Kategoria: Kaupunkisuunnittelu

Keskustatunnelin päätöksenteosta

Aion vas­ta­ta Jan Vapaavuoren kir­joituk­seen keskus­tatun­nelin torp­paamis­es­ta perus­teel­lisem­min paris­sa kir­joituk­ses­sa, mut­ta päätök­sen­teosta halu­an sanoa jo nyt.

Minus­ta han­kkeen kan­nat­ta­jille, kut­sun heitä yksinker­taisu­u­den vuok­si kokoomuk­sek­si, pitäisi antaa aikaa esit­tää karkea hah­motel­ma siitä, miten tun­neli rahoite­taan. Sen esit­tämiseen ei pitäisi men­nä viikkoa pidem­pään, kos­ka tarkko­ja laskelmia ei tarvi­ta vaan strate­gi­nen aja­tus riit­tää. Jos jokin aja­tus on, siitä voisi ker­toa ennen 8.10. tai viimeistään silloin.

Sen sijaan rahaa ei kan­na­ta haaska­ta suun­nitel­man yksi­tyisko­h­tien hiomiseen, kos­ka näyt­tää aivan ilmaiseltä, ettei han­ke ole taloudel­lis­es­ti toteutet­tavis­sa. Kir­joi­tan myöhem­min tarkem­min siitä, miten tässä ei minus­ta saa­da yhtälöitä umpeen mitenkään.

Tois­taisek­si KYMP-lau­takun­nalle on esitet­ty mitään muu­ta rahoi­tus­lähdet­tä kuin kuntavero.

Yksi rahoi­tus­lähde on tutkit­tu ja havait­tu toim­i­mat­tomak­si: Edes tun­nelin ylläpi­tokus­tan­nuk­sia ei saa rahoite­tuk­si pelkästään tun­nelin käyt­täjiltä perit­tävil­lä mak­suil­la. Jos tun­neli on mak­sulli­nen ja ajo maan pääl­lä ilmaista, tun­neli jäisi ilman käyt­täjiä, jos mak­sul­la kerät­täisi­in yli 8 M€/vuosi.

Joskus oli puhe, että mak­su laitet­taisi­in myös maan päälle, mikä olisikin talous­te­o­reet­tis­es­ti järkevää. (kir­joi­tan tästä joskus tarkem­min). Kokoomuk­sen pitäisi ker­toa, ovatko he valmi­ita tietullei­hin Helsin­gin niemen ympäril­lä ja kuin­ka paljon näistä ja tun­ne­li­mak­su­ista voisi yhteen­sä kerätä. Tun­nelin rahoit­ta­mi­nen tietulleil­la merk­it­sisi myös, ettei tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä, vaan kokon­aisu­us voisi jopa vähen­tää sitä merkit­tävästi, jol­loin vihrei­den argu­men­tit tun­nelia vas­taan heikkeni­sivät olennaisesti.

Mak­sajia voisi­vat olla myös kiin­teistöt, joiden arvo nousee tämän takia. Siltä osin kuin kaupun­ki omis­taa täl­laisen maan ja tont­ti on rak­en­tam­a­ton, sen voisi per­iä ton­tin­lu­ovu­tus­mak­suina, mut­ta muuten sen kai pitäisi perus­tua vapaae­htoiseen kole­hti­in. Jois­sakin mais­sa lain­säädän­tö mah­dol­lis­taa täl­laisen rahas­tuk­sen kohden­netul­la kiin­teistövero­tuk­sen koro­tuk­sel­la, mut­ta Suomes­sa maapoli­it­ti­nen lain­säädän­tö on perin kepu­laista eikä se sik­si täl­laista mah­dol­lista. Vapaae­htoisen kole­hdin keräämiseen sisäl­tyy ilmeinen vapaa­matkus­ta­jaon­gel­ma. Lain­säädän­tömme ei oikein suosi täl­laisia han­kkei­ta, mikä on ilmeinen puute.  Tyhjiä tont­te­ja on keskus­tas­sa aika vähän.

Esimerkik­si Kru­unusil­to­jen kus­tan­nuk­sista kaupun­ki saa tont­tien arvon­nousuna takaisin vähän yli puo­let. Arvon­nousu riit­täisi rahoit­ta­maan han­kkeen kokon­aan, mut­ta van­hois­sa asun­nois­sa asu­vat saa­vat arvon­nousun lah­jana. Jos kiin­teistöverol­la olisi jotain yhteyt­tä markki­nahin­toi­hin, sen toisenkin puolen saisi ajan myötä.

Tun­nelin poten­ti­aal­i­sista käyt­täjistä enem­mistö taitaa olla mui­ta kuin helsinkiläisiä. Onko ajatel­tu, että naa­purikaupun­git tai val­tio osal­lis­tu­isi­vat han­kkeeseen? Mis­sään MAL-suun­nitelmis­sa han­ket­ta ei ole.

Kokoomuk­ses­sa on puhut­tu myös ”yksi­tyis­es­tä rahas­ta” eli siis leas­ing­sopimuk­ses­ta. Se tekee tästä vielä kalli­im­man, kos­ka yksi­tyisen rahan tuot­to­vaa­timus on perin korkea.

Onko mui­ta rahoi­tus­lähteitä? Aja­tus rahoit­taa tämä kun­nal­lisveros­ta tarkoit­taa joko veron korot­tamista pros­ent­tiyk­siköl­lä kymmenek­si vuodek­si tai merkit­tävää heiken­nys­tä kun­nal­lisi­in palvelui­hin, siis lähin­nä koulu­tuk­seen, van­hus­ten­huoltoon ja ter­vey­den­hoitoon. Ei taitaisi pär­jätä kun­nal­lises­sa kansanäänestyksessä.

Puhun tässä 1,4 mil­jardista, vaik­ka Jan Vapaavuori puhuu 490‑1140 miljoonas­ta. Jos puhuu 490 miljoonas­ta, ei pidä puhua mitään rekoista ja satamista, kos­ka satamista ei tun­neli­in pää­sisi ja jos rajoit­taa sum­man 1140 miljoon­aan, uno­htaa siitä sen, että läpi­a­joli­iken­teen ohjaami­nen Helsin­gin keskus­tan kaut­ta tekee Sörnäis­ten tun­nelista vält­tämät­tömyy­den, kos­ka paisu­vaa autoli­iken­net­tä ei voisi ohja­ta Kalasa­ta­man katu­jen kautta.

Markkinaliberaali liikennepolitiikka (2) Autoliikennettä kannattaa rajoittaa hinnalla eikä jonoilla.

Tämä kir­joi­tus kos­kee liiken­net­tä isos­sa kaupungis­sa, jos­sa liiken­teen käytössä ole­va tila on aina niuk­ka. Maaseu­tuli­iken­net­tä tämä ei koske lainkaan, joten sen kaltaisia kom­ment­te­ja ei kan­na­ta kirjoittaa.

Olen ollut peräkkäis­inä vuosi­na työ­matkalla Bangkokissa ja Sin­ga­pores­sa. Bangkok oli suo­ma­laisen autoil­i­jan unel­ma. Autoilua ei kahli­ta mitenkään, autot ovat halpo­ja ja ben­sa puoli-ilmaista. Sin­ga­pores­sa autoilu taas on todel­la kallista.

Lop­putu­los on, että Bangkokissa autol­la ei tee oikeas­t­aan mitään, kos­ka kävellen pääsee parem­min eteen­päin. Sin­ga­pores­sa liikenne toimii moit­teet­tomasti. Liiken­net­tä on paljon, mut­ta ruuhkia ei lainkaan.

Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on äärim­mäisen ratio­naal­ista. On las­ket­tu, kuin­ka paljon auto­ja kaupun­gin katu­verkkoon mah­tuu ja päätet­ty, että enem­pää ei tule. Auton omis­tamiseen tarvi­taan lupa, joi­ta huu­tokau­pataan ker­ran kuus­sa. Lupa on voimas­sa kymme­nen vuot­ta ja se on jälki­markki­nakelpoinen. Jos sitä ei enää tarvitse, sen voi myy­dä pois. En tiedä, paljonko lupa nyt mak­saa, mut­ta vuon­na 2013 se mak­soi 60 000 euroa, eli 500 €/kk. Olen kir­joit­tanut tästä tarkem­min kir­joituk­ses­sa “Auto Sin­ga­pores­sa”.

 

Oheises­sa kuvas­sa on hah­motet­tu autoista niiden käyt­täjille koitu­va kokon­aishyö­tyä. Tässä kuvios­sa ei ole mukana autoilus­ta ulkop­uolisille aiheutu­vaa ulkoista hait­taa. Jos auto­ja ei ole yhtään, kokon­aishyö­ty on luon­nol­lis­es­ti nol­la. Kun auto­jen määrä kas­vaa, kokon­aishyö­ty kas­vaa aluk­si suun­nilleen suh­teessa auto­jen määrään, mut­ta sit­ten autot alka­vat hai­ta­ta toisi­aan ruuhkien muo­dos­sa. Jos­sain vai­heessa kokon­aishyö­ty kään­tyy laskuun.

Sin­ga­pores­sa päämääräk­si otet­ti­in mak­si­moi­da autoista koitu­va kokon­aishyö­ty. Bangkokissa autoilua rajoit­ti vain se, että osa poten­ti­aal­i­sista auton han­kki­joista tote­si, ettei kulku­pelil­lä tee oikein mitään, kos­ka kadut ovat liian ruuhkaisia.

On vaikea löytää perustei­ta väit­teelle, että Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on autoil­i­joiden etu­jen vas­taista. On ehdot­tomasti järkeväm­pää rajoit­taa auto­jen määrää hin­nal­la sen sijaan, että sitä rajoite­taan ruuhkil­la. Ruuhkien tuot­ta­ma hait­ta ja har­mi ei tuo­ta mitään, mut­ta ruuhka­mak­su­ista tulee rahaa kas­saan. Jar­ru­tusen­er­gia ote­taan taval­laan talteen.

Moni kaupun­ki, esimerkik­si Oslo, Tukhol­ma, Göte­borg ja Lon­too, ovat otta­neet käyt­töön ruuhka­mak­su­ja rajoit­taak­seen ruuhkaisek­si kas­vanut­ta liiken­net­tä. Sin­ga­pores­sa mak­su on todel­la korkea, kos­ka kaupun­ki on hyvin tiheästi raken­net­tu niin, että mak­si­maa­li­nen määrä auto­ja tarkoit­taa noin 90 autoa tuhat­ta asukas­ta kohden. Muual­la on pär­jät­ty vähemmällä.

Tukhol­mas­sa mak­su on ajanko­hdas­ta riip­puen 1–3 euroa. Se on vähen­tänyt autoli­iken­net­tä 20 % ja tehnyt autol­la liikku­mis­es­ta olen­nais­es­ti sujuvampaa.

Ruuhka­mak­sut käyt­töön ottaneil­la kaupungeil­la on yksi yhteinen piirre: yksikään ei ole niitä pois­tanut, kos­ka vaiku­tuk­set ovat olleet niin hyviä.

Tämä siis yleis­totea­muk­se­na. Seu­raavis­sa kir­joituk­sis­sa sukel­lan aiheeseen syvem­mälle ja otan huomioon autoil­i­joiden edun lisäk­si myös autoilun ulkoiset hai­tat. Jos­sakin vai­heessa kir­joi­tan vielä joukkoli­iken­teen hinnottelusta.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 24.9.2019

Help­po lista, kun Keskus­tun­neli on pöydällä.

Jus­si Niin­istön val­tu­us­toaloite Maail­man rauha ‑pat­saan siirtämisek­si Leninpuistoon

Esit­telijä suh­tau­tuu kiel­teis­es­ti. Toisaal­ta, kun tais­to­laiset alka­vat olla rol­laat­tori-iässä, olisi­han se kätevää, kun kaik­ki pyhät paikat oli­si­vat lähel­lä toisiaan.

Muuten olen sitä mieltä, että kun ale­taan esit­tää muis­tomerkkien kaatamista tai siirtämistä, ollaan vaar­al­lisel­la tiel­lä, oltakoon muis­tomerkeistä mitä mieltä hyvänsä.

1500 työ­paikkaa ratik­ka kasin entiselle päättärille.

Tämä oli meil­lä 11.6. Nyt se on tul­lut lausun­noil­ta ja menee eteen­päin läh­es muu­tok­sit­ta. Alue on täl­lä het­kel­lä aika seka­va, joten se ei voi kuin paran­tua. Hyvä paik­ka työ­paikoille! Korkeim­mil­laan 15 kerrosta.

SKS:n kir­javaras­to hal­li­tuskadun alle

Kun kaik­ki on joskus valmista, ei tästä ole suurem­paa hait­taa, mut­ta rak­en­tamisen ajan koko katu on taas lev­äl­lään. Tarkem­pi sijain­ti Hal­li­tuskatu 1.

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 17.9.2019

Kok­ouk­sen tärkein aihe on Keskus­tatun­neli, jos­ta olen tehnyt oman postauk­seni. Muitakin aihei­ta on. Tässä niitä.

Helsinginku­ja 6 täydennyskaava

Tämä on tul­lut lausun­noil­ta ja nyt se pan­naan eteen­päin. Neljänkymme­nen asukkaan kokoinen raken­nus kort­telin sisälle rak­en­ta­mat­tomaan osaan. Herät­tänyt eripu­raa asukkaissa. Kaa­va on tehty omis­ta­jan (asun­to-osakey­htiö?) hake­muk­ses­ta, mut­ta kaik­ki asukkaat eivät ole samaa mieltä.

Helsin­gin älyli­iken­teen kehit­tämiso­hjel­man 2030 hyväksyminen

Mas­si­ivi­nen raport­ti, jos­sa on var­maan paljon hyvää, mut­ta siinä on aivan liikaa asioi­ta, jot­ta voisi muo­dos­tua kokon­aisu­u­den. Se äly on tässä vain lievästi yhteen­sopi­va tek­i­jä. Eril­li­sistä han­kkeista – vaikka­pa älykkääm­mistä liiken­neval­oista – halu­aisi oman esit­te­ly ja päätöksen.

Itse pidän keskeisenä

  • kehit­tää metron syöt­töli­iken­teeseen itse kulke­via busseja,
  • suun­nitel­la joukkoli­iken­teeseen dynaamista hin­noit­telua (säästää val­tavasti ja jos joku ei halua, voi kieltäy­tyä aikaan sido­tu­ista alen­nuk­sista ja saa­da lip­pun­sa van­haan hyvään tapaan kiin­teäl­lä ja kalli­il­la hinnalla)
  • kerätä joukkoli­iken­teen matkus­ta­jien kulkure­it­eistä tietoa (kat­ta­va otos matkus­ta­jista, joiden kän­nykäl­lä seu­rataan hei­dän kulkuaan. Ketään ei pakote­ta, mut­ta älykkäät matkus­ta­jat ymmärtävät, että jos joukkoli­iken­teen suun­nit­telu perus­tuu tähän dataan, kan­nat­taa olla mukana. Vain­o­harhais­ten palve­lut tietysti vähän heikkenevät.)
  • MaaS-palvelui­hin myön­teinen suh­tau­tu­mi­nen ja tähän liit­tyen tieto­jen rajap­in­to­jen avaus kaik­il­ta mukaan tulevil­ta tahoilta.
  • Itse aja­vat autot eivät ole kaupun­gin kehit­tämisko­hde, mut­ta niihinkin on varauduttava.

Ajat­telin kuun­nel­la esit­te­lyn ja jos aihet­ta ilme­nee, pyytää tämän pöydälle.

Ter­vasaaren ait­taan uusi laa­jen­nu­sosa van­han tilalle

Tarkoi­tus on, että rav­in­to­la olisi tämän jäl­keen auki talvisinkin. Sitä ei kuitenkaan voi lait­taa kaavamääräykseen.

Lausun­to Uuden­maan ELY-keskuk­sen tien­pidon suunnitelmista

Aika ruti­ini­no­maises­sa lausun­nos­sa koroste­taan eri­ta­soli­it­tymiä: Kehä I:n ja Myl­ly­puron ja Itäväylän liit­tymiä, Ikean liit­tymää Koivusaa­res­sa, Kuninkaan­tam­men liit­tymä Hämeen­lin­nan­väyläl­lä ja Malmin ilmasil­lan Lah­den väylällä.

 

Markkinaliberaali liikennepolitiikka (1) Rekkojen tuottama haitta kantakaupungissa

Olen kir­joit­tanut, että maail­mas­ta tulisi parem­pi, jos poli­ti­ikak­si otet­taisi­in vasem­mis­to­lainen markki­nal­ib­er­al­is­mi. Yritän muu­ta­man kir­joituk­sen voimin hah­motel­la sitä, mitä se merk­it­sisi kaupunkili­iken­teessä. Pon­ti­men tähän antoi tietysti keskus­tatun­neli­selvi­tys ja Juhana Var­ti­aisen esit­tämä vaa­timus taloudel­lis­ten laskelmien odottamisesta.

Keskus­tatun­nelia on perustel­tu voit­top­uolis­es­ti sil­lä, että se vapaut­taisi kan­takaupun­gin sata­mas­ta vyöryvien rek­ka-auto­jen piinal­ta. Vai­h­toe­hdok­si on esitet­ty, että rekat voitaisi­in ohja­ta Vuosaa­reen. Sitä varten­han sinne raken­net­ti­in sata­ma. Sata­ma ja varus­ta­mot esit­tävät, ettei se käy, kos­ka on halvem­paa kul­jet­taa rekat ja matkus­ta­jat samas­sa laivas­sa ja matkus­ta­jat halu­a­vat keskus­taan eivätkä Vuosaareen.

Pitäisi tietysti selvit­tää kuin­ka paljon halvem­paa, jos toises­sa vaakakupis­sa on 1,4 mil­jardin euron menoerä.

Markki­nal­ib­er­aali ratkaisu tähän on sisäistää ulkoinen kus­tan­nus osak­si rekoil­ta perit­tävää sata­ma­mak­sua ja antaa jokaisen osa­puolen päät­tää oma­l­ta osaltaan, mitä sit­ten tekee. Ulkois­vaiku­tusten hin­noit­telu on olen­nainen osa markki­nal­ib­er­aalia ratkaisua. Kaupunkili­ikenne on läh­es pelkkää ulkoisvaikutusta

Paljonko hait­taa kan­takaupunki­in saa­pu­vas­ta rekas­ta on? Lähde­tään liik­keelle vähim­mäishaitas­ta, joka rekoista on aiheudut­ta­va, että tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen niille kan­nat­tavaa. Teh­dyn selvi­tyk­sen mukaan rekoil­ta ei voi per­iä käyt­tö­mak­sua tun­nelista, kos­ka muuten ne ajaisi­vat katu­verkos­sa. Rek­ka ei siis tämän selvi­tyk­sen mukaan huödy tun­nelista euron ver­taa, joten peruste­lut on löy­dyt­tävä muille aiheutu­vas­ta haitasta.

Esitän seu­raavas­sa karkean laskel­man, joka ei ole siis tark­ka, mut­ta esit­tää aja­tus­ta­van ja suuruusluokan.

Ole­tan, että rekkali­iken­teen osu­us tun­nelin kus­tan­nuk­sista on puo­let, 700 M€. Rekko­jen kus­tan­nuk­sik­si lasken satamien yhtey­det kokon­aan (550 M€) ja kol­ma­sosa itse tun­nelin kus­tan­nuk­ses­ta. Kun tämä muute­taan vuo­tu­isik­si pääo­makus­tan­nuk­sik­si ja lisätään siihen puo­let käyt­tökus­tan­nuk­sista, päästään 50 miljoon­aan euroon vuodessa. Näin paljon hait­taa kan­takaupun­gin läpi jyräävästä rekkali­iken­teestä on siis olta­va, jot­ta sen tor­ju­misek­si kan­nat­taisi rak­en­taa noin kallis tun­neli. Kun tun­nelin puolta­jat väit­tävät hait­taa näin suurek­si, mik­si emme uskoisi heitä?

Rekko­ja saa­puu ja läh­tee kai noin 300 000 vuodessa. (Tämä luku on muistin­varainen). Yhtä rekkaa kohden hait­ta on siis 170 €.

Lib­er­aalin markki­na­t­alous­teo­ri­an mukaan tuo hait­ta pitäisi laskut­taa rekoil­ta. Se käy todel­la hel­posti sata­ma­mak­suil­la. Laskutet­takoon Jätkäsaa­reen, Eteläsa­ta­maan ja Kata­janokalle tule­via laivo­ja 170 euroa enem­män kyy­dis­sä ole­vista rekoista. Vuosaa­res­sa tätä hait­ta­mak­sua ei olisi. Tuo­ta mak­sua pitäisi alkaa kerätä heti, kos­ka hait­ta on ole­mas­sa jo nyt.

Olen tässä lait­tanut satamien osu­u­den kokon­aan rekko­jen piikki­in. Jos osa pan­naan laivo­jen tuomien henkilöau­to­jen piikki­in, rekko­jen osu­us tietysti laskisi.

Sit­ten nähdään, mitä tapah­tuu. Jos ne kiltisti mak­sa­vat, keskus­tatun­nelin rak­en­tamisen rahoituk­ses­ta puo­let on ole­mas­sa. Jos eivät mak­sa vaan liikenne siir­tyy Vuosaa­reen, perus­teet tun­nelil­ta ovat men­neet saman tien.

Minä todel­lakaan en tiedä, mitä tapah­tu­isi, mut­ta antaisin rahan ratkaista.

= = =

Lisäys 15.9.2019 klo 17:40:

Uno­hdin maini­ta, että min­i­maa­li­nen askel tähän suun­taan on otet­tu. Rekan sata­ma­mak­su on Vuosaa­res­sa 10 € halvem­pi kuin keskus­tan satamis­sa. Lisksi keskus­tan satamis­sa per­itään ruuh­ka-aikaan saa­puvil­ta 15 € hait­ta­mak­sua. Tästä on vielä matkaa 170 euroon.

 

 

Keskustatunneli olisi niin kallis, ettei halukasta maksajaa löydy

Joskus 1970-luvul­la enem­mistö ry:n puheen­jo­hta­ja Har­ri Hal­sti sanoi, että Vapau­denkatu veisi jalankulk­i­jan vapaudet, mut­ta Keskus­tan Kehäväylä ehkä ei. Min­ul­la on aina ollut vähän ambiva­lent­ti suh­tau­tu­mi­nen Keskus­tan kehäväylään siitä riip­pumat­ta, mil­lä nimel­lä sitä on tyrkytet­ty. Käytän siitä nim­i­tys­tä keskus­tatun­neli, kos­ka tun­nelista nyt kuitenkin on kyse.

Jan Vapaavuori ajoi keskus­tatun­nelin selvit­tämisen kaupun­gin strate­giaan. Samal­la selvitet­täisi­in jalankulkuolo­suhtei­den paran­tamista. Ehkä on nyt aika tul­la kaapista ja tode­ta, että tässä his­to­ri­al­lises­sa kom­pro­mis­sis­sa voisi olla itua. En ole koskaan pitänyt juoksuhautapolitiikasta.

Jäin siis odot­ta­maan innol­la suun­nitel­maa, joka on nyt käsil­lä. Lau­takun­nan esi­tys­lis­taan pääsee tästä.

Han­kkeen hin­ta järkyt­ti. Se mak­saa kaikkine hän­ti­neen 1,4 mil­jar­dia euroa. Julk­isu­udessa tul­laan var­maan puhu­maan 490 miljoonas­ta eurosta, mut­ta tämä on hämäys­tä. Se koskisi pelkkää tun­nelia, johon ei siis olisi pääsyä oikein mis­tään, eri­tyis­es­ti ei satamista. Sil­lä pää­sisi aja­maan vain keskus­ta läpi Län­siväylältä Sörnäis­ten Rantatielle. Kun puhutaan tun­nelin tuomista liiken­nepoli­it­ti­sista hyödy­istä, puhutaan 1,4 mil­jardin investoin­nista. Siis vähin­tään. Yleen­sä näi­hin tulee aina yllätyksiä.

Sen vält­tämisek­si, että täl­lainen han­ke esitetään liian halpoina ja rak­en­tamis­vai­heessa kin­u­taan lisää rahaa, pitäisi kil­pailut­taa koko jut­tu kiin­teähin­taise­na avaimet käteen ‑peri­aat­teel­la. Nähtäisi­in real­isti­nen hinta-arvio.

Kun­nan menot rahoite­taan vero­tu­loil­la, joten jokainen helsinkiläi­nen pääsee rahoit­ta­maan tätä sum­mal­la, joka vas­taan noin viiden viikon brut­topalkkaa. Pros­ent­tiyk­sikön korkeampi kun­nal­lisvero kymmenek­si vuodeksi?

Joskus oli puhet­ta, että tun­neli rahoitet­taisi­in käyt­tö­mak­suin. Tässä käyt­tö­mak­su­jen pitäisi olla ajoneu­voa kohden noin 6–8 euroa men­nen tullen. Näin suur­ta mak­sua ei saataisi kerä­tyk­si, kos­ka niin kallista tun­nelia ei käyt­täisi juuri kukaan. Jos mat­ka kuitenkin mak­saa noin paljon, eikä autoil­i­ja koe saa­vansa tun­nelista vas­taavaa hyö­tyä, mil­lä hyödyl­lä sitä sit­ten perustel­laan? Tun­nelin käyt­tö­mak­suil­la arvioidaan voita­van kerätä korkein­taan 4–8 M€/vuosi, mikä ei riit­täisi edes käyt­tökus­tan­nuk­si­in. Korkeampi mak­su vähen­täisi mak­su­tu­lo­ja, kos­ka käyt­tö vähenisi.

On myös san­ot­tu, että rahoite­taan se tun­neli aset­ta­mal­la tietul­lit sekä tun­neli­in että maan päälle. Joku voi kysyä, mik­si pitää mak­saa tun­nelista, jos ei sitä käytä, mut­ta täl­lainen mak­su on kyl­lä talous­te­o­reet­tis­es­ti älykkäämpi kuin aja­tus pan­na 1,4 mil­jar­dia tun­neli­in ja hin­noitel­la siitä käyt­täjät pois.

Rahoi­tus tietullein olisi sikä­likin parem­pi, että pääosa tun­nelin käyt­täjistä tulee ole­maan ei-helsinkiläisiä. Jos käyt­täjistä vaikka­pa puo­let olisi espoolaisia, olisi kohtu­ullista, että Espoo mak­saisi tun­nelista puo­let, mut­ta ei tai­da maksaa.

Jos mak­su kerät­täisi­in Helsin­gin niemelle tulevil­ta, sen pitäisi olla suu­ru­us­lu­okaltaan neljä euroa jokaiselta niemen rajan ylit­tävältä sisään tule­val­ta ( tai kak­si euroa, jos halu­taan rahas­taa kumpaankin suun­taan)  Täl­lainen mak­su tietysti lieven­täisi tun­nelin liiken­nepoli­it­tisia hait­to­ja. Laskel­ma on omani, mut­ta suu­ru­us­lu­okaltaan oikea. Tässäkin voisi käy­dä niin, että mak­su vähen­täisi autoilua niin paljon, ettei tavoitel­tua rahaa saataisi kerä­tyk­si, jol­loin pitäisi korot­taa maksua.

Laskel­ma perus­tuu joukkoli­iken­nein­frassa käytet­tyyn lasken­tako­rkoon 5% /vuosi, jos­ta tulisi 70 M€ vuosi ja hatus­ta vedet­ty­i­hin 10 M€:n käyt­tökus­tan­nuk­si­in. Tässä ei siis olisi lyhen­nyk­siä lainkaan eli mak­su jatkuisi loputtomiin.

Liiken­nepoli­it­tisel­la haital­la tarkoi­tan sitä, että tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä 110 000 ajoneuvokilometrillä/päivä, mikä esimerkik­si lisäisi hiilid­iok­sidipäästöjä viitisen tuhat­ta ton­nia vuodessa, kun niitä piti juuri alkaa vähen­tää. Se tarkoit­tisia myös lisää pakokaa­su­ja keskus­taan, vaik­ka katukuiluis­sa ilma paranisikin. Pakokaa­sut eivät jäisi tun­neli­in, vaan ne olisi tuuletet­ta­va ulos. Siinä olisikin seu­raa­va riidan aihe: kenen ikku­nan alle nämä pakokaa­sut aikanaan johdettaisiin.

Jään kiin­nos­tuneena odot­ta­maan, mil­laista rahoi­tus­mall­ia kokoomus tähän esittää.

Mak­sa­vatko joukkoli­iken­teen käyttäjät?

Mut­ta mik­si autoil­i­joiden pitäisi mak­saa tun­nelista, kun joukkoli­iken­teen käyt­täjät eivät mak­sa esimerkik­si Kru­unusil­loista? Itse asi­asi­as­sa joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­sa­vat Kru­unusil­loista. HSL joutuu mak­samaan siitä infrako­r­vauk­se­na kaupungille. Korkokan­ta­ma nois­sa mak­su­is­sa pide­tään viit­tä pros­ent­tia vuodessa. HSL panee laskus­ta puo­let joukkoli­iken­teen lipun­hin­toi­hin. Tämä siitä huoli­mat­ta, että kaupun­ki saa rahat takaisin omis­ta­mansa tont­ti­maan arvon­nousuna. Niin­pä joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­sa­vat Kru­unusil­loista enem­män kuin ne kaupungille mak­sa­vat. Mis­sä ovat ne kaupun­gin omis­ta­mat rak­en­ta­mat­tomat ton­tit, joiden arvo nousee tämän tun­nelin vuok­si? Espoossa?

Keskus­tatun­nelil­la on käyt­täjiä suun­nilleen yhtä paljon kuin ennuste­taan Kru­unusil­to­jen käyt­täjämääräk­si. Kru­unusil­lat lyhen­tävät mat­ka-aiko­ja enem­män kuin tämä tun­neli. Tun­neli kuitenkin mak­saa neljä ker­taa enem­män. Tähän ver­rat­tuna kru­unusil­lat ovat siis hal­pa investointi.

Tai ver­rataan toiseen kalli­ina pidet­tyyn investoin­ti­in, fil­lar­itun­neli­in rat­api­han ali. Se säästää käyt­täjien aikaa suun­nilleen yhtä paljon kuin keskus­tatun­neli. Keskus­tatun­nelil­la on käyt­täjiä neljä ker­taa enem­män mut­ta se mak­saa 70 ker­taa enemmän.

Rampit ja katukuva

Oma ongel­mansa ovat rampit, joil­la tun­nelista pääsee katu­verkkoon ja takaisin. Suomes­sa val­tio­val­ta on päät­tänyt, että rampin kalte­vu­us ei saa ylit­tä viit­tä pros­ent­tia. Tämä tekee noista ram­peista todel­la pitk­iä – selvästi yli 100 metriä – jol­loin ne ovat sekä kaupunkiku­valli­nen kauhis­tus että yli kort­telin mit­tainen este ylit­tää katu. Näistä pitäisi saa­da havain­neku­vat, kos­ka se voi vaikut­taa mon­en mielipiteeseen.

Paran­nuk­set jalankulkuympäristöön

Piti olla suuri kom­pro­mis­si auto­jen ja käve­lykeskus­tan välil­lä. Aika vaa­ti­mat­to­mia kuitenkin ovat kävelyaluei­den laa­jen­nuk­set. Pää­vai­h­toe­hdos­sa luvatut paran­nuk­set jalankulkuym­päristöön rajoit­tuvat siihen, että jalka­käytäviä leven­netään Etelä- ja Pohjois-Espal­la yhden kaistan ver­ran. Lisäk­si tehdään joitakin vähäisem­piä kadun leven­nyk­siä ja jatke­taan Yliopis­tokadun käve­lykat­ua kirkon editse Snell­maninkadulle. Autoli­iken­teen pois­t­a­mi­nen kaup­pa­torin ja Havis Aman­dan pat­saan väliltä on piristävä yksi­tyisko­h­ta. Joitain paran­nuk­sia on suun­nitel­tu myös Man­ner­heim­intiel­lä. Postikatu muutet­taisi­in käve­lykaduk­si. Tämä on pää­vai­h­toe­hto. Muitakin vai­h­toe­hto­ja on. Esimerkik­si sel­l­ainen, jos­sa Espan läpi­a­joli­ikenne siir­ret­täisi­in Etelä-Espalle, ja Pohjois-Espal­la olisi läpiajokileto.

Aivan vihe­liäistä on keskus­tan jalankulkuolo­jen kohen­tamisen sit­o­mi­nen tähän tun­neli­in jo senkin vuok­si, että keskus­tatun­neli on valmis aikaisin­taan vuon­na 2035. Siihen asti koko keskus­ta olisi rem­pal­laan samal­la, kun muut Itämeren kaupun­git paran­ta­vat kil­van keskus­to­jaan? Tämä pant­ti­vanki­asetel­ma pitää purkaa jo senkin takia, ettei keskus­tan kehit­tämistä voi pysäyt­tää parik­si vuosikymmeneksi.

Vaiku­tus keskus­tan yri­tys­ten liikevaihtoon

Kaup­paka­mari on perustel­lut tun­nelin tarvet­ta sil­lä, että näin tuet­taisi­in keskus­tan kaup­po­ja esimerkik­si Itä-keskuk­sen kaup­po­ja vas­taan.  Kaup­po­jen kokon­ais­myyn­tiähän tämä ei lisää vaan itse asi­as­sa vähen­tää, jos helsinkiläis­ten ostovoimaa leikataan tämän ansioista 1,4 mil­jardil­la eurol­la.  En itseasi­as­sa ymmär­rä, mik­si verovaro­ja pitäisi käyt­tää aluekeskusten palvelu­jen heiken­tämiseen. Keskus­tan kaup­po­ja tämä ei kuitenkaan juuri hyödyt­täisi. Se lisäisi lähin­nä läpi­a­joa mut­ta ei juurikaan keskus­taan pää­tyviä matkoja.

Autoil­i­jat ovat keskus­tan asi­akkaista muutenkin aika mar­gin­aa­li­nen ryh­mä. Liit­teis­sä oli myös Ram­bollin tekemä Helsin­gin keskus­tan asioin­ti­selvi­tys. Sen mukaan keskus­tan liikkei­den liike­vai­h­dos­ta tulee joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä kaup­pa- ja palve­lu­tyyp­istä riip­puen 60 – 71 %, jalan ja fil­lar­il­la liikkuvil­ta 14 – 29 % ja autol­la keskus­taan tulleil­ta 8 – 18 %. Korvi­i­ni on kan­tau­tunut, että kaup­paka­mari yrit­ti estää tämän tutkimuk­sen julkaisemisen. Min­un on vaikea ymmärtää kaup­paka­maria, joka tui­jot­taa vain tuo­hon 8- 18 pros­ent­ti­in ja hylkii lop­pu­ja, 82 – 92 pros­ent­tia asiakkaista.

Mieleen tulee Alek­san­terinkatu ry, joka toimin­nan­jo­hta­jansa Panu Toivosen johdol­la vas­tusti vim­ma­tusti Aleksin jalka­käytävien lev­en­tämistä. Kun ne lop­ul­ta hävi­sivät tämän tais­telun, Aleksin kaup­po­jen myyn­ti nousi raketino­mais­es­ti. Panu Toivo­nen sai potkut.

Kaup­paka­marin jäsenet voisi­vat vähän kat­soa, mitä hei­dän rahoil­laan tehdään. Vetovoimainen keskus­ta ei ole sel­l­ainen, jos­sa jalankulk­i­joiden on epämiel­lyt­tävää liikkua.

Yhteen­ve­t­ona:

Olen siis suh­tau­tunut Keskus­tatun­neli­in varovaisen myön­teis­es­ti, mut­ta se lop­pui tuo­hon järkyt­tävään hin­ta­lap­pu­un. En usko, että helsinkiläiset halu­a­vat mak­saa tästä kukin kuukausi­palkkansa suu­ruista sum­maa, tai vas­taavasti heiken­tää päiväkote­ja, koulu­ja ja van­hus­ten­huoltoa oikein kunnolla.

Olen yhä avoin ajatuk­sille, että tämä rahoitet­taisi­in kokon­aan tietulleil­la eikä päiväko­tien ja koulu­jen rahoituk­seen tarvit­sisi kajo­ta. Se nimit­täin johtaisi toden­näköis­es­ti kokon­aisuute­na siihen, että autoli­ikenne vähenisi, kun ilman mak­su­ja tämä tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä. En kuitenkaan usko että autoil­i­jat ja hei­dän mukanaan kokoomus kan­nat­taisi­vat täl­laista kokon­aisu­ut­ta. Olisi­han mak­su päivit­täin keskus­tas­sa ajaval­ta yli sata euroa kuus­sa. Kuu­lostaa paljol­ta, mut­ta se johtuu siitä, että investoin­ti on niin kallis. Jostain pitää mak­sa­ja löytää.

Lakia tiemak­su­ista ei myöskään ole. Jos sel­l­ainen joskus tulee, tarkoituk­se­na on, että rahat menevät val­ti­olle. Voi hyvin olla, että Katri Kul­munin 2. hal­li­tus rak­en­taisikin niil­lä Keskus­tatun­nelin sijas­ta moot­tori­tien Kemistä Kolariin.

= = =

Eiköhän tämä ollut tässä. Selvit­tämistä tuskin kan­nat­taa enää jatkaa, ellei kokoomus löy­dä han­kkeelle maksajaa.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 10.9.2019

PÖYDÄLTÄ

Meri-Rasti­lan län­siosan asemakaava

Merkit­tävä kaa­va, joka tuo Vuosaa­reen 2 400 asukas­ta lisää eli läh­es kaksinker­tais­taa Meri-Rasti­lan asukas­määrän. Uuden tieltä joudu­taan purka­maan van­haa liian väljää rak­en­tamista noin 25 000 k‑m2:n edestä. Puret­ta­vat raken­nuk­set on raken­net­tu 1990-luvulla.

UUDET ASIAT

Hotel­li Kata­janokan laa­jen­nus ”puis­toon”

Panin tuon ”puis­ton” lain­aus­merkkei­hin, kos­ka tietääk­seen, että hotellin piha vanki­lan muurien sisäl­lä on kaikille avoita puis­toa, pitää tutus­tua kaavaan. Ei juuri näy puis­ton käyt­täjiä. Kaupunkiku­val­lis­es­ti tuo laa­jen­nus vähän mieti­tyt­tää. Uusia hotel­li­huonei­ta tulee 50. Hotel­li­tar­jon­taa laa­jen­netaan nyt vauhdilla.

Lep­pä­suonkatu 7 ton­tille opiskelija-asuntoja

Opiske­li­ja-asun­tolan pihal­la ole­vat parkkipaikat ote­taan hyö­tykäyt­töön rak­en­ta­mal­la niiden tilalle asun­to­la 40 opiskelijalle.

Dag­marinkatu 6:n kiin­teistön myyminen

Kaupun­ki ei tarvitse enää raken­nus­ta ja myy sen mielel­lään pois, jot­ta ei tarvit­sisi itse perusko­r­ja­ta. Kas­saan kilah­taa 5,6 M€. Talon aikoo aset­tua Azenon Games, joten peli­te­ol­lisu­us laa­je­nee taas Helsingissä.

Postipuis­ton Pysäköin­ti Oy:n perustaminen

En pidä tästä, mut­ta autopaikkanor­mi on jo hyväksyt­ty kaavas­sa. Helsin­ki kokeilee markki­nae­htoista pysäköin­tiä, mut­ta ei vielä tääl­lä. Kiin­teistöt velvoite­taan liit­tymään pysäköin­tiy­htiön osakkaik­si ja merk­it­semään 31 000 euron hin­tainen osake jokaista kaa­van velvoit­ta­maa autopaikkaa kohden. Jos liit­tymi­nen olisi vapaae­htoista niin, että jokainen asukas ostaisi osak­keen, jos kat­soo tarvit­se­vansa, kyl­lä niitä menisi kau­pak­si, mut­ta ei näin paljon. Toisin sanoen kau­pal­lis­es­ti toteutet­tuna riit­täisi pienem­pi määrä autopaikkoja.
Asuin­neliön kus­tan­nus­pe­rusteista hin­taa autopaikat nos­ta­vat noin 300 eurolla.

Slummeja torjutaan rakentamalla vain hyvää

Olin keskivi­ikkona kaupung­in­talon aulas­sa asun­tosem­i­naaris­sa, jos­sa pohdit­ti­in seg­re­gaa­tion torjuntaa.

Ensim­mäi­nen mieleeni tule­va kysymys voi tun­tua yllät­tävältä. Onko seg­re­gaa­tios­ta hait­taa? On ikävää, että meil­lä on aluei­ta, joil­la ihmisil­lä menee huonos­ti. Menisikö näil­lä ihmisil­lä vähem­män huonos­ti, jos hei­dät sekoite­taan ympäri kaupunkia niin, ettei mil­lään alueel­la mene mui­ta huonom­min, mut­ta ihmisil­lä menee yhtä huonos­ti kuin aiemmin.

Vas­taus on niin san­otus­sa naa­puris­to­vaiku­tuk­ses­sa. Jos naa­pureil­lakin menee huonos­ti, heiken­tääkö se ongelmaper­heen mah­dol­lisu­ut­ta voit­taa ongelmansa?

Vas­taus tähän ei ole ihan yksinker­tainen. Jos siir­rämme köy­hän per­heen kiin­tiököy­hik­si keskelle Wes­t­endiä naa­puris­ton silmätikuk­si, voi olla, että täl­lä per­heel­lä menee sen jäl­keen vielä huonom­min. Sosi­aaliset verkos­tot syn­tyvät parem­min samankaltais­ten välille.

Asi­aa on tutkit­tu lähin­nä anglosak­sises­sa maail­mas­sa siirtämäl­lä vapaae­htoisia per­heitä slum­meista keskilu­okkaisille asuinalueille. Työt­tömän isän työt­tömyys ei ole tästä helpot­tanut, mut­ta las­ten tule­vaisu­us on paran­tunut. Näitä tulok­sia on kuitenkin han­kala yleistää Suomeen. Suomes­sa ei mata­lat­u­loisil­lakaan alueil­la ole juuri riskiä kuol­la kat­u­am­muskelus­sa huume­jengien tais­tel­lessa revi­ireistä. Vaik­ka meil­lä on koulu­jen välil­lä ero­ja oppimises­sa, yleen­sä niis­sä kuitenkin opi­taan lukemaan.

Tutkimus­tu­lok­sia ei meil­lä ole naa­pu­rus­to­vaiku­tuk­ses­ta, mut­ta kun ei voi vedo­ta tutkimus­tu­lok­si­in, on luotet­ta­va intu­itioon. Minä ole­tan, että vält­tämäl­lä hyvin huono-osai­sais­ten asuinaluei­den syn­tyä pystymme vält­tämään köy­hyy­den periy­tyvyyt­tä ja edis­tämään mer­i­tokraat­tisen yhteiskun­nan arvo­ja niin, että köy­hästäkin per­heestä lah­jakas lap­si pää­tyy hyvälle uralle. Kun­nol­la teh­dyn tutkimuk­sen puuttues­sa vetoan Ruotsin esimerkki­in, joka varoit­taa minus­ta vah­vasti seg­re­gaa­tion vaaroista.

Sekoit­ta­mi­nen on siis hyvä asia sinän­sä, mut­ta onko se hin­tansa arvoista? Yksi ARA-asun­to Jätkäsaa­res­sa merk­it­see kaupungille menetet­ty­inä tuloina noin 5 000 € vuodessa ja tuhat per­het­tä siis 5 M€/vuosi. Tor­jut­taisi­inko huono-osaisu­ut­ta parem­min suun­taa­mal­la nämä rahat posi­ti­iviseen diskrim­i­naa­tioon paran­ta­maan huono­maineis­ten koulu­jen tilannetta?

Jotain koti­maista tutkimus­ta kuitenkin on. Sen mukaan ei ole hyvä sekoit­taa kovin eri­laisia ihmis­ryh­miä keskenään. Jos luomme kaupungi­nosan, jos­sa on vain tulo­jakau­man alimpaan ja ylimpään kymmenek­seen kuu­lu­via, tulos on kak­si kaupungi­nosaa, jot­ka sijait­se­van lomit­tain, mut­ta jot­ka eivät juuri ole tekemi­sis­sä keskenään.

Olisi hyvä sekoit­taa toisaal­ta hyvä­tu­loisia ja keski­t­u­loisia keskenään ja toisaal­ta mata­lat­u­loisia ja keski­t­u­loisia keskenään. Keski­t­u­loi­sista vain tulee tässä mallis­sa puutetta.

Mut­ta huono-osais­ten asuinaluei­ta kan­nat­taa siis vält­tää. Keinok­si on otet­tu sekoit­taa hallinto­muo­to­ja niin, että uusil­la asuinalueil­la on aina 20 pros­ent­tia ara-asun­to­ja, noin 40 % kovan rahan asun­to­ja ja lop­ut välimuodon asun­to­ja, esimerkik­si Hitasia.

(Hitas on helsinkiläi­nen erikoisu­us, hin­tasään­nöstel­ty omis­tusasun­to, jos­sa myös jälleen­myyn­ti­hin­ta on sään­nöstel­ty kuitenkin niin, että sään­nöste­ly lop­puu 30 vuo­den kulut­tua, jol­loin asun­non sen het­ki­nen omis­ta­ja saa kääriä hin­taeron taskuunsa.)

Sekoit­tamis­poli­ti­ikan keinois­sa on kak­si vikaa. Ensik­sikin näin voidaan kyl­lä asut­taa köy­hiä kalli­ille alueille, mut­ta ei saa­da rikkai­ta huonoille alueille. Huonot alueet jäävät joka tapauk­ses­sa köy­hien asuttamiksi.

Toisen ongel­ma on, että täl­lä tavoin voidaan vaikut­taa vain siihen, ketkä alueel­la asu­vat ensim­mäis­inä, mut­ta ei siihen, keitä alueille myöhem­min muut­taa. Satatuhat­ta helsinkiläistä muut­taa kaupun­gin sisäl­lä joka vuosi, joten alku­jaon tasaisu­us ei  pitkälle ulotu.

Edes niitä ARA-asun­to­ja ei pystytä pitämään vähä­varais­ten asun­toina, kos­ka hyväo­sais­ten alueil­la niihinkin valikoituu lop­ul­ta lähin­nä yli­t­u­loisia syistä, joi­ta olen eritel­lyt aiem­min.

Asuin lap­suuteni alueel­la, jos­sa oli paljon Ara­va-asun­to­ja ja esimerkik­si Kelan ja Posti­pankin vuokrat­alo­ja. Tuon aikainen Ara­va-omis­tusasun­to muis­tut­ti sään­nöiltään suuresti nyky­isiä Hitas-asun­to­ja. Oli myös varakkai­ta ihmisiä, jot­ka asui­v­at lähel­lä rantaa pien­talois­sa. Kansak­oul­u­lu­okas­samme oli hyvin eri­lai­sista per­heistä kotoisin ole­via lap­sia. Nuoruuteni asuin samal­la alueel­la, mut­ta sil­loin siel­lä jo asui lähin­nä hyvä­tu­loisia, puhu­mat­takaan nykyti­lanteesta, jol­loin alueel­la asuu melkein pelkästään rikkaita.

Tästä sekoit­tamisen epäon­nis­tu­mis­es­ta voidaan syyt­tä yhtä ain­ut­ta miestä, Eliel Saarista. Hän oli suun­nitel­lut kaupun­gin ulkop­uolelle raken­netus­ta syr­jäis­es­tä Munkkiniemestä niin hyvän ja toimi­van kaupungi­nosan, että muut­toli­ik­keen tulok­se­na se pää­tyi rikkaiden alueek­si. Myöhem­min mod­ernien lähiörak­en­tamisop­pi­en mukaan raken­netun Munkkivuoren asu­jaimis­to on paljon monipuolisem­pi. Rikkaiden invaa­sio­ta joudut­ti se, että ara­va-asun­noille tehti­in sama kuin Helsingis­säkin on päätet­ty tehdä Hitas-asun­noille. Ne vapautet­ti­in hin­tasään­nöstelystä, jol­loin köy­hät myivät asun­not dol­lar­in kuva silmis­sä rikkaille. Näin tapah­tuu aikanaan myös Jätkäsaaressa.

Sekoita­mme alus­sa miten tahansa, lop­putu­los on se, että hyvil­lä alueil­la asuu lop­ul­ta rikkai­ta ja huonoil­la köy­hiä. Huonon alueen erot­taa hyvästä toisaal­ta sijain­ti ja toisaal­ta kaupunkiku­va. Jos teemme ker­rostalo­val­taisen asuinalueen Lah­den­tien ja Kehä III:n risteyk­sen ramp­pi­en äärelle, siitä tulee köy­hien asuinalue, vaik­ka kaavoit­taisimme sinne pelkkiä kovan rahan asuntoja.

Pahim­mat köy­hyys­taskut 2030-luvul­la eivät tule ole­maan ARA-pain­ot­teisil­la alueil­la vaan epäon­nis­tuneil­la kovan rahan asun­toalueil­la. ARA-asun­toi­hin voidaan sen­tään vali­ta asukkaita.

Ain­oa toimi­va ratkaisu slum­mi­u­tu­mista vas­taan on se, ettei tehdä huono­ja aluei­ta lainkaan. Kaik­ista asuinalueista pitää tehdä omi­naisuuk­sil­taan sel­l­aisia, että niihin halu­taan eikä jouduta.

Me emme voi helsinkiläis­inä sille mitään, jos naa­purikaupun­git kaavoit­ta­vat tule­via slum­me­ja, mut­ta Helsingis­sä voimme pitää huol­ta siitä, että raken­namme vain hyvää.

Tai voimme toki tehdä jotain: voimme kiihdyt­tää asun­to­tuotan­toa hyvil­lä alueil­la niin paljon, etteivät asun­not naa­purikaupunkien tulevil­la slum­mi­u­tuvil­la alueil­la mene kau­pak­si eikä niitä sik­si raken­neta – ainakaan niin paljon.

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 3.9.2019

Edel­lisessä kok­ouk­ses­sa pöy­dälle pan­tu­jen asioiden (Hert­toniemen metroase­ma, Puoti­lan ostoskeskus ja kun­to­por­taat) lisäk­si ain­oana isona asiana on Meri-Rasti­lan täydennyskaava

Meri-Rasti­laan 2400 uut­ta asukasta

Vuosaari liitet­ti­in Helsin­gin maalaiskun­nas­ta (nyk. Van­taa) Helsinki­in aiko­muk­se­na rak­en­taa sinne ydin­voimala läm­mit­tämään Helsinkiä. Sit­tem­min ydin­voimalas­ta luovut­ti­in ja raken­net­ti­in asun­to­ja sen sijaan. Ensin asial­la oli Asun­tosäästäjät ry, joka raken­nut­ti pait­si asun­not, myös sil­lan Helsingistä Vuosaa­reen. Aika poikia. Kaupun­ki osti sil­lan myöhem­min itselleen.

Olen pitänyt Meri-Rasti­laa hirveänä virheenä. Metroase­man viereen mata­laa ja väljää rak­en­tamista. Suun­nit­telijoiden seli­tyk­senä oli, ettei sito­vaa päätöstä met­ros­ta ollut tehty sil­loin kun aluet­ta suun­nitelti­in. Ei kovin hyvää koor­di­naa­tio­ta kaupun­gin sisällä.

Nyt Meri-Rasti­laa sit­ten tiivis­tetään kun­nol­la. Osit­tain pure­taan 1990-luvul­la raken­net­tu­ja talo­ja isom­pi­en tieltä.

Uusia asukkai­ta tulee 2400. Kuten kuvas­ta näkyy, mit­takaa­va vähän muuttuu.

Rasti­lan keskus (Toiv­ot­tavasti katukivipäällysteinen pyörätie on vain visuaal­ista mielikuvitusta)

 

Pitäisikö Helsingin kiinteistöomaisuus yhtiöittää?

Minus­ta Helsin­ki ei hoi­da val­tavaa kiin­teistöo­maisu­ut­taan järkevästi. Se ei johdu yksit­täis­ten ihmis­ten kyvyt­tömyy­destä, vaan on jär­jestelmävirhe, joka pitäisi kor­ja­ta jär­jestelmää muut­ta­mal­la. Pitäisin hyvänä yhtiöit­tää kaupun­gin kiin­teistöo­maisu­us yhtiölle, joka voisi tehdä myös investoin­te­ja omaisu­u­den arvon korot­tamisek­si. Puhun yhtiöit­tämis­es­tä, vaik­ka tarkoi­tan tietysti taseyk­sikköä, kos­ka verotus.

Helsin­gin maao­maisu­u­den arvo on val­ta­va. En itse asi­as­sa edes tiedä, kuin­ka suuri se on. Olen kuul­lut luvut kuusi mil­jar­dia ja myös luvun kymme­nen mil­jar­dia. Oikeaa lukua ei tiedä kukaan, kos­ka se riip­puu vähän siitä, miten se las­ke­taan. Kaupun­gin taseesta sitä ei näe, kos­ka siinä maao­maisu­us on aliar­vostet­tu räikeästi. Ei ole mitenkään poikkeuk­sel­lista, että ton­tit myy­dään hin­nal­la, joka ylit­tää tasear­von kaksikymmenkertaisesti.

Oireel­lista tässä on, ettei maao­maisu­u­den arvo ole tiedos­sa tai ei sitä ainakaan ole luot­ta­mus­miehille kerrottu.

Tämän päälle tule­vat kaupun­gin omis­ta­mat raken­nuk­set, joi­ta niitäkin on use­am­man mil­jardin arvosta.

Maao­maisu­us on kaupungille todel­li­nen rahantekokoe. On tehty aikanaan vii­sai­ta päätök­siä osta­mal­la maa. Silti min­ua on pitkään arve­lut­tanut, hoitaako kaupun­ki jät­tiomaisu­ut­taan tehokkaasti.

Olen­naista on, että omaisu­u­den arvoa voidaan nos­taa tai laskea kaupun­gin omil­la toimil­la, mut­ta näitä toimia ei tarkastel­la omaisu­u­den arvoa vastaan.

Bud­jet­tikäytän­tö pakot­taa meno­jen min­i­moin­ti­in, vaik­ka pitäisi mak­si­moi­da tulo­jen ja meno­jen erotusta

Aloi­tan vähän kaukaa, neljän­nesvu­o­sisadan takaa, jol­loin laman vuok­si Helsingiltä alkoi­vat rahat lop­pua. Kaikkia hallintokun­tia velvoitet­ti­in säästämään. Työväenopis­to toteut­ti oman osuuten­sa lakkaut­ta­mal­la eläkeläis­ten ohjatut jump­patun­nit. Protestoin tätä osaop­ti­mointi­na, kos­ka eläkeläisjump­pa säästi tehokkaasti sote-meno­ja. Tarkem­pi pere­htymi­nen osoit­ti asian vielä absur­dim­mak­si. Nuo jump­patun­nit tuot­ti­vat voit­toa, kos­ka mak­savia osal­lis­tu­jia oli ohjaa­jaa kohden niin paljon. Mut­ta tulot menivät kaupun­gin poh­jat­tomaan kas­saan. Työväenopis­ton osak­si tuli­vat vain menot ja se paran­si omaa tulostaan alen­ta­mal­la meno­ja. Tämän takia on siir­ryt­ty yhä enem­män net­to­bud­je­toin­ti­in, mut­ta yksipuo­li­nen tui­jot­ta­mi­nen meno­jen vähen­tämiseen ei ole kadonnut.

Bud­jet­tikäytän­tö johtaa kas­sameno­jen min­i­moin­ti­in, mikä on taloudel­lise­na tavoit­teena joskus aivan väärä.

Investoin­ti maao­maisu­u­den arvoon ei ole meno

Kaupun­ki voi omil­la toimil­laan vaikut­taa maao­maisuuten­sa arvoon. Paran­ta­mal­la liiken­ney­hteyk­siä, huole­hti­mal­la kaupunkiym­päristön viihty­isyy­destä ja puis­to­jen kun­nos­ta tehdään alueesta halut­tavampi ja maao­maisu­ud­es­ta arvokkaampi.

Esitin aikanaan, että kaupun­gin maao­maisu­us Kru­unuvuoren ran­nas­sa pitäisi yhtiöit­tää. Yhtiö rak­en­taisi oma­l­la kus­tan­nuk­sel­laan ratikkay­htey­den ja infran, ja rahoit­taisi sen ton­tin­lu­ovu­tus­tu­loil­la, myymäl­lä tai vuokraa­mal­la. Sen kan­nat­taisi tehdä kaupungi­nosas­ta oikein hyvä, jot­ta alueesta tulisi houkut­tel­e­va ja ton­teista mak­set­taisi­in kunnolla.

Nyt rahankäyt­tö, joka tähtää omaisu­u­den arvon kohoamiseen kil­pailee samoista päivähoit­o­meno­jen kanssa. Päivähoito on arvokas­ta, mut­ta on ymmär­ret­tävä, että sadan miljoo­nan euron investoin­ti, joka nos­taa omaisu­u­den myyn­ti­hin­taa 150 miljoon­al­la eurol­la, ei ole sadan miljoo­nan euron meno vaan 50 miljoo­nan euron tulo – ja helpot­taa siis päivähoidon rahoittamista.

Joskus investoin­te­ja kuitenkin on perustel­tu maan arvon nos­tamisel­la. Esimerkkinä tästä on Aurinko­lah­den kana­va Vuosaa­res­sa. Tämä mon­en mielestä jok­seenkin turhal­ta näyt­tävä kana­va raken­net­ti­in tekemään alueesta houkut­tel­e­vam­paa. En ole näh­nyt, oliko investoin­ti lop­ul­ta kan­nat­ta­va, kos­ka rak­en­tamista sen ympärille vähen­net­ti­in myöhem­min. Täl­laisia investoin­te­ja on aika vaikea saa­da läpi. Kanavaa arvostelti­in aikanaan rahan haaskauksena.

Eri­tyisen tolku­ton­ta on, että rahan­puute jar­rut­taa tont­tien saat­tamista raken­nuskelpoisek­si ja siis myyn­ti- tai vuokrauskun­toon, kos­ka nämäkin rahat kil­pail­e­vat rahoituk­ses­ta päiväko­tien kanssa. Nämä rahat eivät kuitenkaan ole meno vaan tuo­vat huo­mat­tavasti tulo­ja kaupungille. Bud­jetis­sa ne kuitenkin näyt­täy­tyvät menoina.

Yhtä tolku­ton­ta on, että kaupun­gin rahoi­tusjo­hdon mielestä pikaraitiotei­den rak­en­tamista uusi­in kaupungi­nosi­in tulee viivästyt­tää, jot­ta investoin­ti­menot eivät kas­vaisi liikaa. Jos ton­tit luovute­taan ensin ja niiden arvoa nos­ta­va ratik­ka tulee paljon myöhem­min, menetetään suurelta osin se arvon­nousu, jon­ka ratik­ka tuo mukanaan. Aion kir­joit­taa tästä ongel­mas­ta eril­lisen artikke­lin myöhemmin.

Jos kaupun­gin maao­maisu­us yhtiöitetään, se tulee yhtiöit­tää mon­een alueel­liseen yhtiöön. Muuten voi tul­la houku­tus käyt­tää monop­o­livoimaa tar­jon­nan vähen­tämiseen – seik­ka, jos­ta Helsinkiä on jo nyt syytetty.

Siis rahanah­neut­ta? Kan­nat­taa huo­ma­ta, että toimet, joil­la maao­maisu­u­den arvoa nos­te­taan, ovat sel­l­aisia, joi­ta kaik­ki kan­nat­ta­vat: parem­mat liiken­ney­htey­det, viihty­isämpi julki­nen tila, parem­min hoide­tut puis­tot. Ei kai niitä kukaan vastusta?

Mik­si julkiselle omis­ta­jalle aina ker­tyy korjausvelkaa?

Kuvaa­va esimerk­ki nykysään­tö­jen haitallisu­ud­es­ta on kaupun­gin omis­tamien raken­nusten kor­jausvel­ka, joka on jotain mil­jardin euron luokkaa. Tek­isi mieli syyt­tää lyhyt­näköisiä virkamiehiä, mut­ta kun sama ongel­ma vaivaa jok­seenkin kaikkia kun­tia, vikaa on etsit­tävä järjestelmästä.

Kun pitää päät­tää, palkataanko koulu­un yksi opet­ta­ja lisää vai kor­jataanko koulua, palkataan opet­ta­ja, kos­ka koulua ehtii kor­jaa­maan myöhem­minkin. Kun­nil­la on krooni­nen tapa lykätä kiin­teistön huol­lon toimen­piteitä, vaik­ka se johtaa lop­ul­ta paljon suurem­pi­in menoi­hin. Raken­nuk­set päästetään rapis­tu­maan, kunnes lop­ul­ta on tehtävä val­ta­van kallis peruskun­nos­tus. Yksi­tyiset käyt­tävät jatku­vasti rahaa kiin­teistö­jen ylläpitämiseen ja pää­sevät lop­ul­ta halvem­mal­la. Vas­tu­ut ovat kun­nal­la väärin, ja se tulee kalliiksi.