200 pakollista pysäköintipaikkaa Hakaniemeen

Hakaniemen ranta osal­lis­tuu kokeilu­un markki­nae­htois­es­ti pysäköin­nistä. Se ei tarkoi­ta, ettei alueelle raken­neta autopaikko­ja vaan, että niitä raken­netaan niin paljon kuin tule­vat asukkaat halu­a­vat, mut­ta ei enem­pää. Käytän­nössä niitä ehkä ei raken­neta, vaan asukkaat vuokraa­vat paikkansa torin ale raken­net­tavas­ta pysäköin­tilu­o­las­ta, kos­ka tämä on todennäköisest5i halvem­pi vaihtoehto.

Kaavas­sa on naa­puriko­rt­telis­sa kuitenkin noin 200 pakol­lista autopaikkaa. Tämä oli pieni yllä­tys, kos­ka minä ja moni muukin oli siinä käsi­tyk­sessä, että tämä kort­teli kuu­luu markki­nae­htoisen pysäköin­nin kokeilu­un. Kyseinen kort­teli raken­netaan nykyisen Hakaniemen sil­lalle johta­van tien päälle. Tie siir­tyy lähem­mäs Mer­i­hakaa samal­la, kun Hakaniemen sil­ta kor­vataan uudella.

Liiken­nesu­un­nit­telupääl­likön seli­tys oli, ettei tässä voi har­joit­taa markki­nae­htoista pysäköin­tiä, kos­ka alue kuu­luu asukaspysäköin­nin piiri­in. Myön­nän läh­es ilmaisi­in asukaspysäköin­tipaikkoi­hin liit­tyvän yhteismaaongelman.

Ongel­ma on kuitenkin ratkaistavis­sa yksinker­tais­es­ti. Päätetään, että osoite tässä kort­telis­sa ei oikeu­ta asukaspysäköin­ti­tun­nuk­seen. Syr­jivää? Ei sen syr­jiväm­pää kuin on määräys rak­en­taa järkyt­tävän kalli­ita autopaikko­ja, jot­ta ei käyt­täisi noi­ta kadun­var­si­paikko­ja. Pahim­mil­laan tämä syr­jimi­nen siis pakot­taa rak­en­ta­maan autopaikko­ja, kos­ka ei voi käyt­tää kadun­var­si­paikko­ja. Kaavamääräys pakot­taa siihen, vaik­ka asukkaista yhdel­läkään ei olisi autoa.

Kyse ei ole aivan vähäis­es­tä asi­as­ta. Nuo 200 autopaikkaa mak­sa­vat arvi­ol­ta 10 M€. Tätä lukua en papereista löytänyt, mikä ei tarkoi­ta, etteikö sitä jos­sain olisi. Käytin varovais­es­ti lukua 50 000 €/paikka, mut­ta noin tiivi­isti raken­netul­la ton­til­la luku voi olla huo­mat­tavasti suurempi.

Autopaikkanor­mi on 1/150k‑m2. Käytän­nössä tämä tarkoit­taa, että kym­men­tä asun­toa kohden on raken­net­ta­va 4–5 autopaikkaa. Ei auto­ja omis­te­ta tuol­la alueel­la läh­eskään noin paljon, keskimäärin vain noin 2/10 asun­toa, vaik­ka asukaspysäköin­ti on käytän­nössä ilmaista. Alueel­la ei myöskään ole pulaa asukaspysäköin­tipaikoista, kos­ka auton omis­t­a­mi­nen tuol­la alueel­la ei nyt vain ole tapana eikä tarpeellista.

Kuka nuo autopaikat joutuu mak­samaan? Maan­omis­ta­ja eli kaupun­ki, kos­ka ton­tin arvo las­kee jok­seenkin tarkkaan autopaikko­jen aiheut­ta­man lisäkus­tan­nuk­sen verran.

Haaskaavaa rahan käyttöä.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 3.12.2019

Kun viime kok­ouk­ses­sa jätet­ti­in molem­mat isot kaa­vat pöy­dälle, nyt on käsit­telyssä asun­tokaavo­ja 13 600 asukkaalle. Tuon kokoinen kun­ta olisi Suomes­sa 80. suurin.

Nal­len­rin­teen ase­makaa­va Malmin lento­ken­tän alueella

Selostet­tu viikko sit­ten. 2 800 asukasta

Her­ne­saaren asemakaava 

Selostet­tu viikko sit­ten. Kokoomus kipuilee sen kanssa, ettei täältä pääsekään keskus­tatun­nelia pitkin Län­siväylälle. 7 600 asukasta

Mar­i­an kasvuyrityskampus

Selostet­tu viime viikol­la. Muut­taa aluet­ta radikaalisti.

Jalankulk­i­joiden kadunylitysjärjestelyt

Tässä on monia hyviä asioi­ta. Esimerkik­si hil­jaisil­ta kapeil­ta kaduil­ta pois­te­taan suo­jati­et kokon­aan niin, että tien saa ihan lail­lis­es­tikin ylit­tää mis­tä huvittaa.

Min­ua siep­paa se, että kun autoil­i­jat rikko­vat lakia, pitää jalankulk­i­joil­ta pois­taa suo­jateitä. Peri­aat­teek­si edis­tetään, että jos kaisto­ja on samaan suun­taan kak­si, suo­jatielle on joko tehtävä liiken­neval­ot tai suo­jatie on pois­tet­ta­va. Kos­ka liiken­neval­o­ja ei voi olla kovin lähel­lä toisi­aan, esimerkik­si Koske­lantieltä on tarkoi­tus pois­taa puo­let suojateitä.

Parem­pi olisi Viron tyyli­in kam­er­avalvon­ta suo­jateille ja kort­ti pois, jos ohit­taa suo­ja­tien eteen pysähtyneen ajoneu­von pysähtymät­tä. Asen­teeltaan tai taidoil­taan huonot kul­jet­ta­jat kar­si­u­tu­isi­vat pois.

Käsit­te­lyn aikana joku huo­maut­ti, että Etelä-Espal­la tämä olisi ylen type­r­ää. Niin olisi. Siel­lä val­ot­tomat suo­jati­et eivät tuo­ta mitään hait­taa. Pitäisi siis päät­tää, että jos nopeusra­joi­tus on 30 km/h tai alle, tätä sään­töä ei noudatettaisi.

Hakaniemen­ran­nan asemakaava 

Tämä oli meil­lä 9.4. Lausun­to­jen joh­dos­ta ei ole tehty olen­naisia muutoksia.

Alue muut­tuu melkois­es­ti. Rantaan tulee asun­to­ja ja ranta kun­nos­te­taan. Hakaniemen sil­ta pure­taan ja siir­retään eteläm­mäk­si. (Siis pure­taan, kun uusi on valmis) Van­han tielin­jauk­sen kohdalle raskas­ta rak­en­tamista, jopa 15 ker­rosta. Kru­u­nun­haan puolel­la rantavi­i­va siir­tyy vähän maalle päin.

Tämä on niitä kaavo­ja, jos­sa lau­takun­ta on nos­tanut kerrosmäärätavoitetta.

1 400 asukasta.

Helsin­ki Garden

Helsin­gin Sanomat tiesi ker­toa, kuin­ka paljon tätä han­ket­ta on keven­net­ty, kos­ka lau­takun­ta ja Paa­vo Lip­po­nen pitivät tätä liian raskaana. Min­un on san­ot­ta­va, etten saanut sitä papereista selvite­tyk­si. Esit­telystä se sit­ten selviää. Aika kamalal­ta se edelleen näyttää.

Tarkoi­tus on rak­en­taa HIFK:ille jäähal­li ”ilman yhteiskun­nan tukea”. Han­kkeen talout­ta pönkit­tämään raken­netaan samaan kom­plek­si­in asun­to­ja 400 ihmisille, hotel­li, toimis­to­ja, hyper­mar­ket. Lisäk­si luvataan arvo­tont­te­ja muual­ta ”markki­nahin­taan”. Markki­nahin­ta on hin­ta, jol­la ton­tin saisi oste­tuk­si myös huutokaupasta(?).

Min­un täy­tyy sanoa, ettei pidä tästä, mut­ta yleiset syyt ja niin edelleen.

On ihan hyvä, että Helsinki­in raken­netaan uusi jäähal­li ja on ymmär­ret­tävää, että kaupun­ki tukee täl­laisia han­kkei­ta, mut­ta rahan käyt­tö olisi tukimuo­tona selkeämpi.

Pitäjän­mäel­lä varas­to­tont­ti asuintonteiksi

Näin saadaan 1 200 uut­ta asukas­ta. On ollut aika hölmöä maankäyt­töä pitää Tal­in urheilupuis­ton tun­tu­mas­sa varastoaluetta.

Alue rajau­tuu vilkkaasti liiken­nöi­tyyn Pitäjän­mäen tiehen. On kak­si teo­ri­aa miten talot pitää rak­en­taa melu­a­van ja saasteisen tien kohdal­la. Joko kadun suun­tais­es­ti, jol­loin katu­maise­ma pysyy yht­enäisenä ja raken­nus toimii melu- ja saaste­muuria tietä vas­ten ja suo­jaa talon takana ole­van pihan, mut­ta liiken­teen melu tunkeu­tuu asun­toi­hin. Tai sit­ten raken­netaan poikit­tain katu­un näh­den, kuten Man­ner­heim­intiel­lä kort­telis­sa, joka on suun­nilleen jalka­pal­losta­dion­in kohdal­la. Täl­löin melu ei tunkeudu kuin päätya­sun­toi­hin, mut­ta piha on saasteinen ja meluisa.

Tässä on tehty nerokkaasti molem­mat. Kat­ua vas­ten on nelik­er­roksi­nen ”jalus­ta” ja katu­un näh­den poikit­tain on seit­senker­roksisia talo­ja. Fiksua.

Yhden kort­telin alueelle saadaan mah­tu­maan 1 200 asukas­ta, enem­män kuin koko Halsualla.

Laut­tasaar­en­tien katusu­un­nitel­ma sil­lan juuressa

Kun sil­ta remon­toidaan kolmikaistaisek­si, pitää sllalle johtavaa kat­ua myös muut­taa. Hyvin ikävä ja vaar­alli­nen (vas­takkaisi­in suun­ti­in aja­vat pyöräil­i­jät voivat osua toisi­in­sa) pyörä­tien pätkä mut­terikioskin kohdal­la paranee.

Asun­not val­taa­vat Vat­tuniemen tont­ti tontilta.

Nyt muute­taan Särkiniemen­tie 3 asun­noik­si. Uusia asukkai­ta 230.

Ratakatu 9 asuinkäyttöön

Tämä on siinä mielessä merkit­tävä jut­tu, että talo on Alvar Aal­lon suun­nit­tele­ma ja hänen toimis­ton­sa sijait­si tässä aiem­min. Talo kär­si suuria vahinko­ja tuhopoltossa, kun joku suo­ma­lais­ten sukupulimoraalia var­jel­e­va nuori mies sytyt­ti tuli­palon alak­er­ras­sa olevas­sa rav­in­to­la Pikku Pietarissa.

Sei­ja Muurisen val­tu­us­toaloite autoli­iken­teen vähen­tämis­es­tä Iso Roobertinkadun kävelykadulla

Yksinker­tais­in­ta olisi valvoa lain noudattamista.

Lap­in­mäen­tie 2, poikkeamis­lu­val­la toimis­tokäytöstä hoivakäyt­töön sekä isom­pi kauppa.

Enti­nen Pohjo­la-talon A‑torniin on yritet­ty houkutel­la toimis­to­ja, mut­ta ne eivät halua tul­la. Nyt yrit­täjä halu­aa perus­taa torni­in 7 500 k‑m2:n suu­ruisen hoivakodin ja laitaa alak­er­taan lupaa suurem­man kau­pan. Yllät­täen Munkkivuoren ostari vas­tus­taa 2 000 neliön päivit­täis­tavarakaup­paa tuos­sa paikassa.

 

 

 

 

 

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 26.11.2019

Lau­takun­nan lis­tat ovat olleet aika keveitä tähän asti, mut­ta nyt jysähti. Kaavois­sa asun­to­ja yli 10 000 ihmiselle ja ton­tilu­ovu­tuk­sia 5 000 asukkaan ver­ran. Han­kala päätös suo­jatei­den rak­en­tamis­poli­ti­ikas­ta. Jalankulk­i­joille pitk­iä kiertomatkoja.

Nal­len­rin­teen tark­istet­tu kaa­va Malmin lento­ken­tän alueella

Tämä oli meil­lä 4.6.2019. Nyt kaa­va on tul­lut lausun­noil­ta. Siihen on tehty nor­maalin tapaan vähäisiä, lähin­nä teknisiä muutoksia.

Kelpo kaa­va. Tont­tite­hokku­us lähel­lä kah­ta, autopaikka­ton­tit mukaan lask­ien noin 1,8. Uusia asukkai­ta noin 2 800, run­saat 10 % lento­kent­täalueen kaavail­lus­ta kokonaisasukasmäärästä.

Monis­sa lausun­nois­sa ja muis­tu­tuk­sis­sa haikali­ti­in lakkaa­van lento­toimin­nan perään. Toi­sis­sa taas kiitet­ti­in sitä, että lentomelu lop­puu ja alue saadaan hyötykäyttöön.

Pysäköin­ti on ratkaistu alueel­lis­es­ti eril­lisil­lä pysäköin­ti­taloil­la, joi­hin näyt­täisi tule­van run­saat tuhat autopaikkaa. Autopaikoista tulee täl­löin varsin edullisia, jotain noin 20 000€/paikka, mut­ta samal­la se tietysti syr­jäyt­tää asum­ista. Ton­til­la, jol­la on pysäköin­ti­ta­lo ei ole asuintaloa.Tällaiseen pysäköin­ti­ratkaisu­un olisi ollut help­poa liit­tää markki­nae­htoisu­us: pysäköin­ti­talo­ja raken­net­taisi­in vain niin paljon ja siinä tahdis­sa kuin on mak­suhalukas­ta kysyn­tää. Markki­nae­htoista pysäköin­tiä kuitenkin vas­ta kokeil­laan, esimerkik­si Hernesaaressa.

Tämä on helsinkiläisit­täin hyvin edullista raken­nus­maa­ta. Kaa­van kus­tan­nuk­set kaupungille noin 34 m€ eli 250 €/k‑m2. Ton­tin­lu­ovu­tus­tu­lot noin 70 M€, joten kas­saan kilah­taa noin 35 M€. Jos pysäköinti­normia olisi markki­nae­htoinen, kaupun­gin yli­jäämä olisi var­maankin 10 M€ suurempi.

Her­ne­saaren tark­istet­tu kaava

Tämä oli meil­lä 12.3.2019. Nyt on tehty jonkin ver­ran muu­tok­sia, ei kuitenkaan niin paljon, että viras­ton mielestä pitäisi pan­na uud­estaan nähtäville. Muu­tok­sista isoin on autopaikkanormin pois­t­a­mi­nen asuin­taloil­ta kokon­aan. Varaudut­tu on noin 2 500 autopaikan rak­en­tamiseen, mut­ta niitä ei ole pakko rak­en­taa. Nyt nähdään, paljonko asun­non osta­jat todel­lisu­udessa autopaikko­ja arvosta­vat. Autopaikan hin­ta tääl­lä on var­maankin aika korkea.

Veikkaan, että autopaikko­ja tulee korkein­taan puo­let siitä määrästä, mitä suh­teessa asun­to­jen määrään on pakotet­tu rak­en­ta­maan Jätkäsaa­res­sa. Niin­pä tästä ei myöskään tule niin pahaa liiken­nesump­pua kuin tulisi, jos autopaik­ka olisi pakko rak­en­taa. Autopaik­ka sis mak­saa ainakin kak­si ker­taa niin paljon kuin auto, joten sen hin­nal­la on vaiku­tus­ta auton hankintaan.

Tämä on kooltaan aika gigant­ti­nen. 7 800 asukas­ta ja 135 000 k‑m2 liike ja toimis­toti­laa, yhteen­sä noin 500 000 k‑m2.

Paljon tämä on tiivistynyt matkan var­rel­la. Ensim­mäi­sis­sä luon­nok­sis­sa asukas­määrä olisi ollut run­saat 4 000, mut­ta sil­loin tääl­lä olisikin ollut helikopterikenttä.

Alueen liikenne hoide­taan ratikalla. Lyhyel­lä lasku­toim­i­tuk­sel­la voidaan tode­ta, ettei yksi kymme­nen min­uutin välein liiken­nöivä lin­ja riitä. Voisiko kutosen lisäk­si myös kymp­pi kään­tyä tänne siinä vai­heessa, kun kru­unuratikat aloit­ta­vat? Kru­unuratik­ka, se toinen niistä, voisi men­nä nykyiselle kympin päät­tärille. Varastin ajatuk­sen Mikko Särelältä.

Tuo venäläis­ten omis­ta­ma telak­ka on kyl­lä aivan vääräl­lä paikalla.

Mar­i­an kasvuyrityskampus

Tämä han­ke on osoi­tus pormes­tari­mallin toimivu­ud­es­ta. Virkamieskun­ta suun­nit­teli Mar­i­an ton­tin jakamista noin neljään osan tas­a­puolis­es­ti eri hallintokun­tien käyt­töön. Osa, mut­ta vain osa olisi tul­lut yri­tyshau­tomok­si. (Tas­a­puolisu­us on muuten kaupunkisu­un­nit­telus­sa vihon­vi­imeinen peri­aate.) Pormes­tarikun­ta ratkaisi asian ilmoit­ta­mal­la, että tästä tulee uusyri­tyshau­to­mo. Hyvä näin. Pystytään tekemään näke­myk­sel­lisiä ratkaisu­ja. Alueelle tulee 3 500 uut­ta työ­paikkaa. Merkit­tävä elinkei­nop­o­li­it­ti­nen ratkaisu.

Maise­ma myös muut­tuu aika paljon, kuten kuvas­ta näkyy.

Vähän tämä alue on nyt joukkoli­iken­teen osalta katveessa niin kuin oli aikanaan sairaalakin. Nämä ovat nop­sa­jalkaisem­pia kuin sairaalan asi­akkaat, joten käve­ly Kampin metroase­mal­ta tai ysin pysäk­iltä ei ole kohtu­u­ton­ta. Jos Ruo­ho­lah­den metroase­mal­ta puhkaistaisi­in toinen uloskäyn­ti, tulisi sekin aika lähelle.

Tont­tien varaami­nen asuntotuotantoon

Yhä val­taosa ton­teista luovute­taan muuten kuin tar­jouskil­pailun kaut­ta, mikä aina vähän tuot­taa levottomuutta.

Nyt tont­te­ja varataan 2 636 asun­non rak­en­tamista varten. Aiem­min tänä vuon­na niitä on jo varat­tu 2 230 asun­non rak­en­tamista varten, joten vuo­den koko luku on liki 5 000 asun­toa, mikä asukkaina las­ket­tuna on noin 9 000. Tämän lisäk­si asun­to­ja raken­netaan myös muiden omis­tamille tonteille.

Tämän jäl­keen varat­tu­jen ja rak­en­tamista odot­tavien tont­tien määrä riit­tää 50 000 asukkaalle. Varan­to vas­taa kuu­den vuo­den rakentamista.

Jalankulk­i­joiden kadun­yl­i­tysjär­jste­ly­jen suunnitteluperiaatteet

Tässä oli niin paljon ja niin vaikeasti ymmär­ret­tävää luet­tavaa, että min­un oli pakko antau­tua. Ymmärtääk­seni on tulos­sa kak­si konkreet­tista muutosta:

Suo­jatie, jos­sa jalankulk­i­ja ylit­tää kak­si samaan suun­taan menevää kaistaa on varustet­ta­va liiken­neval­oil­la tai suo­jatie on poistettava.

Kat­soin oikein tieli­iken­nelakia enkä näh­nyt nois­sa suo­jateis­sä ole mitään ongel­maa. Kun jalankulk­i­ja on pysähtynyt suo­ja­tien kohdalle aiko­muk­se­naan ylit­tää katu, läh­estyvä oikeaa kaistaa aja­va auto pysähtyy ja kun se on pysähtynyt, vasem­mal­la kaistal­la ole­vakin pysähtyy.  Ai eikö?

Näyt­teek­si näistä uusista ohjeista esitet­ti­in Koske­lantieltä pois­tet­tavak­si puo­let suo­jateistä niin, että suo­jatei­den välit tule­vat todel­la pitkik­si. Syynä tähän on ilmeis­es­ti, ettei val­o­ja voi­da aset­taa kovin lähelle toisi­aan, kos­ka vihreää aal­toa ei saa­da toim­i­maan, vaan ruuhkan vas­taiseen suun­taan ajet­taes­sa joudut­taisi­in pysähtymään koko ajan.

Jotenkin epistä, että kun autoil­i­jat rikko­vat lakia, jalankulk­i­ja pan­naan kärsimään.

Onko tässä uno­hdet­tu uusi teknolo­gia, joka on kaiken lisäk­si hal­paa? Suo­ja­tien kohdalle vilkku­va varoi­tus­va­lo aina kun jalankulk­i­ja on tulos­sa suo­jatielle. Help­poa ja yksinker­taista ja toimii.

On tulos­sa lisää suo­jati­et­tömiä kadun ylit­tämi­s­paikko­ja, jos­sa siis saa kadun ylit­tää, mut­ta jalankulk­i­ja väistää ajoneu­voa. Täl­lainen­han on jo nyt Stock­an kel­lon kohdalla.

Her­man­nin ranta­tien asemakaava

Tämä oli meil­lä viimek­si 28.5. Lausun­tok­ier­ros ei tuot­tanut san­ot­tavia muu­tok­sia. Kaa­va mah­dol­lis­taa ratikan Her­man­nin rantati­etä pitkin ja Sörnäis­ten tun­nelin rakentamisen.

 

 

 

 

Talojen julkisivuilla on väliä

The Econ­o­mistis­sa oli jokin aika sit­ten artikke­li, jos­sa oli tutkit­tu, miten raken­nusten ulkoa­su vaikut­taa asuinalueen hin­tata­soon. Johtopäätös oli, että per­in­teistä tyyliä jäljit­televä raken­nuskan­ta nos­taa alueen arvoa 15 prosentilla.

Viisi­toista pros­ent­tia 4 000 eurosta on 600 euroa/k‑m2. Ihan noin taloudel­liselta kannal­takin kan­nat­taisi siis panos­taa julkisivuihin.

Kun jugend-Kata­janokan asun­not ovat niin kalli­ita kuin ovat, se riip­puu tietysti ennen kaikkea sijain­nista. Mut­ta väitän, että on jugendil­lakin asi­aan vaiku­tus­ta. Hin­tata­so olisi alem­pi, jos paikalla olisi 1970-luvun betoni­bru­tal­is­min mukaista arkkite­htu­uria, kuten sinän­sä eri­no­mais­es­ti sijait­sevas­sa Merihaassa.

Kun raken­namme tiivistä kaupunkia, talot ovat pääasi­as­sa se, mitä näemme. Sil­lä, ovatko talot rumia ja tyl­siä vai kau­ni­ita ja mie­lenki­in­toia, on suuri vaiku­tus elämäämme.

The Econ­o­mist puhui per­in­teis­ten tyylien puoles­ta kuten prinssi Charle­skin on puhunut. Nyk­yarkkite­htu­urikin pystyy luo­maan kau­nista ilman että se kopi­oisi van­haa. Mut­ta sil­loin pitäisi myös tehdä kaunista.

Arkkite­hdit pitävät van­haa julk­i­sivua uudessa raken­nuk­ses­sa jonkin­laise­na petok­se­na. Esimerkik­si jugendin näköisen talon pitäisi olla raken­net­tu myös samal­la tekni­ikalla kuin van­hat jugend-talot.

En ymmär­rä tätä logi­ikkaa lainkaan, kos­ka nykyi­nen raken­nustapa sal­lii kaiken­lais­ten julk­i­sivu­jen tekemisen. Se ei siis indikoi mitään. Mik­si van­han ja kau­ni­in kopi­oimi­nen pitäisi olla pois sul­jet­tua? Onhan se uuden ja ruman kopi­oimi­nenkin kopi­oimista. Vuo­sisato­jen aikana arkkite­htu­uris­sa jalos­tui monia iät­tömiä kauneusi­hantei­ta. Ei niiden nyt kiel­let­tyjäkään pitäisi olla.

Mut­ta tämä ei ole ongel­man ydin. Ei tarvitse kopi­oi­da van­haa, kun­han tekee kau­nista. Mut­ta on van­han kopi­oimi­nen parem­pi vai­h­toe­hto kuin uusi ja tylsä.

Joku sanoi min­ulle, ettei arkkite­htu­urin tarkoituk­sen ole tuot­taa kau­nista, kos­ka eihän kaikissa romaaneis­sakaan ole onnel­lista lop­pua. Ketään ei kuitenkaan pakote­ta elämään siinä ker­to­muk­ses­sa, jon­ka kir­jail­i­ja on luonut.

 

Miten maapohjan ansiotonta arvonnousua pitäisi käsitellä?

Van­taan pakkol­u­nas­tushässäkän innoit­ta­mana päätin kir­joit­taa kaupunki­maan arvos­ta ja ansiot­tomas­ta arvon­nousus­ta. Huono dekkarikir­jail­i­jan tavoin pal­jas­tan kir­joituk­sen johtopäätök­sen heti alus­sa: Suomes­sa pitäisi ottaa käyt­töön Yhdys­val­lois­sa nou­datet­ta­va kiinteistöveropolitiikka. 

Jokin aika sit­ten Kata­janokalla myyti­in tont­ti Kevalle noin 3 000 euron neliöhin­nal­la. Hehtaar­i­hin­ta siis 30 M€. Se on läh­es tuhat ker­taa enem­män kuin vas­taa­van maa­palan hin­ta vaikka­pa Inkoos­sa. Jokainen ymmärtää, että ton­tin hin­ta ei johtunut maan eri­no­maisu­ud­es­ta tuol­la ton­til­la vaan sen ympärille raken­netus­ta kaupungista. Tässä tapauk­ses­sa myyjänä oli Helsin­gin kaupun­ki, joten tältä osin kaik­ki meni oikein.

Kaupunki­maa on eri­laista omaisu­ut­ta kuin vaikka­pa peruna- tai pel­tomaa haja-asu­tusalueel­la. Maa­palan arvo riip­puu siitä, että se sijait­see täs­mälleen siinä mis­sä se on. Omis­ta­ja on siis erään­laises­sa monopoliasemassa.

Kaupunki­maa­ta ei voi valmis­taa lisää, joten se on myös luon­nos­taan niuk­ka hyödyke, jon­ka kohon­nut hin­ta ei lisää tarjontaa.

On järkevää, että keskeis­es­ti sijait­se­va maa on kallista, jot­ta sitä ei käytet­täisi tehot­tomasti, mut­ta markki­na­t­alouden logi­ikan kannal­ta on hyödytön­tä, että maan omis­ta­ja saa siitä suuria tulo­ja, kos­ka hän ei ole sitä maa­palaa tehnyt. Markki­na­t­aloudessa myyjän saa­mas­ta korkeas­ta hin­nas­ta on hyö­tyä vain, jos se inspiroi tuot­ta­maan lisää sitä, mis­tä mak­se­taan paljon.

Jokaiselle kuu­lukoon taloudelli­nen hyö­ty, joka koituu hänen omista tekemi­sistään, mut­ta ei hyö­tyä tois­t­en tai yhteiskun­nan tekemi­sistä. Aiem­min maan arvo todel­la riip­pui paljon siitä mitä omis­ta­ja oli tehnyt: miten tämä oli huole­ht­in­ut pel­lois­taan ja hoi­tanut met­siään. Siitä hyö­ty kuu­lui hänelle. Kaupunki­maan arvo riip­puu siitä, mitä ton­tin ulkop­uolel­la tapahtuu.

Kaupun­gin kasvu on kaupungille yleen­sä tap­pi­ol­lista, kos­ka se joutuu rak­en­ta­maan uusille alueille tiet, viemärit, ratikat, koulut, päiväkodit ja kaiken muun. Tulo­ja tulee taas raken­nu­soikeu­den myyn­nistä. Niitä ei tulisi ilman kun­nan tekemiä investoin­te­ja.  Aja­tus, että veron­mak­sa­jat rahoit­taisi­vat menot ja onnekas maan­omis­ta­ja saisi tulot lyhen­tämät­tömänä itselleen, on täysin epäloogi­nen. Ilman kun­nan investoin­te­ja ei olisi raken­nu­soikeut­ta mitä myy­dä. Hyö­dyn investoin­nista tulisi kuu­lua sille, joka on investoin­nin tehnyt.

Hallinnol­lisil­la päätök­sil­lä luo­dut omaisu­udet eivät ole markki­na­t­alout­ta, ellei kor­rup­tio­ta kat­so­ta osak­si markkinataloutta

Kaavoit­ta­ja voi tehdä yhdestä maa-alas­ta miljoonien arvoisen kaavoit­ta­mal­la siihen korkei­ta ker­rostalo­ja ja viereis­es­tä maa­palas­ta läh­es arvot­toman kaavoit­ta­mal­la sen puis­tok­si. Sil­lä, että hallinnol­lisil­la päätök­sil­lä tehdään toi­sista rikkaista ja toi­sista köy­hiä, ei ole mitään tekemistä markki­na­t­alouden kanssa, elleivät sit­ten kaupung­in­val­tu­us­to­jen päätök­set ole kau­pan. Sel­l­ainen käytän­tö kuu­luu ros­vokap­i­tal­is­mi­in, johon voi tutus­tua vaikka­pa Venäjäl­lä, jos­sa Putinin kaver­it ovat rikas­tuneet tätä kaut­ta paljon. Län­si­mais­sa on yleen­sä lähdet­ty siitä, etteivät kaavoitushyödyt kuu­lu ainakaan lyhen­tämät­töminä maan­omis­ta­jalle. Näin on myös Suomen lainsäädännössä.

Olisi kovin kor­rup­tio­herkkää, jos kaavoit­ta­ja todel­la voisi jael­la kym­me­nien miljoonien lot­topot­te­ja sinne tänne. Näin on myös käynyt.

Espoon kaavoitus­ta 1970-luvul­la on oikein väitöskir­jas­sa (en mui­ta lähdet­tä enää) luon­nehdit­tu kor­rup­tiove­toisek­si, eikä tältä ikeeltä väl­tyt­ty Helsingis­säkään. Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan puheen­jo­hta­ja oli aikanaan Yler­mi Runko (Elan­to + Haka) ja vara­puheen­jo­hta­ja Saton johta­ja. Kun tämä Saton johta­ja jäi eläk­keelle, hän erosi lau­takun­nas­ta ja hänen seu­raa­jak­seen nimitet­ti­in hänen seu­raa­jansa Satossa. Ei kävisi enää.

Espoos­sa aikanaan kolme suur­in­ta puoluet­ta, kokoomus, demar­it ja Lib­er­aalit edus­ti­vat kukin omaa raken­nus­li­iket­tään. Suku­laiseni sai­vat tutus­tua Espoon käytän­töön, kun van­ha suku­laiseni kuoli ja häneltä jäi suurehko kesämökki­tont­ti Espoon Nokkalas­sa. Per­i­jät halu­si­vat sille omakotikaa­van. Kaavoit­ta­ja vas­tasi, että täl­lä alueel­la Espoo kaavoit­taa vain Hakan omis­ta­maa maa­ta, joten tei­dän on myytävä tont­ti Hakalle.

Raidein­vestoin­nin tuot­to kap­i­tal­isoituu maan hintaan

Sanoin yllä, että kaupunki­maan valmis­tus on lopetet­tu. Itse asi­as­sa ei ole. Hyvää kaupunki­maa­ta voi valmis­taa rak­en­ta­mal­la pikaratikkalin­jan, metron tai lähili­iken­teen junaradan.

Jos maan hin­taa ei sään­nöstel­lä ­– eikä kan­na­ta sään­nöstel­lä – hyö­ty raidey­htey­destä kap­i­tal­isoituu läh­es kokon­aan maan hin­taan. Pane­mal­la vähän mutkat suorik­si voi jopa sanoa, että jos raidein­vestoin­ti ei nos­ta maan arvoa investoin­nin ver­ran, investoin­ti on kan­nat­tam­a­ton.[1]

Helsin­ki las­kee saa­vansa Kru­unuratikkaan käyt­tämistään rahoista noin puo­let takaisin Kru­unuvuoren­ran­nan kohon­neina tont­ti­t­u­loina. Tämän lisäk­si Laa­jasa­lon nykyiset asun­non­o­mis­ta­jat saa­vat voit­toa asun­to­jen­sa arvon­nousus­ta suun­nilleen sata miljoon­aa euroa ehkä lop­ul­ta enem­mänkin. Suurin piirtein kan­nat­ta­va han­ke siis. Tai hyvinkin kan­nat­ta­va, kos­ka ratik­ka mah­dol­lis­taa huo­mat­tavasti lisärak­en­tamista Laa­jasa­los­sa, mikä ei ole mukana näis­sä luvuissa.

En tiedä espoolais­ten laskelmia Län­simetron kan­nat­tavu­ud­es­ta, mut­ta pelkästään van­ho­jen asun­to­jen arvoa metro­radan var­res­sa se näyt­tää Helsin­gin Sanomien mukaan nos­ta­neen noin neljän­nesmil­jardil­la, sil­lä tarkku­udel­la kuin pystyin sen min­uutis­sa laske­maan. (50 000 as x 50 m²/as x 100 €/ma = 250 M€). Muun Espoon veron­mak­sa­jat tuke­vat metron vaiku­tus­pi­iris­sä asu­via huomattavasti.

Tässäkin on merkit­tävä kan­nustin­vi­nouma. Radan rak­en­tamiseen on kaupungilla varaa vain uus­tuotan­toalueille, kos­ka niistä saa rahat takaisin. Sik­si van­ho­jen kaupungi­nosien liiken­nein­vestoin­nit jäävät retu­perälle, kos­ka niistä koitu­va hyö­ty joudut­taisi­in lahjoit­ta­maan asun­non­o­mis­ta­jille. Ei ole hyvä kaupun­gin toimivu­u­den kannalta.

Van­taal­la on nyt riita siitä, kenelle kuu­luu maan arvon kym­menker­tais­tu­mi­nen Kehäradan ansios­ta. Kehärataan val­tio ja kun­ta ovat investoi­neet yhteen­sä läh­es 800 M€. Lain­säädän­tömme antaa kun­nalle paljon mah­dol­lisuuk­sia rahas­taa hyö­ty itselleen. Keinot eivät kuitenkaan muo­dos­ta loogista kokonaisuutta.

1)      Kun­ta voi päät­tää kaavoit­taa vain kun­nan omis­ta­maa maa­ta. Näin on menetel­lyt Oulun kaupun­ki. Helsin­gin Sanomat, joka nyt vaatii maan­omis­ta­jille pikavoit­toa, on mon­een ker­taan kehunut Oulun menet­te­lyä. Tämä ei kuitenkaan ole opti­maal­ista, sil­lä se vääristää yhdyskun­taraken­net­ta. Pahin esimerk­ki tästä on Tam­pereen Her­van­ta, joka raken­net­ti­in niin kauas kuin raken­net­ti­in, vaik­ka maa­ta olisi ollut lähempänäkin – mut­ta yksi­tyisen omistamana.

2)      Kun­nal­la on oikeus rahas­taa mak­simis­saan 60 % kaavoitushyödys­tä infra­struk­tu­urikus­tan­nusten peit­tämisek­si. Van­taal­la noi­ta kus­tan­nuk­sia oli pelkästään kehäradas­ta niin paljon, että lasku­tuk­selle on hyvät perus­teet. Van­taan olisi ollut ehkä järkevämpi käyt­tää lunas­tuk­sen sijas­ta kaavoitushyö­dyn leikkaus­ta, mut­ta sil­lä ei olisi saatu alueelle han­ki­tuk­si virkistysaluetta.

Hert­toniemen teol­lisu­usalueel­la kaavoitet­ti­in varas­toraken­nuk­sia rahakkaik­si asun­to­ton­teik­si. Yksi omis­ta­jista ei suos­tunut mak­samaan kaavoitushyödys­tä. Niin­pä hänen tont­tin­sa pysyy varas­to­tont­ti­na asuinalueen keskel­lä. (Huo­masin pykäli­in tutustues­sani, että olisi ollut mah­dol­lisu­us myös pakot­taa hänet tähän sopimuk­seen, mut­ta näin ei Helsingis­sä jostain syys­tä menetellä.)

3)      Kun­ta voi lunas­taa maan. Lunas­tush­in­taa määrät­täessä voidaan kaavoitushyö­ty jät­tää kor­vaa­mat­ta kokon­aan. Hin­ta voi perus­tua maan arvon seit­semän vuot­ta ennen lunas­tus­menet­te­lyn käyn­nistämistä, mikä on vähin­täänkin epämääräis­es­ti san­ot­tu. Mitä täl­lä tarkoite­taan? Tässä Van­taan tapauk­ses­sa maan arvo las­ket­ti­in siis vuo­den 2009 tilanteesta. Kehärataa ei ollut sil­loin raken­net­tu, mut­ta sen rak­en­tamis­es­ta oli tehty päätös. (Tämän kir­joituk­sen lopus­sa on lunas­tus­lain 31 §, jota näis­sä tapauk­sis­sa sovelletaan.)

4)      Aluer­ak­en­tamis­sopimuk­set. Aiem­min kun­ta sopi koko asuinalueen rak­en­tamis­es­ta raken­nus­li­ik­keen kanssa. Tämä rak­en­si myös kadut, viemärit, päiväkodit ja koulut. Vas­tasi siis menoista mut­ta sai myös tulot. Lop­putu­los ei ollut kovin hyvä, joten tästä on luovut­tu. Nyt tosin osta­jat mak­saisi­vat myös laadus­ta, joten tulos ei olisi yhtä tasaisen har­maa kuin 1960-luvul­la. Käytän­tö antaisi yksi­noikeu­den hyvin suurille rakennusliikkeille.

5)      Maan­omis­ta­jat mak­sa­vat radan. Kun­ta tekee sopimuk­sen maan­omis­ta­jien kanssa radas­ta ja nämä rahoit­ta­vat sen ja saa­vat radan tuo­man hyö­dyn itselleen. Näin menetel­lään monis­sa mais­sa, mut­ta Suomes­sa lain­säädän­tö ei tätä mah­dol­lista, kos­ka sopimuk­seen ei voi ketään velvoit­taa, jol­loin vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma tuhoaa koko ajatuksen.

Näistä tavoista ei muo­dos­tu mitään loogista kokon­aisu­ut­ta. Asian peri­aat­teel­lista puol­ta on käsitel­ty jokaisen toimen­piteen kohdal­la erik­seen ja ratkaistu se eri taval­la. Mitä johdon­mukaisu­ut­ta nyt esimerkik­si on siinä, että kaavoitus­sopimuk­sel­la voidaan leika­ta kaavoitushyödys­tä 60 % ja lunas­tus­toim­i­tuk­sel­la koko kaavoitushyö­ty.  Olisi hyvä ratkaista peri­aate­ta­sol­la, kenelle maan ansioton arvon­nousu kuu­luu ja soveltaa tätä peri­aatet­ta kaut­ta koko lainsäädännön.

Kiin­teistövero leikkaisi asun­to­jen hin­to­jen nousua

Eräs varakas yri­tysjo­hta­ja ihmetteli min­ulle, miten hänen asun­ton­sa Man­hat­tanil­la mak­soi vähem­män kuin Wes­t­endis­sä. Saat­u­aan kiin­teistövero­la­pun hän ymmär­si. Yhdys­val­lois­sa kaupunki­maan arvo leikataan Yhdys­val­lois­sa yhteiskun­nalle kiin­teistöverol­la, joka on sitä korkeampi, mitä arvokkaampi on sijain­ti. Hänelle korkeas­ta kiin­teistöveros­ta ei ollut mitään hait­taa. Jos vero olisi ollut alem­pi, olisi hin­ta ollut vas­taavasti korkeampi.

Ostimme vai­moni kanssa asun­non Kata­janokalta vuon­na 1997. Muu­timme pienem­pään asun­toon vuon­na 2018 ja myimme Kata­janokan asun­non. Sen arvo oli nous­sut 21 vuodessa noin 2 000 € kuus­sa. Tämä ansioton voit­to ei meitä paljon läm­mit­tänyt, kos­ka myös uuden asun­non hin­ta oli nous­sut yhtä paljon. Jos olisimme muut­ta­neet Flori­daan, tuo olisi ollut puh­das­ta ja vero­ton­ta tuloa.

Täl­lainen asun­to­jen hin­to­jen nousu on epäter­vet­tä. Sille, että asum­i­nen on kalli­im­paa halu­tu­il­la alueil­la, ei voi mitään, ellei sit­ten ryhdytä huonon­ta­maan tarkoituk­sel­la asum­isolo­suhtei­ta. Ratkaisu tähän ja mon­een muuhunkin asi­aan olisi amerikkalaistyy­li­nen kiin­teistövero, joka verot­taisi osoit­teen hin­nan nousun yhteiskunnalle.

Vähän taloustiedet­tä: Jos kiin­teistövero on T ja korkokan­ta r, kiin­teistövero leikkaa asun­non arvoa T/r. Jos siis kiin­teistövero on 2 000 €/vuosi ja reaa­liko­rkokan­tana pide­tään kah­ta pros­ent­tia, vero alen­taa asun­non arvoa 100 000 €. Asumisen hin­taa uut­ta asun­toa ostaval­ta se ei nos­ta, kos­ka korkeam­paa yhtiö­vastiket­ta vas­taa alem­pi osto­hin­ta. Se ei nos­ta myöskään asun­noista perit­täviä vuokria. Van­ha asun­non omis­ta­ja toki näkee sen asumisen kallis­tu­mise­na ja vuokranan­ta­ja tulo­jen­sa piene­misenä, kos­ka hän ei ole päässyt ostaes­saan hyö­tymään alem­mas­ta hinnasta.

Olisi ollut hyvä, jos korkeaa, ton­tin todel­lista arvoa seu­raa­va kiin­teistövero olisi ollut käytössä, kun kan­takaupun­gin asun­to­jen hin­nat kään­tyivät nousu­un 1990-luvul­la jyrkkään nousu­un. Nyt ollaan vähän myöhässä, kos­ka jotkut ovat jo mak­sa­neet asun­noista huip­puhin­to­ja. Hei­dän osaltaan korkea kiin­teistövero olisi kohtuuton.

Nykyti­lanne on aivan väärin nuo­ria ikälu­okkia kohtaan. Asumis­es­ta Helsin­gin kan­takaupungis­sa on tulos­sa perin­nölli­nen rälssioikeus. Vain ne saa­vat asua, jot­ka tai joiden van­hem­mat ymmär­sivät ostaa asun­non ajoissa.

Kiin­teistövero ja raideinvestointi

Palataan kysymyk­seen kenelle raidein­vestoin­nin tuot­ta­ma hyö­ty kuuluu?

Koko ongel­ma ratkeaisi ton­tin todel­liseen arvoon perus­tu­val­la kiin­teistöverol­la. Van­taalaista tilaa ei tarvit­sisi lunas­taa kun­nalle, kos­ka kun­ta saisi kor­vauk­sen radan tuot­ta­mas­ta hyödys­tä kohon­neena kiin­teistöverona. Espoos­sa muut espoolaiset eivät jou­tu­isi sub­ven­toimaan metro-Espoon van­ho­jen asun­to­jen omis­ta­jien asun­to­jen arvon­nousua. Helsin­ki saisi Kru­unuratikalle tuot­toa pait­si tont­ti­t­u­loista omis­ta­mal­taan maal­ta myös van­ho­jen asun­to­jen omis­ta­jil­ta. Joukkoli­iken­nein­vestoin­nit, joil­la paran­netaan van­ho­jen asuinaluei­den liiken­neolo­ja, mak­saisi­vat nekin itsen­sä, jol­loin kaupun­ki ei keskit­ty­isi vain uus­tuotan­toaluei­den raideinvestointeihin.

Siis elämästä kalli­im­paa ja lisää vero­ja? Ei kaupun­ki niitä vero­ja maa­han kaivaisi. Helsingis­sä voitaisi­in kun­taveroa laskea hyvinkin kahdel­la pros­en­til­la saat­ta­mal­la kiin­teistövero ajan tasalle.

Peri­aat­teessa kiin­teistöveron pitäisi kohdis­tua vain maapo­h­jan arvoon, ei siihen, kuin­ka hyvän raken­nuk­sen ton­tille on rak­en­tanut. Maapo­h­jan vero on hai­ta­ton, mut­ta raken­nuk­seen kohdis­tu­va vero saa rak­en­ta­maan vähem­män ja huonompaa.

Tulon­jako kyl­lä muut­tuisi. Vuokral­la asu­vat ja ne, joiden omis­tusasun­to on vuokra­ton­til­la, voit­taisi­vat. Heitä kiin­teistövero ei koskisi, mut­ta kun­taveron alen­t­a­mi­nen kyl­lä. Omaisu­us­tu­loil­la elävien kiin­teistövero nousisi, mut­ta he eivät hyö­ty­isi kun­taveron laskus­ta, kos­ka eivät sitä maksa.

Jonkin ver­ran kaupungis­sa asu­vat jäi­sivät keskimäärinkin voitolle, kos­ka muualle muut­ta­va voisi viedä rahaa mukanaan vähem­män ja muual­la asu­vat asun­to­jen omis­ta­jat menet­täi­sivät tulo­jaan, mut­ta eivät hyö­ty­isi kun­tavero laskuista.

Tai sit­ten kaupunki­laiset häviäi­sivät. Jos pääkaupunkiseudun kun­nat lask­i­si­vat reip­paasti kun­taveroaan, Suomen Keskus­tan puolue­toimis­tol­la kek­sit­täisin välit­tömästi, että niiltä on siir­ret­tävä rahaa maakun­ti­in, jos­sa kun­taverot ovat paljon korkeampia. Eivät ymmärtäisi tai siis eivät halu­aisi ymmärtää, että kun­taveron laskus­ta huoli­mat­ta kaupunki­lais­ten mak­samien vero­jen määrä ei lask­isi vaan siir­ty­isi yhdestä veros­ta toiseen.

Ei Amerikas­sakaan kaik­ki ole hyvin 

Rehellisyy­den nimis­sä san­ot­takoon, ettei kiin­teistöveron sovelt­a­mi­nen Yhdys­val­lois­sakaan ole niin ihanteel­lista kuin annan yllä ymmärtää. Maas­sa on pop­ulis­tisen poli­ti­ikan nimis­sä ammut­tu jär­jestelmään hirveä määrä type­r­iä aukko­ja ja poikkeuk­sia. Mei­dän kan­nat­taisi ottaa kiin­teistövero käyt­töön niin kuin ekon­o­mistit ovat sitä Yhdys­val­lois­sa aja­neet, ei niin kuin se on siel­lä käytän­nön tasol­la toteutettu.

Kali­for­ni­as­sa esimerkik­si on päätet­ty, että kiin­teistöveron poh­jana ole­va arvo pitää määräy­tyä osto­hetken perus­teel­la eikä se saa nous­ta sen jäl­keen, ennen kuin kiin­teistö taas myy­dään seu­raavalle. Tämä aiheut­taa val­ta­van ja hyvin haitallisen muut­toveron, jos asun­to­jen arvo nousee, kuten se Kali­for­ni­as­sa nousee. Jos muu­tat, joudut mak­samaan korkeam­paa veroa.

Lunastuslaki
31 §
Jos se yritys, jonka toteuttamiseksi lunastus toimeenpannaan, on merkittävästi korottanut tai alentanut lunastettavan omaisuuden arvoa, korvaus on määrättävä vastaamaan sitä arvoa, joka omaisuudella olisi ollut ilman sanottua vaikutusta.
Kun valtiolle, kunnalle tai kuntayhtymälle hankitaan kiinteää omaisuutta tai pysyvä erityinen oikeus yhdyskuntarakentamista varten alueelta, jolle kunta on päättänyt laadittavaksi asemakaavan tai jonka asemakaavaa on päätetty muuttaa, ei kaavan laatimis- tai muuttamispäätöksen jälkeen tapahtunutta maan arvonnousua oteta huomioon. Se osa arvonnoususta, joka vastaa yleisen hintatason kohoamista tai joka on muutoin aiheutunut muista syistä kuin siitä kaavoituksesta, jonka toteuttamiseksi lunastus toimeenpannaan, luetaan korvauksensaajan hyväksi.
Korvausta 2 momentin nojalla määrättäessä jätetään kuitenkin huomioon ottamatta maan arvonnousu enintään 7 vuotta lunastuksen vireillepanoa edeltäneestä päivästä lähtien.

 

[1] Tässä oletet­ti­in, että liiken­nöin­nin voitot eivät peitä pääo­maku­lua lainkaan. Jos peit­tävät, vähempi maan arvon­nousu vas­taavasti riittää.

Kaupunkiympäristölautakunta 19.11.2019

Pöy­dältä

Stans­vikin­tien katusu­un­nitel­ma ja Stans­vikin kar­tanon­puis­ton puistosuunnitelma

Tässä paikalliset aktivis­tit kauhis­tu­vat lähin­nä sitä, kuin­ka paljon uhrataan tilaa liiken­teelle – pysäköin­tipaikoil­la ja bussin kään­tö­paikoille. Han­kala juttu.

 

Uudet asi­at

Huopalah­den port­ti: ham­maslääketi­eteel­lisen tilat nurin ja tilalle 2500 asukas­ta Mannerheimintiellä.

Tämä suun­nitel­ma oli meil­lä aiem­min peri­aatepäätöstä varten. Aika kovaa tont­tite­hokku­ut­ta – läh­es 3. Tässä raken­netaan Man­ner­heim­intien bule­var­dia. Suun­nitel­ma suo­ras­taan huu­taa ratikkaa Man­ner­heim­intielle. Joskus myöhem­min varmaankin.

Tämä kaa­va vas­taa kah­den kuukau­den rak­en­tamista Helsingis­sä. Iso han­ke siis, mut­ta suuri on myös kaupun­gin kasvuvauhti.

Sopimus Ruo­ho­lah­den Ankkurin kaavoitushyö­dyn leikkaamisesta 

Taas kilahti kaupun­gin kas­saan 3,1 M€. Helsin­ki pystyy nyky­isin rahoit­ta­maan suuren osan kaupun­gin kasvusta.

Lind­ström Invest Oy:lle tont­ti 10 000 k‑m2:n toimis­toraken­nus­ta varten. Tänne on kuulem­ma tulos­sa tun­tem­at­toman yhtiön pääkont­tori. Itäi­nen kan­takaupun­ki sen kuin kehittyy.

Tont­ti jät­tei­den käsit­te­lyä varten Malmil­ta, Lah­den­väylän varrelta. 

Jotenkin tämä liit­tyy jät­tei­den kier­rä­tyk­seen, mut­ta asi­akir­joista ei käy ilmi miten.

Yleiskaavapääl­likön virkaan ottaminen.

Kun Rikhard Man­ni­nen on siir­tynyt maankäytön johta­jak­si, yleiskaavapääl­likök­si esitetään nyt Pasi Rajalaa. Toiv­ot­tavasti pystyy yhtä huikeisi­in suorituk­si­in kuin edeltäjänsä.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 5.11.2019

Jätkäsaaren Mes­sipo­janku­jan ja ympäristön katusuunnitelma

Tämä on jäänyt jo kak­si ker­taa pöy­dälle. Kos­ka en ole ollut kum­mas­sakaan kok­ouk­ses­sa, en tarkkaan hah­mo­ta, mis­tä on kyse, mut­ta jotenkin asia liit­tyy katupui­hin, joi­ta tässä suun­nitel­mas­sa ei ole. Täy­tynee tutustua.

Johannespuis­ton puistosuunnitelma

Myös tämä on ollut pitkään pöy­däl­lä. Samas­ta syys­tä kuin aiem­mas­sa kohdas­sa, en tarkkaan tiedä, mik­si tätä on pyy­det­ty pöy­dälle. Kokoomus­laiset halu­a­vat teko­jääradan jostain syys­tä juuri tälle ken­tälle ja lisäk­si nopeut­taa puis­ton kunnostusta.

Hiekkatekonur­mi vähän kauhis­tut­taa, kos­ka sel­l­aisel­la kaa­tu­mi­nen on kuin kaa­tu­isi hiekkapaperilla.

Lausun­to Leo Stra­niuk­sen val­tu­us­toaloit­teesta ekol­o­gisen kom­pen­saa­tion kokeilemisek­si kaavoituksessa

Viras­to on kir­joit­tanut aika nihkeän lausun­tolu­on­nok­sen. Ihmette­len tätä kovasti, kos­ka Stra­niuk­sen aloite helot­taisin luon­toar­vo­jen ja kaavoituk­sen yhteenso­vit­tamista niin, että molem­mat voit­ta­vat. Jos vaikka­pa liito-ora­va on päät­tänyt aset­tua paikkaan, johon pitäisi rak­en­taa iso asuinalue, voitaisi­in liito-oravalle vara­ta sille sovelias­ta ympäristöä sopi­van matkan päässä muualla.

Koirasaar­en­tien ja Ilomäen­tien aluei­den tark­istet­tu asemakaavaehdotus

Tämä ratikkalin­jauk­seen liit­tyvä kaavae­si­tys oli meil­lä 29.1.2019. Se tuo Laa­jasa­loon noin 1 400 asukas­ta. Koko han­ke muut­taa aluet­ta suuresti. Kaavas­ta onkin esitet­ty paljon kri­it­tisiä kom­ment­te­ja ja tehty 18 muis­tu­tus­ta. Niiden joh­dos­ta kaavaan on tehty melko vähäisiä muu­tok­sia. Kun on ostanut talon omako­tialueelta, voi olla järky­tys, että huo­maakin asu­vansa ker­rostalo­jen vieressä.

Kaiken kaikki­aan olen kuitenkin vaku­ut­tunut, että Laa­jasa­losta tulee tämän kaa­van ja siihen liit­tyvän ratikkay­htey­den ansios­ta paljon parem­pi ja suosi­tumpi paik­ka asua.

Kru­unuvuoren­ran­nan keskusko­rt­telei­den asemakaava

Kort­telei­ta on min­un mielestäni kak­si. Toisen kauem­pana mer­estä asum­ista ja liiketilo­ja ja toinen lähempänä mer­ta koulua, liikun­tat­aloa ja futiskent­tää varten. Min­un mielestäni, kos­ka tek­stis­sä asuin- ja liik­er­aken­nusten kort­telia käsitel­lään välil­lä kol­me­na korttelina.

AL-kort­telin raken­nuste­hokku­us on 2,5 tai jopa vähän yli, kos­ka sauno­ja ja yhteis­tilo­ja saa rak­en­taa raken­nu­soikeu­den ylitse. Autopaikko­ja tulee parisa­taa ja ne tule­vat ole­maan hyvin kalli­ita, kos­ka ne joudut­ta­nee rak­en­ta­maan kah­teen ker­rokseen talon alle.

Kru­unuvuoren­ran­nas­ta tulee aika jän­nä asuinalue.

Stans­vikin kar­tanon­puis­ton ja Tahvon­lah­den puistosuunnitelma

Tästä tuli vihaista pos­tia kyläy­hdis­tyk­seltä, jos­sa vas­tustet­ti­in suuria bussien ja henkilöau­to­jen pysäköin­tialuei­ta mut­ta myös Kru­unuvuoren keskusko­rt­telin kaavaa. Pysäkön­tialueet ovat vähän kinkki­nen jut­tu. Stans­vikin kävi­jämäärä tulee var­maankin nouse­maan Kru­unuvuoren­ran­nan alueen rak­en­tu­misen myötä, mut­ta kuin­ka moni heistä on tulos­sa autol­la tai bussilla.

 

 

 

Kurkistus asumisen kristallipalloon

Asukkaiden käyt­täy­tymi­nen yllät­ti Helsin­gin seudun kaavoit­ta­jat vuo­den 2005 tienoil­la. Nur­mi­järvi-ilmiö pysähtyi kuin seinään. Kehyskun­tien osu­us seudun väk­ilu­vun lisäyk­ses­tä putosi lyhyessä ajas­sa 50 pros­en­tista run­saaseen kymme­nen pros­ent­ti­in. Samal­la kan­takaupun­gin suo­sio nousi. Lapsen syn­nyt­tyä ei muutet­tukaan enää pois vaan jääti­in tuot­ta­maan har­mai­ta hiuk­sia päivähoi­dos­ta vastaaville.

Ilmiö on yleismaailmallinen.

Mieli voi tietysti muut­tua yhtä nopeasti uud­estaan. On ehkä jo muut­tunut. Ainakin Richard Flori­da rapor­toi Yhdys­val­loista, että keskilu­ok­ka hakeu­tuu taas kaupunkien ulkop­uolelle omakoti­taloi­hin. Tosin hän vähän ris­tiri­itais­es­ti sanoo, että syynä tähän on hin­to­jen huikea nousu keskus­tois­sa. Sil­loin­han kyse ei ole suo­sion laskus­ta vaan siitä, että kaupunkien down­town ‑alueille ei nyt vain mahdu.

Myös Helsin­gin asukaslu­vun kasvu on hidas­tunut. Kos­ka uusia asun­to­ja tulee napakkaan tahti­in, on asum­isväljyy­den täy­tynyt nous­ta. Asun­nois­sa on siis vähem­män lap­sia ja enem­män sinkkuja.

Yksi asumisen tren­deistä on kysyn­nän pain­ot­tumi­nen yksiöi­hin ja kak­sioi­hin. Nuoret urbaan­it arvosta­vat sijain­tia enem­män kuin neliöitä. Kotona voi elää ahtaasti, kun elämä on kodin ulkopuolella.

Asum­istuen muu­tok­set tuki­vat pien­ten asun­to­jen kysyn­tää. Sata-komitean esi­tyk­ses­tä asum­istues­sa luovut­ti­in neliöhin­to­jen sään­telystä ja annet­ti­in jokaisen itse vali­ta, asuuko isom­mas­sa asun­nos­sa syr­jem­mäl­lä tai pienessä keskemmällä.

Kun opiske­li­jat otet­ti­in yleisen asum­istuen piiri­in, moni val­it­si mielu­um­min kovan rahan yksiön kuin opiske­li­ja-asun­tolan solu­a­sun­non. Se on kyl­lä HOASin oma vika. Kan­nat­taisi hyväksyä, että solu­a­sun­nos­sa asu­vat saisi­vat vali­ta asuinkumppaninsa.

Kela pahen­si asi­aa oudol­la tulkin­nal­la asun­tokun­nas­ta, mikä teki yhteisöa­sumis­es­ta läh­es mah­do­ton­ta. Tämä on nyt perut­tu eikä yhden asukkaan korkeat tulot enää vie asum­is­tukea muilta.

Helsin­ki oli rajoit­tanut pien­asun­to­jen rak­en­tamista, kos­ka halusi puo­lus­taa lap­siper­heitä asun­tomarkki­noil­la. Kun tämä sään­te­ly heikkeni, tuli suo­ranainen ryn­täys yksiöi­den rakentamiseen.

Yksiöi­den aito kysyn­tä kohdis­tuu kuitenkin kan­takaupunki­in, jos­sa on elämää välit­tömästi kodin ulkop­uolel­la. Raken­nus­li­ik­keet eivät oikein ymmärtäneet ilmiötä vaan alkoi­vat rak­en­taa yksiöitä lähiöi­hin. Niitä on nyt myymät­tä paljon. Kuka halu­aisi asumaan yksin pie­neen kop­pi­in syr­jäisessä lähiössä? Lähiöi­hin kan­nat­taa rak­en­taa perheasuntoja.

Vaik­ka minus­ta asum­is­tukea ei ole edelleenkään syytä sitoa asun­non kokoon, muut saat­ta­vat olla eri mieltä ja perua Sata-komiten esit­tämän uud­is­tuk­sen. Kela siis on jo perunut yhteisöa­sumisen estävän ruokakun­ta-tulk­in­tansa. Voi hyvinkin olla, etteivät asumisen tukimuodot jatkos­sa enää suosi nykyiseen tapaan yksiöitä.

 

Gen­tri­fikaa­tiok­si kut­su­taan ilmiötä, jos­sa nuoret keskilu­okkaiset jupit syr­jäyt­tävät van­han työväen­lu­okan asuinalueil­ta. Samal­la asun­to­jen hin­nat nou­se­vat huo­mat­tavasti. Ensin meni Kallio ja Punavuori, sit­ten Vallila. Mikä seu­raavak­si? Joitakin on help­po veika­ta. Laa­jasa­lo Kru­unuratikan ansios­ta, Roi­hu­vuori ja Hert­tonie­mi. Por­voonkadun ympäristö lähel­lä Lin­nan­mäkeä on myös ihme­teltävän edullista. Pasi­la tietysti läh­tee Tri­plan imus­sa nousuun.

Yleen­säkin asun­to­jen arvo nousee siel­lä, minne raken­netaan lisää – aivan toisin kuin asukasak­tivistien mielip­i­teestä voisi kuvitella.

Län­simetron ja kehäradan lähiöt ovat min­ulle arvoitus. Minus­ta oli virhe rak­en­taa ne per­in­teisik­si lähiöik­si, kun olisi ollut mah­dol­lista tehdä Ker­a­van kaltaisia pikkukaupunkeja.

Kun radan­var­teen raken­netaan, muiden aluei­den arvo las­kee. Sää­lik­si käy esimerkik­si Espoon Suurpel­toa, jon­ka rak­en­t­a­mi­nen on jäämässä kesken.

= = =

Kir­joi­tus on julka­istu kolumn­i­na Arvopaperilehdessä

Mitä tehdä Jätkäsaaren satamaliikenteelle?

Kun keskus­tatun­neli on tältä erää kuopat­tu, ratkaistavak­si jää, mitä tehdä Jätkäsaaren sata­mali­iken­teelle. Nämä ajatuk­set ovat yksi­no­maa omi­ani ja voivat muut­tua, jos joku pystyy argu­men­toimaan uskot­tavasti toisen­laiselle läh­estymis­ta­van puolesta.

Minä en olisi siirtämässä matkus­ta­jasa­ta­maa Vuosaa­reen. Sekin olisi hyvin kallis oper­aa­tio, ja rahaan­han keskus­tatun­nelikin kaa­tui. Sen sijaan voisi ajatel­la, että rekko­ja ja osit­tain henkilöau­to­jakin kul­jetet­taisi­in nyky­istä enem­män roro-aluk­sil­la Muu­gas­ta Vuosaa­reen. Tämä reit­ti sopii hyvin henkilöau­toille, joiden määrän­pää on muual­la kuin Helsingissä.

Roro-aluk­set eivät tarvitse suur­ta sata­maa vaan lähin­nä lai­turin. Sel­l­ainen voi olla myös Helsin­gin ulkop­uolel­la, esimerkik­si Inkoon entisessä hiil­isa­ta­mas­sa, jonne voisi län­sisuo­ma­laisia varten ajaa ehkä vuoron päivässä noin aluk­si. Tämä merk­it­sisi pienem­piä tulo­ja Helsin­gin sata­malle, mut­ta kaupunkikon­serni voisi siinä voit­taa, kun ote­taan huomioon, kuin­ka kalli­ik­si kaupungille tule­vat rek­ka- ja olutkul­je­tusten vaa­ti­mat liiken­ner­atkaisut Jätkäsaa­res­sa. Toki Helsin­gin sata­ma voi myös ostaa Inkoon hiilisataman.

Laivay­htiöt valit­ta­vat, että niille olisi epä­taloudel­lista eriyt­tää rahti- ja henkilöli­ikenne toi­sis­taan. Näin var­maan on, jos kat­soo vain laivay­htiöi­den talout­ta, mut­ta jos ottaa huomioon liiken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set, opti­mi voikin olla toisenlainen.

Kun ottaa huomioon, miten val­tavia investoin­te­ja on perustel­tu sata­man aiheut­ta­man liiken­teen haitoil­la, voidaan implisi­it­tis­es­ti laskea, että ulkoiset kus­tan­nuk­set sata­mali­iken­teestä ovat suuria. Oppikir­jat­alousti­eteen mukaan opti­mi­in päästään, kun tuo ulkoinen kus­tan­nus sälytetään liiken­teelle – tässä tapauk­ses­sa kätevästi sata­ma­mak­suina. Jätkäsaa­reen tule­val­ta rekalta on otet­ta­va selvästi suurem­pi sata­ma­mak­su kuin Vuosaares­ta. Mah­dolli­nen Inkoon sata­ma tietysti hin­noit­telee liiken­teen niin kuin parhaak­si näkee. Sit­ten kat­so­taan, miten markki­na reagoivat.

On ker­ras­saan outoa, ettei sata­ma lasku­ta autoista euroakaan. (Tämä tieto on tul­lut blogi­ni kom­men­toi­jal­ta, enkä ole sitä tarkastanut.)

Jo pieni koro­tus Jätkäsaa­reen tuleville rekoille siir­si osan liiken­teestä Vuosaa­reen. Vähän isom­pi var­maankin siirtäisi enemmän.

Laivay­htiöt tietysti valit­ta­vat, että ovat tehneet kalus­to­hank­in­tansa nykyisen poli­ti­ikan mukaisik­si. Tähän on todet­ta­va, että keskus­tatun­neli olisi valmis­tunut aikaisin­taan 15 vuo­den kulut­tua, jota ennen kalus­to olisi joka tapauk­ses­sa vai­h­tunut. Maail­mal­la kul­jete­taan rah­tia ja matkus­ta­jia lau­toil­la niin paljon, että kalus­toa voi vai­h­taa aika pienin kustannuksin.

On myös san­ot­tu, että laut­tali­iken­teen ylläpitämi­nen muut­tuu kan­nat­ta­mat­tomak­si kesälo­masesongin ulkop­uolel­la, kun matkus­ta­jia on Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä liian vähän ylläpitämään nyky­istä vuoroti­heyt­tä. Oikea ratkaisu on ajaa vähem­män vuoro­ja hil­jaisi­na aikoina. Ilmas­to kiittää.

= = = =

Vaik­ka keskus­tatun­neli on kuopat­tu, ei se tarkoi­ta, ettei kaupungis­sa saisi olla mitään tun­nelei­ta. Yht­enä vai­h­toe­htona tutk­i­taan ymmärtääk­seni myös tun­nelia Jätkäsaares­ta Län­siväylälle. Sitä on tutkit­tu ennenkin. Kallis, eikä toi­mi kovin hyvin, mut­ta var­maankin sekin nyt selvitetään.

Helsingin kunnallispoliitinen sotatila

Helsin­gin kun­nal­lispoli­ti­ik­ka on juut­tunut tule­htuneeseen riitaan, joka voi jatkos­sa heiken­tää kaupun­gin kykyä tehdä päätök­siä. Tämä on todel­la paha asia.

Kokoomus ja pormes­tari Jan Vapaavuori ovat syyt­täneet vihre­itä ja vasem­mistop­uoluei­ta pelisään­tö­jen rikkomis­es­ta, kun selvi­tys keskus­tatun­nelista jätet­ti­in kesken. Min­un korvis­sani täl­lainen syytös on vaka­va, kos­ka olen tot­tunut siihen, että lupauk­set pidetään.

Helsingis­sä suh­tau­tu­mi­nen liiken­nepoli­ti­ikkaan jakaa kansalais­ten mielip­iteitä enem­män kuin oikeas­t­aan mikään muu kysymys. Tämä näkyy myös suh­tau­tu­mises­sa keskus­tatun­neli­in. Joidenkin mielestä keskus­tatun­neli veisi liiken­nepoli­ti­ikkaa aivan väärään suun­taan niin, ettei tun­nelia kan­nat­taisi ottaa vas­taan, vaik­ka Bill Gates lahjoit­taisi sen Helsingille. Tois­t­en mielestä se pitäisi rak­en­taa aivan mihin hin­taan hyvän­sä. Viih­dyn täl­laises­sa keskusteluilmapi­iris­sä huonosti.

Olin itse äänestämässä lau­takun­nas­sa sen puoles­ta, että tämä selvi­tys oli nyt tässä. En kokenut rikko­vani mitään sopimus­ta. Oli tehty luvat­tu selvi­tys ja tässä vai­heessa arvioiti­in, miten jatkaa.

Tun­nus­tan ole­vani huono vihreä siinä mielessä, että olin pitänyt mah­dol­lise­na hyvää liiken­nepoli­it­tista kokon­aisu­ut­ta, johon kuu­luisi myös keskus­tatun­neli, kun­han siihen kuu­luisi­vat myös ruuhka­mak­sut. Näin olisimme päässeet kokon­aisu­u­teen, jos­sa liikenne ei olisi lisään­tynyt, mut­ta ruuhkat oli­si­vat kadon­neet ja keskus­tas­ta olisi tul­lut toimi­vampi. On paljon järkeväm­pää rajoit­taa liiken­net­tä hin­nal­la kuin jonoilla.

Tehty selvi­tys kuitenkin osoit­ti kiis­tat­tomasti, että toimi­va tun­neli­v­ai­h­toe­hto on aivan liian kallis. Se on niin kaukana toteut­tamiskelpois­es­ta, että olisi rahan haaskaus­ta työstää tätä ehdo­tus­ta yksi­tyisko­htaisem­mak­si suun­nitel­mak­si ja samal­la pitää vai­h­toe­htois­t­en suun­nitelmien teko seisah­duk­sis­sa. Päätök­sen­teon poh­jak­si oli aivan riit­tävästi tietoa. Hin­ta oli niin suuri ja hyödyt niin pieniä, että olti­in niin kaukana kan­nat­tavas­ta investoin­nista, ettei suun­nitel­maa vähän hioma­l­lakaan päästäisi lähellekään järkevää han­ket­ta. Sik­si oli täysin loogista lopet­taa tähän ja alkaa ratkoa liiken­teen ongelmia muu­ta kaut­ta. On aivan ter­vet­tä päätök­sen­tekoa osa­ta viheltää peli poik­ki, kun on nähtävis­sä, etei tässä kan­na­ta enää edetä.

Ker­rat­takoon vielä suun­nitel­man pääsään­töiset luvut. Kokon­aish­in­ta 1,4 mil­jar­dia euroa. Se on noin 60 % Helsin­gin yhden vuo­den kun­taveron tuo­to­s­ta eli 10 % helsinkiläis­ten yhteen­las­ke­tu­ista veronalai­sista tuloista. Jos tämä rahoitet­taisi­in kun­nal­lisveros­ta, tarkoit­taisi se siis pros­ent­tiyk­sikköä kun­taveroon lisää kymme­nen vuo­den ajak­si. Jokainen helsinkiläisen veron­mak­sa­ja mak­saisi tun­nelista viiden viikon brut­topalkkansa verran.

Alun perin tun­nelia ei pitänyt rahoit­taa kun­taveroa korot­ta­mal­la (tai ole­mal­la alen­ta­mat­ta, mikä on sama asia) vaan ”isol­ta osin” tiemak­suin. Selvi­tys osoit­ti, että tun­nelin käyt­tö­mak­suna ei saa­da kerä­tyk­si kuin 4–8 M€, joten tun­ne­li­mak­suin ei rahoite­ta edes vuo­tu­isia käyt­tökus­tan­nuk­sia, jot­ka on arvioitu 10 miljoon­aksi euroksi.

Mut­ta ei strate­gias­sa san­o­takaan, että se pitäisi rahoit­taa tun­nelinkäyt­tö­mak­suin. Siis lop­ul­takin ruuhka­mak­sut Helsinkiin?

Tämä oli yksi syy, mik­si suh­tauduin asi­aan posi­ti­ivis­es­ti. Ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­to paran­taisi liiken­neym­päristöä niin paljon, että vähän siitä voisi mak­saakin, mut­ta ei kuitenkaan 1,4 miljardia.

Tun­nelipro­jek­ti suh­tau­tui vas­ten­mielis­es­ti ajatuk­seen ruuhka­mak­su­ista, kos­ka ne vähen­täi­sivät autoli­iken­net­tä. Saimme kuitenkin selvi­tyk­sen siitä, mitä vaikut­taisi, jos Helsinki­in tuo­taisi­in ruuhka­mak­sut, jot­ka oli­si­vat suu­ru­udeltaan kol­ma­sosa Tukhol­mas­sa sovel­le­tu­ista. Ne vähen­täi­sivät liiken­net­tä niin, että tun­nelista huoli­mat­ta autoli­ikenne vähenisi. Mut­ta ne eivät alku­unkaan riit­täisi rahoit­ta­maan tunnelia.

Tun­nelin voisi rahoit­taa otta­mal­la käyt­töön samankokoiset ruuhka­mak­sut kuin Tukhol­mas­sa, mut­ta ne vähen­täi­sivät liiken­net­tä paljon enem­män kuin tämä kaavail­tu tun­neli vähen­täisi liiken­net­tä maan­pääl­lisessä katu­verkos­sa. Toisin sanoen ruuhka­mak­sut, jot­ka rahoit­taisi­vat tun­nelin ”isol­ta osin”, tek­i­sivät tun­nelista tarpeettoman!

On vedot­tu Tukhol­man esimerkki­in kuin­ka paljon eri­laiset tun­nelit ovat siel­lä liiken­net­tä suju­voit­ta­neet. Lisäk­si liiken­net­tä ovat suju­voit­ta­neet ruuhka­mak­sut, jot­ka vähen­sivät liiken­net­tä 20 prosentilla.

Näi­den molem­pi­en toimen­pitei­den, tun­nelien ja ruuhka­mak­su­jen jäl­keen liikenne Tukhol­mas­sa on aivan olen­nais­es­ti ruuhkau­tuneem­paa kuin Helsingis­sä. Helsin­gin liikenne kuu­luu kaupun­gin kokolu­okas­sa maail­man vähiten ruuhkautuneisiin.

Mikä on siis se ongel­ma, jota tässä ollaan torjumassa?

= = = =

Jos keskus­tatun­nelia olisi selvitet­ty enem­män, olisi var­maankin lop­pusuo­ralle päässyt vai­h­toe­hto, jos­sa olisi tun­neli Län­siväylältä Her­man­nin rantatielle ja yhteys Jätkäsaa­reen, mut­ta ei mui­ta haaro­ja. Se olisi ollut olen­nais­es­ti halvem­pi, mut­ta samal­la huo­mat­ta­va osa hyödy­istä olisi kadon­nut. Kata­janokan ja Eteläsa­ta­man rekkali­ikenne olisi jyrän­nyt edelleen läpi keskus­tan eikä Her­ne­saaren väitet­tyä liiken­nesump­pua olisi saatu pure­tuk­si. Mah­dol­lisu­udet kävelyaluei­den lisäämiseen Kaup­pa­torin liepeil­lä oli­si­vat olleet vaatimattomampia.

Teen lähipäiv­inä eril­lisen selvi­tyk­sen sata­mali­iken­teestä ja tuos­ta väite­tys­tä Her­ne­saaren sumpusta.