Markkinaliberaali liikennepolitiikka (1) Rekkojen tuottama haitta kantakaupungissa

Olen kir­joit­tanut, että maail­mas­ta tulisi parem­pi, jos poli­ti­ikak­si otet­taisi­in vasem­mis­to­lainen markki­nal­ib­er­al­is­mi. Yritän muu­ta­man kir­joituk­sen voimin hah­motel­la sitä, mitä se merk­it­sisi kaupunkili­iken­teessä. Pon­ti­men tähän antoi tietysti keskus­tatun­neli­selvi­tys ja Juhana Var­ti­aisen esit­tämä vaa­timus taloudel­lis­ten laskelmien odottamisesta.

Keskus­tatun­nelia on perustel­tu voit­top­uolis­es­ti sil­lä, että se vapaut­taisi kan­takaupun­gin sata­mas­ta vyöryvien rek­ka-auto­jen piinal­ta. Vai­h­toe­hdok­si on esitet­ty, että rekat voitaisi­in ohja­ta Vuosaa­reen. Sitä varten­han sinne raken­net­ti­in sata­ma. Sata­ma ja varus­ta­mot esit­tävät, ettei se käy, kos­ka on halvem­paa kul­jet­taa rekat ja matkus­ta­jat samas­sa laivas­sa ja matkus­ta­jat halu­a­vat keskus­taan eivätkä Vuosaareen.

Pitäisi tietysti selvit­tää kuin­ka paljon halvem­paa, jos toises­sa vaakakupis­sa on 1,4 mil­jardin euron menoerä.

Markki­nal­ib­er­aali ratkaisu tähän on sisäistää ulkoinen kus­tan­nus osak­si rekoil­ta perit­tävää sata­ma­mak­sua ja antaa jokaisen osa­puolen päät­tää oma­l­ta osaltaan, mitä sit­ten tekee. Ulkois­vaiku­tusten hin­noit­telu on olen­nainen osa markki­nal­ib­er­aalia ratkaisua. Kaupunkili­ikenne on läh­es pelkkää ulkoisvaikutusta

Paljonko hait­taa kan­takaupunki­in saa­pu­vas­ta rekas­ta on? Lähde­tään liik­keelle vähim­mäishaitas­ta, joka rekoista on aiheudut­ta­va, että tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen niille kan­nat­tavaa. Teh­dyn selvi­tyk­sen mukaan rekoil­ta ei voi per­iä käyt­tö­mak­sua tun­nelista, kos­ka muuten ne ajaisi­vat katu­verkos­sa. Rek­ka ei siis tämän selvi­tyk­sen mukaan huödy tun­nelista euron ver­taa, joten peruste­lut on löy­dyt­tävä muille aiheutu­vas­ta haitasta.

Esitän seu­raavas­sa karkean laskel­man, joka ei ole siis tark­ka, mut­ta esit­tää aja­tus­ta­van ja suuruusluokan.

Ole­tan, että rekkali­iken­teen osu­us tun­nelin kus­tan­nuk­sista on puo­let, 700 M€. Rekko­jen kus­tan­nuk­sik­si lasken satamien yhtey­det kokon­aan (550 M€) ja kol­ma­sosa itse tun­nelin kus­tan­nuk­ses­ta. Kun tämä muute­taan vuo­tu­isik­si pääo­makus­tan­nuk­sik­si ja lisätään siihen puo­let käyt­tökus­tan­nuk­sista, päästään 50 miljoon­aan euroon vuodessa. Näin paljon hait­taa kan­takaupun­gin läpi jyräävästä rekkali­iken­teestä on siis olta­va, jot­ta sen tor­ju­misek­si kan­nat­taisi rak­en­taa noin kallis tun­neli. Kun tun­nelin puolta­jat väit­tävät hait­taa näin suurek­si, mik­si emme uskoisi heitä?

Rekko­ja saa­puu ja läh­tee kai noin 300 000 vuodessa. (Tämä luku on muistin­varainen). Yhtä rekkaa kohden hait­ta on siis 170 €.

Lib­er­aalin markki­na­t­alous­teo­ri­an mukaan tuo hait­ta pitäisi laskut­taa rekoil­ta. Se käy todel­la hel­posti sata­ma­mak­suil­la. Laskutet­takoon Jätkäsaa­reen, Eteläsa­ta­maan ja Kata­janokalle tule­via laivo­ja 170 euroa enem­män kyy­dis­sä ole­vista rekoista. Vuosaa­res­sa tätä hait­ta­mak­sua ei olisi. Tuo­ta mak­sua pitäisi alkaa kerätä heti, kos­ka hait­ta on ole­mas­sa jo nyt.

Olen tässä lait­tanut satamien osu­u­den kokon­aan rekko­jen piikki­in. Jos osa pan­naan laivo­jen tuomien henkilöau­to­jen piikki­in, rekko­jen osu­us tietysti laskisi.

Sit­ten nähdään, mitä tapah­tuu. Jos ne kiltisti mak­sa­vat, keskus­tatun­nelin rak­en­tamisen rahoituk­ses­ta puo­let on ole­mas­sa. Jos eivät mak­sa vaan liikenne siir­tyy Vuosaa­reen, perus­teet tun­nelil­ta ovat men­neet saman tien.

Minä todel­lakaan en tiedä, mitä tapah­tu­isi, mut­ta antaisin rahan ratkaista.

= = =

Lisäys 15.9.2019 klo 17:40:

Uno­hdin maini­ta, että min­i­maa­li­nen askel tähän suun­taan on otet­tu. Rekan sata­ma­mak­su on Vuosaa­res­sa 10 € halvem­pi kuin keskus­tan satamis­sa. Lisksi keskus­tan satamis­sa per­itään ruuh­ka-aikaan saa­puvil­ta 15 € hait­ta­mak­sua. Tästä on vielä matkaa 170 euroon.

 

 

Keskustatunneli olisi niin kallis, ettei halukasta maksajaa löydy

Joskus 1970-luvul­la enem­mistö ry:n puheen­jo­hta­ja Har­ri Hal­sti sanoi, että Vapau­denkatu veisi jalankulk­i­jan vapaudet, mut­ta Keskus­tan Kehäväylä ehkä ei. Min­ul­la on aina ollut vähän ambiva­lent­ti suh­tau­tu­mi­nen Keskus­tan kehäväylään siitä riip­pumat­ta, mil­lä nimel­lä sitä on tyrkytet­ty. Käytän siitä nim­i­tys­tä keskus­tatun­neli, kos­ka tun­nelista nyt kuitenkin on kyse.

Jan Vapaavuori ajoi keskus­tatun­nelin selvit­tämisen kaupun­gin strate­giaan. Samal­la selvitet­täisi­in jalankulkuolo­suhtei­den paran­tamista. Ehkä on nyt aika tul­la kaapista ja tode­ta, että tässä his­to­ri­al­lises­sa kom­pro­mis­sis­sa voisi olla itua. En ole koskaan pitänyt juoksuhautapolitiikasta.

Jäin siis odot­ta­maan innol­la suun­nitel­maa, joka on nyt käsil­lä. Lau­takun­nan esi­tys­lis­taan pääsee tästä.

Han­kkeen hin­ta järkyt­ti. Se mak­saa kaikkine hän­ti­neen 1,4 mil­jar­dia euroa. Julk­isu­udessa tul­laan var­maan puhu­maan 490 miljoonas­ta eurosta, mut­ta tämä on hämäys­tä. Se koskisi pelkkää tun­nelia, johon ei siis olisi pääsyä oikein mis­tään, eri­tyis­es­ti ei satamista. Sil­lä pää­sisi aja­maan vain keskus­ta läpi Län­siväylältä Sörnäis­ten Rantatielle. Kun puhutaan tun­nelin tuomista liiken­nepoli­it­ti­sista hyödy­istä, puhutaan 1,4 mil­jardin investoin­nista. Siis vähin­tään. Yleen­sä näi­hin tulee aina yllätyksiä.

Sen vält­tämisek­si, että täl­lainen han­ke esitetään liian halpoina ja rak­en­tamis­vai­heessa kin­u­taan lisää rahaa, pitäisi kil­pailut­taa koko jut­tu kiin­teähin­taise­na avaimet käteen ‑peri­aat­teel­la. Nähtäisi­in real­isti­nen hinta-arvio.

Kun­nan menot rahoite­taan vero­tu­loil­la, joten jokainen helsinkiläi­nen pääsee rahoit­ta­maan tätä sum­mal­la, joka vas­taan noin viiden viikon brut­topalkkaa. Pros­ent­tiyk­sikön korkeampi kun­nal­lisvero kymmenek­si vuodeksi?

Joskus oli puhet­ta, että tun­neli rahoitet­taisi­in käyt­tö­mak­suin. Tässä käyt­tö­mak­su­jen pitäisi olla ajoneu­voa kohden noin 6–8 euroa men­nen tullen. Näin suur­ta mak­sua ei saataisi kerä­tyk­si, kos­ka niin kallista tun­nelia ei käyt­täisi juuri kukaan. Jos mat­ka kuitenkin mak­saa noin paljon, eikä autoil­i­ja koe saa­vansa tun­nelista vas­taavaa hyö­tyä, mil­lä hyödyl­lä sitä sit­ten perustel­laan? Tun­nelin käyt­tö­mak­suil­la arvioidaan voita­van kerätä korkein­taan 4–8 M€/vuosi, mikä ei riit­täisi edes käyt­tökus­tan­nuk­si­in. Korkeampi mak­su vähen­täisi mak­su­tu­lo­ja, kos­ka käyt­tö vähenisi.

On myös san­ot­tu, että rahoite­taan se tun­neli aset­ta­mal­la tietul­lit sekä tun­neli­in että maan päälle. Joku voi kysyä, mik­si pitää mak­saa tun­nelista, jos ei sitä käytä, mut­ta täl­lainen mak­su on kyl­lä talous­te­o­reet­tis­es­ti älykkäämpi kuin aja­tus pan­na 1,4 mil­jar­dia tun­neli­in ja hin­noitel­la siitä käyt­täjät pois.

Rahoi­tus tietullein olisi sikä­likin parem­pi, että pääosa tun­nelin käyt­täjistä tulee ole­maan ei-helsinkiläisiä. Jos käyt­täjistä vaikka­pa puo­let olisi espoolaisia, olisi kohtu­ullista, että Espoo mak­saisi tun­nelista puo­let, mut­ta ei tai­da maksaa.

Jos mak­su kerät­täisi­in Helsin­gin niemelle tulevil­ta, sen pitäisi olla suu­ru­us­lu­okaltaan neljä euroa jokaiselta niemen rajan ylit­tävältä sisään tule­val­ta ( tai kak­si euroa, jos halu­taan rahas­taa kumpaankin suun­taan)  Täl­lainen mak­su tietysti lieven­täisi tun­nelin liiken­nepoli­it­tisia hait­to­ja. Laskel­ma on omani, mut­ta suu­ru­us­lu­okaltaan oikea. Tässäkin voisi käy­dä niin, että mak­su vähen­täisi autoilua niin paljon, ettei tavoitel­tua rahaa saataisi kerä­tyk­si, jol­loin pitäisi korot­taa maksua.

Laskel­ma perus­tuu joukkoli­iken­nein­frassa käytet­tyyn lasken­tako­rkoon 5% /vuosi, jos­ta tulisi 70 M€ vuosi ja hatus­ta vedet­ty­i­hin 10 M€:n käyt­tökus­tan­nuk­si­in. Tässä ei siis olisi lyhen­nyk­siä lainkaan eli mak­su jatkuisi loputtomiin.

Liiken­nepoli­it­tisel­la haital­la tarkoi­tan sitä, että tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä 110 000 ajoneuvokilometrillä/päivä, mikä esimerkik­si lisäisi hiilid­iok­sidipäästöjä viitisen tuhat­ta ton­nia vuodessa, kun niitä piti juuri alkaa vähen­tää. Se tarkoit­tisia myös lisää pakokaa­su­ja keskus­taan, vaik­ka katukuiluis­sa ilma paranisikin. Pakokaa­sut eivät jäisi tun­neli­in, vaan ne olisi tuuletet­ta­va ulos. Siinä olisikin seu­raa­va riidan aihe: kenen ikku­nan alle nämä pakokaa­sut aikanaan johdettaisiin.

Jään kiin­nos­tuneena odot­ta­maan, mil­laista rahoi­tus­mall­ia kokoomus tähän esittää.

Mak­sa­vatko joukkoli­iken­teen käyttäjät?

Mut­ta mik­si autoil­i­joiden pitäisi mak­saa tun­nelista, kun joukkoli­iken­teen käyt­täjät eivät mak­sa esimerkik­si Kru­unusil­loista? Itse asi­asi­as­sa joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­sa­vat Kru­unusil­loista. HSL joutuu mak­samaan siitä infrako­r­vauk­se­na kaupungille. Korkokan­ta­ma nois­sa mak­su­is­sa pide­tään viit­tä pros­ent­tia vuodessa. HSL panee laskus­ta puo­let joukkoli­iken­teen lipun­hin­toi­hin. Tämä siitä huoli­mat­ta, että kaupun­ki saa rahat takaisin omis­ta­mansa tont­ti­maan arvon­nousuna. Niin­pä joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­sa­vat Kru­unusil­loista enem­män kuin ne kaupungille mak­sa­vat. Mis­sä ovat ne kaupun­gin omis­ta­mat rak­en­ta­mat­tomat ton­tit, joiden arvo nousee tämän tun­nelin vuok­si? Espoossa?

Keskus­tatun­nelil­la on käyt­täjiä suun­nilleen yhtä paljon kuin ennuste­taan Kru­unusil­to­jen käyt­täjämääräk­si. Kru­unusil­lat lyhen­tävät mat­ka-aiko­ja enem­män kuin tämä tun­neli. Tun­neli kuitenkin mak­saa neljä ker­taa enem­män. Tähän ver­rat­tuna kru­unusil­lat ovat siis hal­pa investointi.

Tai ver­rataan toiseen kalli­ina pidet­tyyn investoin­ti­in, fil­lar­itun­neli­in rat­api­han ali. Se säästää käyt­täjien aikaa suun­nilleen yhtä paljon kuin keskus­tatun­neli. Keskus­tatun­nelil­la on käyt­täjiä neljä ker­taa enem­män mut­ta se mak­saa 70 ker­taa enemmän.

Rampit ja katukuva

Oma ongel­mansa ovat rampit, joil­la tun­nelista pääsee katu­verkkoon ja takaisin. Suomes­sa val­tio­val­ta on päät­tänyt, että rampin kalte­vu­us ei saa ylit­tä viit­tä pros­ent­tia. Tämä tekee noista ram­peista todel­la pitk­iä – selvästi yli 100 metriä – jol­loin ne ovat sekä kaupunkiku­valli­nen kauhis­tus että yli kort­telin mit­tainen este ylit­tää katu. Näistä pitäisi saa­da havain­neku­vat, kos­ka se voi vaikut­taa mon­en mielipiteeseen.

Paran­nuk­set jalankulkuympäristöön

Piti olla suuri kom­pro­mis­si auto­jen ja käve­lykeskus­tan välil­lä. Aika vaa­ti­mat­to­mia kuitenkin ovat kävelyaluei­den laa­jen­nuk­set. Pää­vai­h­toe­hdos­sa luvatut paran­nuk­set jalankulkuym­päristöön rajoit­tuvat siihen, että jalka­käytäviä leven­netään Etelä- ja Pohjois-Espal­la yhden kaistan ver­ran. Lisäk­si tehdään joitakin vähäisem­piä kadun leven­nyk­siä ja jatke­taan Yliopis­tokadun käve­lykat­ua kirkon editse Snell­maninkadulle. Autoli­iken­teen pois­t­a­mi­nen kaup­pa­torin ja Havis Aman­dan pat­saan väliltä on piristävä yksi­tyisko­h­ta. Joitain paran­nuk­sia on suun­nitel­tu myös Man­ner­heim­intiel­lä. Postikatu muutet­taisi­in käve­lykaduk­si. Tämä on pää­vai­h­toe­hto. Muitakin vai­h­toe­hto­ja on. Esimerkik­si sel­l­ainen, jos­sa Espan läpi­a­joli­ikenne siir­ret­täisi­in Etelä-Espalle, ja Pohjois-Espal­la olisi läpiajokileto.

Aivan vihe­liäistä on keskus­tan jalankulkuolo­jen kohen­tamisen sit­o­mi­nen tähän tun­neli­in jo senkin vuok­si, että keskus­tatun­neli on valmis aikaisin­taan vuon­na 2035. Siihen asti koko keskus­ta olisi rem­pal­laan samal­la, kun muut Itämeren kaupun­git paran­ta­vat kil­van keskus­to­jaan? Tämä pant­ti­vanki­asetel­ma pitää purkaa jo senkin takia, ettei keskus­tan kehit­tämistä voi pysäyt­tää parik­si vuosikymmeneksi.

Vaiku­tus keskus­tan yri­tys­ten liikevaihtoon

Kaup­paka­mari on perustel­lut tun­nelin tarvet­ta sil­lä, että näin tuet­taisi­in keskus­tan kaup­po­ja esimerkik­si Itä-keskuk­sen kaup­po­ja vas­taan.  Kaup­po­jen kokon­ais­myyn­tiähän tämä ei lisää vaan itse asi­as­sa vähen­tää, jos helsinkiläis­ten ostovoimaa leikataan tämän ansioista 1,4 mil­jardil­la eurol­la.  En itseasi­as­sa ymmär­rä, mik­si verovaro­ja pitäisi käyt­tää aluekeskusten palvelu­jen heiken­tämiseen. Keskus­tan kaup­po­ja tämä ei kuitenkaan juuri hyödyt­täisi. Se lisäisi lähin­nä läpi­a­joa mut­ta ei juurikaan keskus­taan pää­tyviä matkoja.

Autoil­i­jat ovat keskus­tan asi­akkaista muutenkin aika mar­gin­aa­li­nen ryh­mä. Liit­teis­sä oli myös Ram­bollin tekemä Helsin­gin keskus­tan asioin­ti­selvi­tys. Sen mukaan keskus­tan liikkei­den liike­vai­h­dos­ta tulee joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä kaup­pa- ja palve­lu­tyyp­istä riip­puen 60 – 71 %, jalan ja fil­lar­il­la liikkuvil­ta 14 – 29 % ja autol­la keskus­taan tulleil­ta 8 – 18 %. Korvi­i­ni on kan­tau­tunut, että kaup­paka­mari yrit­ti estää tämän tutkimuk­sen julkaisemisen. Min­un on vaikea ymmärtää kaup­paka­maria, joka tui­jot­taa vain tuo­hon 8- 18 pros­ent­ti­in ja hylkii lop­pu­ja, 82 – 92 pros­ent­tia asiakkaista.

Mieleen tulee Alek­san­terinkatu ry, joka toimin­nan­jo­hta­jansa Panu Toivosen johdol­la vas­tusti vim­ma­tusti Aleksin jalka­käytävien lev­en­tämistä. Kun ne lop­ul­ta hävi­sivät tämän tais­telun, Aleksin kaup­po­jen myyn­ti nousi raketino­mais­es­ti. Panu Toivo­nen sai potkut.

Kaup­paka­marin jäsenet voisi­vat vähän kat­soa, mitä hei­dän rahoil­laan tehdään. Vetovoimainen keskus­ta ei ole sel­l­ainen, jos­sa jalankulk­i­joiden on epämiel­lyt­tävää liikkua.

Yhteen­ve­t­ona:

Olen siis suh­tau­tunut Keskus­tatun­neli­in varovaisen myön­teis­es­ti, mut­ta se lop­pui tuo­hon järkyt­tävään hin­ta­lap­pu­un. En usko, että helsinkiläiset halu­a­vat mak­saa tästä kukin kuukausi­palkkansa suu­ruista sum­maa, tai vas­taavasti heiken­tää päiväkote­ja, koulu­ja ja van­hus­ten­huoltoa oikein kunnolla.

Olen yhä avoin ajatuk­sille, että tämä rahoitet­taisi­in kokon­aan tietulleil­la eikä päiväko­tien ja koulu­jen rahoituk­seen tarvit­sisi kajo­ta. Se nimit­täin johtaisi toden­näköis­es­ti kokon­aisuute­na siihen, että autoli­ikenne vähenisi, kun ilman mak­su­ja tämä tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä. En kuitenkaan usko että autoil­i­jat ja hei­dän mukanaan kokoomus kan­nat­taisi­vat täl­laista kokon­aisu­ut­ta. Olisi­han mak­su päivit­täin keskus­tas­sa ajaval­ta yli sata euroa kuus­sa. Kuu­lostaa paljol­ta, mut­ta se johtuu siitä, että investoin­ti on niin kallis. Jostain pitää mak­sa­ja löytää.

Lakia tiemak­su­ista ei myöskään ole. Jos sel­l­ainen joskus tulee, tarkoituk­se­na on, että rahat menevät val­ti­olle. Voi hyvin olla, että Katri Kul­munin 2. hal­li­tus rak­en­taisikin niil­lä Keskus­tatun­nelin sijas­ta moot­tori­tien Kemistä Kolariin.

= = =

Eiköhän tämä ollut tässä. Selvit­tämistä tuskin kan­nat­taa enää jatkaa, ellei kokoomus löy­dä han­kkeelle maksajaa.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 10.9.2019

PÖYDÄLTÄ

Meri-Rasti­lan län­siosan asemakaava

Merkit­tävä kaa­va, joka tuo Vuosaa­reen 2 400 asukas­ta lisää eli läh­es kaksinker­tais­taa Meri-Rasti­lan asukas­määrän. Uuden tieltä joudu­taan purka­maan van­haa liian väljää rak­en­tamista noin 25 000 k‑m2:n edestä. Puret­ta­vat raken­nuk­set on raken­net­tu 1990-luvulla.

UUDET ASIAT

Hotel­li Kata­janokan laa­jen­nus ”puis­toon”

Panin tuon ”puis­ton” lain­aus­merkkei­hin, kos­ka tietääk­seen, että hotellin piha vanki­lan muurien sisäl­lä on kaikille avoita puis­toa, pitää tutus­tua kaavaan. Ei juuri näy puis­ton käyt­täjiä. Kaupunkiku­val­lis­es­ti tuo laa­jen­nus vähän mieti­tyt­tää. Uusia hotel­li­huonei­ta tulee 50. Hotel­li­tar­jon­taa laa­jen­netaan nyt vauhdilla.

Lep­pä­suonkatu 7 ton­tille opiskelija-asuntoja

Opiske­li­ja-asun­tolan pihal­la ole­vat parkkipaikat ote­taan hyö­tykäyt­töön rak­en­ta­mal­la niiden tilalle asun­to­la 40 opiskelijalle.

Dag­marinkatu 6:n kiin­teistön myyminen

Kaupun­ki ei tarvitse enää raken­nus­ta ja myy sen mielel­lään pois, jot­ta ei tarvit­sisi itse perusko­r­ja­ta. Kas­saan kilah­taa 5,6 M€. Talon aikoo aset­tua Azenon Games, joten peli­te­ol­lisu­us laa­je­nee taas Helsingissä.

Postipuis­ton Pysäköin­ti Oy:n perustaminen

En pidä tästä, mut­ta autopaikkanor­mi on jo hyväksyt­ty kaavas­sa. Helsin­ki kokeilee markki­nae­htoista pysäköin­tiä, mut­ta ei vielä tääl­lä. Kiin­teistöt velvoite­taan liit­tymään pysäköin­tiy­htiön osakkaik­si ja merk­it­semään 31 000 euron hin­tainen osake jokaista kaa­van velvoit­ta­maa autopaikkaa kohden. Jos liit­tymi­nen olisi vapaae­htoista niin, että jokainen asukas ostaisi osak­keen, jos kat­soo tarvit­se­vansa, kyl­lä niitä menisi kau­pak­si, mut­ta ei näin paljon. Toisin sanoen kau­pal­lis­es­ti toteutet­tuna riit­täisi pienem­pi määrä autopaikkoja.
Asuin­neliön kus­tan­nus­pe­rusteista hin­taa autopaikat nos­ta­vat noin 300 eurolla.

Slummeja torjutaan rakentamalla vain hyvää

Olin keskivi­ikkona kaupung­in­talon aulas­sa asun­tosem­i­naaris­sa, jos­sa pohdit­ti­in seg­re­gaa­tion torjuntaa.

Ensim­mäi­nen mieleeni tule­va kysymys voi tun­tua yllät­tävältä. Onko seg­re­gaa­tios­ta hait­taa? On ikävää, että meil­lä on aluei­ta, joil­la ihmisil­lä menee huonos­ti. Menisikö näil­lä ihmisil­lä vähem­män huonos­ti, jos hei­dät sekoite­taan ympäri kaupunkia niin, ettei mil­lään alueel­la mene mui­ta huonom­min, mut­ta ihmisil­lä menee yhtä huonos­ti kuin aiemmin.

Vas­taus on niin san­otus­sa naa­puris­to­vaiku­tuk­ses­sa. Jos naa­pureil­lakin menee huonos­ti, heiken­tääkö se ongelmaper­heen mah­dol­lisu­ut­ta voit­taa ongelmansa?

Vas­taus tähän ei ole ihan yksinker­tainen. Jos siir­rämme köy­hän per­heen kiin­tiököy­hik­si keskelle Wes­t­endiä naa­puris­ton silmätikuk­si, voi olla, että täl­lä per­heel­lä menee sen jäl­keen vielä huonom­min. Sosi­aaliset verkos­tot syn­tyvät parem­min samankaltais­ten välille.

Asi­aa on tutkit­tu lähin­nä anglosak­sises­sa maail­mas­sa siirtämäl­lä vapaae­htoisia per­heitä slum­meista keskilu­okkaisille asuinalueille. Työt­tömän isän työt­tömyys ei ole tästä helpot­tanut, mut­ta las­ten tule­vaisu­us on paran­tunut. Näitä tulok­sia on kuitenkin han­kala yleistää Suomeen. Suomes­sa ei mata­lat­u­loisil­lakaan alueil­la ole juuri riskiä kuol­la kat­u­am­muskelus­sa huume­jengien tais­tel­lessa revi­ireistä. Vaik­ka meil­lä on koulu­jen välil­lä ero­ja oppimises­sa, yleen­sä niis­sä kuitenkin opi­taan lukemaan.

Tutkimus­tu­lok­sia ei meil­lä ole naa­pu­rus­to­vaiku­tuk­ses­ta, mut­ta kun ei voi vedo­ta tutkimus­tu­lok­si­in, on luotet­ta­va intu­itioon. Minä ole­tan, että vält­tämäl­lä hyvin huono-osai­sais­ten asuinaluei­den syn­tyä pystymme vält­tämään köy­hyy­den periy­tyvyyt­tä ja edis­tämään mer­i­tokraat­tisen yhteiskun­nan arvo­ja niin, että köy­hästäkin per­heestä lah­jakas lap­si pää­tyy hyvälle uralle. Kun­nol­la teh­dyn tutkimuk­sen puuttues­sa vetoan Ruotsin esimerkki­in, joka varoit­taa minus­ta vah­vasti seg­re­gaa­tion vaaroista.

Sekoit­ta­mi­nen on siis hyvä asia sinän­sä, mut­ta onko se hin­tansa arvoista? Yksi ARA-asun­to Jätkäsaa­res­sa merk­it­see kaupungille menetet­ty­inä tuloina noin 5 000 € vuodessa ja tuhat per­het­tä siis 5 M€/vuosi. Tor­jut­taisi­inko huono-osaisu­ut­ta parem­min suun­taa­mal­la nämä rahat posi­ti­iviseen diskrim­i­naa­tioon paran­ta­maan huono­maineis­ten koulu­jen tilannetta?

Jotain koti­maista tutkimus­ta kuitenkin on. Sen mukaan ei ole hyvä sekoit­taa kovin eri­laisia ihmis­ryh­miä keskenään. Jos luomme kaupungi­nosan, jos­sa on vain tulo­jakau­man alimpaan ja ylimpään kymmenek­seen kuu­lu­via, tulos on kak­si kaupungi­nosaa, jot­ka sijait­se­van lomit­tain, mut­ta jot­ka eivät juuri ole tekemi­sis­sä keskenään.

Olisi hyvä sekoit­taa toisaal­ta hyvä­tu­loisia ja keski­t­u­loisia keskenään ja toisaal­ta mata­lat­u­loisia ja keski­t­u­loisia keskenään. Keski­t­u­loi­sista vain tulee tässä mallis­sa puutetta.

Mut­ta huono-osais­ten asuinaluei­ta kan­nat­taa siis vält­tää. Keinok­si on otet­tu sekoit­taa hallinto­muo­to­ja niin, että uusil­la asuinalueil­la on aina 20 pros­ent­tia ara-asun­to­ja, noin 40 % kovan rahan asun­to­ja ja lop­ut välimuodon asun­to­ja, esimerkik­si Hitasia.

(Hitas on helsinkiläi­nen erikoisu­us, hin­tasään­nöstel­ty omis­tusasun­to, jos­sa myös jälleen­myyn­ti­hin­ta on sään­nöstel­ty kuitenkin niin, että sään­nöste­ly lop­puu 30 vuo­den kulut­tua, jol­loin asun­non sen het­ki­nen omis­ta­ja saa kääriä hin­taeron taskuunsa.)

Sekoit­tamis­poli­ti­ikan keinois­sa on kak­si vikaa. Ensik­sikin näin voidaan kyl­lä asut­taa köy­hiä kalli­ille alueille, mut­ta ei saa­da rikkai­ta huonoille alueille. Huonot alueet jäävät joka tapauk­ses­sa köy­hien asuttamiksi.

Toisen ongel­ma on, että täl­lä tavoin voidaan vaikut­taa vain siihen, ketkä alueel­la asu­vat ensim­mäis­inä, mut­ta ei siihen, keitä alueille myöhem­min muut­taa. Satatuhat­ta helsinkiläistä muut­taa kaupun­gin sisäl­lä joka vuosi, joten alku­jaon tasaisu­us ei  pitkälle ulotu.

Edes niitä ARA-asun­to­ja ei pystytä pitämään vähä­varais­ten asun­toina, kos­ka hyväo­sais­ten alueil­la niihinkin valikoituu lop­ul­ta lähin­nä yli­t­u­loisia syistä, joi­ta olen eritel­lyt aiem­min.

Asuin lap­suuteni alueel­la, jos­sa oli paljon Ara­va-asun­to­ja ja esimerkik­si Kelan ja Posti­pankin vuokrat­alo­ja. Tuon aikainen Ara­va-omis­tusasun­to muis­tut­ti sään­nöiltään suuresti nyky­isiä Hitas-asun­to­ja. Oli myös varakkai­ta ihmisiä, jot­ka asui­v­at lähel­lä rantaa pien­talois­sa. Kansak­oul­u­lu­okas­samme oli hyvin eri­lai­sista per­heistä kotoisin ole­via lap­sia. Nuoruuteni asuin samal­la alueel­la, mut­ta sil­loin siel­lä jo asui lähin­nä hyvä­tu­loisia, puhu­mat­takaan nykyti­lanteesta, jol­loin alueel­la asuu melkein pelkästään rikkaita.

Tästä sekoit­tamisen epäon­nis­tu­mis­es­ta voidaan syyt­tä yhtä ain­ut­ta miestä, Eliel Saarista. Hän oli suun­nitel­lut kaupun­gin ulkop­uolelle raken­netus­ta syr­jäis­es­tä Munkkiniemestä niin hyvän ja toimi­van kaupungi­nosan, että muut­toli­ik­keen tulok­se­na se pää­tyi rikkaiden alueek­si. Myöhem­min mod­ernien lähiörak­en­tamisop­pi­en mukaan raken­netun Munkkivuoren asu­jaimis­to on paljon monipuolisem­pi. Rikkaiden invaa­sio­ta joudut­ti se, että ara­va-asun­noille tehti­in sama kuin Helsingis­säkin on päätet­ty tehdä Hitas-asun­noille. Ne vapautet­ti­in hin­tasään­nöstelystä, jol­loin köy­hät myivät asun­not dol­lar­in kuva silmis­sä rikkaille. Näin tapah­tuu aikanaan myös Jätkäsaaressa.

Sekoita­mme alus­sa miten tahansa, lop­putu­los on se, että hyvil­lä alueil­la asuu lop­ul­ta rikkai­ta ja huonoil­la köy­hiä. Huonon alueen erot­taa hyvästä toisaal­ta sijain­ti ja toisaal­ta kaupunkiku­va. Jos teemme ker­rostalo­val­taisen asuinalueen Lah­den­tien ja Kehä III:n risteyk­sen ramp­pi­en äärelle, siitä tulee köy­hien asuinalue, vaik­ka kaavoit­taisimme sinne pelkkiä kovan rahan asuntoja.

Pahim­mat köy­hyys­taskut 2030-luvul­la eivät tule ole­maan ARA-pain­ot­teisil­la alueil­la vaan epäon­nis­tuneil­la kovan rahan asun­toalueil­la. ARA-asun­toi­hin voidaan sen­tään vali­ta asukkaita.

Ain­oa toimi­va ratkaisu slum­mi­u­tu­mista vas­taan on se, ettei tehdä huono­ja aluei­ta lainkaan. Kaik­ista asuinalueista pitää tehdä omi­naisuuk­sil­taan sel­l­aisia, että niihin halu­taan eikä jouduta.

Me emme voi helsinkiläis­inä sille mitään, jos naa­purikaupun­git kaavoit­ta­vat tule­via slum­me­ja, mut­ta Helsingis­sä voimme pitää huol­ta siitä, että raken­namme vain hyvää.

Tai voimme toki tehdä jotain: voimme kiihdyt­tää asun­to­tuotan­toa hyvil­lä alueil­la niin paljon, etteivät asun­not naa­purikaupunkien tulevil­la slum­mi­u­tuvil­la alueil­la mene kau­pak­si eikä niitä sik­si raken­neta – ainakaan niin paljon.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 3.9.2019

Edel­lisessä kok­ouk­ses­sa pöy­dälle pan­tu­jen asioiden (Hert­toniemen metroase­ma, Puoti­lan ostoskeskus ja kun­to­por­taat) lisäk­si ain­oana isona asiana on Meri-Rasti­lan täydennyskaava

Meri-Rasti­laan 2400 uut­ta asukasta

Vuosaari liitet­ti­in Helsin­gin maalaiskun­nas­ta (nyk. Van­taa) Helsinki­in aiko­muk­se­na rak­en­taa sinne ydin­voimala läm­mit­tämään Helsinkiä. Sit­tem­min ydin­voimalas­ta luovut­ti­in ja raken­net­ti­in asun­to­ja sen sijaan. Ensin asial­la oli Asun­tosäästäjät ry, joka raken­nut­ti pait­si asun­not, myös sil­lan Helsingistä Vuosaa­reen. Aika poikia. Kaupun­ki osti sil­lan myöhem­min itselleen.

Olen pitänyt Meri-Rasti­laa hirveänä virheenä. Metroase­man viereen mata­laa ja väljää rak­en­tamista. Suun­nit­telijoiden seli­tyk­senä oli, ettei sito­vaa päätöstä met­ros­ta ollut tehty sil­loin kun aluet­ta suun­nitelti­in. Ei kovin hyvää koor­di­naa­tio­ta kaupun­gin sisällä.

Nyt Meri-Rasti­laa sit­ten tiivis­tetään kun­nol­la. Osit­tain pure­taan 1990-luvul­la raken­net­tu­ja talo­ja isom­pi­en tieltä.

Uusia asukkai­ta tulee 2400. Kuten kuvas­ta näkyy, mit­takaa­va vähän muuttuu.

Rasti­lan keskus (Toiv­ot­tavasti katukivipäällysteinen pyörätie on vain visuaal­ista mielikuvitusta)

 

Pitäisikö Helsingin kiinteistöomaisuus yhtiöittää?

Minus­ta Helsin­ki ei hoi­da val­tavaa kiin­teistöo­maisu­ut­taan järkevästi. Se ei johdu yksit­täis­ten ihmis­ten kyvyt­tömyy­destä, vaan on jär­jestelmävirhe, joka pitäisi kor­ja­ta jär­jestelmää muut­ta­mal­la. Pitäisin hyvänä yhtiöit­tää kaupun­gin kiin­teistöo­maisu­us yhtiölle, joka voisi tehdä myös investoin­te­ja omaisu­u­den arvon korot­tamisek­si. Puhun yhtiöit­tämis­es­tä, vaik­ka tarkoi­tan tietysti taseyk­sikköä, kos­ka verotus.

Helsin­gin maao­maisu­u­den arvo on val­ta­va. En itse asi­as­sa edes tiedä, kuin­ka suuri se on. Olen kuul­lut luvut kuusi mil­jar­dia ja myös luvun kymme­nen mil­jar­dia. Oikeaa lukua ei tiedä kukaan, kos­ka se riip­puu vähän siitä, miten se las­ke­taan. Kaupun­gin taseesta sitä ei näe, kos­ka siinä maao­maisu­us on aliar­vostet­tu räikeästi. Ei ole mitenkään poikkeuk­sel­lista, että ton­tit myy­dään hin­nal­la, joka ylit­tää tasear­von kaksikymmenkertaisesti.

Oireel­lista tässä on, ettei maao­maisu­u­den arvo ole tiedos­sa tai ei sitä ainakaan ole luot­ta­mus­miehille kerrottu.

Tämän päälle tule­vat kaupun­gin omis­ta­mat raken­nuk­set, joi­ta niitäkin on use­am­man mil­jardin arvosta.

Maao­maisu­us on kaupungille todel­li­nen rahantekokoe. On tehty aikanaan vii­sai­ta päätök­siä osta­mal­la maa. Silti min­ua on pitkään arve­lut­tanut, hoitaako kaupun­ki jät­tiomaisu­ut­taan tehokkaasti.

Olen­naista on, että omaisu­u­den arvoa voidaan nos­taa tai laskea kaupun­gin omil­la toimil­la, mut­ta näitä toimia ei tarkastel­la omaisu­u­den arvoa vastaan.

Bud­jet­tikäytän­tö pakot­taa meno­jen min­i­moin­ti­in, vaik­ka pitäisi mak­si­moi­da tulo­jen ja meno­jen erotusta

Aloi­tan vähän kaukaa, neljän­nesvu­o­sisadan takaa, jol­loin laman vuok­si Helsingiltä alkoi­vat rahat lop­pua. Kaikkia hallintokun­tia velvoitet­ti­in säästämään. Työväenopis­to toteut­ti oman osuuten­sa lakkaut­ta­mal­la eläkeläis­ten ohjatut jump­patun­nit. Protestoin tätä osaop­ti­mointi­na, kos­ka eläkeläisjump­pa säästi tehokkaasti sote-meno­ja. Tarkem­pi pere­htymi­nen osoit­ti asian vielä absur­dim­mak­si. Nuo jump­patun­nit tuot­ti­vat voit­toa, kos­ka mak­savia osal­lis­tu­jia oli ohjaa­jaa kohden niin paljon. Mut­ta tulot menivät kaupun­gin poh­jat­tomaan kas­saan. Työväenopis­ton osak­si tuli­vat vain menot ja se paran­si omaa tulostaan alen­ta­mal­la meno­ja. Tämän takia on siir­ryt­ty yhä enem­män net­to­bud­je­toin­ti­in, mut­ta yksipuo­li­nen tui­jot­ta­mi­nen meno­jen vähen­tämiseen ei ole kadonnut.

Bud­jet­tikäytän­tö johtaa kas­sameno­jen min­i­moin­ti­in, mikä on taloudel­lise­na tavoit­teena joskus aivan väärä.

Investoin­ti maao­maisu­u­den arvoon ei ole meno

Kaupun­ki voi omil­la toimil­laan vaikut­taa maao­maisuuten­sa arvoon. Paran­ta­mal­la liiken­ney­hteyk­siä, huole­hti­mal­la kaupunkiym­päristön viihty­isyy­destä ja puis­to­jen kun­nos­ta tehdään alueesta halut­tavampi ja maao­maisu­ud­es­ta arvokkaampi.

Esitin aikanaan, että kaupun­gin maao­maisu­us Kru­unuvuoren ran­nas­sa pitäisi yhtiöit­tää. Yhtiö rak­en­taisi oma­l­la kus­tan­nuk­sel­laan ratikkay­htey­den ja infran, ja rahoit­taisi sen ton­tin­lu­ovu­tus­tu­loil­la, myymäl­lä tai vuokraa­mal­la. Sen kan­nat­taisi tehdä kaupungi­nosas­ta oikein hyvä, jot­ta alueesta tulisi houkut­tel­e­va ja ton­teista mak­set­taisi­in kunnolla.

Nyt rahankäyt­tö, joka tähtää omaisu­u­den arvon kohoamiseen kil­pailee samoista päivähoit­o­meno­jen kanssa. Päivähoito on arvokas­ta, mut­ta on ymmär­ret­tävä, että sadan miljoo­nan euron investoin­ti, joka nos­taa omaisu­u­den myyn­ti­hin­taa 150 miljoon­al­la eurol­la, ei ole sadan miljoo­nan euron meno vaan 50 miljoo­nan euron tulo – ja helpot­taa siis päivähoidon rahoittamista.

Joskus investoin­te­ja kuitenkin on perustel­tu maan arvon nos­tamisel­la. Esimerkkinä tästä on Aurinko­lah­den kana­va Vuosaa­res­sa. Tämä mon­en mielestä jok­seenkin turhal­ta näyt­tävä kana­va raken­net­ti­in tekemään alueesta houkut­tel­e­vam­paa. En ole näh­nyt, oliko investoin­ti lop­ul­ta kan­nat­ta­va, kos­ka rak­en­tamista sen ympärille vähen­net­ti­in myöhem­min. Täl­laisia investoin­te­ja on aika vaikea saa­da läpi. Kanavaa arvostelti­in aikanaan rahan haaskauksena.

Eri­tyisen tolku­ton­ta on, että rahan­puute jar­rut­taa tont­tien saat­tamista raken­nuskelpoisek­si ja siis myyn­ti- tai vuokrauskun­toon, kos­ka nämäkin rahat kil­pail­e­vat rahoituk­ses­ta päiväko­tien kanssa. Nämä rahat eivät kuitenkaan ole meno vaan tuo­vat huo­mat­tavasti tulo­ja kaupungille. Bud­jetis­sa ne kuitenkin näyt­täy­tyvät menoina.

Yhtä tolku­ton­ta on, että kaupun­gin rahoi­tusjo­hdon mielestä pikaraitiotei­den rak­en­tamista uusi­in kaupungi­nosi­in tulee viivästyt­tää, jot­ta investoin­ti­menot eivät kas­vaisi liikaa. Jos ton­tit luovute­taan ensin ja niiden arvoa nos­ta­va ratik­ka tulee paljon myöhem­min, menetetään suurelta osin se arvon­nousu, jon­ka ratik­ka tuo mukanaan. Aion kir­joit­taa tästä ongel­mas­ta eril­lisen artikke­lin myöhemmin.

Jos kaupun­gin maao­maisu­us yhtiöitetään, se tulee yhtiöit­tää mon­een alueel­liseen yhtiöön. Muuten voi tul­la houku­tus käyt­tää monop­o­livoimaa tar­jon­nan vähen­tämiseen – seik­ka, jos­ta Helsinkiä on jo nyt syytetty.

Siis rahanah­neut­ta? Kan­nat­taa huo­ma­ta, että toimet, joil­la maao­maisu­u­den arvoa nos­te­taan, ovat sel­l­aisia, joi­ta kaik­ki kan­nat­ta­vat: parem­mat liiken­ney­htey­det, viihty­isämpi julki­nen tila, parem­min hoide­tut puis­tot. Ei kai niitä kukaan vastusta?

Mik­si julkiselle omis­ta­jalle aina ker­tyy korjausvelkaa?

Kuvaa­va esimerk­ki nykysään­tö­jen haitallisu­ud­es­ta on kaupun­gin omis­tamien raken­nusten kor­jausvel­ka, joka on jotain mil­jardin euron luokkaa. Tek­isi mieli syyt­tää lyhyt­näköisiä virkamiehiä, mut­ta kun sama ongel­ma vaivaa jok­seenkin kaikkia kun­tia, vikaa on etsit­tävä järjestelmästä.

Kun pitää päät­tää, palkataanko koulu­un yksi opet­ta­ja lisää vai kor­jataanko koulua, palkataan opet­ta­ja, kos­ka koulua ehtii kor­jaa­maan myöhem­minkin. Kun­nil­la on krooni­nen tapa lykätä kiin­teistön huol­lon toimen­piteitä, vaik­ka se johtaa lop­ul­ta paljon suurem­pi­in menoi­hin. Raken­nuk­set päästetään rapis­tu­maan, kunnes lop­ul­ta on tehtävä val­ta­van kallis peruskun­nos­tus. Yksi­tyiset käyt­tävät jatku­vasti rahaa kiin­teistö­jen ylläpitämiseen ja pää­sevät lop­ul­ta halvem­mal­la. Vas­tu­ut ovat kun­nal­la väärin, ja se tulee kalliiksi.

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 27.8.2019

Johan­nek­sen puis­ton puistosuunnitelma

Puis­to pan­naan kun­toon 1,6 miljoo­nan euron voimin. Näitä puis­to­ja pitäisi pitää paljon parem­mas­sa kun­nos­sa, mut­ta hyvä että edes tämä.

Osana puis­toa on Johan­nek­sen kent­tä, joka säi­lytetään ja jon­ka pin­ta­ma­te­ri­aa­lik­si ollaan otta­mas­sa har­maa hiekkatekonur­mi. Jalka­pal­loa har­ras­ta­va poikani protestoi voimakkaasti. Hiekkatekonurmel­la ei hänen mukaan voi pela­ta mitään, jos­sa on ris­ki kaat­ua. Se on kuin hiekka­pa­per­ille kaatuisi.

Samaa pelaamisen estävää pin­taa suun­nitel­laan tiet­tävästi myös Katajanokalle.

Kaupunkiym­päristön budjettiesitys

Aivan mah­dot­toman iso paket­ti, jon­ka kokon­aisu­u­den hah­mot­ta­mi­nen on luot­ta­mus­miehille ylivoimaista. Siks on riskinä, että poli­itikot val­it­se­vat muu­ta­man yksi­tyisko­hdan ja anta­vat niille aivan suh­teet­toman painon.

Joitakin sivuhuo­mau­tuk­sia:

Helsin­gin kiin­teistöo­maisu­us on val­ta­va rahantekokone. Kaupun­gin maao­maisu­us on mil­jar­di­en euro­jen arvoinen. Kukaan ei itse asi­as­sa tiedä, kuin­ka arvokas se, on, kos­ka taseessa maao­maisu­us on räikeästi aliar­vostet­tu. Ihan hel­posti bud­jetista ei auen­nut, paljonko kaupun­ki saa maao­maisu­ud­es­ta tulo­ja, mut­ta arvioisin että neljän­nesmil­jardin. (Myyn­ti­t­u­lo ei ole sel­l­aise­naan tuloa, kos­ka menetetään se myy­ty maa. Vuokratuo­toista taas pitää pois­taa sisäiset vuokrat, kos­ka ne eivät ole tuloa kaupungille kuin siinä mielessä, että jos ton­tin omis­taisi jokin muu taho, kaupun­ki jou­tu­isi mak­samaan siitä vuokraa.)

En ole lainkaan var­ma, että sen hallinnoin­ti on organ­isoitu. Kir­joi­tan tästä eril­lisen jutun, kun­han ehdin.

Ton­tin­lu­ovu­tus kangertelee Kaupun­ki on jäänyt tavoit­teesta tont­tien luovut­tamises­sa asun­to­tuotan­toon. Ennen pul­lonkaulana oli kaavoitus. Nyt ei saa­da myy­dyk­si tai vuokratuk­si tont­te­ja. Jos ongel­mana on liian vähäiset henkilöresurssit, se on kor­jat­ta­va heti. Yksi virkamies tuot­taa tulo­ja kym­me­nien miljoonien edestä, mah­dol­lis­taa sato­jen miljoonien euro­jen arvoisen asun­to­tuotan­non, mikä vas­taa ehkä tuhat­ta asun­toa. Ei täl­laista pul­lonkaulaa voi hyväksyä!

Puis­to­jen kun­nos­tuk­seen on liian vähän rahaa Puis­to­jen kun­ta on aivan olen­nainen tek­i­jä asuinaluei­den arvos­tuk­selle ja viihty­isyy­delle. Saisiko kokoomuk­sen ymmärtämään edes tämän: kil­pailus­sa hyvistä veron­mak­sajista hyvä asuinympäristö on Helsin­gin valt­ti Espooseen päin.

Talousarvioaloit­teet

Bud­jetin yhtey­dessä vas­tataan suureen joukkoon val­tu­utet­tu­jen talousarvioaloit­tei­ta. Käsit­te­len niistä vain kah­ta, joi­ta toinen on tietysti omani.

Yliopis­ton metroase­man pohjoinen sisäänkäynti

Tämä sisäänkäyn­ti sijoit­tuisi suun­nilleen Liisankadun päähän, mah­dol­lis­es­ti Varsa­puis­toon. Se nopeut­taisi metro­matkus­ta­jien matkaa useil­la min­u­uteil­la. Esit­telijä suh­tau­tuu asi­aan suo­peasti, mut­ta sanoo, että oikea ajanko­h­ta on, kun ratikkaym­päristöä muute­taan Kru­unusil­to­jen valmistuttua.
Jos jokin investoin­ti on kan­nat­ta­va (hyödyt ylit­tävät pääo­makus­tan­nuk­set) viiden vuo­den kulut­tua, se on mitä ilmeisem­min kan­nat­ta­va jo vuo­den kulut­tua. Sik­si halu­aisin kiire­htiä tätä – ellei ole perustei­ta väit­tää, että investoin­nin tekem­i­nen ennen Kru­unusil­to­ja tulisi jostain ihmeel­lis­es­tä syys­tä kalliimmaksi.

Kaisa Hern­ber­gin aloite pikaratikoiden jouduttamisesta

Hern­berg esit­tää, että ratikkalin­jan pitäisi olla valmis jo, kun ensim­mäiset talot valmis­tu­vat. Lausun­nos­sa san­o­taan, että voidaan­han sitä aluk­si käyt­tää bussia.

Nyt kan­nat­taa muis­taa kaupun­gin rooli suure­na maan­omis­ta­jana. Ratik­ka nos­taa asun­to­jen ja siten myös tont­tien arvoa. Sik­si lin­jan on olta­va ole­mas­sa kun ton­tit myy­dään tai vuokrataan tai valmis­tu­mas­sa hyvin pian sen jäl­keen. Muuten ratikan tuo­ma arvon­nousu jää kaupungilta saa­mat­ta. (Saatan kir­joit­taa tästäkin oman tari­nan.) Investoin­nin lykkäämi­nen mak­saa kaupungille siis silkkaa rahaa.

Toisek­si ratikas­ta on enem­män hyö­tyä, jos se on ole­mas­sa heti. Sil­loin asun­toi­hin muut­taa niitä, joiden työ- tai mui­hin matkoi­hin tuo ratik­ka eri­tyisen hyvin sopii.

Puoti­lan ostarin pure­taan ja tilalle uusi ostari ja asuntoja

Pitkäl­lisen kiis­te­lyn jäl­keen esitetään, että Puoti­lan van­ha ostari pure­taan ja tilalle raken­netaan kahdek­sanker­roksi­nen asuin­ta­lo, jon­ka alak­er­ras­sa on vas­taa­va määrä liiketi­laa. Mit­takaa­va poikkeaa vähän ympäristön taloista.

Hert­toniemen metroase­ma perusko­r­jataan ja päälle raken­netaan asun­to­ja ja liiketilaa

Hert­toniemen metroase­ma on vähän surullisen oloinen. Nyt se on tarkoi­tus pan­na uuteen uskoon. Samal­la sen päälle raken­netaan 20 000 k‑m2 asun­to­ja ja liiketilaa.

On oikeas­t­aan aika has­sua, että metroase­mat tehti­in alun perin niin, ettei niiden pääl­lä ole mitään. Kaavoituk­ses­sa oli totut­tu kak­si­u­lot­teisu­u­teen. Kaa­va kat­soo tont­tia ylhäältä ja kaavaan merk­itään se käyt­tö, mikä ton­til­la on. Aja­tus, että olisi mon­ta käyt­tö­tarkoi­tus­ta päällekkäin, tun­tui vier­aal­ta. Kaavoitus­ta koske­vat lakipykälätkin oli kir­joitet­tu vähän tässä hengessä. Sik­si meil­lä on myös yksik­er­roksisia ostoskeskuksia.

Han­ke toteutetaan kil­pailu­na, jos­sa hak­i­joiden pitää esit­tää oma suun­nitel­mansa ja tar­joutua toteut­ta­maan se.

 

 

Tarvitaan ohjelma liito-oraville soveltuvien metsätyyppien turvaamiseksi

Liito-ora­va on ihan sym­pa­at­ti­nen eläin, jon­ka soisi men­estyvän Suomes­sakin. Se ei ole laji­na lainkaan uhanalainen, kos­ka sen pääe­si­in­tymisalueel­la Siperi­as­sa sitä ei uhkaa mikään. Maail­man­laa­juis­es­ti se onkin luokitel­tu elin­voimaisek­si lajik­si. EU:ssa se on harv­inaisu­us, kos­ka sitä on käytän­nössä vain Suomes­sa ja vähäisessä määrin Balt­ian maissa.

Vaik­ka laji ei ole maail­man­laa­juis­es­ti uhanalainen, on ihan hyvä tavoite suo­jel­la sen kan­taa myös Suomes­sa. Tapa, jol­la liito-oravaa suo­jel­laan, on kuitenkin täysin ter­ho­ton. Tulee hyvin kalli­ik­si, mut­ta ei toi­mi myöskään liito-ora­van kannalta.

Tun­tu­isi luon­te­val­ta, että liito-oravaa suo­jeltaisi­in Suomen laa­jois­sa met­sis­sä niin, että pidet­täisi­in huol­ta, että eri puo­lil­la eteläistä Suomea met­si­in jätet­täisi­in sinne tänne riit­tävän laa­jo­ja kuu­si­val­taisia seka­pu­umet­siä, jois­sa on myös haapo­ja, kos­ka liito-ora­va pesii mieluiten van­has­sa haavassa.

Täl­lainen ei mak­saisi paljon ja liito-ora­va voisi paljon parem­min kuin nyt.

Nyt met­sän­hoi­dos­sa ei tarvitse ottaa huomioon liito-oravalle sovel­tuvaa eko­tyyp­piä lainkaan. Jos sekamet­sien tuhoamis­es­ta huoli­mat­ta jostain vielä liito-oravaa ei ole saatu hääde­tyk­si pois, pitää pesäpuu ja muu­ta­ma aari sen ympäril­lä säästää. Näitä pesäpui­ta löy­tyy kovin har­voin osit­tain sik­si, että sekamet­siä ei met­sän­hoi­dos­sa suosi­ta mut­ta myös sik­si, ettei met­sän­o­mis­ta­jal­la ole mainit­tavaa moti­vaa­tio­ta pesäpu­u­ta huo­ma­ta. Ei se myöskään ole help­poa, kos­ka kyse on yö-eläimestä.

Suomen talous­met­sis­sä liito-oravaa ei juuri enää esi­in­ny. Sik­si sen on ollut pakko sopeu­tua ihmisi­in ja kaupunkei­hin. Aika pelo­ton siitä onkin kehittynyt.

Kaupunkien kaavoituk­ses­sa run­sas­tuneesta – kaupungeis­sa run­sas­tuneesta – liito-oravas­ta on tul­lut kallis riesa. Minne liito-ora­va kul­loinkin sat­tuu aset­tumaan, juuri siinä maini­tus­sa paikas­sa sen revi­ir­iä on suo­jelta­va hin­taan mihin hyvänsä.

Juris­teil­la on taipumus kek­siä hyvin kus­tan­nuste­hot­to­mia sään­töjä – siis sään­töjä, jot­ka mak­sa­vat paljon ja hyödyt­tävät vain vähän sitä intres­siä, jota ne on tarkoitet­tu suo­jele­maan. Onko vika koulu­tuk­ses­sa? Talousti­eteis­sä täl­lainen opti­moin­ti on peruskauraa.

Kyl­lä liito-oravaa kan­nat­taa kaupungeis­sakin suo­jel­la, mut­ta niin, että kaavoituk­ses­sa niille varataan alueet, jois­sa sen vaa­timuk­set ote­taan huomioon. Liito-ora­van suo­jelun kannal­ta tämä ei ole kus­tan­nuste­hokas­ta – tulisi paljon halvem­mak­si ostaa kymme­nen hehtaaria met­sää tähän tarkoituk­seen muual­ta kuin hehtaari kaupungista, mut­ta kaupunki­laisia ajatellen luon­toa tarvi­taan myös kaupungeis­sa, ei luon­non itsen­sä vaan kaupunki­lais­ten kannalta.

Jos luon­to voisi käy­dä kaup­paa, se myisi kaik­ki viher­alueet kaupungeista ja ostaisi sata ker­taa enem­män maa­ta muual­ta, mut­ta sil­loin kaupunki­laiset oli­si­vat ilman lähilu­on­toa. Sitä tarvi­taan siis ihmis­ten, ei luon­non tarpeisiin.

Tehtäköön siis val­takun­nalli­nen ohjel­ma liito-oravalle sopivien met­sä­tyyp­pi­en tur­vaamisek­si ja muutet­takoon koko lajin suo­jelua koske­va lain­säädän­tö järkeväm­mäk­si sekä talout­ta että liito-oravaa ajatellen.

Luulen, että EU:lta saisi tähän luvan, jos rauhal­lis­es­ti selittäisi.

Helsingin seudun kasvu jatkui vahvana mutta painottuu nyt Espooseen ja Vantaalle

Väestön ennakkoti­las­ton mukaan Helsin­gin seudun asukasluku kasvoi 10 133 hen­gel­lä vuo­den ensim­mäisel­lä puoliskol­la. Edel­lisenä vuon­na samaan aikaan kasvua oli 9 897 henkeä. Seudun kasvus­ta 87,6 pros­ent­tia tuli PKS-kun­ti­in. Seudun neljästä­toista kun­nas­ta kaikkien muiden asukasluku kasvoi pait­si Tuusu­lan, Kau­ni­ais­ten ja Pornaisten.

Helsin­gin asukaslu­vun kasvu läh­es pysähtyi ensim­mäisel­lä neljän­nek­sel­lä (+ 562) mut­ta piristyi taas toisel­la neljän­nek­sel­lä (+2 385) Tässä saat­taa olla taustal­la jotain tilas­to­jen put­saus­ta, joka liit­tyy maas­ta pois muut­tamiseen. Jos tästä ei ole kyse, asum­isväljyy­den kasvun on täy­tynyt käyn­nistyä Helsingis­sä uud­estaan, sil­lä rak­en­t­a­mi­nen  ei ole hidas­tunut vaan pikem­minkin kiihtynyt. Seli­tys voi löy­tyä myös asun­to­jen varaamis­es­ta hotel­likäyt­töön (Airbnb) ja opiske­li­joiden hakeu­tu­mi­nen yksiöi­hin asum­istuen muu­tok­sen vuok­si. Jäämme odot­ta­maan seu­raavaa neljännestä, jol­loin opiske­li­jat tulevat.

Espoo ja Van­taa kan­ta­vat nyt selvästi suurem­man vas­tu­un pääkaupunkiseudun väestönkasvus­ta. Län­simetro ja Kehärata.

Koko maas­sa väk­iluku kasvoi 3 635 hen­gel­lä, mikä oli kokon­aan net­tomaa­han­muu­ton ansios­ta. Kuollei­den määrä ylit­ti syn­tynei­den määrän 4 869 hengellä.

Koko maas­sa syn­tyi ensim­mäisel­lä vuosipuolisko­la 22 186 las­ta (23 759) eli syn­tynei­den määrä las­ki 1 573 lapsel­la. Myös kuollei­den määrä (27 055) las­ki 1 018 hen­gel­lä. Vaisu influenssavuosi?

Keskustan katutila pitää jakaa uudestaan

Nopeasti yleistyneet sähköpotku­lau­dat ovat vain merk­ki tulev­as­ta kaupunkili­iken­teen mullis­tuk­ses­ta. Se edel­lyt­tää katu­ti­lan jakamista uudestaan. 

Minus­ta on koko ajan ollut selvää, että sähkö tulee mullis­ta­maan kaupunkili­iken­teen, eikä muu­tos rajoitu siihen, että polt­to­moot­tori kor­vataan sähkö­moot­tor­eil­la niin kuin ei hevosen kor­vaami­nen polt­to­moot­to­ril­la merkin­nyt, että hevos­rat­taisi­in asen­netaan moottori.

Kun kaupungis­sa liiken­teen suurin kus­tan­nus on sen vaa­ti­ma tila, mielestäni on koko ajan ollut selvää, että tule­vaisu­us on sähköisil­lä kak­sipyöräisil­lä lait­teil­la. Tulin asi­as­ta vaku­ut­tuneek­si jo vuosia sit­ten Kiinas­sa. Kak­sipyöräi­nen vaatii niin paljon vähem­män liiken­teen kallein­ta resurssia – tilaa – että on silk­ka hin­noit­telu­virhe, että niin huonos­ti kaupunkei­hin sopivia kulku­pele­jä kuin auto­ja niin yleis­es­ti käytetään kaupungeis­sa. Yhden auton pysäköin­tiru­u­tu­un pysäköi kymme­nen fillaria.

Kaupunki­fil­larei­den jymymen­estys taas sai min­ut usko­maan, että tule­vaisu­us on yhteiskäyt­töi­sis­sä vem­peleis­sä. Ihan vain sen takia, että oma­l­la kulku­pelil­lä pitää men­nä koko päivä, jos sitä ylipään­sä aikoo käyt­tää. Kaupunki­fil­lar­in voi liit­tää osak­si joukkoli­iken­nematkaa, voi kävel­lä joitakin matko­ja ja taas tur­vau­tua kaupunkifillariin.

Sitä en osan­nut ennus­taa, että lähin­nä leluil­ta näyt­tävät potku­lau­dat ryn­nivät voimal­la kaupunkili­iken­teeseen. Mut­ta aika käteviltä nuo näyt­tävät. Niil­lä on aivan todel­lista merk­i­tys­tä osana liiken­nejär­jestelmää ja jatkos­sa merk­i­tys tulee ole­maan vielä paljon suurempi..

Todet­takoon, että HSL edesaut­taa suuresti sähköpotku­lau­to­jen käyt­töä yli­hin­noit­tele­mal­la 500 metrin ratikka­matkan roimasti. Sähkö­fil­lar­il­la ajaa pitkän matkan 2,80 euron hin­taan ja ratikkaa nopeam­min kun las­ke­taan matkan kokon­ai­saikaa odotuksi­neen ja pysäkille ja pysäk­iltä käve­lyi­neen. Uusi kil­pail­i­ja voi pakot­taa HSL:n miet­timään keskustali­iken­teen tar­if­fe­jaan uud­estaan. Nythän se saa roimaa voit­toa jokaises­ta parin ratikkapysäkin matkan ajav­ista, jol­la ei ole näyttölippua.Tai siis saisi, jos ihmiset suos­tu­isi­vat maksamaan.

Sitä en pysty ymmärtämään, mik­si sähköpotku­lau­dois­sa on niin pienet pyörät. Se tekee niistä vaar­al­lisia, kun tör­määmi­nen vähän huonos­ti viis­tot­tuun rot­valin reunaa kaataa koko pelin samoin kuin kuop­pa päällysteessä tai pieni kivi. Var­maan tuo­honkin on jokin seli­tys. Veikkaan kuitenkin, että tar­jolle tulee isopy­öräisem­piä vaihtoehtoja.

Sähköpotku­lau­dat ovat herät­täneet monis­sa suur­ta raivoa, kos­ka ne ovat uusi ja ylimääräi­nen liiken­nevä­line. Niil­lä ei saisi ajaa jalka­käytävil­lä, mut­ta moni ajaa, kos­ka ei voi ajaa muual­lakaan. Pyöräteil­läkään esimerkik­si minä en ole niistä ihas­tunut, kos­ka ne ovat niin hitai­ta ja tuot­ta­vat ongelmia ruuhkaisil­la pyöräteil­lä. Niitä pysäköidään ihan minne sat­tuu, mikä on ikävä jut­tu näkövammaisille.

Sähköpotku­lau­dat tuli­vat rysäyk­sel­lä, mut­ta tämä on vas­ta alkua. Nyt ne ovat lähin­nä nuori­son huvit­telu­muo­to, mut­ta niitä opi­taan käyt­tämään ihan hyötyli­iken­teessä esimerkik­si matkalla metroase­mal­ta työ­paikalle. Auto­jakin oli aluk­si aika vähän.

Kun liikenne mullis­tuu, on katu­ti­laa jaet­ta­va uud­estaan. Köm­pelöiltä ja tilasyöpöiltä autoil­ta on keskus­tas­sa otet­ta­va tilaa kak­sipyöräisille. Hyvä ohje keskus­tan katu­ti­lan jakamiselle on antaa kullekin liiken­nemuodolle se tilaa siinä suh­teessa kuin ne tuot­ta­vat henkilök­ilo­me­tre­jä keskus­tan alueel­la. Ilmeis­es­ti sähköpotku­lau­dat sijoite­taan pyöräteille, joi­ta pitäisi siis olla jok­seenkin joka kadun reunas­sa. Pyörätei­den on olta­va lev­eämpiä, jos niihin pan­naan noin eri tahti­in kulke­via ajoneu­vo­ja. Ne voisi­vat olla paikoin myös fil­larikaisto­ja, jot­ka voidaan talvel­la ottaa muuhun käyttöön.

Kos­ka tilaa on vain niin paljon kuin sitä on, yhden liiken­nemuodon vaa­ti­ma lisäti­la on otet­ta­va muil­ta pois. Tässä tapauk­ses­sa siis autoil­ta. Jot­ta tilasyöp­pöjä henkilöau­to­ja saataisi­in vähen­netyk­si, pitäisi liiken­teen vero­tus­ta muut­taa radikaal­isti. Autot ovat nyt yliv­erotet­tu­ja maaseudul­la ja räikeästi aliv­erotet­tu­ja kaupunkien keskus­tois­sa. Keskus­tas­sa maan arvo noin 3000 €/neliö. Siitä saa hyvän osvi­itan sekä pysäköin­tipaikko­jen että autokaisto­jen käytön hin­noit­telulle. Täl­lä en siis ota kan­taa autoilun vero­tuk­sen tasoon vaan ain­oas­taan sen kohdistumiseen.

Olin ennus­tanut, että sähkö­mopo tulee mullis­ta­maan kaupunkili­iken­teen – siis sel­l­ainen, jol­la voi kulkea vähin­tään 40 km/h, joka alka­akin olla mak­siminopeus katu­verkos­sa. Odotan edelleen yhteiskäyt­töis­ten sähkö­mopo­jen invaa­sio­ta, kos­ka kaik­ki eivät liiku pienel­lä alueel­la ydinkeskus­tas­sa, johon potku­lau­dan vauhti riit­tää.  Niille on edelleen selvä tilaus. Katu­ti­lan uudelleen jäsen­te­lylle on siis tilaus­ta yhä vain enemmän.

Helsin­ki on jo aloit­tanut katu­ti­lan uudelleen jäsen­te­lyn tekemäl­lä pyöräteistä yksisu­un­taisia. Kaik­ki pyöräil­i­jät eivät niistä pidä, mut­ta muu­tos on vält­tämätön. Kun pyöriä on enem­män, ne eivät voi ajaa tur­val­lis­es­ti kapeal­la pyörätiel­lä kah­teen suun­taan. Niil­lä ei myöskään pysty ohit­ta­maan edel­lä ajavaa, kos­ka koko ajan tulee joku vas­taan. Niin­pä kaik­ki matel­e­vat sen hitaim­man mukaan. Sähköavusteiset fil­lar­it yleistyvät nopeasti ja se lisää nopeuk­sia ja nopeusero­ja pyöräteil­lä. Pyöräil­i­jöi­den nopeu­den kasvu pakot­taa myös kat­so­maan pyörätei­den tur­val­lisu­u­den perään.

Helsin­gin kaupunkipyörät perus­tu­vat kiin­teisi­in telakoi­hin. Van­taa on valin­nut kel­lu­vat paikat. Van­taal­la siitä ehkä selvitään, mut­ta mon­es­sa kaupungis­sa nämä sinne tänne jätet­tävät pyörät muo­dosta­vat suuren ongel­man. Ams­ter­damis­sa niitä vihataan. Toisaal­ta noiden kaupunki­fil­lar­i­asemien vähälukuisu­us alen­taa kaupunki­fil­larei­den palve­lu­ta­soa. Minä esimerkik­si asun yhtä kaukana kolmes­ta ase­mas­ta, jot­ka ovat kaik­ki niin kaukana, ettei kaupunki­fil­lar­in käyt­tö oikein kannata.

Sähkö­mopot ovat kel­lu­via ja sik­si niiden pysäköin­ti tuot­taa jo nyt ongelmia, puhu­mat­takaan siitä, kun niitä on moninker­tainen määrä. Niille on merkit­tävä kiin­teitä pysäköin­tipaikko­ja joka kort­teli­in. Tätä varten tila on jo ole­mas­sa. Jokaisen suo­ja­tien edessä on viiden metrin pätkä, johon auto ei saa edes pysähtyä. Sinne!

Kaa­tokän­ni ja sähköpotku­lau­ta eivät oikein sovi yhteen. Olisin promiller­a­jan kan­nal­la, kos­ka potku­lau­tail­i­ja ei aina telo vain itseään ja kun teloo, olet­taa, että veron­mak­sa­jat mak­sa­vat viu­lut. Yhtä mata­la promiller­a­ja kun autoil­la ei olisi kan­natet­ta­va, kos­ka eivät ne potku­lau­dat mitään Fer­rare­ja ole. Ajet­taes­sa muske­liv­e­neel­lä 100 km/h raja on yksi promille. Tuskin sähköpotku­lau­ta tätä vaar­al­lisem­pi väline on.