on poistettava.

Kat­soin oikein tieli­iken­nelakia enkä näh­nyt nois­sa suo­jateis­sä ole mitään ongel­maa. Kun jalankulk­i­ja on pysähtynyt suo­ja­tien kohdalle aiko­muk­se­naan ylit­tää katu, läh­estyvä oikeaa kaistaa aja­va auto pysähtyy ja kun se on pysähtynyt, vasem­mal­la kaistal­la ole­vakin pysähtyy.  Ai eikö?

Näyt­teek­si näistä uusista ohjeista esitet­ti­in Koske­lantieltä pois­tet­tavak­si puo­let suo­jateistä niin, että suo­jatei­den välit tule­vat todel­la pitkik­si. Syynä tähän on ilmeis­es­ti, ettei val­o­ja voi­da aset­taa kovin lähelle toisi­aan, kos­ka vihreää aal­toa ei saa­da toim­i­maan, vaan ruuhkan vas­taiseen suun­taan ajet­taes­sa joudut­taisi­in pysähtymään koko ajan.

Jotenkin epistä, että kun autoil­i­jat rikko­vat lakia, jalankulk­i­ja pan­naan kärsimään.

Onko tässä uno­hdet­tu uusi teknolo­gia, joka on kaiken lisäk­si hal­paa? Suo­ja­tien kohdalle vilkku­va varoi­tus­va­lo aina kun jalankulk­i­ja on tulos­sa suo­jatielle. Help­poa ja yksinker­taista ja toimii.

On tulos­sa lisää suo­jati­et­tömiä kadun ylit­tämi­s­paikko­ja, jos­sa siis saa kadun ylit­tää, mut­ta jalankulk­i­ja väistää ajoneu­voa. Täl­lainen­han on jo nyt Stock­an kel­lon kohdalla.

Her­man­nin ranta­tien asemakaava

Tämä oli meil­lä viimek­si 28.5. Lausun­tok­ier­ros ei tuot­tanut san­ot­tavia muu­tok­sia. Kaa­va mah­dol­lis­taa ratikan Her­man­nin rantati­etä pitkin ja Sörnäis­ten tun­nelin rakentamisen.

 

 

 

 

Talojen julkisivuilla on väliä

The Econ­o­mistis­sa oli jokin aika sit­ten artikke­li, jos­sa oli tutkit­tu, miten raken­nusten ulkoa­su vaikut­taa asuinalueen hin­tata­soon. Johtopäätös oli, että per­in­teistä tyyliä jäljit­televä raken­nuskan­ta nos­taa alueen arvoa 15 prosentilla.

Viisi­toista pros­ent­tia 4 000 eurosta on 600 euroa/k‑m2. Ihan noin taloudel­liselta kannal­takin kan­nat­taisi siis panos­taa julkisivuihin.

Kun jugend-Kata­janokan asun­not ovat niin kalli­ita kuin ovat, se riip­puu tietysti ennen kaikkea sijain­nista. Mut­ta väitän, että on jugendil­lakin asi­aan vaiku­tus­ta. Hin­tata­so olisi alem­pi, jos paikalla olisi 1970-luvun betoni­bru­tal­is­min mukaista arkkite­htu­uria, kuten sinän­sä eri­no­mais­es­ti sijait­sevas­sa Merihaassa.

Kun raken­namme tiivistä kaupunkia, talot ovat pääasi­as­sa se, mitä näemme. Sil­lä, ovatko talot rumia ja tyl­siä vai kau­ni­ita ja mie­lenki­in­toia, on suuri vaiku­tus elämäämme.

The Econ­o­mist puhui per­in­teis­ten tyylien puoles­ta kuten prinssi Charle­skin on puhunut. Nyk­yarkkite­htu­urikin pystyy luo­maan kau­nista ilman että se kopi­oisi van­haa. Mut­ta sil­loin pitäisi myös tehdä kaunista.

Arkkite­hdit pitävät van­haa julk­i­sivua uudessa raken­nuk­ses­sa jonkin­laise­na petok­se­na. Esimerkik­si jugendin näköisen talon pitäisi olla raken­net­tu myös samal­la tekni­ikalla kuin van­hat jugend-talot.

En ymmär­rä tätä logi­ikkaa lainkaan, kos­ka nykyi­nen raken­nustapa sal­lii kaiken­lais­ten julk­i­sivu­jen tekemisen. Se ei siis indikoi mitään. Mik­si van­han ja kau­ni­in kopi­oimi­nen pitäisi olla pois sul­jet­tua? Onhan se uuden ja ruman kopi­oimi­nenkin kopi­oimista. Vuo­sisato­jen aikana arkkite­htu­uris­sa jalos­tui monia iät­tömiä kauneusi­hantei­ta. Ei niiden nyt kiel­let­tyjäkään pitäisi olla.

Mut­ta tämä ei ole ongel­man ydin. Ei tarvitse kopi­oi­da van­haa, kun­han tekee kau­nista. Mut­ta on van­han kopi­oimi­nen parem­pi vai­h­toe­hto kuin uusi ja tylsä.

Joku sanoi min­ulle, ettei arkkite­htu­urin tarkoituk­sen ole tuot­taa kau­nista, kos­ka eihän kaikissa romaaneis­sakaan ole onnel­lista lop­pua. Ketään ei kuitenkaan pakote­ta elämään siinä ker­to­muk­ses­sa, jon­ka kir­jail­i­ja on luonut.

 

Miten maapohjan ansiotonta arvonnousua pitäisi käsitellä?

Van­taan pakkol­u­nas­tushässäkän innoit­ta­mana päätin kir­joit­taa kaupunki­maan arvos­ta ja ansiot­tomas­ta arvon­nousus­ta. Huono dekkarikir­jail­i­jan tavoin pal­jas­tan kir­joituk­sen johtopäätök­sen heti alus­sa: Suomes­sa pitäisi ottaa käyt­töön Yhdys­val­lois­sa nou­datet­ta­va kiinteistöveropolitiikka. 

Jokin aika sit­ten Kata­janokalla myyti­in tont­ti Kevalle noin 3 000 euron neliöhin­nal­la. Hehtaar­i­hin­ta siis 30 M€. Se on läh­es tuhat ker­taa enem­män kuin vas­taa­van maa­palan hin­ta vaikka­pa Inkoos­sa. Jokainen ymmärtää, että ton­tin hin­ta ei johtunut maan eri­no­maisu­ud­es­ta tuol­la ton­til­la vaan sen ympärille raken­netus­ta kaupungista. Tässä tapauk­ses­sa myyjänä oli Helsin­gin kaupun­ki, joten tältä osin kaik­ki meni oikein.

Kaupunki­maa on eri­laista omaisu­ut­ta kuin vaikka­pa peruna- tai pel­tomaa haja-asu­tusalueel­la. Maa­palan arvo riip­puu siitä, että se sijait­see täs­mälleen siinä mis­sä se on. Omis­ta­ja on siis erään­laises­sa monopoliasemassa.

Kaupunki­maa­ta ei voi valmis­taa lisää, joten se on myös luon­nos­taan niuk­ka hyödyke, jon­ka kohon­nut hin­ta ei lisää tarjontaa.

On järkevää, että keskeis­es­ti sijait­se­va maa on kallista, jot­ta sitä ei käytet­täisi tehot­tomasti, mut­ta markki­na­t­alouden logi­ikan kannal­ta on hyödytön­tä, että maan omis­ta­ja saa siitä suuria tulo­ja, kos­ka hän ei ole sitä maa­palaa tehnyt. Markki­na­t­aloudessa myyjän saa­mas­ta korkeas­ta hin­nas­ta on hyö­tyä vain, jos se inspiroi tuot­ta­maan lisää sitä, mis­tä mak­se­taan paljon.

Jokaiselle kuu­lukoon taloudelli­nen hyö­ty, joka koituu hänen omista tekemi­sistään, mut­ta ei hyö­tyä tois­t­en tai yhteiskun­nan tekemi­sistä. Aiem­min maan arvo todel­la riip­pui paljon siitä mitä omis­ta­ja oli tehnyt: miten tämä oli huole­ht­in­ut pel­lois­taan ja hoi­tanut met­siään. Siitä hyö­ty kuu­lui hänelle. Kaupunki­maan arvo riip­puu siitä, mitä ton­tin ulkop­uolel­la tapahtuu.

Kaupun­gin kasvu on kaupungille yleen­sä tap­pi­ol­lista, kos­ka se joutuu rak­en­ta­maan uusille alueille tiet, viemärit, ratikat, koulut, päiväkodit ja kaiken muun. Tulo­ja tulee taas raken­nu­soikeu­den myyn­nistä. Niitä ei tulisi ilman kun­nan tekemiä investoin­te­ja.  Aja­tus, että veron­mak­sa­jat rahoit­taisi­vat menot ja onnekas maan­omis­ta­ja saisi tulot lyhen­tämät­tömänä itselleen, on täysin epäloogi­nen. Ilman kun­nan investoin­te­ja ei olisi raken­nu­soikeut­ta mitä myy­dä. Hyö­dyn investoin­nista tulisi kuu­lua sille, joka on investoin­nin tehnyt.

Hallinnol­lisil­la päätök­sil­lä luo­dut omaisu­udet eivät ole markki­na­t­alout­ta, ellei kor­rup­tio­ta kat­so­ta osak­si markkinataloutta

Kaavoit­ta­ja voi tehdä yhdestä maa-alas­ta miljoonien arvoisen kaavoit­ta­mal­la siihen korkei­ta ker­rostalo­ja ja viereis­es­tä maa­palas­ta läh­es arvot­toman kaavoit­ta­mal­la sen puis­tok­si. Sil­lä, että hallinnol­lisil­la päätök­sil­lä tehdään toi­sista rikkaista ja toi­sista köy­hiä, ei ole mitään tekemistä markki­na­t­alouden kanssa, elleivät sit­ten kaupung­in­val­tu­us­to­jen päätök­set ole kau­pan. Sel­l­ainen käytän­tö kuu­luu ros­vokap­i­tal­is­mi­in, johon voi tutus­tua vaikka­pa Venäjäl­lä, jos­sa Putinin kaver­it ovat rikas­tuneet tätä kaut­ta paljon. Län­si­mais­sa on yleen­sä lähdet­ty siitä, etteivät kaavoitushyödyt kuu­lu ainakaan lyhen­tämät­töminä maan­omis­ta­jalle. Näin on myös Suomen lainsäädännössä.

Olisi kovin kor­rup­tio­herkkää, jos kaavoit­ta­ja todel­la voisi jael­la kym­me­nien miljoonien lot­topot­te­ja sinne tänne. Näin on myös käynyt.

Espoon kaavoitus­ta 1970-luvul­la on oikein väitöskir­jas­sa (en mui­ta lähdet­tä enää) luon­nehdit­tu kor­rup­tiove­toisek­si, eikä tältä ikeeltä väl­tyt­ty Helsingis­säkään. Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan puheen­jo­hta­ja oli aikanaan Yler­mi Runko (Elan­to + Haka) ja vara­puheen­jo­hta­ja Saton johta­ja. Kun tämä Saton johta­ja jäi eläk­keelle, hän erosi lau­takun­nas­ta ja hänen seu­raa­jak­seen nimitet­ti­in hänen seu­raa­jansa Satossa. Ei kävisi enää.

Espoos­sa aikanaan kolme suur­in­ta puoluet­ta, kokoomus, demar­it ja Lib­er­aalit edus­ti­vat kukin omaa raken­nus­li­iket­tään. Suku­laiseni sai­vat tutus­tua Espoon käytän­töön, kun van­ha suku­laiseni kuoli ja häneltä jäi suurehko kesämökki­tont­ti Espoon Nokkalas­sa. Per­i­jät halu­si­vat sille omakotikaa­van. Kaavoit­ta­ja vas­tasi, että täl­lä alueel­la Espoo kaavoit­taa vain Hakan omis­ta­maa maa­ta, joten tei­dän on myytävä tont­ti Hakalle.

Raidein­vestoin­nin tuot­to kap­i­tal­isoituu maan hintaan

Sanoin yllä, että kaupunki­maan valmis­tus on lopetet­tu. Itse asi­as­sa ei ole. Hyvää kaupunki­maa­ta voi valmis­taa rak­en­ta­mal­la pikaratikkalin­jan, metron tai lähili­iken­teen junaradan.

Jos maan hin­taa ei sään­nöstel­lä ­– eikä kan­na­ta sään­nöstel­lä – hyö­ty raidey­htey­destä kap­i­tal­isoituu läh­es kokon­aan maan hin­taan. Pane­mal­la vähän mutkat suorik­si voi jopa sanoa, että jos raidein­vestoin­ti ei nos­ta maan arvoa investoin­nin ver­ran, investoin­ti on kan­nat­tam­a­ton.[1]

Helsin­ki las­kee saa­vansa Kru­unuratikkaan käyt­tämistään rahoista noin puo­let takaisin Kru­unuvuoren­ran­nan kohon­neina tont­ti­t­u­loina. Tämän lisäk­si Laa­jasa­lon nykyiset asun­non­o­mis­ta­jat saa­vat voit­toa asun­to­jen­sa arvon­nousus­ta suun­nilleen sata miljoon­aa euroa ehkä lop­ul­ta enem­mänkin. Suurin piirtein kan­nat­ta­va han­ke siis. Tai hyvinkin kan­nat­ta­va, kos­ka ratik­ka mah­dol­lis­taa huo­mat­tavasti lisärak­en­tamista Laa­jasa­los­sa, mikä ei ole mukana näis­sä luvuissa.

En tiedä espoolais­ten laskelmia Län­simetron kan­nat­tavu­ud­es­ta, mut­ta pelkästään van­ho­jen asun­to­jen arvoa metro­radan var­res­sa se näyt­tää Helsin­gin Sanomien mukaan nos­ta­neen noin neljän­nesmil­jardil­la, sil­lä tarkku­udel­la kuin pystyin sen min­uutis­sa laske­maan. (50 000 as x 50 m²/as x 100 €/ma = 250 M€). Muun Espoon veron­mak­sa­jat tuke­vat metron vaiku­tus­pi­iris­sä asu­via huomattavasti.

Tässäkin on merkit­tävä kan­nustin­vi­nouma. Radan rak­en­tamiseen on kaupungilla varaa vain uus­tuotan­toalueille, kos­ka niistä saa rahat takaisin. Sik­si van­ho­jen kaupungi­nosien liiken­nein­vestoin­nit jäävät retu­perälle, kos­ka niistä koitu­va hyö­ty joudut­taisi­in lahjoit­ta­maan asun­non­o­mis­ta­jille. Ei ole hyvä kaupun­gin toimivu­u­den kannalta.

Van­taal­la on nyt riita siitä, kenelle kuu­luu maan arvon kym­menker­tais­tu­mi­nen Kehäradan ansios­ta. Kehärataan val­tio ja kun­ta ovat investoi­neet yhteen­sä läh­es 800 M€. Lain­säädän­tömme antaa kun­nalle paljon mah­dol­lisuuk­sia rahas­taa hyö­ty itselleen. Keinot eivät kuitenkaan muo­dos­ta loogista kokonaisuutta.

1)      Kun­ta voi päät­tää kaavoit­taa vain kun­nan omis­ta­maa maa­ta. Näin on menetel­lyt Oulun kaupun­ki. Helsin­gin Sanomat, joka nyt vaatii maan­omis­ta­jille pikavoit­toa, on mon­een ker­taan kehunut Oulun menet­te­lyä. Tämä ei kuitenkaan ole opti­maal­ista, sil­lä se vääristää yhdyskun­taraken­net­ta. Pahin esimerk­ki tästä on Tam­pereen Her­van­ta, joka raken­net­ti­in niin kauas kuin raken­net­ti­in, vaik­ka maa­ta olisi ollut lähempänäkin – mut­ta yksi­tyisen omistamana.

2)      Kun­nal­la on oikeus rahas­taa mak­simis­saan 60 % kaavoitushyödys­tä infra­struk­tu­urikus­tan­nusten peit­tämisek­si. Van­taal­la noi­ta kus­tan­nuk­sia oli pelkästään kehäradas­ta niin paljon, että lasku­tuk­selle on hyvät perus­teet. Van­taan olisi ollut ehkä järkevämpi käyt­tää lunas­tuk­sen sijas­ta kaavoitushyö­dyn leikkaus­ta, mut­ta sil­lä ei olisi saatu alueelle han­ki­tuk­si virkistysaluetta.

Hert­toniemen teol­lisu­usalueel­la kaavoitet­ti­in varas­toraken­nuk­sia rahakkaik­si asun­to­ton­teik­si. Yksi omis­ta­jista ei suos­tunut mak­samaan kaavoitushyödys­tä. Niin­pä hänen tont­tin­sa pysyy varas­to­tont­ti­na asuinalueen keskel­lä. (Huo­masin pykäli­in tutustues­sani, että olisi ollut mah­dol­lisu­us myös pakot­taa hänet tähän sopimuk­seen, mut­ta näin ei Helsingis­sä jostain syys­tä menetellä.)

3)      Kun­ta voi lunas­taa maan. Lunas­tush­in­taa määrät­täessä voidaan kaavoitushyö­ty jät­tää kor­vaa­mat­ta kokon­aan. Hin­ta voi perus­tua maan arvon seit­semän vuot­ta ennen lunas­tus­menet­te­lyn käyn­nistämistä, mikä on vähin­täänkin epämääräis­es­ti san­ot­tu. Mitä täl­lä tarkoite­taan? Tässä Van­taan tapauk­ses­sa maan arvo las­ket­ti­in siis vuo­den 2009 tilanteesta. Kehärataa ei ollut sil­loin raken­net­tu, mut­ta sen rak­en­tamis­es­ta oli tehty päätös. (Tämän kir­joituk­sen lopus­sa on lunas­tus­lain 31 §, jota näis­sä tapauk­sis­sa sovelletaan.)

4)      Aluer­ak­en­tamis­sopimuk­set. Aiem­min kun­ta sopi koko asuinalueen rak­en­tamis­es­ta raken­nus­li­ik­keen kanssa. Tämä rak­en­si myös kadut, viemärit, päiväkodit ja koulut. Vas­tasi siis menoista mut­ta sai myös tulot. Lop­putu­los ei ollut kovin hyvä, joten tästä on luovut­tu. Nyt tosin osta­jat mak­saisi­vat myös laadus­ta, joten tulos ei olisi yhtä tasaisen har­maa kuin 1960-luvul­la. Käytän­tö antaisi yksi­noikeu­den hyvin suurille rakennusliikkeille.

5)      Maan­omis­ta­jat mak­sa­vat radan. Kun­ta tekee sopimuk­sen maan­omis­ta­jien kanssa radas­ta ja nämä rahoit­ta­vat sen ja saa­vat radan tuo­man hyö­dyn itselleen. Näin menetel­lään monis­sa mais­sa, mut­ta Suomes­sa lain­säädän­tö ei tätä mah­dol­lista, kos­ka sopimuk­seen ei voi ketään velvoit­taa, jol­loin vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma tuhoaa koko ajatuksen.

Näistä tavoista ei muo­dos­tu mitään loogista kokon­aisu­ut­ta. Asian peri­aat­teel­lista puol­ta on käsitel­ty jokaisen toimen­piteen kohdal­la erik­seen ja ratkaistu se eri taval­la. Mitä johdon­mukaisu­ut­ta nyt esimerkik­si on siinä, että kaavoitus­sopimuk­sel­la voidaan leika­ta kaavoitushyödys­tä 60 % ja lunas­tus­toim­i­tuk­sel­la koko kaavoitushyö­ty.  Olisi hyvä ratkaista peri­aate­ta­sol­la, kenelle maan ansioton arvon­nousu kuu­luu ja soveltaa tätä peri­aatet­ta kaut­ta koko lainsäädännön.

Kiin­teistövero leikkaisi asun­to­jen hin­to­jen nousua

Eräs varakas yri­tysjo­hta­ja ihmetteli min­ulle, miten hänen asun­ton­sa Man­hat­tanil­la mak­soi vähem­män kuin Wes­t­endis­sä. Saat­u­aan kiin­teistövero­la­pun hän ymmär­si. Yhdys­val­lois­sa kaupunki­maan arvo leikataan Yhdys­val­lois­sa yhteiskun­nalle kiin­teistöverol­la, joka on sitä korkeampi, mitä arvokkaampi on sijain­ti. Hänelle korkeas­ta kiin­teistöveros­ta ei ollut mitään hait­taa. Jos vero olisi ollut alem­pi, olisi hin­ta ollut vas­taavasti korkeampi.

Ostimme vai­moni kanssa asun­non Kata­janokalta vuon­na 1997. Muu­timme pienem­pään asun­toon vuon­na 2018 ja myimme Kata­janokan asun­non. Sen arvo oli nous­sut 21 vuodessa noin 2 000 € kuus­sa. Tämä ansioton voit­to ei meitä paljon läm­mit­tänyt, kos­ka myös uuden asun­non hin­ta oli nous­sut yhtä paljon. Jos olisimme muut­ta­neet Flori­daan, tuo olisi ollut puh­das­ta ja vero­ton­ta tuloa.

Täl­lainen asun­to­jen hin­to­jen nousu on epäter­vet­tä. Sille, että asum­i­nen on kalli­im­paa halu­tu­il­la alueil­la, ei voi mitään, ellei sit­ten ryhdytä huonon­ta­maan tarkoituk­sel­la asum­isolo­suhtei­ta. Ratkaisu tähän ja mon­een muuhunkin asi­aan olisi amerikkalaistyy­li­nen kiin­teistövero, joka verot­taisi osoit­teen hin­nan nousun yhteiskunnalle.

Vähän taloustiedet­tä: Jos kiin­teistövero on T ja korkokan­ta r, kiin­teistövero leikkaa asun­non arvoa T/r. Jos siis kiin­teistövero on 2 000 €/vuosi ja reaa­liko­rkokan­tana pide­tään kah­ta pros­ent­tia, vero alen­taa asun­non arvoa 100 000 €. Asumisen hin­taa uut­ta asun­toa ostaval­ta se ei nos­ta, kos­ka korkeam­paa yhtiö­vastiket­ta vas­taa alem­pi osto­hin­ta. Se ei nos­ta myöskään asun­noista perit­täviä vuokria. Van­ha asun­non omis­ta­ja toki näkee sen asumisen kallis­tu­mise­na ja vuokranan­ta­ja tulo­jen­sa piene­misenä, kos­ka hän ei ole päässyt ostaes­saan hyö­tymään alem­mas­ta hinnasta.

Olisi ollut hyvä, jos korkeaa, ton­tin todel­lista arvoa seu­raa­va kiin­teistövero olisi ollut käytössä, kun kan­takaupun­gin asun­to­jen hin­nat kään­tyivät nousu­un 1990-luvul­la jyrkkään nousu­un. Nyt ollaan vähän myöhässä, kos­ka jotkut ovat jo mak­sa­neet asun­noista huip­puhin­to­ja. Hei­dän osaltaan korkea kiin­teistövero olisi kohtuuton.

Nykyti­lanne on aivan väärin nuo­ria ikälu­okkia kohtaan. Asumis­es­ta Helsin­gin kan­takaupungis­sa on tulos­sa perin­nölli­nen rälssioikeus. Vain ne saa­vat asua, jot­ka tai joiden van­hem­mat ymmär­sivät ostaa asun­non ajoissa.

Kiin­teistövero ja raideinvestointi

Palataan kysymyk­seen kenelle raidein­vestoin­nin tuot­ta­ma hyö­ty kuuluu?

Koko ongel­ma ratkeaisi ton­tin todel­liseen arvoon perus­tu­val­la kiin­teistöverol­la. Van­taalaista tilaa ei tarvit­sisi lunas­taa kun­nalle, kos­ka kun­ta saisi kor­vauk­sen radan tuot­ta­mas­ta hyödys­tä kohon­neena kiin­teistöverona. Espoos­sa muut espoolaiset eivät jou­tu­isi sub­ven­toimaan metro-Espoon van­ho­jen asun­to­jen omis­ta­jien asun­to­jen arvon­nousua. Helsin­ki saisi Kru­unuratikalle tuot­toa pait­si tont­ti­t­u­loista omis­ta­mal­taan maal­ta myös van­ho­jen asun­to­jen omis­ta­jil­ta. Joukkoli­iken­nein­vestoin­nit, joil­la paran­netaan van­ho­jen asuinaluei­den liiken­neolo­ja, mak­saisi­vat nekin itsen­sä, jol­loin kaupun­ki ei keskit­ty­isi vain uus­tuotan­toaluei­den raideinvestointeihin.

Siis elämästä kalli­im­paa ja lisää vero­ja? Ei kaupun­ki niitä vero­ja maa­han kaivaisi. Helsingis­sä voitaisi­in kun­taveroa laskea hyvinkin kahdel­la pros­en­til­la saat­ta­mal­la kiin­teistövero ajan tasalle.

Peri­aat­teessa kiin­teistöveron pitäisi kohdis­tua vain maapo­h­jan arvoon, ei siihen, kuin­ka hyvän raken­nuk­sen ton­tille on rak­en­tanut. Maapo­h­jan vero on hai­ta­ton, mut­ta raken­nuk­seen kohdis­tu­va vero saa rak­en­ta­maan vähem­män ja huonompaa.

Tulon­jako kyl­lä muut­tuisi. Vuokral­la asu­vat ja ne, joiden omis­tusasun­to on vuokra­ton­til­la, voit­taisi­vat. Heitä kiin­teistövero ei koskisi, mut­ta kun­taveron alen­t­a­mi­nen kyl­lä. Omaisu­us­tu­loil­la elävien kiin­teistövero nousisi, mut­ta he eivät hyö­ty­isi kun­taveron laskus­ta, kos­ka eivät sitä maksa.

Jonkin ver­ran kaupungis­sa asu­vat jäi­sivät keskimäärinkin voitolle, kos­ka muualle muut­ta­va voisi viedä rahaa mukanaan vähem­män ja muual­la asu­vat asun­to­jen omis­ta­jat menet­täi­sivät tulo­jaan, mut­ta eivät hyö­ty­isi kun­tavero laskuista.

Tai sit­ten kaupunki­laiset häviäi­sivät. Jos pääkaupunkiseudun kun­nat lask­i­si­vat reip­paasti kun­taveroaan, Suomen Keskus­tan puolue­toimis­tol­la kek­sit­täisin välit­tömästi, että niiltä on siir­ret­tävä rahaa maakun­ti­in, jos­sa kun­taverot ovat paljon korkeampia. Eivät ymmärtäisi tai siis eivät halu­aisi ymmärtää, että kun­taveron laskus­ta huoli­mat­ta kaupunki­lais­ten mak­samien vero­jen määrä ei lask­isi vaan siir­ty­isi yhdestä veros­ta toiseen.

Ei Amerikas­sakaan kaik­ki ole hyvin 

Rehellisyy­den nimis­sä san­ot­takoon, ettei kiin­teistöveron sovelt­a­mi­nen Yhdys­val­lois­sakaan ole niin ihanteel­lista kuin annan yllä ymmärtää. Maas­sa on pop­ulis­tisen poli­ti­ikan nimis­sä ammut­tu jär­jestelmään hirveä määrä type­r­iä aukko­ja ja poikkeuk­sia. Mei­dän kan­nat­taisi ottaa kiin­teistövero käyt­töön niin kuin ekon­o­mistit ovat sitä Yhdys­val­lois­sa aja­neet, ei niin kuin se on siel­lä käytän­nön tasol­la toteutettu.

Kali­for­ni­as­sa esimerkik­si on päätet­ty, että kiin­teistöveron poh­jana ole­va arvo pitää määräy­tyä osto­hetken perus­teel­la eikä se saa nous­ta sen jäl­keen, ennen kuin kiin­teistö taas myy­dään seu­raavalle. Tämä aiheut­taa val­ta­van ja hyvin haitallisen muut­toveron, jos asun­to­jen arvo nousee, kuten se Kali­for­ni­as­sa nousee. Jos muu­tat, joudut mak­samaan korkeam­paa veroa.

Lunastuslaki
31 §
Jos se yritys, jonka toteuttamiseksi lunastus toimeenpannaan, on merkittävästi korottanut tai alentanut lunastettavan omaisuuden arvoa, korvaus on määrättävä vastaamaan sitä arvoa, joka omaisuudella olisi ollut ilman sanottua vaikutusta.
Kun valtiolle, kunnalle tai kuntayhtymälle hankitaan kiinteää omaisuutta tai pysyvä erityinen oikeus yhdyskuntarakentamista varten alueelta, jolle kunta on päättänyt laadittavaksi asemakaavan tai jonka asemakaavaa on päätetty muuttaa, ei kaavan laatimis- tai muuttamispäätöksen jälkeen tapahtunutta maan arvonnousua oteta huomioon. Se osa arvonnoususta, joka vastaa yleisen hintatason kohoamista tai joka on muutoin aiheutunut muista syistä kuin siitä kaavoituksesta, jonka toteuttamiseksi lunastus toimeenpannaan, luetaan korvauksensaajan hyväksi.
Korvausta 2 momentin nojalla määrättäessä jätetään kuitenkin huomioon ottamatta maan arvonnousu enintään 7 vuotta lunastuksen vireillepanoa edeltäneestä päivästä lähtien.

 

[1] Tässä oletet­ti­in, että liiken­nöin­nin voitot eivät peitä pääo­maku­lua lainkaan. Jos peit­tävät, vähempi maan arvon­nousu vas­taavasti riittää.

Kaupunkiympäristölautakunta 19.11.2019

Pöy­dältä

Stans­vikin­tien katusu­un­nitel­ma ja Stans­vikin kar­tanon­puis­ton puistosuunnitelma

Tässä paikalliset aktivis­tit kauhis­tu­vat lähin­nä sitä, kuin­ka paljon uhrataan tilaa liiken­teelle – pysäköin­tipaikoil­la ja bussin kään­tö­paikoille. Han­kala juttu.

 

Uudet asi­at

Huopalah­den port­ti: ham­maslääketi­eteel­lisen tilat nurin ja tilalle 2500 asukas­ta Mannerheimintiellä.

Tämä suun­nitel­ma oli meil­lä aiem­min peri­aatepäätöstä varten. Aika kovaa tont­tite­hokku­ut­ta – läh­es 3. Tässä raken­netaan Man­ner­heim­intien bule­var­dia. Suun­nitel­ma suo­ras­taan huu­taa ratikkaa Man­ner­heim­intielle. Joskus myöhem­min varmaankin.

Tämä kaa­va vas­taa kah­den kuukau­den rak­en­tamista Helsingis­sä. Iso han­ke siis, mut­ta suuri on myös kaupun­gin kasvuvauhti.

Sopimus Ruo­ho­lah­den Ankkurin kaavoitushyö­dyn leikkaamisesta 

Taas kilahti kaupun­gin kas­saan 3,1 M€. Helsin­ki pystyy nyky­isin rahoit­ta­maan suuren osan kaupun­gin kasvusta.

Lind­ström Invest Oy:lle tont­ti 10 000 k‑m2:n toimis­toraken­nus­ta varten. Tänne on kuulem­ma tulos­sa tun­tem­at­toman yhtiön pääkont­tori. Itäi­nen kan­takaupun­ki sen kuin kehittyy.

Tont­ti jät­tei­den käsit­te­lyä varten Malmil­ta, Lah­den­väylän varrelta. 

Jotenkin tämä liit­tyy jät­tei­den kier­rä­tyk­seen, mut­ta asi­akir­joista ei käy ilmi miten.

Yleiskaavapääl­likön virkaan ottaminen.

Kun Rikhard Man­ni­nen on siir­tynyt maankäytön johta­jak­si, yleiskaavapääl­likök­si esitetään nyt Pasi Rajalaa. Toiv­ot­tavasti pystyy yhtä huikeisi­in suorituk­si­in kuin edeltäjänsä.