Kategoria: Kaupunkisuunnittelu

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 5.11.2019

Jätkäsaaren Mes­sipo­janku­jan ja ympäristön katusuunnitelma

Tämä on jäänyt jo kak­si ker­taa pöy­dälle. Kos­ka en ole ollut kum­mas­sakaan kok­ouk­ses­sa, en tarkkaan hah­mo­ta, mis­tä on kyse, mut­ta jotenkin asia liit­tyy katupui­hin, joi­ta tässä suun­nitel­mas­sa ei ole. Täy­tynee tutustua.

Johannespuis­ton puistosuunnitelma

Myös tämä on ollut pitkään pöy­däl­lä. Samas­ta syys­tä kuin aiem­mas­sa kohdas­sa, en tarkkaan tiedä, mik­si tätä on pyy­det­ty pöy­dälle. Kokoomus­laiset halu­a­vat teko­jääradan jostain syys­tä juuri tälle ken­tälle ja lisäk­si nopeut­taa puis­ton kunnostusta.

Hiekkatekonur­mi vähän kauhis­tut­taa, kos­ka sel­l­aisel­la kaa­tu­mi­nen on kuin kaa­tu­isi hiekkapaperilla.

Lausun­to Leo Stra­niuk­sen val­tu­us­toaloit­teesta ekol­o­gisen kom­pen­saa­tion kokeilemisek­si kaavoituksessa

Viras­to on kir­joit­tanut aika nihkeän lausun­tolu­on­nok­sen. Ihmette­len tätä kovasti, kos­ka Stra­niuk­sen aloite helot­taisin luon­toar­vo­jen ja kaavoituk­sen yhteenso­vit­tamista niin, että molem­mat voit­ta­vat. Jos vaikka­pa liito-ora­va on päät­tänyt aset­tua paikkaan, johon pitäisi rak­en­taa iso asuinalue, voitaisi­in liito-oravalle vara­ta sille sovelias­ta ympäristöä sopi­van matkan päässä muualla.

Koirasaar­en­tien ja Ilomäen­tien aluei­den tark­istet­tu asemakaavaehdotus

Tämä ratikkalin­jauk­seen liit­tyvä kaavae­si­tys oli meil­lä 29.1.2019. Se tuo Laa­jasa­loon noin 1 400 asukas­ta. Koko han­ke muut­taa aluet­ta suuresti. Kaavas­ta onkin esitet­ty paljon kri­it­tisiä kom­ment­te­ja ja tehty 18 muis­tu­tus­ta. Niiden joh­dos­ta kaavaan on tehty melko vähäisiä muu­tok­sia. Kun on ostanut talon omako­tialueelta, voi olla järky­tys, että huo­maakin asu­vansa ker­rostalo­jen vieressä.

Kaiken kaikki­aan olen kuitenkin vaku­ut­tunut, että Laa­jasa­losta tulee tämän kaa­van ja siihen liit­tyvän ratikkay­htey­den ansios­ta paljon parem­pi ja suosi­tumpi paik­ka asua.

Kru­unuvuoren­ran­nan keskusko­rt­telei­den asemakaava

Kort­telei­ta on min­un mielestäni kak­si. Toisen kauem­pana mer­estä asum­ista ja liiketilo­ja ja toinen lähempänä mer­ta koulua, liikun­tat­aloa ja futiskent­tää varten. Min­un mielestäni, kos­ka tek­stis­sä asuin- ja liik­er­aken­nusten kort­telia käsitel­lään välil­lä kol­me­na korttelina.

AL-kort­telin raken­nuste­hokku­us on 2,5 tai jopa vähän yli, kos­ka sauno­ja ja yhteis­tilo­ja saa rak­en­taa raken­nu­soikeu­den ylitse. Autopaikko­ja tulee parisa­taa ja ne tule­vat ole­maan hyvin kalli­ita, kos­ka ne joudut­ta­nee rak­en­ta­maan kah­teen ker­rokseen talon alle.

Kru­unuvuoren­ran­nas­ta tulee aika jän­nä asuinalue.

Stans­vikin kar­tanon­puis­ton ja Tahvon­lah­den puistosuunnitelma

Tästä tuli vihaista pos­tia kyläy­hdis­tyk­seltä, jos­sa vas­tustet­ti­in suuria bussien ja henkilöau­to­jen pysäköin­tialuei­ta mut­ta myös Kru­unuvuoren keskusko­rt­telin kaavaa. Pysäkön­tialueet ovat vähän kinkki­nen jut­tu. Stans­vikin kävi­jämäärä tulee var­maankin nouse­maan Kru­unuvuoren­ran­nan alueen rak­en­tu­misen myötä, mut­ta kuin­ka moni heistä on tulos­sa autol­la tai bussilla.

 

 

 

Kurkistus asumisen kristallipalloon

Asukkaiden käyt­täy­tymi­nen yllät­ti Helsin­gin seudun kaavoit­ta­jat vuo­den 2005 tienoil­la. Nur­mi­järvi-ilmiö pysähtyi kuin seinään. Kehyskun­tien osu­us seudun väk­ilu­vun lisäyk­ses­tä putosi lyhyessä ajas­sa 50 pros­en­tista run­saaseen kymme­nen pros­ent­ti­in. Samal­la kan­takaupun­gin suo­sio nousi. Lapsen syn­nyt­tyä ei muutet­tukaan enää pois vaan jääti­in tuot­ta­maan har­mai­ta hiuk­sia päivähoi­dos­ta vastaaville.

Ilmiö on yleismaailmallinen.

Mieli voi tietysti muut­tua yhtä nopeasti uud­estaan. On ehkä jo muut­tunut. Ainakin Richard Flori­da rapor­toi Yhdys­val­loista, että keskilu­ok­ka hakeu­tuu taas kaupunkien ulkop­uolelle omakoti­taloi­hin. Tosin hän vähän ris­tiri­itais­es­ti sanoo, että syynä tähän on hin­to­jen huikea nousu keskus­tois­sa. Sil­loin­han kyse ei ole suo­sion laskus­ta vaan siitä, että kaupunkien down­town ‑alueille ei nyt vain mahdu.

Myös Helsin­gin asukaslu­vun kasvu on hidas­tunut. Kos­ka uusia asun­to­ja tulee napakkaan tahti­in, on asum­isväljyy­den täy­tynyt nous­ta. Asun­nois­sa on siis vähem­män lap­sia ja enem­män sinkkuja.

Yksi asumisen tren­deistä on kysyn­nän pain­ot­tumi­nen yksiöi­hin ja kak­sioi­hin. Nuoret urbaan­it arvosta­vat sijain­tia enem­män kuin neliöitä. Kotona voi elää ahtaasti, kun elämä on kodin ulkopuolella.

Asum­istuen muu­tok­set tuki­vat pien­ten asun­to­jen kysyn­tää. Sata-komitean esi­tyk­ses­tä asum­istues­sa luovut­ti­in neliöhin­to­jen sään­telystä ja annet­ti­in jokaisen itse vali­ta, asuuko isom­mas­sa asun­nos­sa syr­jem­mäl­lä tai pienessä keskemmällä.

Kun opiske­li­jat otet­ti­in yleisen asum­istuen piiri­in, moni val­it­si mielu­um­min kovan rahan yksiön kuin opiske­li­ja-asun­tolan solu­a­sun­non. Se on kyl­lä HOASin oma vika. Kan­nat­taisi hyväksyä, että solu­a­sun­nos­sa asu­vat saisi­vat vali­ta asuinkumppaninsa.

Kela pahen­si asi­aa oudol­la tulkin­nal­la asun­tokun­nas­ta, mikä teki yhteisöa­sumis­es­ta läh­es mah­do­ton­ta. Tämä on nyt perut­tu eikä yhden asukkaan korkeat tulot enää vie asum­is­tukea muilta.

Helsin­ki oli rajoit­tanut pien­asun­to­jen rak­en­tamista, kos­ka halusi puo­lus­taa lap­siper­heitä asun­tomarkki­noil­la. Kun tämä sään­te­ly heikkeni, tuli suo­ranainen ryn­täys yksiöi­den rakentamiseen.

Yksiöi­den aito kysyn­tä kohdis­tuu kuitenkin kan­takaupunki­in, jos­sa on elämää välit­tömästi kodin ulkop­uolel­la. Raken­nus­li­ik­keet eivät oikein ymmärtäneet ilmiötä vaan alkoi­vat rak­en­taa yksiöitä lähiöi­hin. Niitä on nyt myymät­tä paljon. Kuka halu­aisi asumaan yksin pie­neen kop­pi­in syr­jäisessä lähiössä? Lähiöi­hin kan­nat­taa rak­en­taa perheasuntoja.

Vaik­ka minus­ta asum­is­tukea ei ole edelleenkään syytä sitoa asun­non kokoon, muut saat­ta­vat olla eri mieltä ja perua Sata-komiten esit­tämän uud­is­tuk­sen. Kela siis on jo perunut yhteisöa­sumisen estävän ruokakun­ta-tulk­in­tansa. Voi hyvinkin olla, etteivät asumisen tukimuodot jatkos­sa enää suosi nykyiseen tapaan yksiöitä.

 

Gen­tri­fikaa­tiok­si kut­su­taan ilmiötä, jos­sa nuoret keskilu­okkaiset jupit syr­jäyt­tävät van­han työväen­lu­okan asuinalueil­ta. Samal­la asun­to­jen hin­nat nou­se­vat huo­mat­tavasti. Ensin meni Kallio ja Punavuori, sit­ten Vallila. Mikä seu­raavak­si? Joitakin on help­po veika­ta. Laa­jasa­lo Kru­unuratikan ansios­ta, Roi­hu­vuori ja Hert­tonie­mi. Por­voonkadun ympäristö lähel­lä Lin­nan­mäkeä on myös ihme­teltävän edullista. Pasi­la tietysti läh­tee Tri­plan imus­sa nousuun.

Yleen­säkin asun­to­jen arvo nousee siel­lä, minne raken­netaan lisää – aivan toisin kuin asukasak­tivistien mielip­i­teestä voisi kuvitella.

Län­simetron ja kehäradan lähiöt ovat min­ulle arvoitus. Minus­ta oli virhe rak­en­taa ne per­in­teisik­si lähiöik­si, kun olisi ollut mah­dol­lista tehdä Ker­a­van kaltaisia pikkukaupunkeja.

Kun radan­var­teen raken­netaan, muiden aluei­den arvo las­kee. Sää­lik­si käy esimerkik­si Espoon Suurpel­toa, jon­ka rak­en­t­a­mi­nen on jäämässä kesken.

= = =

Kir­joi­tus on julka­istu kolumn­i­na Arvopaperilehdessä

Mitä tehdä Jätkäsaaren satamaliikenteelle?

Kun keskus­tatun­neli on tältä erää kuopat­tu, ratkaistavak­si jää, mitä tehdä Jätkäsaaren sata­mali­iken­teelle. Nämä ajatuk­set ovat yksi­no­maa omi­ani ja voivat muut­tua, jos joku pystyy argu­men­toimaan uskot­tavasti toisen­laiselle läh­estymis­ta­van puolesta.

Minä en olisi siirtämässä matkus­ta­jasa­ta­maa Vuosaa­reen. Sekin olisi hyvin kallis oper­aa­tio, ja rahaan­han keskus­tatun­nelikin kaa­tui. Sen sijaan voisi ajatel­la, että rekko­ja ja osit­tain henkilöau­to­jakin kul­jetet­taisi­in nyky­istä enem­män roro-aluk­sil­la Muu­gas­ta Vuosaa­reen. Tämä reit­ti sopii hyvin henkilöau­toille, joiden määrän­pää on muual­la kuin Helsingissä.

Roro-aluk­set eivät tarvitse suur­ta sata­maa vaan lähin­nä lai­turin. Sel­l­ainen voi olla myös Helsin­gin ulkop­uolel­la, esimerkik­si Inkoon entisessä hiil­isa­ta­mas­sa, jonne voisi län­sisuo­ma­laisia varten ajaa ehkä vuoron päivässä noin aluk­si. Tämä merk­it­sisi pienem­piä tulo­ja Helsin­gin sata­malle, mut­ta kaupunkikon­serni voisi siinä voit­taa, kun ote­taan huomioon, kuin­ka kalli­ik­si kaupungille tule­vat rek­ka- ja olutkul­je­tusten vaa­ti­mat liiken­ner­atkaisut Jätkäsaa­res­sa. Toki Helsin­gin sata­ma voi myös ostaa Inkoon hiilisataman.

Laivay­htiöt valit­ta­vat, että niille olisi epä­taloudel­lista eriyt­tää rahti- ja henkilöli­ikenne toi­sis­taan. Näin var­maan on, jos kat­soo vain laivay­htiöi­den talout­ta, mut­ta jos ottaa huomioon liiken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set, opti­mi voikin olla toisenlainen.

Kun ottaa huomioon, miten val­tavia investoin­te­ja on perustel­tu sata­man aiheut­ta­man liiken­teen haitoil­la, voidaan implisi­it­tis­es­ti laskea, että ulkoiset kus­tan­nuk­set sata­mali­iken­teestä ovat suuria. Oppikir­jat­alousti­eteen mukaan opti­mi­in päästään, kun tuo ulkoinen kus­tan­nus sälytetään liiken­teelle – tässä tapauk­ses­sa kätevästi sata­ma­mak­suina. Jätkäsaa­reen tule­val­ta rekalta on otet­ta­va selvästi suurem­pi sata­ma­mak­su kuin Vuosaares­ta. Mah­dolli­nen Inkoon sata­ma tietysti hin­noit­telee liiken­teen niin kuin parhaak­si näkee. Sit­ten kat­so­taan, miten markki­na reagoivat.

On ker­ras­saan outoa, ettei sata­ma lasku­ta autoista euroakaan. (Tämä tieto on tul­lut blogi­ni kom­men­toi­jal­ta, enkä ole sitä tarkastanut.)

Jo pieni koro­tus Jätkäsaa­reen tuleville rekoille siir­si osan liiken­teestä Vuosaa­reen. Vähän isom­pi var­maankin siirtäisi enemmän.

Laivay­htiöt tietysti valit­ta­vat, että ovat tehneet kalus­to­hank­in­tansa nykyisen poli­ti­ikan mukaisik­si. Tähän on todet­ta­va, että keskus­tatun­neli olisi valmis­tunut aikaisin­taan 15 vuo­den kulut­tua, jota ennen kalus­to olisi joka tapauk­ses­sa vai­h­tunut. Maail­mal­la kul­jete­taan rah­tia ja matkus­ta­jia lau­toil­la niin paljon, että kalus­toa voi vai­h­taa aika pienin kustannuksin.

On myös san­ot­tu, että laut­tali­iken­teen ylläpitämi­nen muut­tuu kan­nat­ta­mat­tomak­si kesälo­masesongin ulkop­uolel­la, kun matkus­ta­jia on Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä liian vähän ylläpitämään nyky­istä vuoroti­heyt­tä. Oikea ratkaisu on ajaa vähem­män vuoro­ja hil­jaisi­na aikoina. Ilmas­to kiittää.

= = = =

Vaik­ka keskus­tatun­neli on kuopat­tu, ei se tarkoi­ta, ettei kaupungis­sa saisi olla mitään tun­nelei­ta. Yht­enä vai­h­toe­htona tutk­i­taan ymmärtääk­seni myös tun­nelia Jätkäsaares­ta Län­siväylälle. Sitä on tutkit­tu ennenkin. Kallis, eikä toi­mi kovin hyvin, mut­ta var­maankin sekin nyt selvitetään.

Helsingin kunnallispoliitinen sotatila

Helsin­gin kun­nal­lispoli­ti­ik­ka on juut­tunut tule­htuneeseen riitaan, joka voi jatkos­sa heiken­tää kaupun­gin kykyä tehdä päätök­siä. Tämä on todel­la paha asia.

Kokoomus ja pormes­tari Jan Vapaavuori ovat syyt­täneet vihre­itä ja vasem­mistop­uoluei­ta pelisään­tö­jen rikkomis­es­ta, kun selvi­tys keskus­tatun­nelista jätet­ti­in kesken. Min­un korvis­sani täl­lainen syytös on vaka­va, kos­ka olen tot­tunut siihen, että lupauk­set pidetään.

Helsingis­sä suh­tau­tu­mi­nen liiken­nepoli­ti­ikkaan jakaa kansalais­ten mielip­iteitä enem­män kuin oikeas­t­aan mikään muu kysymys. Tämä näkyy myös suh­tau­tu­mises­sa keskus­tatun­neli­in. Joidenkin mielestä keskus­tatun­neli veisi liiken­nepoli­ti­ikkaa aivan väärään suun­taan niin, ettei tun­nelia kan­nat­taisi ottaa vas­taan, vaik­ka Bill Gates lahjoit­taisi sen Helsingille. Tois­t­en mielestä se pitäisi rak­en­taa aivan mihin hin­taan hyvän­sä. Viih­dyn täl­laises­sa keskusteluilmapi­iris­sä huonosti.

Olin itse äänestämässä lau­takun­nas­sa sen puoles­ta, että tämä selvi­tys oli nyt tässä. En kokenut rikko­vani mitään sopimus­ta. Oli tehty luvat­tu selvi­tys ja tässä vai­heessa arvioiti­in, miten jatkaa.

Tun­nus­tan ole­vani huono vihreä siinä mielessä, että olin pitänyt mah­dol­lise­na hyvää liiken­nepoli­it­tista kokon­aisu­ut­ta, johon kuu­luisi myös keskus­tatun­neli, kun­han siihen kuu­luisi­vat myös ruuhka­mak­sut. Näin olisimme päässeet kokon­aisu­u­teen, jos­sa liikenne ei olisi lisään­tynyt, mut­ta ruuhkat oli­si­vat kadon­neet ja keskus­tas­ta olisi tul­lut toimi­vampi. On paljon järkeväm­pää rajoit­taa liiken­net­tä hin­nal­la kuin jonoilla.

Tehty selvi­tys kuitenkin osoit­ti kiis­tat­tomasti, että toimi­va tun­neli­v­ai­h­toe­hto on aivan liian kallis. Se on niin kaukana toteut­tamiskelpois­es­ta, että olisi rahan haaskaus­ta työstää tätä ehdo­tus­ta yksi­tyisko­htaisem­mak­si suun­nitel­mak­si ja samal­la pitää vai­h­toe­htois­t­en suun­nitelmien teko seisah­duk­sis­sa. Päätök­sen­teon poh­jak­si oli aivan riit­tävästi tietoa. Hin­ta oli niin suuri ja hyödyt niin pieniä, että olti­in niin kaukana kan­nat­tavas­ta investoin­nista, ettei suun­nitel­maa vähän hioma­l­lakaan päästäisi lähellekään järkevää han­ket­ta. Sik­si oli täysin loogista lopet­taa tähän ja alkaa ratkoa liiken­teen ongelmia muu­ta kaut­ta. On aivan ter­vet­tä päätök­sen­tekoa osa­ta viheltää peli poik­ki, kun on nähtävis­sä, etei tässä kan­na­ta enää edetä.

Ker­rat­takoon vielä suun­nitel­man pääsään­töiset luvut. Kokon­aish­in­ta 1,4 mil­jar­dia euroa. Se on noin 60 % Helsin­gin yhden vuo­den kun­taveron tuo­to­s­ta eli 10 % helsinkiläis­ten yhteen­las­ke­tu­ista veronalai­sista tuloista. Jos tämä rahoitet­taisi­in kun­nal­lisveros­ta, tarkoit­taisi se siis pros­ent­tiyk­sikköä kun­taveroon lisää kymme­nen vuo­den ajak­si. Jokainen helsinkiläisen veron­mak­sa­ja mak­saisi tun­nelista viiden viikon brut­topalkkansa verran.

Alun perin tun­nelia ei pitänyt rahoit­taa kun­taveroa korot­ta­mal­la (tai ole­mal­la alen­ta­mat­ta, mikä on sama asia) vaan ”isol­ta osin” tiemak­suin. Selvi­tys osoit­ti, että tun­nelin käyt­tö­mak­suna ei saa­da kerä­tyk­si kuin 4–8 M€, joten tun­ne­li­mak­suin ei rahoite­ta edes vuo­tu­isia käyt­tökus­tan­nuk­sia, jot­ka on arvioitu 10 miljoon­aksi euroksi.

Mut­ta ei strate­gias­sa san­o­takaan, että se pitäisi rahoit­taa tun­nelinkäyt­tö­mak­suin. Siis lop­ul­takin ruuhka­mak­sut Helsinkiin?

Tämä oli yksi syy, mik­si suh­tauduin asi­aan posi­ti­ivis­es­ti. Ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­to paran­taisi liiken­neym­päristöä niin paljon, että vähän siitä voisi mak­saakin, mut­ta ei kuitenkaan 1,4 miljardia.

Tun­nelipro­jek­ti suh­tau­tui vas­ten­mielis­es­ti ajatuk­seen ruuhka­mak­su­ista, kos­ka ne vähen­täi­sivät autoli­iken­net­tä. Saimme kuitenkin selvi­tyk­sen siitä, mitä vaikut­taisi, jos Helsinki­in tuo­taisi­in ruuhka­mak­sut, jot­ka oli­si­vat suu­ru­udeltaan kol­ma­sosa Tukhol­mas­sa sovel­le­tu­ista. Ne vähen­täi­sivät liiken­net­tä niin, että tun­nelista huoli­mat­ta autoli­ikenne vähenisi. Mut­ta ne eivät alku­unkaan riit­täisi rahoit­ta­maan tunnelia.

Tun­nelin voisi rahoit­taa otta­mal­la käyt­töön samankokoiset ruuhka­mak­sut kuin Tukhol­mas­sa, mut­ta ne vähen­täi­sivät liiken­net­tä paljon enem­män kuin tämä kaavail­tu tun­neli vähen­täisi liiken­net­tä maan­pääl­lisessä katu­verkos­sa. Toisin sanoen ruuhka­mak­sut, jot­ka rahoit­taisi­vat tun­nelin ”isol­ta osin”, tek­i­sivät tun­nelista tarpeettoman!

On vedot­tu Tukhol­man esimerkki­in kuin­ka paljon eri­laiset tun­nelit ovat siel­lä liiken­net­tä suju­voit­ta­neet. Lisäk­si liiken­net­tä ovat suju­voit­ta­neet ruuhka­mak­sut, jot­ka vähen­sivät liiken­net­tä 20 prosentilla.

Näi­den molem­pi­en toimen­pitei­den, tun­nelien ja ruuhka­mak­su­jen jäl­keen liikenne Tukhol­mas­sa on aivan olen­nais­es­ti ruuhkau­tuneem­paa kuin Helsingis­sä. Helsin­gin liikenne kuu­luu kaupun­gin kokolu­okas­sa maail­man vähiten ruuhkautuneisiin.

Mikä on siis se ongel­ma, jota tässä ollaan torjumassa?

= = = =

Jos keskus­tatun­nelia olisi selvitet­ty enem­män, olisi var­maankin lop­pusuo­ralle päässyt vai­h­toe­hto, jos­sa olisi tun­neli Län­siväylältä Her­man­nin rantatielle ja yhteys Jätkäsaa­reen, mut­ta ei mui­ta haaro­ja. Se olisi ollut olen­nais­es­ti halvem­pi, mut­ta samal­la huo­mat­ta­va osa hyödy­istä olisi kadon­nut. Kata­janokan ja Eteläsa­ta­man rekkali­ikenne olisi jyrän­nyt edelleen läpi keskus­tan eikä Her­ne­saaren väitet­tyä liiken­nesump­pua olisi saatu pure­tuk­si. Mah­dol­lisu­udet kävelyaluei­den lisäämiseen Kaup­pa­torin liepeil­lä oli­si­vat olleet vaatimattomampia.

Teen lähipäiv­inä eril­lisen selvi­tyk­sen sata­mali­iken­teestä ja tuos­ta väite­tys­tä Her­ne­saaren sumpusta.

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 8.10.2019

Ilmoi­tusasiois­sa ker­rot­ti­in, että kaupun­ki perii kaavoitushyö­tynä 5,5 M€ VR:ltä kaavas­ta, joka mah­dol­lis­taa 31 000 k‑m2 asuin­talon rak­en­tamisen lähelle Oulunkylän ase­maa. Rahan­tu­loa ei voi estää, vaik­ka hal­val­la meni, 180 €/k‑m2.

Keskus­tatun­neli

Tarkoi­tus on päät­tää, miten liiken­nea­sioi­ta jatkos­sa suun­nitel­laan. Keskus­tatun­neli on tarkoi­tus jät­tää suun­nitelmista pois, kos­ka siitä ei saa toteut­tamiskelpoista. Kokoomus halu­aisi jatkaa kohden yksi­tyisko­htaisem­paa suun­nit­telua ja päät­tää asi­as­ta jo nyt, mut­ta muut ryh­mät ovat vaku­ut­tunei­ta jo täl­lä tiedol­la, ettei tästä tule kalua.

Kokoomus­laiset ovat halun­neet vielä varmis­taa selvi­tystyen lopet­tamisen peri­aat­teel­la, ettei jalankulkuym­päristön hyväk­si saa tehdä mitään niin kauan kuin selvi­tys on kesken.

Itä. ja Län­si-Pasi­lan kehitämisperiaatteet

Kyseenalaistin edel­lisessä kok­ouk­ses­sa sen, onko järkevää suh­tau­tua niin kiel­teis­es­ti toimis­to­talo­jen muut­tamiseen asuin­taloik­si. Min­ulle vas­tat­ti­i­in, että tämä on hyvää toimis­toaluet­ta, kos­ka jok­seenkin kaik­ki toimis­tot on vuokrat­tu. Vas­taus ei tyy­dyt­tänyt, kos­ka kysyn­tää ei mita­ta sil­lä, paljonko jää myymät­tä vaan sil­lä, mikä on hin­ta. Mikko Särelä joh­dat­ti min­ut tiedon äärelle. Pasi­las­sa toimi­s­toneliöstä mak­se­taan ihan kun­nol­lista vuokraa, joten olkoon.

Mikko Särelän val­tu­us­toaloite Helsinginkadun asemasta

Tarkoituk­seni on muut­taa lausun­toa vähän myön­teisem­mäk­si, vaik­ka ei tätä ihan ensi vuo­den bud­jet­ti­in saadakaan tungetuksi.

Lausun­to Van­taan ratikan yleissuunnitelmasta

Täy­tyy sanoa, että olen vähän skepti­nen. Min­un on vaikea uskoa, että tuolle lin­jalle olisi riit­tävästi matkus­ta­jia. Joku voisi sanoa, että ei kuu­lu muille, mihin Van­taa rahansa haaskaa, mut­ta tässä tapauk­ses­sa se kyl­lä kuu­luu. Van­taa laskut­taa HSL:ltä kulun­sa ruhti­naal­lisel­la korol­la (5%) ja tämä siir­tyy ratikoiden käyt­tökus­tan­nuk­sik­si. En tunne HSL-sopimus­ta kun­nol­la, mut­ta pelkään pahoin, että kus­tan­nus siir­tyy jäsenkun­tien mak­set­tavak­si siinä suh­teessa, kuin nämä käyt­tävät raitio­vaunu­ja. Tämän pitäisi olla lin­jako­htaista niin, että kun­nat mak­sa­vat siinä suh­teessa, kun käyt­tävät tätä linjaa.

Lumen käsit­te­lyn periaatteet

Tästä ohjel­mas­ta ei saanut mitään selvää. Siinä viitat­ti­in eri­laisi­in toimen­pideko­rt­tei­hin, jois­sa sit­ten olisi se pihvi jos olisi.

Kokoomus­laiset poli­itikot ovat esit­täneet, että lumi sulatet­taisi­in, kuten Espoos­sa polt­toöljyl­lä, niin sitä ei tarvit­sisi kasa­ta mihinkään. Jos sataa kymme­nen mil­limetriä, lun­ta tulee neliömetrille 10 kg ja sen sulat­ta­mi­nen vie noin kilo­wat­ti­tun­nin ener­giaa, mikä tarkoit­taa polt­toöljynä desil­i­traa. Neliök­ilo­metris­sä on miljoona neliömetriä, joten neliök­ilo­metrille sata­neen lumen sulat­tamien veisi satatuhat­ta litraa polt­toöljy ja tuot­taisi noin 240 ton­nia hiilid­iok­sidipäästöjä. En nyt jak­sa etsiä tietoa, joten arvioin sum­mit­tais­es­ti, että aurat­tavia tietä, katu­ja ja jalka­käytäviä on Helsingis­sä ainakin 30 neliök­ilo­metriä. Yhden päivän sateen sulat­ta­mi­nen tuot­taisi hiilid­iok­sidipäästöjä noin seit­semän tuhat­ta ton­nia. Sen lisäk­si se löpö mak­saisikin jotain.

Jos sulat­tamiseen ryhdyt­täisi­in, polt­toöljyä espoolaisit­tain ei tietenkään käytet­täisi, vaan kaukoläm­pöä. Sekin tuot­taa hiilid­iok­sidia eri­tyis­es­ti talvisin, mut­ta ei se sen­tään ole mitään polt­toöljyyn verrattuna.

Lap­su­udessani ei ollut tätä ongel­maa. Lumi aurat­ti­in kinok­sik­si tien ja jalka­käytävän väli­in, se tar­josi pikku­lap­sille oivan mah­dol­lisu­u­den kiipeilyyn ja muuhun sel­l­aiseen. Vap­pu­un men­nessä kasa oli sulanut. Nyt näin ei voi tehdä, kos­ka alueet on varat­tu kadunvarsipysäköintiin.

Minä en etsisi ongel­maan yhtä isoa vaan sato­ja pieniä ratkaisu­ja. Lähikasau­s­paikko­ja, joi­hin lumikasan voi jät­tää kevät­tä odottamaan.

Kan­takaupungis­sa noin neljän­nen kadun­var­si­paikoista on varat­tu autoille, joi­ta ei lumise­na aikana siir­retä lainkaan. (Empi­iri­nen havain­to Kata­janokalta) Jos nämä säi­lytet­täisi­in muual­la, aika paljon lun­ta niiden tilalle mah­tu­isi. Lau­takun­tamme esit­ti aikanaan, että asukaspysäköin­ti­tun­nus olisi talvikuukausi­na kalli­impi, mut­ta kaupung­in­hal­li­tus hylkäsi ajatuksen.

 

Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?

Kaik­ki suuret län­si­maiset kaupun­git sub­ven­toi­vat joukkoli­iken­net­tä. Siihen on siis olta­va jokin syy.

Pääsään­tö: ei pitäisi subventoida

Yksinker­taisin ja keskeisin syy on siinä, että näin halu­taan ostaa matkus­ta­jia pois autoli­iken­teestä. Muus­sa tapauk­ses­sa noiden kaupunkien liikenne ruuhkau­tu­isi pahoin eikä mikään toimisi. Jos yksi Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­va viivyt­tää muiden matkaa yhteen­sä 20 min­uu­til­la, on näi­den muiden edun mukaista, että hän siir­tyy käyt­tämään metroa.

Tämä perustelu on kuitenkin talous­te­o­reet­tis­es­ti virheelli­nen. Jos jostain toimin­nas­ta on ulkoisia kus­tan­nuk­sia, nämä kus­tan­nuk­set pitää sisäistää hait­taveroil­la, tietulleil­la tai muul­la sel­l­aisel­la eikä sub­ven­toi­da vai­h­toe­htoista tuotet­ta hait­to­jen vähen­tämisek­si. Tämä on aivan oppikir­jat­aloustiedet­tä.  Kun autot eivät mak­sa aiheut­tami­aan ulkoisia kus­tan­nuk­sia, tarkoit­taa se, että autoli­iken­net­tä itse asi­as­sa subventoidaan.

Niin­pä nyt sub­ven­toimme sekä autoli­iken­net­tä että joukkoli­iken­net­tä. Tas­a­puolista kyl­lä mut­ta se merk­it­see liikku­misen sub­ven­tio­ta ja se tekee kaupungeista rak­en­teeltaan suureen liiken­nemäärään perus­tu­via. Lisäk­si tämä tulee veron­mak­sajille kalliiksi

Jos meil­lä olisi kat­ta­vat, hait­to­ja vas­taa­vat hait­taverot autoilulle kaupungeis­sa, matkus­ta­jia ei tarvit­sisi houkutel­la pois auton käytöstä joukkoli­iken­teeseen, vaan joukkoli­ikenne voisi toimia itsen­sä kan­nat­tavasti tai jopa markkinaehtoisesti.

Täl­lä taas olisi melkoinen vaiku­tus kun­tat­alouteen. Nyt noin pros­ent­tiyk­sikkö helsinkiläis­ten veroista menee joukkoli­iken­teen sub­ven­tioon. Sil­loin ei menisi vaan suun­nilleen yhtä paljon tulo­ja tulisi tienkäyt­tö­mak­su­ista. Vero­ja voitaisi­in siis alen­taa kahdel­la prosenttiyksiköllä.

  1. poikkeus: raskaan raideli­iken­teen marginaalihinnoittelu

Tästä pääsään­nöstä on kak­si poikkeusta. Niistä ensim­mäi­nen kos­kee raskas­ta raideli­iken­net­tä, siis junia ja metroa, jois­sa kus­tan­nuk­sista kiin­tei­den kus­tan­nusten osu­us on hal­lit­se­va ja muut­tuvien kus­tan­nusten, siis junien kulus­ta aiheutu­va kus­tan­nus mitätön. Yhden metro­matkan muut­tu­va kus­tan­nus on tietääk­seni noin 50 sent­tiä, mut­ta tieto voi olla vanhentunut.

Mikro­talousti­eteen peruskau­raa on, että yhteisen hyv­in­voin­nin mak­si­moivan hin­noit­telun pitäisi perus­tua mar­gin­aa­likus­tan­nuk­si­in. Ei ole mitään järkeä rak­en­taa kalli­ita raitei­ta ja sit­ten hin­noitel­la matkus­ta­jat niistä ulos. Aivan samoin perustein kuin mah­dol­lisen keskus­tatun­nelin rahoi­tus ei voisi juuri noja­ta tun­nelin käyt­tö­mak­sui­hin, kos­ka kalli­il­la raken­net­tu tun­neli jäisi vajaakäyt­töisek­si ja autot ruuhkaut­taisi­vat tiet maan päällä.

Ratik­ka menee tähän väli­in. Kiskoista aiheutu­via kus­tan­nuk­sia ei pidä laskut­taa lipun hin­nois­sa, mut­ta liikku­van kalus­ton tuot­ta­mat kus­tan­nuk­set pitäisi. Bus­sit pitäisi hin­noitel­la kus­tan­nuk­sia vastaavasti.

Met­rossakin pitäisi käyt­tää ruuhka­mak­su­ja. Lipun pitäisi olla ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la hyvin hal­pa ja ruuh­ka-aikana paljon kalli­impi, jos matkus­ta­jamäärä on ylit­tämässä kap­a­siteetin. Täl­laista mar­gin­aal­i­hin­noit­telua yritetään soveltaa HSL-alueel­la eläkeläisi­in tar­joa­mal­la heille ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la edullisia lip­pu­ja, mut­ta tämä on aiheut­tanut lähin­nä vain pahaa mieltä.

Olisiko oikein, jos bus­sia käyt­tävä jakomäkeläi­nen jou­tu­isi mak­samaan täy­den hin­nan ja metroa käyt­tävä laut­tasaare­lainen saisi matkus­taa puoli-ilmais­es­ti? Niin­pä. Oikeu­den­mukainen ja tehokas hin­noit­telu eivät ole aivan sama asia.

Tämä eri­ar­voisu­us olisi kuitenkin tor­jut­tavis­sa, jos meil­lä olisi kaupunki­olo­suhteisi­in sovel­tuvaa lain­säädän­töä. Edulli­nen metroy­hteys kap­i­tal­isoi­tu­isi maan hin­taan. Se nos­taa maan hin­taa ja asun­to­jen arvoa. Tämä arvon­nousu olisi oikeu­den­mukaista rahas­taa metroy­htey­den rahoit­tamisek­si kohden­netulle kiin­teistöverol­la. Sel­l­ainen on kuitenkin Suomes­sa mahdotonta.

Jos maan arvo ei nouse niin paljon, että yhteys saadaan rahoite­tuk­si, sil­loin yhteys ei itse asi­as­sa ole kan­nat­ta­va eikä sitä pidäkään rakentaa.

Paljon on puhut­tu Kru­unuratikoiden korkeas­ta hin­nas­ta. Sen Kru­unuvuoren asukkaat kuitenkin mak­sa­vat suurelta osaltaan asun­to­jen­sa kalli­im­pana hin­tana. Alueel­la on tont­ti­maa­ta noin 500 000 ker­rosneliötä. Jos kaupun­ki saa tästä 300 €/m2 enem­män tulo­ja, rahoit­taa se Kru­unuratikkaa 150 M£. Alueelle on tulos­sa lisää rak­en­tamista ratikan var­teen, joten jatkos­sa kaupun­gin kas­saan kilah­taa lisää rahaa. Asun­to­jen arvo nousee myös muual­la Laa­jasa­los­sa, mut­ta tämän van­hat asukkaat saa­vat lahjoituk­se­na. Kaiken kaikki­aan koko kru­unuratikat saataisi­in rahoite­tuk­si maan arvon­nousul­la, jos lain­säädän­tö olisi kunnossa.

Opti­maalises­sa tilanteessa siis raskaan raideli­iken­teen liput oli­si­vat halpo­ja mut­ta reitin var­rel­la asu­vat mak­sa­vat sen asumisku­luina ja yrit­täjät vuokrissaan.

  1. Poikkeus: liiken­teen ulkoiset hyödyt kasautumisetuina

Tämä toinen argu­ment­ti on han­kalampi. Siihen, että joukkoli­iken­net­tä – ja autoilua – sub­ven­toidaan kaupungeis­sa, on toinenkin syy, kasautumisedut.

Kaupun­ki toimii sitä parem­min mitä isom­pi se on. Työ­markki­nat ovat monipuolisem­pia ja palve­lut parem­pia. Jos kaupun­gin sisäl­lä on vaikeaa ja kallista liikkua, kasautu­mise­dut menetetään. Meil­lä olisikin yhden ison kaupun­gin sijas­ta taval­laan mon­ta pien­tä ja sik­si tehotonta.

Tämän vuok­si joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taa vähän kuitenkin sub­ven­toi­da ja antaa yhtä paljon anteek­si autoilun ulkoisia kustannuksia.

Autoilun ulkoisia kus­tan­nuk­sia kan­nat­taa antaa anteek­si euromääräis­es­ti yhtä paljon koko kaupun­gin alueel­la, esimerkik­si muo­toa luokkaa X euroa/matkustajakilometri. Tätä samaa hin­taa voisi käyt­tää julkisen liiken­teen sub­ven­toin­nis­sa. Ulkoiset kus­tan­nuk­set autos­ta ovat suurem­pia keskus­tas­sa kuin kehyskun­nis­sa. Niin­pä kehyskun­tien ulkoiset kus­tan­nuk­set voisi antaa anteek­si kokon­aan. Silti keskus­tas­sa ajami­nen olisi edelleen varsin kallista.

Ongel­mana muutos

Jos liiken­teen hin­noit­telus­sa olisi alus­ta alka­en lähdet­ty täl­lais­es­ta mallista, olisimme saa­neet paljon parem­min toimi­van kaupun­gin. Joku voisi sanoa, ettei köy­hillä olisi varaa matkus­taa käyt­tämään keskus­tan palvelu­ja – vaikka­pa eloku­via – mut­ta niin­pä eloku­vateat­tere­i­ta olisikin lähiöis­sä. Kaupun­ki olisi rak­en­tunut kom­pak­tim­mak­si, toimin­nat oli­si­vat sekoit­tuneet parem­min eikä matkus­tamis­tarve olisi pienempi.

Kesken kaiken tätä on han­kala muut­taa. Jos on ostanut asun­non Nur­mi­järveltä kuvitellen, että voi suju­vasti huraut­taa autol­la töi­hin keskus­taan, voi olla kauhuis­saan sekä työ­matkansa kus­tan­nuk­sista että asun­ton­sa arvosta.

Jos on ostanut asun­non Laa­jasa­losta ja mak­sanut siitä ylimääräistä, kos­ka tietää Kru­unuratikoiden siirtävän Laa­jasa­lon seit­semän kilo­metriä lähem­mäs keskus­taa, ei oikein pidä ajatuk­ses­ta, että jou­tu­isikin mak­samaan kru­unuratikas­ta kohden­net­tuna kiin­teistöverona. Ja taas ne Kru­unuvuoren asukkaat, jot­ka jo ovat mak­sa­neet kaupungille Kru­unuratikoista, pitäisi vapaut­taa mak­samas­ta sitä toiseen kertaan.

Elämästä kalli­im­paa?

Eikö tässä kaikkien kaupunki­lais­ten elämä kallis­tu­isi? Kan­nat­taa muis­taa, ettei raho­ja suinkaan heit­etä kankku­lan kaivoon vaan ne palaute­taan kun­ta­laisille alen­tuneena kun­taverona ja/tai paremp­ina palveluina. Mut­ta huom! Tienkäyt­tö­mak­su­jen pitää paikallise­na verona pää­tyä paikall­ishallinnon tuloik­si sen sijaan, että ne verote­taan valtiolle.

Liikenne on haja-asutusalueilla räikeästi yliverotettua ja kaupungeissa aliverotettua

Kun niin moni on ihme­tel­lyt, kauhis­tel­lut tai ihastel­lut kan­taani, että autoilu on haja-asu­tusalueil­la räikeästi yliv­erotet­tu­ja ja kaupungeis­sa vas­taavasti aliv­erotet­tua. lie­nee syytä perustella.

Autoilun vero­tus­ta yli kohtu­ullisen tienkäyt­tö­mak­sun tulee perustel­la sen ulkois­vaiku­tuk­sil­la. Oikeas­t­aan nois­sa tienkäyt­tö­mak­su­is­sa pitäisi huomioi­da vain tien kulu­mi­nen, ei tiev­erkon ole­mas­saoloa. Tosin raskaan tavar­ali­iken­teen osalta tämä tiev­erkon kulu­mi­nenkin ylit­tää liiken­teeltä eri­laisi­na veroina per­i­tyt mak­sut. Mut­ta käsit­te­len nyt henkilölau­to­jen verotusta.

Mitä ovat autoilun ulkoisvaikutukset?

  • ilmastopäästöt
  • epäter­veel­liset pakokaa­sut ja melu
  • ruuhkat
  • este­vaiku­tus
  • kalli­in tilan käyttö
  • onnet­to­muuskus­tan­nuk­set

Vaiku­tus ilmas­toon on tietysti ben­sal­i­traa kohden sama maal­la ja kaupungis­sa. Mut­ta se on sama autol­la ja omakoti­talon öljyläm­mi­tyk­sel­lä. Täl­lä perus­teel­la dieselin ei pitäisi siis olla löpöä kalli­im­paa. Onko löpö liian hal­paa, siihen en ota kantaa.

Yhden autoil­i­jan aiheut­ta­mat pakokaa­su- ja meluhai­tat riip­pu­vat siitä, kuin­ka moni ihmi­nen niistä joutuu kär­simään. Niitä on Helsin­gin kan­takaupungis­sa tuhan­sia ker­to­ja enem­män kuin Kuh­mon peräkylil­lä. Tämän kom­po­nentin on siis olta­va Helsingis­sä tuhan­sia ker­to­ja suurempi.

Ruuhkat ovat taval­laan autoil­i­joiden keskinäistä kiu­san­tekoa. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat lask­i­vat simu­loin­ti­malleil­laan, että yksi Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa 20 min­uu­til­la. Tämä 20 min­u­ut­tia koos­t­uu tuhan­sista muu­ta­man sekun­nin viivästyk­sistä. Joku voi sanoa, että ei se mitään, mut­ta vas­taavasti tuhat autol­la töi­hin tule­vaa tuot­taa yhteen­sä tuhat ker­taa suurem­pia viivästyk­siä ja siinä puhutaan jo useista min­u­uteista kär­si­jää kohden.

Jos ajat­telemme, että niiden tois­t­en autoil­i­joiden ajan arvo on 10 €/tunti, olisi oikein laskut­taa Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­via 3,33 euron ruuhkamaksulla.

Kuh­mon peräkylil­lä ruuhkan aikaansaami­nen vaatii sen sijaan huolel­lista suun­nit­telua ja koko kylän autoil­i­joiden yhteistyötä. Ruuh­ka ulkois­vaiku­tuk­se­na on siis jok­seenkin kokon­aan kaupunkien ongel­ma, juhan­nuk­sen meno­li­iken­net­tä luku­un ottamatta.

Helsingis­sä liiken­teen suurin kus­tan­nus on kuitenkin liiken­teen vaa­ti­ma tila. Noin neljä­sosa kaupunki­maas­ta menee liiken­teen hyväk­si. (En nyt muista, mikä tässä oli alueen määritelmä, mut­ta ei siihen ainakaan Helsin­gin vesialuei­ta las­ke­ta mukaan, tuskin keskus­puis­toakaan.) Joka ton­tille pitää kuitenkin kulkea jonkin­lainen tie. On las­ket­tu, että tuos­ta liiken­teen vaa­ti­mas­ta tilas­ta 38 % on sel­l­aista, joka ei riipu liiken­teen määrästä, mut­ta lop­ut 62 % siis riip­puu. Huo­mat­takoon, että sisään­tu­lotei­den muut­ta­mi­nen bule­vardeik­si Kehä I:n sisäpuolel­la vapaut­taisi maa­ta 80 000 asukkaan asun­noille. Ei siis ihan pieni asia.

Tämäkin asia on lähin­nä kaupunkien ongel­ma. Pait­si että maa on Kuh­mon peräkylil­lä halvem­paa, teitä ei tarvitse tehdä lev­eäm­mik­si sen takia, että auto­ja olisi niin paljon.

Liiken­teen vaa­ti­ma tila pakot­taa myös rak­en­ta­maan kaupun­git väl­jem­min, jol­loin etäisyy­det piden­tyvät ja jalankulk­i­jan arki vaikeutuu.

Este­vaiku­tus on eri­tyis­es­ti keskus­tan ongel­ma. Jalankulk­i­ja ei pääse kun­nol­la eteen­päin, kos­ka aina on suo­jatiel­lä punainen valo, joka pakot­taa odottamaan.

Huo­masin muuten, että liiken­nesu­un­nit­teli­jat ovat pois­ta­neet Espal­ta jalankulku­val­o­ja, ilmeis­es­ti este­vaiku­tuk­sen pienen­tämisek­si. Jalankulk­i­ja kiit­tää siitä, että saa nyt ylit­tää Espan viivästyksettä.

Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set ovat maal­la suurem­pia kuin kaupungis­sa. Helsingis­sä liiken­nekuolemien määrä on las­ket­tu jo alle viiteen vuodessa, vaik­ka väkeä asuu 11 % koko maan väestöstä.

Niin­pä perus­teet verot­taa auto­ja sen enem­pää kun leikku­upuimure­i­ta ja polt­toainei­ta enem­män kuin läm­mi­tysöljyä pätevät lähin­nä vain kaupungeis­sa luku­un otta­mat­ta onnet­to­muuskus­tan­nuk­sia. Ihmette­len, että haja-asu­tusalueil­la suh­taudu­taan autoilun yliv­erot­tamiseen niin löperösti.

Samal­la olisi perustei­ta laskut­taa kaupungis­sa, eri­tyis­es­ti keskus­tas­sa ajamis­es­ta selvästi enemmän.

 

Olen pettynyt keskustatunnelin nopeaan kuoppaamiseen

Voi kuu­lostaa yllät­tävältä, mut­ta olin pet­tynyt, että kysymys keskus­tatun­nelista päät­tyi niin nopeasti. Olin varautunut suureen liiken­nekeskustelu­un ja kuvit­telin, että voisimme päästä Helsin­gin liiken­nepoli­ti­ikas­sa aimo annok­sen eteen­päin taval­la, jos­sa kaik­ki voittavat.

Ajat­telin vähän saman­laista eri näköko­h­tien kom­pro­mis­sia, jos­ta pormes­tari Vapaavuori on puhunut, joskin min­un ratkaisuni olisi ollut vähem­män autokeskeinen.

Hah­mot­telin ratkaisua, jos­sa olisi ollut kohtu­uhin­tainen tun­neli – ei sik­si, että sitä vält­tämät­tä tarvit­taisi­in, vaan kos­ka sop­ua ei muuten syn­ty­isi. Aja­tus oli, että tun­neli rahoitet­taisi­in tietulleil­la (ruuhka­mak­suil­la, suju­vaisu­us­mak­suil­la tai mik­si niitä kukin nyt halu­aakin kut­sua) Olen­naista oli, että Helsin­gin ympäril­lä olisi tul­like­hä, jon­ka ylit­tämi­nen mak­saisi kel­lon­a­jas­ta riip­puen jotain 1 – 3 euroa, siis vähän niin kuin Tukhol­mas­sa, jos­sa ne ovat paran­ta­neet liiken­teen suju­vu­ut­ta olennaisesti.

Tämä yhdis­tet­tynä keskus­tatun­neli­in ei olisi lisän­nyt autoli­iken­net­tä vaan vähen­tänyt sitä.

Samal­la olisi paran­net­tu jalankulkuolo­suhtei­ta ja joukkoli­iken­net­tä olen­nais­es­ti. Kaik­ki oli­si­vat voittaneet.

Tun­nelin piti mak­saa run­saat puoli mil­jar­dia, mut­ta se mak­soi­hin 1,4 mil­jar­dia. Tun­nelia ei voi lopet­taa Sörnäis­ten rantatielle, kos­ka liiken­teen kasvu Kalasa­ta­mas­sa olisi ollut kohtuuton.

Karkasiko mopo käsistä?

Miten siitä tun­nelista tuli noin kallis? Pääsikö autoilun edis­täjiltä mopo käsistä? Kun päästi­in vapaasti ideoimaan, halut­ti­in tehdä tun­neli kaikil­la herkuil­la. Oliko pakko suun­nitel­la tun­neli 50 km/h nopeudelle? Paljon halvem­man olisi saanut, jos olisi tyy­tynyt pienem­pään nopeu­teen. Eri­ta­soli­it­tymät ovat kalli­ita maan pääl­läkin, puhu­mat­takaan siitä, että ne louhi­taan kallioon. Olisi kan­nat­tanut vähän ajatel­la kustannuksiakin.

Sta­dion­in remon­tin suun­nit­telijoil­takin karkasi mopo käsistä, mut­ta siihen ei puut­tunut kukaan. Aika paljon mak­set­ti­in mah­dol­lisu­ud­es­ta, että Helsingis­sä pelat­taisi­in joskus jokin UEFA-cupin lop­puot­telu, mut­ta tässä on maito jo kaatunut maahan.

Noin kallista tun­nelia en saa järkeväk­si mitenkään

Minä en enää osan­nut laa­tia rahoi­tus­su­un­nitel­maa noin kalli­ille investoin­nille. Ekon­o­mistik­oulu­tuk­sen saa­neena tapanani on aina ollut laskea eri­lai­sista han­kkeista noin suun­nilleen, kuin­ka järke­viä ne ovat taloudel­lis­es­ti. Kyl­lä, myös eräät fil­lar­i­hankkeet ovat olleet näin lask­ien mielestäni kannattamattomia.

Insinöörin tapa laskea on kat­soa, kuin­ka paljon käyt­täjät säästävät aikaa ja arvot­taa aikasäästö noin kymmenek­si euroksi tunnissa.

Siis vaikka­pa baana: Miljoona käyt­täjää vuodessa, aikasäästö viisi min­u­ut­tia tuot­taa hyö­tyä 830 000 euroa. Han­kkeen hin­ta oli jotain noin seit­semän miljoon­aa euroa, joten sisäi­nen korkokan­ta yli 10 %. Radan alit­ta­va fil­lar­itun­neli menee sekin yli riman, mut­ta rima jää vähän kyl­lä heilumaan.

Täl­lainen lasku­ta­pa on kuitenkin puut­teelli­nen. Se sopii lähin­nä raken­net­taes­sa tietä asumat­toma­lle pree­ri­alle. Kaupungis­sa asia on paljon mon­imutkaisem­pi. Ekon­o­misti las­kee suo­raan rahaa. Han­kkeesta, vaikka­pa keskus­tatun­nelista, koitu­va hyö­ty voidaan jakaa karkeasti seuraavasti:

  • Autoil­i­jan koke­ma hyö­ty, jota voidaan esti­moi­da mak­suhalukku­udel­la: paljonko tun­nelista oltaisi­in valmi­ita mak­samaan käyt­täjä­mak­sua. Saa­mamme selvi­tyk­sen mukaan korkein­taan 8 M€, mikä ei riitä rahoit­ta­maan han­ket­ta lainkaan. Mak­su saisi kuulem­ma olla korkein­taan 10 senttiä/km. Muuten tun­nelia ei käytettäisi.
  • Kulut­ta­jan yli­jäämä. Vaik­ka tuo 10 senttiä/km olisikin voiton­mak­si­moin­ti­hin­ta, jotkut oli­si­vat valmi­it mak­samaan enem­män. Ero­tus jää heille kulut­ta­jan yli­jäämäk­si. Kaupunki­rak­en­teessa tämä kulut­ta­jan yli­jäämä kap­i­tal­isoituu tont­tien arvoon – ei kokon­aan, mut­ta suurelta osin. Maan arvon­nousu on merkit­tävänä tek­i­jänä, kun mietitään joukkoli­iken­nein­vestoin­tien rahoi­tus­ta. Maan arvon­nousua ei tässä saa­da rahoit­ta­maan tun­nelia, kos­ka mis­sään ei ole tyhjää kaupun­gin omis­ta­maa tont­ti­maa­ta, jon­ka arvo tämän ansios­ta olen­nais­es­ti nousisi. Her­ne­saa­res­sa ehkä vähän, mut­ta sil­lä ei tun­nelia juuri rahoi­ta. Raken­ne­tu­il­la ton­teil­la tämä hyöt­ty lahjoitet­taisi­in omis­ta­jille niin kuin lahjoite­taan hyö­ty Kru­unusil­loista van­ho­jen asun­to­jen omis­ta­jille Laa­jasa­los­sa. (Huo­mat­takoon, että monis­sa mais­sa on mah­dol­lista laskut­taa kiin­teistön omis­ta­jaa infrain­vestoin­nin tuot­ta­mas­ta arvon­nousus­ta, mut­ta ei meil­lä. Se on asia, joka vaikeut­taa kaupunkien kehit­tämistä merkit­tävästi.) Laskekaamme kulut­ta­jan yli­jäämä silti mah­dol­lisim­man hövelisti niin, että se olisi yhtä suuri kuin tuo mak­si­maa­li­nen tuot­to, 8 M€. Enem­pää se ei oikein voi olla mil­lään järkeväl­lä kysyn­tä­funk­ti­ol­la. Autoil­i­joille koitu­va hyö­ty olisi korkein­taan siis noin 16 M€/vuosi
  • Liiken­teen hait­to­jen vähen­e­m­i­nen, kun autoil­i­ja siir­tyy katu­verkos­ta maan alle.

Autoil­i­jan koke­ma hyö­ty on siis korkein­taan 16 M€.  Lop­ut koitu­vas­ta hyödys­tä on olta­va tätä hai­tan vähen­e­mistä. Kuin­ka haitallista autoli­iken­teen pitäisi olla, jot­ta tun­neli olisi kannattava?

Las­ke­taan tun­nelin vuosikus­tan­nuk­set nekin mah­dol­lisim­man hövelisti. Viidenkymme­nen vuo­den pois­toai­ka ja 3,5 pros­entin diskont­tausko­rko. Ne tekevät yhteen­sä 60 M€/vuosi. Sen päälle tule­vat käyt­tökus­tan­nuk­set, joi­ta olisi 10 M€, eli peit­et­täväk­si jäisi yhteen­sä 70 M€. Autoil­i­joiden koke­ma hyö­ty olisi korkein­taan 16 M€, joten haitak­si autoista pitäisi laskea 54 M€/vuosi.

Paljonko hait­taa on yhdestä autos­ta? Matko­ja tun­nelis­sa tehtäisi­in vuodessa noin 15 miljoon­aa. Autoista koitu­van hai­tan pitäisi olla siis vähin­tään 3,6 euroa, että tun­nelis­sa olisi mitään järkeä. Ehkä autoista todel­la on noin paljon hait­taa, mut­ta siinä tapauk­ses­sa ongel­maan on paljon yksinker­taisem­pi ratkaisu. Tämä 3,6 euroa ei ole siis min­un arvioni, vaan laskin sen siitä, mikä sen on vähin­tään olta­va, että tun­nelis­sa olisi mitään järkeä

Per­itään niistä autoista tiemak­suna keskimäärin 3,6 euroa ja aloite­taan heti, kos­ka hait­takin on tässä jo nyt. Hil­jaisi­na aikoina  vähem­män ja vilkkaina aikoina vas­taavasti enem­män. Tämä ei ole mitään viher­hörhöyt­tä vaan aivan val­tavir­tat­alousti­eteen mukaista. Kat­so ulkois­vaiku­tusten hin­noit­telu. Se on olen­nainen osa markki­na­t­alouden teoriaa.

Per­itään siis autoista keskimäärin 3,6 euron suu­ru­inen hait­ta­mak­su ja raken­netaan tun­neli? Myön­nän, että tässä pitäisi autoil­i­joiden hyväk­si mak­saa ben­si­inivero, joka lie­nee noin 5 senttiä/km. Hyväk­si ei voi laskea sitä autoil­i­joiden räikeää yliv­ero­tus­ta, jota tapah­tuu maakun­nis­sa, jos­sa autoilun ulkoiset hai­tat ovat paljon vähäisempiä.

Ihan tot­ta: minus­ta autoilu on törkeästi yliv­erotet­tua haja-asu­tusalueil­la ja aliv­erotet­tua kaupungeissa.

Nuo tietul­lit vähen­täi­sivät liiken­net­tä keskus­taan yksin enem­män kuin koko tun­neli. Ne tek­i­sivät siis tun­nelin tarpeet­tomak­si. Tai sit­ten tehdään todel­la radikaali liiken­nepoli­it­ti­nen ratkaisu, toteutetaan tun­neli ja korkeat tietul­lit, mikä tyh­jen­täisi Helsin­gin niemen autoista melkein kokon­aan. Tässäkin vai­h­toe­jh­dos­sa se tun­neli olisi rahan haaskaus­ta, kos­ka eivät ne autoilun hai­tat sen­tään non suuria ole.  Tässä ratkais­us­sa ei muuten kan­nat­taisi per­iä tun­nelis­sa yhtä korkeaa mak­sua. Oikea mak­su olisi sel­l­ainen, joka hin­noit­telisi tun­nelin sopi­van täyteen.

Ai niin, ne rekat. Jos laskemme tun­nelin kus­tan­nuk­sista puo­let rekoille, saamme tietul­lit suun­nilleen samalle tasolle kuin Tukhol­mas­sa. Sil­loin kuitenkin pitäisi arvioi­da, että yhdestä kan­takaupun­gin satamien kaut­ta kulkev­as­ta rekas­ta on hait­taa noin 150 euroa men­nen tullen.

Esi­tyk­sessä muuten san­ot­ti­in, että rekoil­ta ei voi per­iä mak­sua tun­nelin käytöstä, kos­ka sil­loin ne eivät käytä sitä. Kyl­lä voi. Sen voi per­iä osana sata­ma­mak­sua käyt­ti tun­nelia tai ei. Jois ei käytä, se on kor­vaus katu­verkon käytöstä.

Jos näin ker­ran olete­taan, sil­loin­han rekoista pitäisi alkaa kerätä tuo­ta hait­ta­mak­sua osana sata­ma­mak­sua nyt heti. Lop­putu­los olisi dra­maat­ti­nen. Rekat siir­ty­i­sivät näistä uiv­ista juot­ta­moista tehokkaille roro-aluk­sille ja suun­taisi­vat Vuosaa­reen. Niin kuin pitäisi tehdäkin.

Kun olen tätä yrit­tänyt selit­tää, moni kokoomus­lainen on tul­lut sanomaan, että pitääkö kaik­ki ajatel­la rahana. Tämä on oikein virk­istävää kuul­la kokoomus­lais­ten suusta.

Kun on aivan ilmeistä, ettei tästä saa­da toteut­tamiskelpoista, en haaskaisi rahaa jatko­su­un­nit­telu­un. Kokoomus­laisille antaisin kuitenkin aikaa vas­ta­ta kysymyk­seen, miten he aikoi­vat oikein tämä rahoit­taa. Asi­aan voitaisi­in min­un puolestani pala­ta, jos tähän tulisi yllät­täen järkevä vas­taus. Mut­ta juna taisi men­nä jo.

= = = =

No mut­ta sub­ven­toidaan­han joukkoli­iken­net­täkin! Mik­si ei siis tas­a­puolisu­u­den vuok­si sub­ven­toitaisi myös auto­ja. Tämä onkin jän­nit­tävä aihe. Kir­joi­tan siitä myöhem­min. Pal­jas­tan jo nyt, että joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taisi sub­ven­toi­da aivan olen­nais­es­ti vähem­män, jos autoista perit­täisi hait­to­jen suu­ruista haittamaksua.

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 1.10.2019

Keskus­tatun­neli

Tämä on listal­la vain kysymys­ten esit­tämisek­si. Varsi­naiset päätök­set tehdään viikon kuluttua.

Itä- ja Län­si-Pasi­lan kehittämisperiaatteet

Pitänee kuun­nel­la esit­te­ly ja pyytää tämä pöy­dälle. Nämä lis­tatek­stit ovat todel­la päät­täjäepäys­täväl­lisiä. Suun­nit­telu­pe­ri­aat­tei­ta oli 28 sivua ja suurin osa siitä itses­tään­selvyyk­siä. Varsi­naisen pihvin löytämi­nen tek­stistä on todel­la työlästä.

Huomio kiin­nit­tyi kah­teen asi­aan. Esit­telijä on todel­la nihkeä suh­tau­tu­mises­saan kon­ver­sioi­hin, eli käytän­nössä toimis­toraken­nusten muut­tamiseen asun­toraken­nuk­sik­si. Se on vähän pul­mallista, kos­ka pääkaupunkiseudul­la on val­ta­va yli­tar­jon­ta toimis­toti­las­ta ja huu­ta­va pula asun­noista. Pasi­laan on tulos­sa todel­la paljon mod­er­nia hyvää toimis­toti­laa Triplaan ja ennen kaikkea tor­ni­talo­jen alueelle.

Niin san­ot­tu Lau­ri Nord­ber­gin kier­ros on jäämässä raitio­vaunuil­ta 2 (Kaivopuis­toon) ja 7 (Meilah­teen) pois. Ne kään­tyvät suo­raan Pasi­lan sil­lan ylitet­tyään etelään. Tule­va ratik­ka Kalasa­ta­maan käyt­tää Nord­ber­gin kier­rosta kään­tymiseen ja siis kiertää koko silmukan.

Nordean kam­puk­sen kaa­va Alek­sis Kiv­en kadul­la eteenpäin

Tämä oli meil­lä 14.5. ja nyt se menee nähtävil­lä olon jäl­keen eteen­päin ilman mainit­tavia muu­tok­sia. Teol­lisu­uskadun alueesta on kehit­tymässä voimakas työpaikkakeskittymä.

HOAS:ille tont­ti­va­raus opiske­li­ja-asun­to­ja varten Kuninkaantammessa

Oikeas­t­aan tont­ti varataan arkkite­htik­il­pailun jär­jestämistä varten, mut­ta kun pyy­de­tään fyy­sistä tont­tia, on kai tarkoi­tus rak­en­taa myös asuntoja.
Toiv­ot­tavasti tietävät mitä tekevät. Kuninkaan­tam­men lähel­lä en tiedä mitään opinahjo­ja. Alue on kiva, mut­ta tuleeko näistä asun­noista kovin halut­tu­ja, jos matkat ovat pitkät.

Mar­riot-hotellille tont­ti Jätkäsaaresta

Alan men­nä laskuis­sa sekaisin. Mon­esko hotel­li tämä on Jätkäsaa­res­sa? Huonei­ta 124.

Mikko Särelän aloite Helsinginkadun asemasta

Särelä esittää,että Kallion asukkaiden yhteyk­siä paran­netaan rak­en­ta­mal­la lähili­iken­teen ase­ma Helsinginkadulle. Esit­telijän mielestä tämä olisi hyvä, mut­ta Pis­ara tekee siitä kuitenkin tarpeet­toman. Ei tarpee­ton­ta, mut­ta ase­man mah­dut­ta­mi­nen alueelle tulisi vähän han­kalak­si. Se sopisi radan län­sipuolelle, mut­ta aika huonos­ti itäpuolelle.
Esit­telijän mukaan alue on täy­teen raken­net­tu, joten uusi ase­ma ei kehit­täisi maankäyt­töä. No jaa, olen näh­nyt toisen­laisi­akin ajatuksia.

Miksi työpaikat vähenevät keskustasta?

[Lisäys 3.10.2019. Tämä kir­joi­tus perus­tui pormes­tari Vapaavuoren blogikir­joituk­seen, jos­sa san­ot­tii työ­paikko­jen vähen­tyneen Helsin­gin keskus­tas­sa 15 000:lla. Mikko Särelä selvit­ti, ettei tieto pidä paikkaansa. Vapaavuoren käyt­tämässä tilas­tossa on Meilah­den sairaala sijoitet­tu vuon­na 2000 virheel­lis­es­ti keskus­taan. Särelän blogikir­joi­tus kan­nat­taa lukea. Vaik­ka työ­paikko­jen määrä keskus­tas­sa ei ole vähen­tynyt, ei se myöskään ole lisään­tynyt, joten Vapaavuoren huoli on aiheelli­nen, sil­lä onhan keskus­ta liiken­teel­lis­es­ti paras paik­ka työ­paikoil­la pääkaupunkiseudul­la, kun mit­ta­ri­na käytetään, kuin­ka mon­ta ihmistä päsee töi­hin joukkoli­iken­teel­lä vaikka­pa 40 minuutissa.]

Pormes­tari Jan Vapaavuoren yksi perustelu keskus­tatun­nelille on, että Helsin­gin keskus­ta näivet­tyy ilman tun­nelia. Osoituk­se­na tästä on työ­paikko­jen määrän vähen­e­m­i­nen keskus­tas­sa 15 000:lla samal­la, kun Tukhol­man keskus­ta imee toimis­to­ja puoleensa.

Vapaavuoren aja­tuskulku menee ilmeis­es­ti niin, että vaik­ka 90 pros­ent­tia tuleekin keskus­taan töi­hin joukkoli­iken­teel­lä, fil­lar­il­la tai kävellen, avain­henkilöt halu­a­vat tul­la autol­la ja kun eivät autol­la pääse, vievät toimis­ton jon­nekin pel­lolle Kehä III:n varrelle.

Väitän, että Vapaavuoren tilan­n­earvio on yksinker­tais­es­ti väärä. Työ­paikko­jen vähen­e­m­i­nen keskus­tas­ta ei johdu ruuhk­ista. Jos joh­tu­isi, Tukhol­man keskus­ta olisi uhanalaisem­pi. Tilas­to­jen mukaan Tukhol­man liikenne on ruuhkaisem­paa kuin Helsin­gin. Vuo­den 2018 ver­tailu löy­tyy tästä. Jopa ruuhka­mak­su­jen jäl­keenkin Tukhol­man liikenne on olen­nais­es­ti takkuisem­paa kuin Helsingin.

Työssäkäymistä autol­la Helsin­gin keskus­tas­sa eivät rajoi­ta ruuhkat vaan pysäköin­tipaikat. Se taas on peräisin edel­lis­es­tä suures­ta liiken­nepoli­it­tis­es­ta päätök­ses­tä 50 vuot­ta sit­ten, jon­ka kokoomus hävisi senkin. Kokoomus ajoi sil­loin Smith-Polvisen ‑liiken­nesu­un­nitel­man nimel­lä kulke­vaa suun­nitel­maa. Kir­joi­tan tätä Kru­u­nun­haas­sa talos­sa, joka olisi puret­tu Liisankat­ua kulke­van nelikaistaisen moot­tori­tien tieltä. Tähän suun­nitel­maan voi tutus­tua Wikipedi­as­sa tämän linkin kaut­ta. Tätä älyn­väläys­tään kokoomus­laiset eivät eri­tyisen mielel­lään muistele.

Kaupung­in­val­tu­us­to lin­jasi, ettei se halua tuol­laista kehi­tys­tä. Kun tietulle­ja ei ollut käytet­tävis­sä, päätet­ti­in hillitä ruuhkia rajoit­ta­mal­la pysäköin­tipaikko­jen määrää. Tuo poli­ti­ik­ka on edelleen voimis­saan. Samal­la, kun asuin­talo­ja velvoite­taan rak­en­ta­maan pysäköin­tipaikko­ja, vaik­ka yhdel­läkään asukkaal­la ei olisi edes ajoko­rt­tia, toimis­to­talo­ja kiel­letään rak­en­ta­mas­ta niitä sal­lit­tua enem­pää. Sinän­sä pysäköin­nin rajoit­ta­mi­nen on huono tapa vähen­tää ruuhkia. Tietul­lit osu­isi­vat kohteeseen paremmin.

Työssäkäyn­tiä keskus­tas­sa ei elvytet­täisi kuitenkaan sal­li­mal­la suurem­pi määrä pysäköin­tipaikko­ja, sil­lä ei niistäkään ole puutet­ta. Kau­pal­lisil­la toim­i­joil­la on yli­tar­jon­taa autopaikoista. Ne ovat ehkä vähän kalli­ita, mut­ta kuitenkin halvem­pia kuin oli­si­vat pysäköin­tipaikat oman ton­tin alla.

Keskus­tan vetovoimas­sa työ­paikko­jen suh­teen ei ole valit­tamista. Kaik­ki kelvol­liset toimis­tot viedään käsistä. Kysyn­tä ylit­tää tar­jon­nan, joten työ­paikko­ja tulisi heti lisää, kun niiden rak­en­t­a­mi­nen vain sallittaisiin.

Helsingis­sä tärkein kaupunkisu­un­nit­telun johtolan­ka on kysymys siitä, miltä Helsin­gin keskus­ta näyt­tää pur­jeve­neestä kat­sot­tuna. Siluetin var­jelemisek­si keskus­tan alueel­la on kiel­let­ty rak­en­ta­mas­ta ylöspäin. Tämä ei ole vihrei­den keksin­töä. Me olemme kan­nat­ta­neet ylöspäin rak­en­tamista. Ruo­ho­lahdessa, Jätkäsaa­res­sa, Kalasa­ta­mas­sa ja Pasi­las­sa se kyl­lä sal­li­taan. Niin­pä työ­paikko­ja pakote­taan niihin. Juuri kaavoitimme kasin ratikan entiselle päät­tärille Ruo­ho­lahdessa 1 500 työpaikkaa.

Ilman tätä peri­aatet­ta Kampin kaup­pakeskuk­sen pääl­lä esimerkik­si olisi parikym­men­tä ker­rosta toimis­toti­laa ja sen pääl­lä muu­ta­ma ker­ros luk­susasun­to­ja. Jos halu­taan keskus­taan lisää työ­paikko­ja, pitää sal­lia niiden rak­en­t­a­mi­nen. Ei se sen mon­imutkaisem­paa ole.

Kovin tiuk­ka raken­nus­suo­jelu autioit­taa myös keskus­taa. Muual­la keski­tytään raken­nuk­sen julk­i­sivun suo­jelu­un, mut­ta Helsingis­sä halu­taan suo­jel­la myös väli­seinät raken­nusten sisäl­lä. Yri­tyk­set eivät halua 50-luvun kop­pikont­tor­ei­hin, vaik­ka ne oli­si­vat kuin­ka hyvältä paikalla. Pos­ti­taloa parem­paa paikkaa tuskin löytää, mut­ta sin­nekin on ollut vaikea löytää vuokralaista.

Aika paljon toimis­to­ja on muutet­tu hotelleik­si. En osaa tätä sur­ra, vaik­ka toimis­toti­laa siinä menetetäänkin.

Yhdeltä kannal­ta auton vas­tus­t­a­mi­nen on todel­la vähen­tänyt työ­paikko­ja keskus­tas­ta. Kun ilma ei ole enää epäter­veel­listä hen­git­tää, keskus­tas­ta on tul­lut vuosi vuodelta halu­tumpi paik­ka asua. Asukkaat mak­sa­vat korkeam­paa neliövuokraa kuin toimis­tot, vaik­ka asum­i­nen on paljon autoin­ten­si­ivisem­pää kuin työ­paikat – eri­tyis­es­ti, kun autopaikat on pakko lait­taa, jos toimis­to muute­taan asun­noik­si. Tätä älyt­tömyyt­tä voi käy­dä kat­so­mas­sa entisen kirkko­hal­li­tuk­sen talon edessä Kata­janokalla. Siel­lä autopaikan hin­naksi tulee paljon yli 100 000 €.

Vaik­ka toim­i­ti­lat ovat hyvin kysyt­tyjä keskus­tas­sa, Bule­vardin eteläpuolel­la ne eivät sitä ole. Syynä on se, että joukkoli­ikenne syöt­tää kaiken liiken­teen aivan ydinkeskus­taan. Tätä yritet­ti­in kor­ja­ta lin­jaa­mal­la ysin ratik­ka Merikadulle, mut­ta asukkaat ja kokoomus torp­pa­si­vat tämän, kos­ka pelät­ti­in ratikan vievän kadun­var­si­paikko­ja autoilta.

Tyhjiäkin toimis­to­ja pääkaupunkiseudul­la on ja todel­la paljon. Niitä on eri­tyis­es­ti Espoos­sa. Ei se siis ainakaan siitä johdu, että autoil­i­joi­ta olisi kur­muutet­tu. Pikem­minkin siitä, että niihin pääsee vain autolla.

[Lisäys 29.9.2019. Mikko Särelä soit­ti ja sanoi, että väite 15 000 työ­paikan vähen­tymis­es­tä keskus­tas­ta sat­taa olla tilas­tovirhe. Kaupun­gin kak­si tietokan­taa anta­vat asi­as­ta ris­tiri­itaisen kuvan. Asia selvin­nee alkuviikosta.]