Kaupunkisuunnittelu, liikennepolitiikka, Pyöräily, _

Keskustatunneli olisi niin kallis, ettei halukasta maksajaa löydy

Joskus 1970-luvulla enemmistö ry:n puheenjohtaja Harri Halsti sanoi, että Vapaudenkatu veisi jalankulkijan vapaudet, mutta Keskustan Kehäväylä ehkä ei. Minulla on aina ollut vähän ambivalentti suhtautuminen Keskustan kehäväylään siitä riippumatta, millä nimellä sitä on tyrkytetty. Käytän siitä nimitystä keskustatunneli, koska tunnelista nyt kuitenkin on kyse.

Jan Vapaavuori ajoi keskustatunnelin selvittämisen kaupungin strategiaan. Samalla selvitettäisiin jalankulkuolosuhteiden parantamista. Ehkä on nyt aika tulla kaapista ja todeta, että tässä historiallisessa kompromississa voisi olla itua. En ole koskaan pitänyt juoksuhautapolitiikasta.

Jäin siis odottamaan innolla suunnitelmaa, joka on nyt käsillä. Lautakunnan esityslistaan pääsee tästä.

Hankkeen hinta järkytti. Se maksaa kaikkine häntineen 1,4 miljardia euroa. Julkisuudessa tullaan varmaan puhumaan 490 miljoonasta eurosta, mutta tämä on hämäystä. Se koskisi pelkkää tunnelia, johon ei siis olisi pääsyä oikein mistään, erityisesti ei satamista. Sillä pääsisi ajamaan vain keskusta läpi Länsiväylältä Sörnäisten Rantatielle. Kun puhutaan tunnelin tuomista liikennepoliittisista hyödyistä, puhutaan 1,4 miljardin investoinnista. Siis vähintään. Yleensä näihin tulee aina yllätyksiä.

Sen välttämiseksi, että tällainen hanke esitetään liian halpoina ja rakentamisvaiheessa kinutaan lisää rahaa, pitäisi kilpailuttaa koko juttu kiinteähintaisena avaimet käteen -periaatteella. Nähtäisiin realistinen hinta-arvio.

Kunnan menot rahoitetaan verotuloilla, joten jokainen helsinkiläinen pääsee rahoittamaan tätä summalla, joka vastaan noin viiden viikon bruttopalkkaa. Prosenttiyksikön korkeampi kunnallisvero kymmeneksi vuodeksi?

Joskus oli puhetta, että tunneli rahoitettaisiin käyttömaksuin. Tässä käyttömaksujen pitäisi olla ajoneuvoa kohden noin 6-8 euroa mennen tullen. Näin suurta maksua ei saataisi kerätyksi, koska niin kallista tunnelia ei käyttäisi juuri kukaan. Jos matka kuitenkin maksaa noin paljon, eikä autoilija koe saavansa tunnelista vastaavaa hyötyä, millä hyödyllä sitä sitten perustellaan? Tunnelin käyttömaksuilla arvioidaan voitavan kerätä korkeintaan 4-8 M€/vuosi, mikä ei riittäisi edes käyttökustannuksiin. Korkeampi maksu vähentäisi maksutuloja, koska käyttö vähenisi.

On myös sanottu, että rahoitetaan se tunneli asettamalla tietullit sekä tunneliin että maan päälle. Joku voi kysyä, miksi pitää maksaa tunnelista, jos ei sitä käytä, mutta tällainen maksu on kyllä talousteoreettisesti älykkäämpi kuin ajatus panna 1,4 miljardia tunneliin ja hinnoitella siitä käyttäjät pois.

Rahoitus tietullein olisi sikälikin parempi, että pääosa tunnelin käyttäjistä tulee olemaan ei-helsinkiläisiä. Jos käyttäjistä vaikkapa puolet olisi espoolaisia, olisi kohtuullista, että Espoo maksaisi tunnelista puolet, mutta ei taida maksaa.

Jos maksu kerättäisiin Helsingin niemelle tulevilta, sen pitäisi olla suuruusluokaltaan neljä euroa jokaiselta niemen rajan ylittävältä sisään tulevalta ( tai kaksi euroa, jos halutaan rahastaa kumpaankin suuntaan)  Tällainen maksu tietysti lieventäisi tunnelin liikennepoliittisia haittoja. Laskelma on omani, mutta suuruusluokaltaan oikea. Tässäkin voisi käydä niin, että maksu vähentäisi autoilua niin paljon, ettei tavoiteltua rahaa saataisi kerätyksi, jolloin pitäisi korottaa maksua.

Laskelma perustuu joukkoliikenneinfrassa käytettyyn laskentakorkoon 5% /vuosi, josta tulisi 70 M€ vuosi ja hatusta vedettyihin 10 M€:n käyttökustannuksiin. Tässä ei siis olisi lyhennyksiä lainkaan eli maksu jatkuisi loputtomiin.

Liikennepoliittisella haitalla tarkoitan sitä, että tunneli lisäisi autoliikennettä 110 000 ajoneuvokilometrillä/päivä, mikä esimerkiksi lisäisi hiilidioksidipäästöjä viitisen tuhatta tonnia vuodessa, kun niitä piti juuri alkaa vähentää. Se tarkoittisia myös lisää pakokaasuja keskustaan, vaikka katukuiluissa ilma paranisikin. Pakokaasut eivät jäisi tunneliin, vaan ne olisi tuuletettava ulos. Siinä olisikin seuraava riidan aihe: kenen ikkunan alle nämä pakokaasut aikanaan johdettaisiin.

Jään kiinnostuneena odottamaan, millaista rahoitusmallia kokoomus tähän esittää.

Maksavatko joukkoliikenteen käyttäjät?

Mutta miksi autoilijoiden pitäisi maksaa tunnelista, kun joukkoliikenteen käyttäjät eivät maksa esimerkiksi Kruunusilloista? Itse asiasiassa joukkoliikenteen käyttäjät maksavat Kruunusilloista. HSL joutuu maksamaan siitä infrakorvauksena kaupungille. Korkokantama noissa maksuissa pidetään viittä prosenttia vuodessa. HSL panee laskusta puolet joukkoliikenteen lipunhintoihin. Tämä siitä huolimatta, että kaupunki saa rahat takaisin omistamansa tonttimaan arvonnousuna. Niinpä joukkoliikenteen käyttäjät maksavat Kruunusilloista enemmän kuin ne kaupungille maksavat. Missä ovat ne kaupungin omistamat rakentamattomat tontit, joiden arvo nousee tämän tunnelin vuoksi? Espoossa?

Keskustatunnelilla on käyttäjiä suunnilleen yhtä paljon kuin ennustetaan Kruunusiltojen käyttäjämääräksi. Kruunusillat lyhentävät matka-aikoja enemmän kuin tämä tunneli. Tunneli kuitenkin maksaa neljä kertaa enemmän. Tähän verrattuna kruunusillat ovat siis halpa investointi.

Tai verrataan toiseen kalliina pidettyyn investointiin, fillaritunneliin ratapihan ali. Se säästää käyttäjien aikaa suunnilleen yhtä paljon kuin keskustatunneli. Keskustatunnelilla on käyttäjiä neljä kertaa enemmän mutta se maksaa 70 kertaa enemmän.

Rampit ja katukuva

Oma ongelmansa ovat rampit, joilla tunnelista pääsee katuverkkoon ja takaisin. Suomessa valtiovalta on päättänyt, että rampin kaltevuus ei saa ylittä viittä prosenttia. Tämä tekee noista rampeista todella pitkiä – selvästi yli 100 metriä – jolloin ne ovat sekä kaupunkikuvallinen kauhistus että yli korttelin mittainen este ylittää katu. Näistä pitäisi saada havainnekuvat, koska se voi vaikuttaa monen mielipiteeseen.

Parannukset jalankulkuympäristöön

Piti olla suuri kompromissi autojen ja kävelykeskustan välillä. Aika vaatimattomia kuitenkin ovat kävelyalueiden laajennukset. Päävaihtoehdossa luvatut parannukset jalankulkuympäristöön rajoittuvat siihen, että jalkakäytäviä levennetään Etelä- ja Pohjois-Espalla yhden kaistan verran. Lisäksi tehdään joitakin vähäisempiä kadun levennyksiä ja jatketaan Yliopistokadun kävelykatua kirkon editse Snellmaninkadulle. Autoliikenteen poistaminen kauppatorin ja Havis Amandan patsaan väliltä on piristävä yksityiskohta. Joitain parannuksia on suunniteltu myös Mannerheimintiellä. Postikatu muutettaisiin kävelykaduksi. Tämä on päävaihtoehto. Muitakin vaihtoehtoja on. Esimerkiksi sellainen, jossa Espan läpiajoliikenne siirrettäisiin Etelä-Espalle, ja Pohjois-Espalla olisi läpiajokileto.

Aivan viheliäistä on keskustan jalankulkuolojen kohentamisen sitominen tähän tunneliin jo senkin vuoksi, että keskustatunneli on valmis aikaisintaan vuonna 2035. Siihen asti koko keskusta olisi rempallaan samalla, kun muut Itämeren kaupungit parantavat kilvan keskustojaan? Tämä panttivankiasetelma pitää purkaa jo senkin takia, ettei keskustan kehittämistä voi pysäyttää pariksi vuosikymmeneksi.

Vaikutus keskustan yritysten liikevaihtoon

Kauppakamari on perustellut tunnelin tarvetta sillä, että näin tuettaisiin keskustan kauppoja esimerkiksi Itä-keskuksen kauppoja vastaan.  Kauppojen kokonaismyyntiähän tämä ei lisää vaan itse asiassa vähentää, jos helsinkiläisten ostovoimaa leikataan tämän ansioista 1,4 miljardilla eurolla.  En itseasiassa ymmärrä, miksi verovaroja pitäisi käyttää aluekeskusten palvelujen heikentämiseen. Keskustan kauppoja tämä ei kuitenkaan juuri hyödyttäisi. Se lisäisi lähinnä läpiajoa mutta ei juurikaan keskustaan päätyviä matkoja.

Autoilijat ovat keskustan asiakkaista muutenkin aika marginaalinen ryhmä. Liitteissä oli myös Rambollin tekemä Helsingin keskustan asiointiselvitys. Sen mukaan keskustan liikkeiden liikevaihdosta tulee joukkoliikenteen käyttäjiltä kauppa- ja palvelutyypistä riippuen 60 – 71 %, jalan ja fillarilla liikkuvilta 14 – 29 % ja autolla keskustaan tulleilta 8 – 18 %. Korviini on kantautunut, että kauppakamari yritti estää tämän tutkimuksen julkaisemisen. Minun on vaikea ymmärtää kauppakamaria, joka tuijottaa vain tuohon 8- 18 prosenttiin ja hylkii loppuja, 82 – 92 prosenttia asiakkaista.

Mieleen tulee Aleksanterinkatu ry, joka toiminnanjohtajansa Panu Toivosen johdolla vastusti vimmatusti Aleksin jalkakäytävien leventämistä. Kun ne lopulta hävisivät tämän taistelun, Aleksin kauppojen myynti nousi raketinomaisesti. Panu Toivonen sai potkut.

Kauppakamarin jäsenet voisivat vähän katsoa, mitä heidän rahoillaan tehdään. Vetovoimainen keskusta ei ole sellainen, jossa jalankulkijoiden on epämiellyttävää liikkua.

Yhteenvetona:

Olen siis suhtautunut Keskustatunneliin varovaisen myönteisesti, mutta se loppui tuohon järkyttävään hintalappuun. En usko, että helsinkiläiset haluavat maksaa tästä kukin kuukausipalkkansa suuruista summaa, tai vastaavasti heikentää päiväkoteja, kouluja ja vanhustenhuoltoa oikein kunnolla.

Olen yhä avoin ajatuksille, että tämä rahoitettaisiin kokonaan tietulleilla eikä päiväkotien ja koulujen rahoitukseen tarvitsisi kajota. Se nimittäin johtaisi todennäköisesti kokonaisuutena siihen, että autoliikenne vähenisi, kun ilman maksuja tämä tunneli lisäisi autoliikennettä. En kuitenkaan usko että autoilijat ja heidän mukanaan kokoomus kannattaisivat tällaista kokonaisuutta. Olisihan maksu päivittäin keskustassa ajavalta yli sata euroa kuussa. Kuulostaa paljolta, mutta se johtuu siitä, että investointi on niin kallis. Jostain pitää maksaja löytää.

Lakia tiemaksuista ei myöskään ole. Jos sellainen joskus tulee, tarkoituksena on, että rahat menevät valtiolle. Voi hyvin olla, että Katri Kulmunin 2. hallitus rakentaisikin niillä Keskustatunnelin sijasta moottoritien Kemistä Kolariin.

= = =

Eiköhän tämä ollut tässä. Selvittämistä tuskin kannattaa enää jatkaa, ellei kokoomus löydä hankkeelle maksajaa.

57 thoughts on “Keskustatunneli olisi niin kallis, ettei halukasta maksajaa löydy

  1. Jos tunneli halutaan maksaa tietulleilla, ne kannattaa ottaa käyttöön jokatapauksessa nyt heti. On nimittäin täysin mahdollista, että tietullien käyttöönoton jälkeen tarve tunnelille katoaa täysin.

    Tunneli olisi silloinkin maksettu tietulleilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Mitään hyötyä ei tuosta Helsingille tule. Se ei mahdollista lisärakentamista, koska se ei vapauta tontteja rakentamiseen, kävelykeskustan parantaminen näyttää olevan täysi vitsi suunnitelmassa ja ei ne espoolaiset ja vantaalaiset tule enää Helsinkiin, kun niille on rakennettu isot kauppakeskukset joissa on samat kaupat ja palvelut kuin Helsingissä. On ihan uskomatonta roskaa väittää että Helsingin keskusta olisi jotenkin saavuttamattomissa autolla. Siitä vaan Mantskua pitkin Elieliin ja auto parkkiin, jossa sunnuntaisin halvempaa kuin tulla julkisilla. Ei vain ole ihmisillä kiinnostusta, kun ne ihan samat kaupat ovat lähempänä Jumbossa ja muissa jättikeskuksissa paljon lähempänä. Sinne ne uudet asukkaat ovat muuttaneet, koska Helsingin keskustan lähistöllä Kauppakamarille ja kokdemille on ollut tärkeämpää autopaikat kuin uudet asukkaat/asiakkaat.

    Kauppakamari on jo vuosia tuhonnut keskustan kauppiailta asiakasvirtoja, koska ovat olleet mukana tässä kokoomusjohtoisessa kaupunkisuunnittelussa, jossa autopaikat ovat tärkeämpiä kuin se, että ihmiset saisivat lisää asuntoja läheltä keskustaa. Jokainen menetetty asukas esimerkiksi Jätkäsaaressa on myös menetetty asiakas jonka maha pitää täyttää päivittäin, tukka leikata, vaatettaa ja myydä kaikki tarvittava muu rompe. Kertoo paljon Hesarin onnettomista toimittajista, ettei näitä asioita avata ihmisille, vaan autopuolueen kalliiksi tulevat valheet johtavat tuonkin läpyskän viestiä. Sitten meillä on tämä onneton oppositio kaupungissa, joka ei kykene vastaamaan Vapaavuoren valheisiin, vaan saamme maksaa kalliisti teidän osaamattomuudesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Mielestäni vähättelet suunnitelman jalankulkuympäristön positiivisiä muutoksia.

      Ensimmäiseksi tunneli mahdollistaa keskustan katujen voimakkaan tilallisen muutoksen. Suurin ongelma kantakaupungin kaduilla ei ole ruuhkat vaan parkkipaikkojen vaatima tila. Keskustatunnelin avulla saadaan nämä autot siirrettyä maanalaisiin parkkipaikkoihin. Parkkipaikkojen tilalle voidaan istuttaa puita jne.

      Toiseksi puhtaat kävelykadut ovat hieman huonosti toimivakonsepti koska ne eivät optimaalisesti palvele kaupunkia. On parempi vähentää autoiluun vaatimaa tilaa, mutta täyskielto vaikeuttaa elämistä.

      Kolmanneksi et huomioinnit että tunneli rauhoittaa rantoja eteenkin hietalahden ja kauppatorin aluilla liikenteen vähenemisen kautta. Näihin rantaväyliin ei voi vaikuttaa ilman tunnelia koska ne palvelevat Helsingin eteläistäkantakaupunkia ja satamatoimintoja.

      Liikenteen päästöjen alentamisen tunneli on myös hyvä idea koska sähköautoille voidaan asettaa alempitulli lisäten niiden houketteluvuutta. Todennäköisesti lähitulevaisuusessa liikennesuoritteeseen tunnelin vaikutus on neutraali koska maksut nousevat.

      En usko että autoilu vähenee tulevaisuudessa. Mielestäni autoilu osuus alkaa itseasiassa nousta koska autonomiset vähäpäästöiset autot tekevät siitä halvempaa kuin nykyään ja tähän tunneli antaa ratkaisun pilaamatta keskustaa.

      Myönnä että rampit saattavat aiheuttaa ongelmia mutta hyvällä suunnitelulla siihen pystytään vaikuttamaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Tuomas:
        Ensimmäiseksi tunneli mahdollistaa keskustan katujen voimakkaan tilallisen muutoksen. Suurin ongelma kantakaupungin kaduilla ei ole ruuhkat vaan parkkipaikkojen vaatima tila. Keskustatunnelin avulla saadaan nämä autot siirrettyä maanalaisiin parkkipaikkoihin. Parkkipaikkojen tilalle voidaan istuttaa puita jne.

        Kadunvarsipysäköintiä voidaan korvata maanalaisella pysäköinnillä vaikka keskustatunnelia ei rakennettaisikaan, tosin pysäköintilaitoksille täytyy tällöin varata sisäänkäynnit maanpinnalle.

        Molemmissa tapauksissa maanalaisten parkkihallien rakentaminen maksaa – tuohon mainittuun 1.4 miljardiin ei liene budjetoitu niille rahaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Tuomas: Ensimmäiseksi tunneli mahdollistaa keskustan katujen voimakkaan tilallisen muutoksen. Suurin ongelma kantakaupungin kaduilla ei ole ruuhkat vaan parkkipaikkojen vaatima tila. Keskustatunnelin avulla saadaan nämä autot siirrettyä maanalaisiin parkkipaikkoihin. Parkkipaikkojen tilalle voidaan istuttaa puita jne.

        Ei keskustatunnelin yhteydessä olla rakentamassa yhtä ainoata parkkipaikkaa lisää.

        Sinänsä maanalaisen pysäköinnin rakentaminen voisi olla jopa fiksua julkisten varojen käyttöä; keskustatunnelin puolellatoista miljardilla saisi lähes kaikki kantakaupungin kadunvarsipaikat maan alle, ja pysäköinnistä pystyy myös perimään maksuina paljon enemmän rahaa kuin tunnelimaksuilla—eikä lainsäädäntöäkään tarvitse muuttaa. Maanalainen pysäköinti ei myöskään tarvitse samanlaisia hillittömiä ramppeja kuin keskustatunneli, pysäköintilaitoksen ulosajo kun saa päättyä tavalliseen tasoristeykseen toisin kuin moottoritietunnelin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Tuomas:
        Ensimmäiseksi tunneli mahdollistaa keskustan katujen voimakkaan tilallisen muutoksen. Suurin ongelma kantakaupungin kaduilla ei ole ruuhkat vaan parkkipaikkojen vaatima tila. Keskustatunnelin avulla saadaan nämä autot siirrettyä maanalaisiin parkkipaikkoihin. Parkkipaikkojen tilalle voidaan istuttaa puita jne.

        Toiseksi puhtaat kävelykadut ovat hieman huonosti toimivakonsepti koska ne eivät optimaalisesti palvele kaupunkia. On parempi vähentää autoiluun vaatimaa tilaa, mutta täyskielto vaikeuttaa elämistä.

        En usko ettäautoilu vähenee tulevaisuudessa. Mielestäni autoilu osuus alkaa itseasiassa nousta koska autonomiset vähäpäästöiset autot tekevät siitä halvempaa kuin nykyään ja tähän tunneli antaa ratkaisun pilaamatta keskustaa.

        En ymmärrä, että miten keskustan kadunvarsipaikat liittyvät tunneliin mitenkään. Senkun vaan poistetaan kadunvarsipysäköintiä ja sillä hyvä.

        Autoilun määrä riippuu sen kustannuksista. Jos autoilta alettaisiin laskuttaa niiden tarvitsemasta tilasta keskustassa, niin autoilu vähentyisi hirveästi kun mannerheimintien tonttivuokra olisi miljoonia kuussa ja se katettaisiin tiemaksuilla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. JS:
      Mitään hyötyä ei tuosta Helsingille tule. Se ei mahdollista lisärakentamista, koska se ei vapauta tontteja rakentamiseen, kävelykeskustan parantaminen näyttää olevan täysi vitsi suunnitelmassa ja ei ne espoolaiset ja vantaalaiset tule enää Helsinkiin, kun niille on rakennettu isot kauppakeskukset joissa on samat kaupat ja palvelut kuin Helsingissä. On ihan uskomatonta roskaa väittää että Helsingin keskusta olisi jotenkin saavuttamattomissa autolla. Siitä vaan Mantskua pitkin Elieliin ja auto parkkiin, jossa sunnuntaisin halvempaa kuin tulla julkisilla. Ei vain ole ihmisillä kiinnostusta, kun ne ihan samat kaupat ovat lähempänä Jumbossa ja muissa jättikeskuksissa paljon lähempänä. Sinne ne uudet asukkaat ovat muuttaneet, koska Helsingin keskustan lähistöllä Kauppakamarille ja kokdemille on ollut tärkeämpää autopaikat kuin uudet asukkaat/asiakkaat.

      Eivät ihmiset tule Helsingin keskustaan vapaa-aikanaan päivittäistavaraostoksille vaan kulttuurista ja viihteestä nauttimaan, kuten muissa maailman suurissa kaupungeissa tehdään.
      Kaikilla ei ole kolmea alle 12-vuotiasta lasta joiden kanssa voi vain liikkua autolla. PK-seudun 1.2 miljoonasta asukkaasta harvinaisen monella ovat lapset joko isoja että elävät itsenäistä elämää tai ei lapsia ollenkaan.
      Espoossa tai Vantaalla ei ole vielä niin vilkasta kulttuuri- ja yöelämää kuin Helsingin keskustassa.
      Ja niistä nauttimaan tullaan harvemmin omalla autolla.

      Autoliikenteen pullonkaulat johtuvat pääosin länsi- ja eteläsatamasta ja niistä keskustassa töissä olevista joilla on joko työajoja työpäivän aikana tai sitten muuten vaan eivät viitsi kulkea julkisilla, pitävät sitä köyhien hommana!

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Yhteiskuntataloudellisuus on lopulta vain matematiikkaa. Jos louhii miljardilla tunnelia, sillä pitää olla paljon käyttäjiä, että hanke voi olla kannattava. Pk-seudulla tunneliyhtälöistä saa positiivisia tuloksia ainoastaan junalla tai metrolla. Niillä tunnelin maksimikapasiteetti ei tule heti vastaan: käyttäjämäärä voi olla tunnissa noin puolet siitä, mitä autoilla vuorokaudessa.

    Keskustan saavutettavuutta parantaisi eniten Töölön metro. Käyttäjät on jo olemassa: raitioliikenteen noin 60 miljoonasta vuosittaisesta matkasta noin puolet tehdään Manskulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Länsitunnelin (suora tunneli Länsisatamasta Länsiväylälle) hinnaksi arvioitiin vuonna 2012 250 miljoonaa euroa. Tällöin olisi voinut vetää rakentamattomaan maastoon. Nyt uudessa hinta-arviossa ajateltiin että vastaavan sakaran rakentaminen olisi enää 230miljoonan hintainen, vaikka tuo aiempi varaus alkupäälle on jo rakennettu päälle (urheilukenttä). Onkohan nuo liittymät laskettu päätunnelin vai noiden sakaroiden hintoihin?

    http://www.rakli.fi/media/klinikat/helsingin-kavelykeskustan-laajentaminen-ja-maanalainen-kokoojakatu/lansitunneli.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. MikkoR:
      Länsitunnelin (suora tunneli Länsisatamasta Länsiväylälle) hinnaksi arvioitiin vuonna 2012 250 miljoonaa euroa. Tällöin olisi voinut vetää rakentamattomaan maastoon. Nyt uudessa hinta-arviossa ajateltiin että vastaavan sakaran rakentaminen olisi enää 230miljoonan hintainen, vaikka tuo aiempi varaus alkupäälle on jo rakennettu päälle (urheilukenttä). Onkohan nuo liittymät laskettu päätunnelin vai noiden sakaroiden hintoihin?

      http://www.rakli.fi/media/klinikat/helsingin-kavelykeskustan-laajentaminen-ja-maanalainen-kokoojakatu/lansitunneli.pdf

      No sille on varmaan syynsä, miksi hanketta on valmisteltu Vapaavuoren silmien alla kaupunginkansliassa eikä ksv:ssa, tai mikä nykyään onkin. Tuolla kilometrimäärällä pidän 1,4 miljardin kustannusarviota hyvin perinteisenä, maan tapojen mukaisena alihintana, jolla hanke saadaan edes keskusteluun, mahdollisesti jatkosuunnitteluun.

      Todennäköisesti kustannusarviossa ei ole mukana mitään muuta kuin itse tunneli, ei maanpäällisiä liikennejärjestelyjä ja kadunrakennustöitä, vaikka jo nyt on selvää, ettei tunneli ole vain kaduille ilmestyviä luiskia, vaan merkittäviä järjestelyitä tarvitaan myös maan pinnalla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. > Kauppakamarin jäsenet voisivat vähän katsoa, mitä heidän rahoillaan tehdään.
    > Vetovoimainen keskusta ei ole sellainen, jossa jalankulkijoiden on epämiellyttävää liikkua.

    Tämä on myös suurin syy miksei yritykseni ole Kauppakamarin jäsen. Jos linja muuttuisi, tai jos mukaan lähtisi reilusti muita yrityksiä muuttamaan linjaa, olisi myös yritykseni mukana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Minusta tämän keskustatunneliselvityksen laatiminen ylipäätään asettaa erikoiseen valoon hokeman, ettei Helsingillä ole resursseja suunnitella ja kaavoittaa enempää asuinalueita kuin nykyään. Tästä vaan suunnittelijat pian tiivistämishankkeiden kimppuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Itä-länsisuuntaista tunnelia ei tarvita metron lisäksi. Itä-länsisuuntaan menee kehä1 ja Pasilan ohittava väylä, niiden pitäisi riittää.
    Sensijaan Helsinki voisi tarvita pohjois-eteläsuuntaisen autotunnelin Töölön läpi.
    Syy: Uusista raitiotiehankkeista Haagaan ym ei tule yhtään mitään jos autoliikenne saa jatkua Mannerheimintiellä ja Topeliuksen-Runeberginkaduilla samassa laajuudessa kuin nyt. Autoliikenne hidastaa raitiovaunujen liikkumista.
    Toinen vaihtoehto olisi rakentaa raitiotie maanalaiseski eli light-rail-metroksi keskustan ja Meilahden välille, mutta sillä ei ole ollut kannatusta ammattilaisten keskuudessa.
    Jos taas rakennetaan perinteinen metro esim Pasila-Meilahti-Kamppi, niin siitä tulee 4 aseman tynkämetro, matkustajien pisäisi vaihtaa kummassakin päässä eikä kovin kätevä.
    Pisara-rata joka tekisi lähijunaliikenteestä keskustassa metromaisen, lienee kuopattu, siitä ei saada korvaavaa joukkoliikenetilannetta helpottamaan,tai ei ainakaan kovin pitkään aikaan, koska politikot haluavat ennemmin rakentaa uudestaan pääradan Tampereelle lentokentän kautta.
    Jos autotunneli rakennettaisiin Meilahdesta esim Leppäsuolle, niin pitkiä pätkiä joko Mannerheimintiestä tai Runebergin ja Topeliuksenkaduista vois rauhoittaa joukkoliikenne + kevytliikenen kaduiksi kuten Hämeentielle tehdään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. ”Sen mukaan keskustan liikkeiden liikevaihdosta tulee joukkoliikenteen käyttäjiltä kauppa- ja palvelutyypistä riippuen 60 – 71 %, jalan ja fillarilla liikkuvilta 14 – 29 % ja autolla keskustaan tulleilta 8 – 18 %”

    Niin, ja tutkimusten mukaan Suomenlinnan kävijöistä 100 % käyttää lauttaa, joten sillalle tai tunnelille ei selvästikään ole kysyntää.

    Ei kai kaiken tarvitse olla kaikille. Meille autoilijoille on peltomarketit. Olkoon Stadi sitten kävelijöiden aluetta. Mutta älköön Vapaavuori estäkö Sukarin bisneksiä. Meillä tulee olla oikeus jumboihimme. Eiväthän ne voi keskustan ihmisiä haitata, kun siellä kerran on niin ihanaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. QTC:
      “Sen mukaan keskustan liikkeiden liikevaihdosta tulee joukkoliikenteen käyttäjiltä kauppa- ja palvelutyypistä riippuen 60 – 71 %, jalan ja fillarilla liikkuvilta 14 – 29 % ja autolla keskustaan tulleilta 8 – 18 %”

      Ei kai kaiken tarvitse olla kaikille.

      Ollaankohan tässä autopuolueelle luontaisen ajattelu- ja toimintatavan ytimessä: missään ei saa olla paikkaa, johon ei olisi nopeaa yhteyttä yksin omassa autossa istuen. Ja jos on, sinne täytyy rakentaa moottoritie. Muiden rahoilla ja keinolla millä hyvänsä.

      Luultavasti aika harva pystyy hahmottamaan mainittua kaupunkitunnelin ja pyörätunnelin hintaeroa suhteessa investoinnin säästämään aikaan: ”se (keskustatunneli) maksaa 70 kertaa enemmän”. Miettikää tätä. Näin paljon me kaikki maksamme siitä, että 10 – 20 % matkoista voidaan tehdä yksin omassa autossa istuen. Näin paljon kalliimpaa on liikkua kaupungissa yksin omalla autolla verrattuna kävelyyn, pyöräilyyn tai joukkoliikenteeseen. Koska tämän järjettömyyden ylläpito yhteisistä rahoista saadaan loppumaan? Se on kaikki pois kaikesta muusta toiminnasta.

      Onko niin, että sdp ratkaisee keskustatunneliprojektin jatkamisen tälläkin kertaa?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. QTC:
      “Sen mukaan keskustan liikkeiden liikevaihdosta tulee joukkoliikenteen käyttäjiltä kauppa- ja palvelutyypistä riippuen 60 – 71 %, jalan ja fillarilla liikkuvilta 14 – 29 % ja autolla keskustaan tulleilta 8 – 18 %”

      Niin, ja tutkimusten mukaan Suomenlinnan kävijöistä 100 % käyttää lauttaa, joten sillalle tai tunnelille ei selvästikään ole kysyntää.

      Ei kai kaiken tarvitse olla kaikille. Meille autoilijoille on peltomarketit. Olkoon Stadi sitten kävelijöiden aluetta. Mutta älköön Vapaavuori estäkö Sukarin bisneksiä. Meillä tulee olla oikeus jumboihimme. Eiväthän ne voi keskustan ihmisiä haitata, kun siellä kerran on niin ihanaa?

      Vapaavuori kyllä pisti lopun Sukarin bisneksille mm Vihdissä, koska nykyisen rakennuslain mukaan, joka säädettiin Vapaavuoren ministeriaikana, uusia kauppakeskuksia ei saa rakentaa asutuksen ulkopuolelle eikä paikkoihin joihin joukkoliikenne ei kulje.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Näkisin mielelläni selvityksen siitä montako prosenttia keskustan yritysten ja kiinteistöjen huolto-, tavara-, ja muusta palveluliikenteestä sekä satamien rahtiliikenteestä hoidetaan a) autoilla, b) polkupyörillä ja kävellen tai c) raitiovaunulla. Se jälkeen voimme palata näihin esitettyihin kauppojen asiakastutkimuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. peksu:
      Näkisin mielelläni selvityksen siitä montako prosenttia keskustan yritysten ja kiinteistöjen huolto-, tavara-, ja muusta palveluliikenteestä sekä satamien rahtiliikenteestä hoidetaan a) autoilla, b) polkupyörillä ja kävellen tai c) raitiovaunulla. Se jälkeen voimme palata näihin esitettyihin kauppojen asiakastutkimuksiin.

      Huoltoliikenne mahtuu kyllä kaduille, ja hoidetaan pääosin sellaisiin kellonaikoihin jolloin kaduilla ei ole lainkaan ruuhkaa. Huoltoliikenteellä ei ole mitään tekemistä keskustatunnelin kanssa, keskustatunneli palvelee ainoastaan työmatka- eli ruuhkaliikennettä.

      Joo, ehkä se huoltoautokin pääsisi pari minuuttia nopeammin perille, mutta puolitoista miljardia on siitä aika kova hinta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. peksu:
      Näkisin mielelläni selvityksen siitä montako prosenttia keskustan yritysten ja kiinteistöjen huolto-, tavara-, ja muusta palveluliikenteestä sekä satamien rahtiliikenteestä hoidetaan a) autoilla, b) polkupyörillä ja kävellen tai c) raitiovaunulla. Se jälkeen voimme palata näihin esitettyihin kauppojen asiakastutkimuksiin.

      Keskustan huoltoajolle on jo veronmaksajien rahoittama tunneli, mutta niin vain on ollut vaikea saada kiinteistöjä liittymään siihen ja jakelu tapahtuu edelleen katutasolla.

      Jos nyt käytettäisiin ensin olemassa olevia mahdollisuuksia ja tunneleita ennen kuin perustellaan uusia tunneleita huoltoajolla?

      https://www.uuttahelsinkia.fi/sites/default/files/inline-attachments/2015-09/kehu_kaytto-_ja_kehittamisanalyysi_20.3.2015_0.pdf

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. peksu:
      Näkisin mielelläni selvityksen siitä montako prosenttia keskustan yritysten ja kiinteistöjen huolto-, tavara-, ja muusta palveluliikenteestä sekä satamien rahtiliikenteestä hoidetaan a) autoilla, b) polkupyörillä ja kävellen tai c) raitiovaunulla. Se jälkeen voimme palata näihin esitettyihin kauppojen asiakastutkimuksiin.

      Näkisin mielelläni selvityksen siitä, montako prosenttia kaikesta keskustan kumipyöräliikenteestä on peräisin yritysten ja kiinteistöjen huolto-, tavara-, ja muusta palveluliikenteestä sekä satamien rahtiliikenteestä. Olettaisin 10%. Loppu 90% on mukavuusyksityisautoilua. Se 10% ei riitä aiheuttamaan ruuhkaa, mutta 90% riittää. Tunnelia ei tarvita hyötyliikenteen vaan yksityisautoilun vuoksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Tämä on demareille varmaan kova paikka. Toisaalta saataisiin lisää autoja teille, mutta toisaalta pitäisi laittaa puolitoista miljardia (loppusumma todennäköisesti 2+) veronmaksajien rahaa hankkeeseen joka HEIKENTÄÄ Itä-Helsingin elinvoimaisuutta. Todellinen demari-dilemma. Hehän tämänkin tunnelin kohtalosta lopulta päättävät.

    Jotenkin koomista että samaan aikaan kun maapallo kamppailee ilmastokriisiä vastaan taistelussa jossa Suomi ja erityisesti Helsinki yrittää profiloitua edelläkävijänä, Helsinki lähtee upottamaan reippaasti toista miljardia kaupungin historian massiivisimpaan projektiin jonka tuloksena yksityisautoilu ja päästöt tulee lisääntymään huomattavasti ja joukkoliikenteen käyttö vähentymään. Ja tässä selvityksessä ei käsittääkseni edes mietitty sitä miten tämä tulee vaikuttamaan lähikuntien tulevaisuuden kaavoitukseen; on hyvin todennäköistä että tunnelin myötä yksityisautoiluun perustuvan autokaupungin rakentaminen vain lisääntyy esim. Espoon perukoille.

    Valtakunnallinen tavoite siis on puolittaa liikenteen päästöt, kunnallinen strategia on laittaa joukkoliikenne ja kevyt liikenne yksityisautoilun edelle ja vähentää päästöjä (lainaus: ”Helsinki tekee strategiansa mukaisesti kunnianhimoista ilmastopolitiikkaa ja huomioi päästöjen vähentämisen kaikessa päätöksenteossaan”), ja sitten toimitaan näin koko valtakunnan AINOASSA paikassa jossa on hyvä ja kattava joukkoliikenne ja jossa ei ole pakko olla omaa autoa (yli puolet kotitalouksista ei omista autoa). Uskomatonta.

    Kun kaiken lisäksi tämä tunneli on vielä niin turha. Tunnelihan on nimenomaan läpiajoa helpottamaan tarkoitettu, mikä on helsinkiläisen veronmaksajan samoin kuin myös keskustan yrittäjän näkökulmasta irvokasta (espoolaisen ja maaseudulta tulevan viinarallikuskin mielestä varmasti mahtavaa). Tämä tunneli tulee tuon selvityksen mukaan kaksinkertaistamaan läpiajon, niin että tunnelin koko liikenteestä ~50% on keskustan kokonaan ohittavaa läpiajoa.

    Täältä jo löytyy läpiajoon tarvittavat väylät vähän pohjoisemmasta (Hakamäentie, Kehä 1). Läpiajon saa ohjattua pois Helsingin keskustan kaduilta muillakin keinoilla kuin miljardien tunneleilla. Ja sitten kun läpiajo on ohjattu pois keskustasta näille pohjoisemmille väylille, kaikelle muulle keskustan liikenteelle (mm. satamaliikenteelle ja myös kävelykeskustalle) aukeaa enemmän tilaa ihan maan päältä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kaima Kerttu:
      2021 Tallink lisää rahtikapasiteettiaan kun Megastar2 tulee liikenteeseen. Juu ja keskustaan. Onnea Jätkäsaarelaiset, ilman tunnelia ei pärjätä

      Helsingin satama ei ole luonnonlaki. Se, kuinka paljon liikennekapasiteettia Helsingin ja Tallinnan välillä liikkuu, on loppujen lopuksi poliittinen päätös. Kaupunki voi aivan hyvin päättää, että esimerkiksi Jätkäsaareen otettaisiin vain yksi lautta vuorokaudessa, kunhan tuo ainoa lauttavuoro jaetaan objektiivisella, syrjimättömällä tavalla (esimerkiksi huutokaupalla).

      Se, että Helsingin kaupunki pitää maailman vilkkainta matkustajasatamaa kaupungin keskustassa, osoittaa matkustajaliikenteelle olevan tilausta. On ihan mahdollista siirtää matkustajaliikenne Vuosaareen ja jatkaa metro sinne, jos poliittista tahtoa löytyy.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. ”Minun on vaikea ymmärtää kauppakamaria, joka tuijottaa vain tuohon 8- 18 prosenttiin ja hylkii loppuja, 82 – 92 prosenttia asiakkaista.”

    Nuo ovat selvityksessä itse asiassa prosentteja liikevaihdosta, ei asiakasmääristä. Eli kyse ei ole myöskään siitä, että autoilijat olisivat rahallisesti arvokkaampia yrittäjille – eivät ole. Se selvityksessä kylläkin sanotaan, että autoilijoiden kertaostos on suurempi. Tämä lienee aika selvääkin. Jos esim. vanhemmat vievät perheen autolla ravintolaan, tulee isompi kertalasku, mutta vanhempien arkisista ilman autoa kuljetuista ruokatunneista kertyy liikevaihtoa kokonaisuutena enemmän. Vastaavasti tilaa vievät ostokset, joita mennään hakemaan autolla, vaikka muuten liikuttaisiin joukkoliikenteellä. Jne. jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Mikko H:
      “Minun on vaikea ymmärtää kauppakamaria, joka tuijottaa vain tuohon 8- 18 prosenttiin ja hylkii loppuja, 82 – 92 prosenttia asiakkaista.”

      Nuo ovat selvityksessä itse asiassa prosentteja liikevaihdosta, ei asiakasmääristä. Eli kyse ei ole myöskään siitä, että autoilijat olisivat rahallisesti arvokkaampia yrittäjille – eivät ole. Se selvityksessä kylläkin sanotaan, että autoilijoiden kertaostos on suurempi. Tämä lienee aika selvääkin. Jos esim. vanhemmat vievät perheen autolla ravintolaan, tulee isompi kertalasku, mutta vanhempien arkisista ilman autoa kuljetuista ruokatunneista kertyy liikevaihtoa kokonaisuutena enemmän. Vastaavasti tilaa vievät ostokset, joita mennään hakemaan autolla, vaikka muuten liikuttaisiin joukkoliikenteellä. Jne. jne.

      Yritin jo Suomenlinna-vertauksella tuoda esiin sitä, että jospa autoilijoiden pieni osuus johtuukin siitä, että autolla Stadiin tuleminen on tehty vaikeaksi? Eli kauppiaat menettävät ison potentiaalin. Itselleni ei tulisi mieleenkään tulla autoni kanssa keskustaan kaupoille (ei kestä kiittää). Eipä siellä tosin mitään sellaista olekaan jota ei löytyisi muualta, päin vastoin.

      Olisi kiva saada tilastotietoa jonkun ketjun myynnistä toimipaikoittain (esim. Stocka, Sokos, Aleksi 13). Paljonko myynti on per liikeneliö, keskiostoksen suuruus jne.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Keskustatunnelihankkeen hinta järkytti. Se maksaisi kaikkine häntineen 1,4 miljardia euroa. Kymmenen miljardin satsaukset päällekkäisiin junaratoihin eivät sen sijaan näyttäneet päättäjiä pahemmin järkyttävän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Yksi kysymys.

    Helsingin väkiluvun lisääntyminen on tiedossa, mutta miten on tuolla ydinkeskustan alueella. Lisääntyykö liikenne vai väheneekö se? Olettaisin, että kantakaupungin väkiluku edelleen tippuu.

    Ainakin Helsingin keskusta vaikuttaa aina vaan hiljaisemmalta verrattuna siihen, mitä se oli 90- luvulla, kun itse siellä asuin. Voi toki olla, että oma havainto on pielessä, sillä keskustassa ei enää ole samalla tavalla järjestyhäiriöitä ja ympäristö on rauhallisempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Asukkaita tulee lisää myös asunnoiksi muutettuihin toimistotaloihin, joita taitaa valmistua yksi tai kaksi vuodessa. Tuoreehkoina esimerkkeinä vaikka WSOY:n talo Bulevardilla ja Albertinkadun ja Lönkan kulmatalo (se missä on ruokakauppa).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ft maailmalta:
      Yksi kysymys.

      Helsingin väkiluvun lisääntyminen on tiedossa, mutta miten on tuolla ydinkeskustan alueella. Lisääntyykö liikenne vai väheneekö se? Olettaisin, että kantakaupungin väkiluku edelleen tippuu.

      Tuossa Aluesarjoista ( http://www.aluesarjat.fi/ ) poimittu ennuste Helsingin ydinkeskustaa lähinnä olevien peruspiirien (kaupunginosia isompia tilastoalueita) väkiluvuiksi vuoteen 2030 asti: https://aijaa.com/Cc8NO7

      Asukasluvun merkittävää (l. 10-50 %) vähenemistä ei ennusteta yhteenkään peruspiiriin. Alppiharjuun ihan lievää vähenemistä kylläkin. Mikä minusta on tosin siinä ja siinä, onko noin pieni vähenemä (n. 400 asukasta, kun asukkaita on noin 12 000) pelkkää ”kohinaa”… Osmo osannee ottaa asiaan paremmin kantaa?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Itselleni tunnelihanke on aika yhdentekevä ja oikeastaan ainoa mihin sitä kaipaisin olisi nopea siirtyminen Länsiväylältä Itäväylälle/Lahden moottoritielle. Nyt ajan Kehä I kautta joka on matkana moninkertainen mutta ajallisesti lähes yhtä nopea, kuin keskustan läpi pujottelu. En kaipaisi niitä liittymiä mihinkään keskustan kadulle, tavarataloon tai parkkihalliin ellei se nyt sitten satu olemaan tehtävissä lähes ilmaiseksi ja tämänkaltainen tunneliratkaisu olisi varmasti huomattavasti edullisempi. Samalla voitaisi sitten muuttaa koko se alue jota nyt käytetään tuohon siirtymään kävely/pyöräilyalueeksi ydinkeskustan osalta.

    En tiedä mistä tulee harhaluulo, että Helsingin keskusta olisi autoilijalle haluttava ostoskohde? Menen itse ennemmin Espoon automarketteihin joissa on paitsi parempi tarjonta pienellä alueella niin myös ne ilmaiset parkkipaikat ja aina hyvin tilaa.

    En tosin myöskään tiedä mihin perustuu ajatus siitä, että Helsinki voi pystyttää tietullit ilman, että Vantaa ja Espoo reagoi siihen mitenkään? Jos Helsinki saa laittaa tietullit rajalleen niin kai Espoo ja Vantaa saa tehdä saman.

    Vihreillehän tämäkin malli toki kelpaa, että kukaan ei liiku autolla mihinkään ilman valtavia maksuja mutta olisihan se toki kieroutuneella tavalla huvittavaa, kun Espoo ja Vantaa yhdessä toteaisivat, että ette sitten muuten liiku sieltä niemeltänne yhtään mihinkään ilman, että maksatte siitä itsenne kipeäksi ja sitten valtavat massat autoja ei enää ajaisikaan Kehä I kautta vaan keskustan kaduilla. Sitten saataisi meille ne oikeat ruuhkatkin pakokaasuineen. Nythän niitä ei maailman mittakaavassa edes ole eli ”ruuhkamaksu” on jotain impivaaralaista höpöhöpöä henkilöltä joka ei ole maailman ruuhkia edes nähnyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. hta:

      En tiedä mistä tulee harhaluulo, että Helsingin keskusta olisi autoilijalle haluttava ostoskohde? Menen itse ennemmin Espoon automarketteihin joissa on paitsi parempi tarjonta pienellä alueella niin myös ne ilmaiset parkkipaikat ja aina hyvin tilaa.

      Harhaluuloa siitä, että Helsingin keskustan kauppoihin pitäisi houkutella autoilevia asukkaita, ylläpitävät ne, jotka itse liikkuvat omalla autolla ja haluaisivat ajaa myös keskustaan omalla autollaan.

      Oikeas vastaus on, että ei tarvitse houkutella. Autoilijat voivat mennä Jumboon ja muihin maaseutumarketteihin, hyvähän niillekin on riittää asiakkaita, vaikka joukkoliikenneyhteydet ovatkin kurjat. Ja samat kaupat siellä on kuin Helsingin keskustassakin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Koti-isä: Harhaluuloa siitä, että Helsingin keskustan kauppoihin pitäisi houkutella autoilevia asukkaita, ylläpitävät ne, jotka itse liikkuvat omalla autolla ja haluaisivat ajaa myös keskustaan omalla autollaan.

        Oikeas vastaus on, että ei tarvitse houkutella. Autoilijat voivat mennä Jumboon ja muihin maaseutumarketteihin, hyvähän niillekin on riittää asiakkaita, vaikka joukkoliikenneyhteydet ovatkin kurjat. Ja samat kaupat siellä on kuin Helsingin keskustassakin.

        Olemme siis asiasta samaa mieltä. Minustakaan autoilijoita ei tarvitse houkutella keskustan liikkeisiiin, enkä edes tiedä miten se onnistuisi, kuin automarketeissa asioiminen on niin paljon vaivattomampaa autoilijalle. Keitä ovat nämä omalla autolla liikkuvat jotka haluavat keskustaan omalla autollaan? Kaikki ne tuntemani autoilijat joiden kanssa olen asiasta puhunut eivät halua keskustaan mistään syystä ellei ole pakko. Eivät kauppaan, eivätkä muutoinkaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Autoilijat tosiaan menevätkin muualle.

        Kaaren myynti on hiukan yllättäen samaa luokkaa kuin Forumin ja Kampin.
        Jumbo tuplat näihin.

        Keskiostos keskustan keskuksissa paljon paljon pienempi kuin siellä mistä tavarat voi kuljettaa pois muutenkin kuin käsilaukussa. Jumbon keskiostos on peräti kuusinkertainen Kampin keskiostokseen verrattuna.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. hta:
      Vihreillehän tämäkin malli toki kelpaa, että kukaan ei liiku autolla mihinkään ilman valtavia maksuja mutta olisihan se toki kieroutuneella tavalla huvittavaa, kun Espoo ja Vantaa yhdessä toteaisivat, että ette sitten muuten liiku sieltä niemeltänne yhtään mihinkään ilman, että maksatte siitä itsenne kipeäksi ja sitten valtavat massat autoja ei enää ajaisikaan Kehä I kautta vaan keskustan kaduilla. Sitten saataisi meille ne oikeat ruuhkatkin pakokaasuineen. Nythän niitä ei maailman mittakaavassa edes ole eli “ruuhkamaksu” on jotain impivaaralaista höpöhöpöä henkilöltä joka ei ole maailman ruuhkia edes nähnyt.

      Kehä 1 on tosiaan käytännössä kokonaan Helsingin alueella (lukuunottamatta pientä pätkää Leppävaarasta Keilaniemeen, jossa liikennemäärät ovat varsin pieniä verrattuna ruuhkaisempiin osuuksiin), eli en nyt oikein näe miten Espoo tai Vantaa pystyisi jotenkin katkaisemaan sen liikenteen tietulleilla. Varmaan joku Lauttasaarelainen saattaa kiertää Espoon kautta takaisin Helsingin puolelle, mutta mistään isoista määristä ei liene kyse.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Kehä I taitaa myös olla valtion tie. Helsingin katumaksut olisivat voimassa Helsingin omistamassa katuverkossa. Tai näin siis oletan kokoomuksen tarjkoittavan, kun se puhuu keskustatunnelin rahoittamisesta katumaksuin. Kokoomus vastatkoon itse ajatuksistaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Meillä ajatellaan helposti, että iso kaupunki ja pieni kaupunki olisivat jotenkin merkittävästi erilaisia. Asun itse tällä hetkellä noin 25 miljoonan ihmisen kaupungissa ja olen kotoisin alle 100 000 asukkaan kaupungista. Lähtökohta on se, että hyvä kaupunkitila on hyvää kaupunkitilaa välittämättä kaupungin koosta ja väkiluvultaan suuressa kaupungissa sitä hyvää kaupunkitilaa on toivottavasti pinta-alaltaan enemmän. Helsinki ei ole mitenkään erityinen, uniikki tai poikkeava edes suomen mittakaavassa. Otetaan koon suhteen esimerkki toisesta äärilaidasta. Imatra on kokenut erittäin pahan muuttotappion ja kärsinyt todella julmasti 1990- luvun kaupunkisuunnittelusta. Silti väkiluvun tippuessa keskustaan panostettiin ja lopputulos on hienoa pikkukaupungin keskustaa.

    Helsingistä varmaan löytyy ruuhkia jostain. Jonotetaanhan Lappeenrannan yliopistoltakin keskustaan päin joka päivä noin 3,5 kilometrin jonossa liikennevaloihin, joissa on vain yksi kaista. Helsingistä en ole näin pahaa ruuhkaa löytänyt mistään. Olettaisin, että sellaisia kuitenkin Helsingissä on, koska sellainen on Lappeenrannassakin. Lappeenrannan ruuhka kestää noin 20 minuuttia ja toistuu 5 kertaa viikossa.

    Itselläni on tiettyjä oletuksia Helsingistä. Oletan, että Helsinki haluaa olla helposti saavutettavissa ja vetovoimainen. Ihmisiä halutaan kaupunkiin. Tällä tunnelilla saadaan matka-aikaa autoilla vähennetty tunnelin suuaukkojen välillä. Se ei tee mitään muuta.

    Kaakkoisraja sai 100 uutta passinleimaajaa. Matka-aika Venäjän ja Suomen välillä siis tippuu nyt syksyllä merkittävästi. Lappeenrannan tax-free myynti menee jälleen Helsingin ohi tämän seurauksena. Jonotusaika ei muutu juuri mihinkään, mutta leiman naputtamisen määrän kasvaessa läpivirtaus kasvaa paljon. Sama asia tulee käymään tunnelin kanssa. Moni, jolla on liukuva työaika aloittaa työt lähempänä sitä kasin palaveriä. Moni, joka on aiemmin tullut jollain muulla vaihtaa autoon, koska se on sujuvampi. Moni, joka muuten asuisi ehkä metroaseman lähellä huomaa, että tunnelin ansiosta saa paremman asumisen samalla rahalla jostain muualta. Kyllä se tunneli on käyttäjilleen hyväksi, mutta ei se muuta liikennetilannetta maan pinnalla mihinkään. Myö ajetaan edelleen sieltä, mistä sujuvimmin päästään ja suunnitellaan elämää sen suhteen, millainen ympäristö on. Ja koska Helsinkiin muuttavia on monta, niin ei siinä tunnelin hyötyjen ulosmittaamisessa pitkään mene. Kyllä se täytetään. Sillä saadaan vähennettyä auton matka-aikaa tunnelin suuaukkojen välillä.

    Kaupunkitila ei siis tunnelilla muutu. Edelleen on se 10x viikossa noin 20 minuuttia kestävä ruuhka, joka kulminoituu tiettyihin risteyksiin. Edelleenkin Helsinki on satunnaiselle matkaajalle erittäin helposti autolla saavutettavissa. Edelleen kaupunkiin muuttavat valitsevat asuinpaikan työn, vapaa-ajan ja varallisuuden mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara:
    Keskustaan on tulossa koko ajan lisää asukkaita, Jätkäsaari, Hernesaari, Kalasatama nyt esimerkiksi.

    Tottakai tulee. Tulee ja menee. Joka suuntaan.

    Muistelisin, että asumisen muuttuessa samoissa neliöissä olisi nyt noin puolet siitä porukasta, mitä minun nuoruudessani. Ei kai tämä ole mihinkään muuttumassa. Ajetut kilometrit taitavat myös edelleen kasvaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Tampereen rantatunneli on kyllä maallikon mututuntemuksen mukaan ollut onnistunut investointi. Olisi kiva saada jotain kovaa dataa kaupungin taseesta tähän vielä. Meidän firmassa (tre-kangasala rajalla) länsitampereelta tulevien työntekijöiden työmatka on lyhentynyt n. 10min. Entisen Paasikiven-Kekkosentien päälle ja vierelle on kaavoitettu tuhansittain asuntoja, ja kaistat kaventuu kahteen. Keskustan ruuhkat on kuulemma tunnelin takia lisääntyneet, mitä en oikein ymmärrä, mutta tässä tämähetkisessä liikennekaaoksessa on vaikea laittaa ruuhkia minkään yhden kortin varaan. Ehkä tunnelin välityskyky on liian hyvä katuverkkoon nähden. Oikeasti ruuhkat ovat etelän suuntaan, mutta sitä tunnelin fanaattiset vastustajat eivät muista koskaan sanoa.
    Keskustassa ainoat rakennussuunnat ovat joko alas tai ylös. Sama pätee Tampereella ja Helsingissä. Tampereella on pitkäaikaissuunnitelma kattaa koko ratapiha välillä Viinikka-Tuomiokirkko. Koskas Helsingissä otetaan ne neliöt hyötykäyttöön? Pasilan Tripla on hyvä alku, vaikkakin ruma kuin mikä.
    Autoliikenteen infra ei ole tulevaisuussuunnittelun kannalta ongelma, sillä autoista tulee 20 vuoden sisällä käytännössä päästöttömiä. Kumipöly ja nastojen hieronta ovat kyllä jatkossakin riesa. Omasta mielestäni autoverouudistuksen ei tarvitsisi olla kilometripohjainen, vaan verotus edelleen voitaisiin kohdistaa käyttövoimaan, eli polttoaineisiin. Kilometrikohtainen verotus ei ole tehokas, koska se on vaikea kohdistaa ongelma-alueille. Kälviällä ajelu ei voi olla verotuksellisesti saman hintaista mitä kehäteiden sisäpuolella. Fiksuin systeemi olisi valjastaa uudet peltipoliisit sisääntuloväylille ruuhkamaksuja varten. Jos yksi tolppa pystyy seuraamaan toistakymmentä autoa kerralla, niin helposti siitä tekee tuloautomaatin kaupungille. Rekisteröikää rekisterikilpenne kontrollia varten, vaikka 50€ /kk tai sitten kameran varmistamana kertamaksu kaupungissa vierailusta. Sama ruuhkamaksu toimisi hyvin myös Virolaisten rekkojen kanssa. Rahtiterminaalit on käytännössä kehän ulkopuolella, mutta silti eteläsatamasta pukkaa EU-liikennettä jatkuvasti. Kilometriveroa ei pystytä mitenkään kohdentamaan ulkomaisiin ajoneuvoihin, mutta ruuhkamaksut voidaan. Maailma on mennyt ihmeelliseksi kun pyykit ja matotkin kannattaa käydä pesemässä Virossa, vaikka siinä on meri välissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Omasta mielestäni autoverouudistuksen ei tarvitsisi olla kilometripohjainen, vaan verotus edelleen voitaisiin kohdistaa käyttövoimaan, eli polttoaineisiin. Kilometrikohtainen verotus ei ole tehokas, koska se on vaikea kohdistaa ongelma-alueille. Kälviällä ajelu ei voi olla verotuksellisesti saman hintaista mitä kehäteiden sisäpuolella.

      Oletko varma, että et puhu tässä ristiin? Polttoainevero on sama Esplanadilla ja Kälviällä, mutta kilometripohjainen vero voidaan porrastaa paikan ja ajan suhteen helposti. Minun kelloni tietää, missä olen liikkunut ja milloin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Oletko varma, että et puhu tässä ristiin? Polttoainevero on sama Esplanadilla ja Kälviällä, mutta kilometripohjainen vero voidaan porrastaa paikan ja ajan suhteen helposti. Minun kelloni tietää, missä olen liikkunut ja milloin.

        Kirjoittaja varmaan tarkoittaa että Kälviällä voisi olla radikaalisti alempi polttoainevero ja siis Kälviällä sijaitsevilla huoltoasemilla reilusti halvempi bensa kuin pääkaupunkiseudulla.

        Ihan mielenkiintoinen ajatus. Jos vero alenisi sopivan jatkuvasti portaittain, eikä yhtenä vyöhykerajalla tapahtuvana hyppäyksenä, se vähentäisi kannustetta käydä aina vyöhykerajan takana tankkaamassa. Samoin olisi jotenkin estettävä yritteliäiden yksityishenkilöiden polttoaineen ostaminen tankkiautoittain Kälviällä ja jälleenmyynti pääkaupunkiseudulla.

        No jaa, ehkä se km-pohjainen vero on hieman helpompi järjestää.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Mikko Kiviranta: Kirjoittaja varmaan tarkoittaa että Kälviällä voisi olla radikaalisti alempi polttoainevero ja siis Kälviällä sijaitsevilla huoltoasemilla reilusti halvempi bensa kuin pääkaupunkiseudulla.

        Ihan mielenkiintoinen ajatus. Jos vero alenisi sopivan jatkuvasti portaittain, eikä yhtenä vyöhykerajalla tapahtuvana hyppäyksenä, se vähentäisi kannustetta käydä aina vyöhykerajan takana tankkaamassa. Samoin olisi jotenkin estettävä yritteliäiden yksityishenkilöiden polttoaineen ostaminen tankkiautoittain Kälviällä ja jälleenmyynti pääkaupunkiseudulla.

        Olen samaa pohtinut. Polttoaineveron maantieteellisen gradientin suuruutta rajoittaa käytännössä auton kulutus. Jos kulutus on nykyaikaisessa autossa neljä litraa satasella, pitää sadalla kilometrillä veron määrän olla sellainen, ettei kannata ajaa edestakaista matkaa naapurikylään. Eli sadalla kilometrillä tankin hinta ei saa muuttua yli kahdeksan litran hinnan verran. Tankin koko on 50 l, joten maksimimuutos on 8/50 = 16 % sadalla kilometrillä. Käytännössä tämä on jo hirveän jyrkkä hintaero. Ohjausvaikutus saadaan pienemmilläkin gradienteilla. Kahdeksan prosentin gradientilla tehtäisiin kannattamattomaksi käydä noutamassa bensiiniä, vaikka mukana olisi kaksi jerrykannua.

        Käytännössä verogradientti toteutettaisiin alv:n tapaan eli perimällä veron muuttuva osa bensiinin myyjiltä. Se, missä polttoaine on myyty, nähtäisiin tarvittaessa suoraan kassakirjanpidosta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara: Oletko varma, että et puhu tässä ristiin? Polttoainevero on sama Esplanadilla ja Kälviällä, mutta kilometripohjainen vero voidaan porrastaa paikan ja ajan suhteen helposti. Minun kelloni tietää, missä olen liikkunut ja milloin.

        Mikko Kiviranta: Kirjoittaja varmaan tarkoittaa että Kälviällä voisi olla radikaalisti alempi polttoainevero ja siis Kälviällä sijaitsevilla huoltoasemilla reilusti halvempi bensa kuin pääkaupunkiseudulla.

        Ihan mielenkiintoinen ajatus. Jos vero alenisi sopivan jatkuvasti portaittain, eikä yhtenä vyöhykerajalla tapahtuvana hyppäyksenä, se vähentäisi kannustetta käydä aina vyöhykerajan takana tankkaamassa. Samoin olisi jotenkin estettävä yritteliäiden yksityishenkilöiden polttoaineen ostaminen tankkiautoittain Kälviällä ja jälleenmyynti pääkaupunkiseudulla.

        No jaa, ehkä se km-pohjainen vero on hieman helpompi järjestää.

        Etenkin jos auto kulkee sähköllä…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Tarkoitan että verotetaan sitä millä auto liikkuu, ja hoidetaan kaupunkiautoilun ongelmat ruuhkamaksuilla. Petrooli ei ole katoamassa raskaasta liikenteestä vielä pitkiin aikoihin, mutta yksityisautoilu kokee suuria muutoksia. Tietysti polttoaineeseen pohjautuvassa verotuksessa on pelkona se, että koko veropohja romahtaa muutaman kymmenen vuoden sisällä. Siksi sitä kilometriveroa kaavaillaan. Kilometriveron täytyy kyllä pohjautua paikannusdataan, mikä ei ole ongelma teknisesti. Viimeistään eCall järjestelmä tuottaa tarvittavan telematiikan. Lapin ruskamatkailijan tulee halvemmaksi ajella Torniojoen länsipuolta. Viron kilvissä oleva auto on myös edullinen. Pelkästään Helsingin ruuhkamaksut puisivat jo pois sitä järjetöntä rekkarallia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Gabriel:
        Tarkoitan että verotetaan sitä millä auto liikkuu, ja hoidetaan kaupunkiautoilun ongelmat ruuhkamaksuilla. Petrooli ei ole katoamassa raskaasta liikenteestä vielä pitkiin aikoihin, mutta yksityisautoilu kokee suuria muutoksia. Tietysti polttoaineeseen pohjautuvassa verotuksessa on pelkona se, että koko veropohja romahtaa muutaman kymmenen vuoden sisällä. Siksi sitä kilometriveroa kaavaillaan. Kilometriveron täytyy kyllä pohjautua paikannusdataan, mikä ei ole ongelma teknisesti. Viimeistään eCall järjestelmä tuottaa tarvittavan telematiikan. Lapin ruskamatkailijan tulee halvemmaksi ajella Torniojoen länsipuolta. Viron kilvissä oleva auto on myös edullinen. Pelkästään Helsingin ruuhkamaksut puisivat jo pois sitä järjetöntä rekkarallia.

        eCall ei taida auttaa paristakaan syystä. Ensinnäkin sen lähtökohta on että paikannus tapahtuu vain onnettomuusinformaatiota varten, ei jatkuvana. Historiatiedot poistetaan järjestelmästä nopealla syklillä. Toiseksi järjestelmä on suljettu eikä sinne maamme verottaja kovin helposti pääse käsiksi.

        Mutta sähköautojen yleistyminen käytännössä pakottaa km-pohjaiseen verotukseen tavalla tai toisella.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Gabriel:
      Tampereen rantatunneli on kyllä maallikon mututuntemuksen mukaan ollut onnistunut investointi. Olisi kiva saada jotain kovaa dataa kaupungin taseesta tähän vielä. Meidän firmassa (tre-kangasala rajalla) länsitampereelta tulevien työntekijöiden työmatka on lyhentynyt n. 10min. Entisen Paasikiven-Kekkosentien päälle ja vierelle on kaavoitettu tuhansittain asuntoja, ja kaistat kaventuu kahteen.

      Tässäpä se suuri ero Keskustatunnelin ja Tampereen Rantatunnelin (joka on myös tämän maallikon mielestä ollut onnistunut) välillä: Keskustatunneli ei toisi yhtään lisää rakennusmaata uusille taloille. Itse asiassa päinvastoin: se vaatii useita sisään- ja ulosramppeja katuverkkoon ja jostain sekin tila pitäisi napsaista. Puistoistako, aukioista, jostain purkukuntoisen kerrostalon tontista vai mistä? Mikä on kokoomuksen kanta tähän asiaan?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Jos jotaan vaihtoehtoa kannattaisi hieman harkita, niin se olis pelkkä putki Länsiväylältä Siltavuorenrantaan. Hintalappu 400M€, josta sitten valtio kattais minkä osan? Suostuisko Espoo maksamaan mitään?
    Tän vois toteuttaa siten, että kun tunnelinkaiduutekniikka vielä tehostuu, niin urakan saa se ja sinä vunna, kun homma hoituu 300M€:lla.
    Tunneli olis siis vain puhtaasti läpikulkuun ja niille, jotka tulevat kaupunkiin autolla vain parkkeeratakseen sen parkkiluolaan. Eli varmaan lähelle 100% h-autoa työmatkaan käyttävistä valkokauluksista. Ja keskustan kulttuuritarjontaa nauttimaan tulevat.

    Päätös lopettaisi pulinat ja haaskatut suunnitteluresurssit näille aina vaan kasvaville megalomaanisille suunnitelmille.
    Toteutus sitten joskus 20- tai 30-luvulla, kun hinta urakoitsijalle sopii.
    Ainakin 30 vuotta saataisiin olla rauhassa jokavuotiselta uusien keskustatunnelisuunnitelmien vyöryltä.

    En ole koskaan ymmärtänyt, miksi keskustatunnelilla pitäisi olla n. 20 ramppia keskustaan. Jos tavoite on päästä keskustan kadulle autolla, niin mitä järkeä on käväistä maan alla, jos tavoite on päästä heti sieltä ylös? Maan alle kannattaa ajattaa ne, jotka sinne jäävät (parkkiluolat) ja ne, jotka eivät keskustan kadulle halua päästä (läpikulku).

    Tällä hetkellähän meillä on tilanne, jossa Keilaniemestä Kulosaareen pääsee yhtä hitaasti keskustan läpi tai kehää kiertäen (20km ylimääräistä) ruuhka-aikaan matka-ajalla 30-60min.
    Ja vielä hitaampi on mennä sitä järkevää reittiä eli kiertäen Hakamäentien kautta.

    Ainoo mikä nyt on kummallisesti hoidettu, on se, että rekat ei saa enää ajaa Crusellinsiltaa Länsiväylälle, koska katu sillalle on ”asuinkatu”, jota ei saa rasittaa rekkaliikenteellä, toisin kuin Tyynenmerenkatu, jokta taas on asuinkatu, jota saa rasittaa rekkaliikenteellä. Toiset ne vaan on tasa-arvoisempia kuin toiset.
    Länskärin alusta pääsis itään menevät rekat sitten tunneliin.

    Jos tota 300M€-hintalappua halvemmalla haluaa päästä, niin sitten vaan ajokielto ruuhka-ajoiksi keskustan itä-länsi-suunnassa. Ongelmana on siinäkin, kuten nytkin, erottaa ne huvimatkustajat niistä, joilla on oikeasti tarve käyttää autoa liikkumiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Tuossa selvityksessä epäilyttää pari asiaa. Ensinnä simuloinnit. Ainakaan ennen nämä mallinnukset eivät ole osanneet huomioida liikenteen ruuhkautumista. Eli kun käy niin, että tunneli lisää autoliikennettä, niin liikenne kyllä sujuvoituu tunnelin vaikutusalueella, koska tunneli on lisäkapasiteettia, ja saadaan matka-aikasäästöjä. Mutta huomioko mallinnus liikenteen ja ruuhkien lisääntymistä tunnelin välittömän vaiktusalueen ulkopuolella, laskeeko se matka-aikakustannukset niistä? Selvityksen mukaanhan liikenne kasvaa reilusti sekä Itä- että Länsiväylällä, Hermannin rantatiellä sekä myös lukuisilla kantakaupungin kaduilla. Tunnelin säästämä minuutti ei paljon lohduta, jos ennen tunnelia on hävinnyt kaksi.

    Toinen seikka on sitten edelliseen liittyvä, eli kuinka paljon painetta keskustatunneli tuo kantakaupungin alueen uusiin maanpäällisiin liikennejärjestelyihin ja kannattaisiko niille arpoa hintalappu myös ennen päätöstä tunnelista?

    Huonolla tuurillahan tämä on kaikkinensa kahden miljardin hanke, joka kasvattaa autoliikenteen määrää seudulla, muttei säästä matka-ajoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Petri Folk:
      Tuossa selvityksessä epäilyttää pari asiaa. Ensinnä simuloinnit. Ainakaan ennen nämä mallinnukset eivät ole osanneet huomioida liikenteen ruuhkautumista. […]

      Toinen seikka on sitten edelliseen liittyvä, eli kuinka paljon painetta keskustatunneli tuo kantakaupungin alueen uusiin maanpäällisiin liikennejärjestelyihin ja kannattaisiko niille arpoa hintalappu myös ennen päätöstä tunnelista?

      Huonolla tuurillahan tämä on kaikkinensa kahden miljardin hanke, joka kasvattaa autoliikenteen määrää seudulla, muttei säästä matka-ajoissa.

      Ei ole yllätys, että investointi autoliikenteen infraan lisää autoliikennettä. Kun autoliikenne lisääntyy, olemassa olevat liikenneväylät ruuhkautuvat ja sitten halutaan rakentaa lisää kaistoja. Hetken päästä huomataan, että pitää rakentaa tunnelit kaikkien sisääntuloväylien välille, ettei tarvitse purkaa taloja autokaistojen tieltä (näistä taitaa itse asiassa olla jo suunnitelmat valmiinakin).
      Helsingissä kehityksen suunta on ollut raideliikennettä suosiva ja autoliikenne on vähentynyt. Nyt ollaan kääntämässä kelkkaa. Ongelmana esitetään satamien kasvava autoliikenne ja ratkaisuna siihen tunnelit, mutta miksi satamien kasvavaa autoliikennettä ei voi kyseenalaistaa? Se, että autojen ja ihmisten kuljettaminen samalla laivalla on kannattavaa liiketoimintaa, ei riitä perusteluksi sille, että pilataan Helsinki sen mahdollistamiseksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Keskustatunnelin maksun autoilijat tulevat maksamaan mielellään, koska maan pinnalla ajamisen kustannuksen pitää olla kalliimpi. Siellähän siitä on haittaa onnettomuuksina ja kaupunkilaisten etenemisen hidastamisina, päästöistä puhumattakaan.

    Osmo, ajatuksesi maksuhaluttomuudesta perustunee siihen, että maan päällä ajaminen olisi hinnoiteltu halvemmaksi kuin tunnelissa ajo, missä ei olisi mitään mieltä, koska liikennehän halutaan ohjata pois häiritsemästä toimivalla hintaohjauksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Osmo, ajatuksesi maksuhaluttomuudesta perustunee siihen, että maan päällä ajaminen olisi hinnoiteltu halvemmaksi kuin tunnelissa ajo, missä ei olisi mitään mieltä,

      Minä olen kommentoinut vain tunneliprjektin esittämiä ajatuksia. Omat ajatukseni ovat aivan toisenlaisia. Ehkä kirjoita hinnotiteluperiaatteista vielä oman bloggauksen, vaikka aihe menetti ajankohtaisuutensa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Ilkka:
      Keskustatunnelin maksun autoilijat tulevat maksamaan mielellään, koska maan pinnalla ajamisen kustannuksen pitää olla kalliimpi. Siellähän siitä on haittaa onnettomuuksina ja kaupunkilaisten etenemisen hidastamisina, päästöistä puhumattakaan.

      Osmo, ajatuksesi maksuhaluttomuudesta perustunee siihen, että maan päällä ajaminen olisi hinnoiteltu halvemmaksi kuin tunnelissa ajo, missä ei olisi mitään mieltä, koska liikennehän halutaan ohjata pois häiritsemästä toimivalla hintaohjauksella.

      Ensinnäkin on todella outoa väittää, että maan päällä ajamisen pitää olla kalliimpaa, koska siellä tapahtuu onnettomuuksia. Ikään kuin niitä ei tapahtuisi tunneleissa. Toiseksi tunnelin rakentaminen ei ole tunnetusti ainoa ratkaisu ruuhkiin sekä tyhjäkäynnistä aiheutuviin päästöihin (muuten en keksi miten tunnelit vähentäisivät päästöjäkään), mutta todistetusti se on varmaankin kalleimmasta päästä ellei kallein kuviteltavissa oleva ratkaisu. Hinnoittelumalli, jossa maan päällä ajaminen on kalliimpaa kuin tunnelissa ajo (jota ilmeisesti esität, jos kirjoituksesi oikein ymmärrän) on kyllä todella erikoinen. En tiedä oikein mihin sitä voisi verrata, ehkä siihen että vanhaa maantietä käyttävä autoilija joutuisi maksamaan tienkäyttömaksua viereisestä uudesta moottoritiestä, jota pitkin ei kuitenkaan itse aja. Ihan kuin moottoritietä pitkin ajaminen olisi uhraus, jonka tekee liikenteen yleisen sujuvuuden hyväksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Länsisatamasta Lahteen ajava viinaturisti valitsee ajaa joko maan päällä tai tunnelissa. Maan päällä on erityisesti jalankulkijoita ja pyöräilijöitä, joille autot aiheuttavat loukkaantumisriskin. Lisäksi auto on pitkään hidastamassa kaikkea kaupungin liikennettä verrattuna ajoon tunnelissa. Kun haitoille asetetaan hinnat oikein, on tunnelissa ajaminen halpaa ja maan päällä ajaminen kallista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.