Kun keskustatunneli on tältä erää kuopattu, ratkaistavaksi jää, mitä tehdä Jätkäsaaren satamaliikenteelle. Nämä ajatukset ovat yksinomaa omiani ja voivat muuttua, jos joku pystyy argumentoimaan uskottavasti toisenlaiselle lähestymistavan puolesta.
Minä en olisi siirtämässä matkustajasatamaa Vuosaareen. Sekin olisi hyvin kallis operaatio, ja rahaanhan keskustatunnelikin kaatui. Sen sijaan voisi ajatella, että rekkoja ja osittain henkilöautojakin kuljetettaisiin nykyistä enemmän roro-aluksilla Muugasta Vuosaareen. Tämä reitti sopii hyvin henkilöautoille, joiden määränpää on muualla kuin Helsingissä.
Roro-alukset eivät tarvitse suurta satamaa vaan lähinnä laiturin. Sellainen voi olla myös Helsingin ulkopuolella, esimerkiksi Inkoon entisessä hiilisatamassa, jonne voisi länsisuomalaisia varten ajaa ehkä vuoron päivässä noin aluksi. Tämä merkitsisi pienempiä tuloja Helsingin satamalle, mutta kaupunkikonserni voisi siinä voittaa, kun otetaan huomioon, kuinka kalliiksi kaupungille tulevat rekka- ja olutkuljetusten vaatimat liikenneratkaisut Jätkäsaaressa. Toki Helsingin satama voi myös ostaa Inkoon hiilisataman.
Laivayhtiöt valittavat, että niille olisi epätaloudellista eriyttää rahti- ja henkilöliikenne toisistaan. Näin varmaan on, jos katsoo vain laivayhtiöiden taloutta, mutta jos ottaa huomioon liikenteen ulkoiset kustannukset, optimi voikin olla toisenlainen.
Kun ottaa huomioon, miten valtavia investointeja on perusteltu sataman aiheuttaman liikenteen haitoilla, voidaan implisiittisesti laskea, että ulkoiset kustannukset satamaliikenteestä ovat suuria. Oppikirjataloustieteen mukaan optimiin päästään, kun tuo ulkoinen kustannus sälytetään liikenteelle – tässä tapauksessa kätevästi satamamaksuina. Jätkäsaareen tulevalta rekalta on otettava selvästi suurempi satamamaksu kuin Vuosaaresta. Mahdollinen Inkoon satama tietysti hinnoittelee liikenteen niin kuin parhaaksi näkee. Sitten katsotaan, miten markkina reagoivat.
On kerrassaan outoa, ettei satama laskuta autoista euroakaan. (Tämä tieto on tullut blogini kommentoijalta, enkä ole sitä tarkastanut.)
Jo pieni korotus Jätkäsaareen tuleville rekoille siirsi osan liikenteestä Vuosaareen. Vähän isompi varmaankin siirtäisi enemmän.
Laivayhtiöt tietysti valittavat, että ovat tehneet kalustohankintansa nykyisen politiikan mukaisiksi. Tähän on todettava, että keskustatunneli olisi valmistunut aikaisintaan 15 vuoden kuluttua, jota ennen kalusto olisi joka tapauksessa vaihtunut. Maailmalla kuljetetaan rahtia ja matkustajia lautoilla niin paljon, että kalustoa voi vaihtaa aika pienin kustannuksin.
On myös sanottu, että lauttaliikenteen ylläpitäminen muuttuu kannattamattomaksi kesälomasesongin ulkopuolella, kun matkustajia on Helsingin ja Tallinnan välillä liian vähän ylläpitämään nykyistä vuorotiheyttä. Oikea ratkaisu on ajaa vähemmän vuoroja hiljaisina aikoina. Ilmasto kiittää.
= = = =
Vaikka keskustatunneli on kuopattu, ei se tarkoita, ettei kaupungissa saisi olla mitään tunneleita. Yhtenä vaihtoehtona tutkitaan ymmärtääkseni myös tunnelia Jätkäsaaresta Länsiväylälle. Sitä on tutkittu ennenkin. Kallis, eikä toimi kovin hyvin, mutta varmaankin sekin nyt selvitetään.
Entisenä autokuskina 74-93~~…….. voi vain todeta, että stadin liikenne tehtiin aikoinaan jo niin autoiluvastaiseksi, että ei ihme, jos tänäpänä kaikki on persiillään. ”kun vaan ne bussit ja polkupyörät”…..
Mutta joo, rekat joutavat tuonne kehä3 ulkopuolelle loistavasti, samoin kuin esim Malmin lentokenttäkin ja mitä lie muuta romua sinne maakuntaan.
– mm Helsingin keskustan jakeluliikenne on ollut surkeassa jamassa niin kauan kuin itse muistan- ainakin sieltä 80-luvulta etiäppäin. Lappuliisat ja muu kaiken kielto. Olisipa ollut kuukauden lakko tavaranjakelussa keskustassa , niin cityn kauppojen hyllyt olisivatkin kumisseet tyhjyyttään ja kauppiaat itkeneet essuihinsa. Eli, rajansa kaikella.
Jakeluliikenne pärjää näköjään oikein hyvin, omalla luvalla. Ikinä en ole nähnyt paketti- tai kuorma-autojen jalkakäytäväpysäköintiin puututtavan. Ei vaikka vieressä olisi oikeasti kylteillä jakeluliikenteelle varattu paikka ja auton viereen on jätetty niin vähän tilaa ettei rollaattorilla tai lastenvaunuilla mahdu.
Jakeluliikenne on kaupungin verisuonet. Jos se ei toimi, jää Tallinnan lautan Keski-Euroopasta tuomasta soijamaidosta ja kahvista tehty caffè latte juomatta.
Ihan oikeassa olet, mutta Helsinki on itse aiheuttanut tämän ongelman. Vuosaaren satamaa ei voi laajentaa koska on jokin natura-alue, ja se tiedettiin jo ennenkuin satamaa alettiin rakentaa.
Jako Vuosaaren ja jätkäsaaren ja muiden keskustan satamien välillä pitäisi tehdä sen perusteella millä kulkuneuvoilla ja mistä, matkustajat saapuvat satamaan.
Jos julkisilla, niin keskusta. Jos autolla tai tilausajobussilla, niin Vuosaari. Inkoon tai Kirkkonummen Kantvikin käyttöä roro-laivoille kannattaisi miettiä.
Mahdollinen tunneli Suomenlahden ali muuttaa liikenteen luonnetta lopullisesti. Siinä tilanteessa lähes kaikki Tallinaan menevät laivat ovat pelkkiä rahtilaivoja ja matkustajia kuljettamaan riittää yksi joka tekee vuorokauden risteilyjä.
Länsipuolella Helsinkiä Inkoota lähempänä on Kantvikin satama jonka omistaa Port of Helsinki. Onko tutkittu sen kehittämistä Viron liikenteeseen, rahti- ja matkustajakäyttöön? Tutkijat, tutkikaa!
Tuota vaihtoehtoa aikoinaan tutkittiin. Finnlines ajoi sitä vaihtoehtoa noin 30 vuotta sitten, kuten Kirkkonummen kuntakin. Helsinki ei halunnut sellaista kehitystä, ja lähti sitten kehittämään Vuosaaren satamaa. Matkustajapotentiaalia Kirkkonummella ei välttämättä ole riittävästi Viron liikenteen tarpeisiin, vaikkakin lähialueen asukasluku (johon lukeutuu myös iso osa Espoosta) kasvaa ja julkiset liikenneyhteydetkin kehittyvät, ja samalla sen osalta edellytykset jonkinkokoiseen matkustajalaivaliikenteeseenkiin. Tällä hetkellä ei taida kuitenkaan olla varustamoa, jolla olisi haluja edistää matkustajaliikennettä Kantvikiin, toisin kuin oli 1990-luvulla, joten asia kaatuu jo siihen.
Inkoo Shipping Oy osti tänä vuonna satamayhtiö Kantvik Shippingin, joka operoi Kantvikin satamassa. Muutos todennäköisesti tiivistää Inkoon ja Kantvikin satamien yhteistyötä. Uutisten mukaan suunnitelmissa on ainakin se, että Kantvikin sataman toimintaa laajennettaisiin sokerin, teräksen, kipssin, rapsin, sementin ja kivihiilen kuljetuksista puupolttoaineiden kuljetuksiin. Suuria mullistuksia tuskin Kantvikissa lähivuosina nähdään.
Tottakai onnistuu siirto kun väylät louhitaan syvemmiksi Vuosaaressa ja kesämökkitontti ostetaan kaupungille siitä tieltä. Ja rakennetaan Vuosaari autoliikenteen ja rekkaliikenteen mukaan, nythän se toimii konttien ehdoilla ja ei sinne mahdu lisää reittilaivoja. Ja kontit sinne Kirkkonummelle tai Inkooseen tai Hankoon, ei niillä ole tarvetta Helsingistä mennä. Vai onko alue oikeasti Finlinesin hallussa? Ja Länsisatamaan ja keskustaan kaikille lähdöille rekoille suurempi lisä, nythän satama laskuttaa vain kahta lähtöä vuorokaudessa keskustasta. Vain yhdessä satamassa ei voi olla lisät, koska kaikkia toimijoita on kohdeltava virkavallan taholta samalla tavalla. Eli kannattaa olla tarkkana jotta laillisuuskin toteutuu.
Ja kaupungissa katuparkkeeraus markkinahintaiseksi. Ei vain se satama ole ongelma vaan se että kaupunkilaiset rakastaa autojaan. Ja kaupunki sponsoroi halvalla katuparkkeerauksella jos olet kaupunkilainen. Se katuparkki on halpa ja julkinen liikenne vain kallistuu ja kallistuu.
Tietysti tähän voisi ottaa perihelsinkiläisen hyvin koetellun ratkaisun: haitataan liikennettä vielä nykyisestäänkin, eiköhän se siitä vähene.
Laitetaan vaikkapa aluksi liikennevalot aivan laivan viereen, jolloin laivan tyhjennysjono on laivan sisällä eikä Jätkänsaaren kaduilla seisomassa, näin laivan satamakäynnit kestävät pidempään ja vuorovälejä pitää harventaa. Jätkänsaaren pyöräilykaistoja pitää myös varmasti leventää yhden ajokaistan verran, liikennevalot voisi myös laittaa 5 sekunnin rytmille, niin että vain yksi auto kerrallaan ehtii läpi. Ajoyhteys Jätkänsaaresta Länsiväylälle on aivan liian helppo kun pitää kiertää vain Mechelininkadun kautta, autot voisi laittaa kiertämään Ruoholahdenkadun ja Kampin kautta. Ja lopuksi: missä on junayhteys satamaan? Kaikki ovat varmasti kaivanneet junaylläriä, joka tulee katkaisemaan autoliikenteen ja tarjoaa tilaisuuden seurata livenä veturinkuljettajan kahvitaukoa joka vietetään keskelle katua pysäytetyn veturin ohjaamossa.
Tulevaisuuden menestystarinalla ei ole mitään rajaa, kunhan liikenne saadaan kokonaan loppumaan. Liian helppo, halpa ja sujuva liikenne on aivan liian pitkään pidättänyt Helsinkiä pienenä provinssikaupunkina, kun se ilman liikennettä voisi haastaa New Yorkin, Tokion ja Kiinan suurkaupungit.
Olet nyt esitellyt pitkän listan virheitä. Olisi hienoa kuulla listasi myös oikeista toimenpiteistä Helsingin liikenteen parantamiseksi.
Jätkäsaarelaisia on vain 10.000?
Ja satamien liikenteestä hyötyy lähes joka suomalainen. Eli kaikki helsinkiläisetkin on joskus käyneet laivalla ja ostavat joka päivä mm. elintarvikkeita jotka kulki niillä laivoilla. Jos merirahti kallistuu niin silloin rekat menee Hankoon tai Naapurikaupungit haluaa omat satamat. Lisäksi reittilaivalla 50 prosenttia vähintään on ulkomaalaisia jotka elättää sitä helsingin keskustaa. Virokin tuumi että ei me halua suomalaisia tuulipukuturisteja ja itku ja Parku syntyi tyhjistä ravintoloista ja hotelleista. Helsinki pyllistää nyt yhdelle elämänlangoistaan. Laskeeko Soininvaara myös sen mitä kaupunki menettää jos helsinkiin ei saa tulla?
Toki keskusta on jo nyt menettänyt kiinnostavuutta ja Tripla on lisäisku. Lisää siis meripihkamyymöitä ja maatuskanukkekauppoja.
En ole.
Tai no, kerran olin puhumassa laivaseminaarissa ennen ko. laivan lähtöä satamasta. Sitä ei taideta laskea.
Rekkaliikennettä halutaan vähentää, ei matkustajaliikennettä. Tietääkseni turisteja ei kuljeteta rekoilla
Sataman ruuhkapiikit (siis se hetki kun lautta saapuu satamaan ja kumipyöräliikenne purkautuu katuverkkoon) on tällä hetkellä se ainut oikea ongelma mikä Helsingin liikenteen sujuvuudessa on (jos unohdetaan tietöistä tulevat tilapäiset häiriöt). Näitä ruuhkapiikkejä lukuun ottamatta se ns. ”normiliikenne” sujuu melko hyvin. Ja jos tätä ”normiliikenteen” sujuvuutta halutaan entisestään parantaa, ja kävelykeskustaa laajentaa ja joukkoliikenteen sujuvuutta parantaa, tähän löytyy erittäin kustannustehokkaita ratkaisuja kuten mm. kadunvarsipysäköintiin, mukavuusautoiluun ja keskustan läpiajoon puuttuminen.
Tätä äkillistä ja lyhytaikaista autojen ja rekkojen tulvintaa sataman lautoista kaupungin kaduille ei infralla ratkaista. Tämä esitetty tunneli, sen haarat ja katuverkon liittymät olisi myös ruuhkautuneet pahasti tämän paineen alla. Helsingillä on tällä hetkellä suunnitteilla massiivinen ja kallis eritasohässäkkä Porkkalankadun risteykseen, ja suunnitelmien mukaan tämäkin tulee ruuhkautumaan samalla tavalla kuin nykytilanne joka kerta kun lautta satamaan saapuu. Se katuverkkoon kohdistuva äkillinen paine on niin valtava.
Järkevintä tässä olisi että mahdollisimman paljon rekkaliikennettä saisi siirrettyä Vuosaareen, ja henkilöautoliikenteelle haittoja vastaavat satamamaksut. Kannustusta siihen että satamaan kannattaa saapua julkisilla, myös muualta Suomesta (voi jättää auton vähän kauemmaksi keskustasta ja tulla satamaan joukkoliikenteellä, esim. yhdistämällä liityntäpysäköintilippu, joukkoliikennelippu ja laivalippu kokonaisuudeksi joka olisi paljon halvempi kuin suoraan satamaan ajo). Ne joilla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin ajaa oma auto satamaan parkkiin tai laivaan asti joutuisivat siitä maksaa, ja vastaavasti saisivat siten parempaa palvelua (vähemmän ruuhkia, säästäisivat aikaa).
Rajotetaan autojen ja rekkojen purkua satama-alueelta tieverkkoon liikennevaloilla.
Ja ruuhka-aikana lähteville ja saapuville laivoille tuntuvasti kovemmat satamamaksut.
Onko se Jätkäsaaren liikenne oikeasti mikään iso haitta? Jos nyt kestää 15mim päästä ulos Jätkäsaaresta, ei kai se ole ongelma. Jätkäsaaren asukkaat ovat tienneet, että vieressä on satama ennen kuin ovat muuttaneet alueelle. Samoin Jätkäsaaressa on ja tulee olemaan erinomainen julkinen liikenne. Katajanokalla on ollut vähän vastaava tilanne vuosia, eikä siitä kukaan nosta haloota.
Jätkä ei ole ainoa ongelma. Onneksi nopeammat yhteydet ovat vähentäneet rekkoja Skatalta ja Etrläsatamasta. Silti niiden liikenne ohjataan suoraan Kauppatorille – ihanaa.
Nyt suunnitellaan Hernesaarta. Sinne tulee suunnitelman mukaan 500.000 risteilymatkustajaa. Vaan suunnitelmassa ei näy mainintaa heidän käyttämistään busseista. Ei, he eivät kävele, pyöräile tai käytä sporaa. No, muutama ehkä.
Vuosaaren kapasiteetti on rajallinen. Sen väylää jo syvennetään. Lisäksi väylä on ainakin ollut kapea. Tavarajunat tukkivat pääradan Keravalla eikä henkilöliikenneyhteyksiä ole.
Tällaista on liikennesuunnittelu yhä. Se alkoi, kun Helsinki perustettiin (satamaksi) Vanhankaupungin kohdalle (toimimaton paikka). Se jatkui, kun ei tehty metroa ja autotunneleita jo 60- luvulla. Ja jätkän yhteys länkkärille jäi tekemättä.
Nytkään ei ole visiota tulevasta – lisää ihmisiä keskustaan ilman liikenneyhteyksiä (autoja) ei toimi. Huolto vaatii yhteyksiä.
Ihan kaikkein tärkeintä olisi, että Länsisataman alueelle saatasiin sellainen pysäköintilaitos johon laivasta tulevat ajoneuvot pystyttäisiin puskuroimaan siten, että kaikkia autoja ei oksennettaisi yhtä aikaa liikenneverkkoon. Tästä sitten päästettäisiin sitä mukaan kun lähimmät risteykset vetävät. Suurin osa ongemista ratkeaisi jo tällä. Joskin tietysti kasvun rajat tulevat jossain vaiheessa vastaan, joten on hyvä että kasvua ohjataan kepillä ja porkkanalla muihin satamiin.
Miksi Vuosaaren tavaramaksuja ei alenneta? Rahti menee halvimmalla ja nopeimmalla. Mitä jos soininvaara perehtyisi oikeasti logistiikka-alan tarpeisiin? Niin löytyisi ne oikeat keinot. Ootkos kuullut yhteistyöstä?
Tallink Megastar sisältää kolme kilometriä ajokaistaa. Saman verran kuin Töölön torilta on matkaa Jätkäsaaren terminaaliin. Lisäksi: ”Autot lastataan laivaan kahdessa kerroksessa, jolloin sekä laivaan ajaminen että sen purkaminen sujuvat entistä nopeammin.” https://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/480103-230-miljoonan-euron-investointi-kohauttaa-suomalaiset-matkaavat-viroon-paastakseen
Sen nyt näkee korvillakin että tuollaisen laivan purkaminen tieverkkooon ruuhkauttaa sen pahoin, käytännössä minkä tahansa tieverkon. Eli tämä ei ole asia joka voidaan jotenkin liikennesuunnittelu hoitaa. Sen sijaan laivan tilaajalta voisi kysyä, että miten ihmeessä olette ajatelleet tämän kuvion toimivan, tai siis miksetta ajatelleet.
Iosssa kuvassa hyvin ajateltu, mutta tuo Inkoo-ajatus ei aivan toimi.
Nykyaikaisessa Just-in-time -logistiikassa rekkojen aikataulut määräytyvät tavaran liikkumistarpeen mukaan, eikä laivojen aikataulujen. Käytännössä rekkojen saapumisajat satamaan voi mallintaa satunnaisina, eikä mene påahasti pieleen.
Jos satamasta menee yksi tai kaksi lähtöä päivässä, muodostuvat odotusajat pitkiksi. Tätä pahentaa vielä liikenteen epävarmuus: jos vähän pahempi ruuhka voi tarkoittaa 12 tai edes 6 tunnin viivettä, tulee se aika kalliiksi. SIksi rekat suuntaavat satamaan, josta liikennettä on tiheämmin: jos missaa yhden laivan, seuraava tulee jo melko pian.
Vuosaaren vuorojen kasvu kahdesta neljään on jo parantanut sen soveltuvuutta rekkalogistiikalle huomattavasti. Kilpaillakseen tasavertaisesti Jätkäsaaren kanssa se tarvitsisi ainakin 6, ehkä 8 lähtöä päivässä, sen jälkeen tihentämisestä ei enää ole niin suurta etua, että vuoroväli paljoa vaikuttaisi reitityspäätöksiin.
Vastaavasti, jotta hypoteettinen Inkoon satama keräisi mitenkään merkittävän osan liikenteestä ja jotta se olisi laivayhtiöille kannattava, pitäisi sieltä kulkea varmaan 6 tai 8 laivaa päivässä. Hangostakin menee laiva, mutta aika pieneksi on sen osuus jäänyt.
Miten sitten pystytään rekkaliikenne Suomesta Ruotsiin hoitamaan kun laivoja lähtee Helsingistä vain kerran päivässä (molempien varustamojen samaan aikaan) ja Turusta 2 kertaa päivässä? Tai Saksaan vain 1 lähtö Helsingistä päivässä?
Sellaisesta satamasta joka ei sijaitse minkään suurkaupungin keskustassa, kuten vaikka Inkoo tai Kantvik, voisi lähteä vaikka 6 roro-laivaa päivässä Viroon koska niissä ei tarvitse olla yökerhoa tai pallomerta.
Hangosta lähtee muuten myös Saksaan ja Puolaan useita roro-laivoja viikossa, ei pelkästään yksi ainoa Viroon.
Hangon etäisyys pk-seudun asutuskeskuksiin on yli kaksinkertainen Inkooseen verrattuna, minkä johdosta se ei ole täysin vertailukelpoinen satama siltä osin. Hangosta on liikaa matkaa asutuskeskittymiin, jotta se voisi päästä suuriin volyymeihin matkustajaliikenteen osalta. Tavaraliikenteessä Hanko on pärjännyt kohtalaisen hyvin. Kirkkonummi olisi jo aika lähellä asutuskeskittymiä. Inkoon sataman välittömässä läheisyydessä ei ole niin asutusta, mutta sekin on siis selvästi lähempänä isompia asutuskeskittymiä kuin Hanko.
Osassa kuljetuksista arvostetaan sitä, että on tieto siitä, että satamasta lähtevissä laivoissa on jatkuvasti tyhjää tilaa, jolloin voi aina olettaa pääsevänsä seuraavaan laivaan. Silti kysyntää on myös esimerkiksi sille Hanko-Paldiski -yhteydelle ollut kai sen verran, että se on arvioitu taloudellisesti kannattavaksi reitiksi DFDS:lle, koska se on vakiintunut osaksi yhtiön laivareitistöjä, ja koska laiva kulkee sitä reittiä nykyään osana päivistä 1 lähdön sijaan 2 lähdönkin verran.
”Roro-alukset eivät tarvitse suurta satamaa vaan lähinnä laiturin.”
Menepä katsomaan minkä hyvänsä isomman tavarasataman massiivisia traileri- ja konttikenttiä ja mieti sitten uudestaan. Eivät ne rekat ole siellä rantsussa missään JOT-jonossa rahtia vastaanottamassa sillä samalla siunaamalla, kun paatti kiinnittyy kaijaan.
Joskus pitäisi vaan päättää, mitä haluaa. Esim. Tallinnan tunnelin tuleminen jonnekin muualle kuin keskustaan ei kelpaa Helsingille mitenkään, mutta sitten kun sitä liikennettä tulee keskustaan, niin sekään ei ole hyvä. Samaa asiaa on huono kannattaa ja vastustaa yhtä aikaa.
Halutaanko siellä, että Helsinkiin tullaan vai halutaanko siellä, että ei tulla?
Tunneli olisi junatunneli…
Lastaus ja purku aiheuttaa ajoneuvoliikennettä sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta, vaikka autoilla ei tunnelin sisälle ajettaisikaan. Iso-Britannian tunneliin pääsee tosin ymmärtääkseni myös autoilla – kunhan ne lastataan autojuna-tyyliin, eli rekat ja henkilöautot ajetaan niissä junissa autovaunuihin. Mutta ihmiset ja lasti rahdataan jotenkin junaan – ja sieltä pois. Se tarkoittaa lisääntyvää liikennettä tunnelin lastauspaikkojen kohdille.
Tallinnan tunneli ei toisi auto- tai rekkaliikennettä Helsingin keskustaan. Junassa matkaavat autot ja rekat (jos sellaisia olisi), nousisivat junan kyytiin jossain Helsigin keskustan ulkopuolella, todennäköisesti jossain lentokentän lähistöllä.
Lentokentän ympäristö olisikin paras paikka tunnelille, tosin jostain syystä eräs tunnettu tunneliaktiivi hirttää ajatuksen siihen että tunnelin pitää tulla nimenomaan Espoon Otaniemeen tai ihan siihen lähelle.
Ainakin henkilöliikenteeseen tuppaa liittymään monenlaista liityntäliikennettä. Saattoliikenteestä johtuen esimerkiksi lentoaseman ja rautatieaseman edessä näkyy niin monta taksia sekä myös yksityisiä ajoneuvoja, joilla ihmiset tuovat ja noutavat tuttujaan asemille. Kansainvälinen lisäliikenne oletettavasti voisi lisätä muun muassa asemanseutujen taksien käyttömääriä.
Tallinnan tunnelia on kuitenkin vaikea kommentoida, koska siitä ei ole pitkälle edenneitä julkisia suunnitelmia. Rautatieasemalta sinänsä on kyllä hyvät julkiset jatkoyhteydetkin moniin suuntiin.
Suomalaisella tunnelinrakennustaidolla siitä ei kulkisi muuta kuin ilmaa suurimman osan ajasta. Turunväylälle rakennetut tunnelinpätkät ovat osoittautuneet aivan liian haastaviksi pitää luotettavasti auki. Jos muutaman sadan metrin pätkään tarvitaan ydinvoimalan turvallisuuslaitteet, niin miten todennäköisesti 100 kilsan tunneli saadaan ikinä toimimaan. Taloudellisista edellytyksistä ei kannata edes alkaa puhumaan.
Oliis toivottavaa, että joku rekkojen ja laivojen liikenteeseen sekä logistiikkaan paremmin perehtynyt vastaisi näihin kysymyksiin.
Esim. kuinka monta rekkaa ottaa Tallinnan laivat kesällä entä talvell?. Kuinka monta Tallinnaan lähteävät ro-ro-alukset? Enemmänhän niitä tuntuu lähtevän Pohjois-Saksaan.. Onko niiden vuorot valmiiksi buukattu ja kuinka kauan etukäteen?
Puolituttuni on rekkakuski. Tapasimme ja hän kertoi vievänsä seuraavana päivänä perävaunun Eteläsatamaan. Ei yhtään kivaa.
Sorry typot.
”Halutaanko siellä, että Helsinkiin tullaan vai halutaanko siellä, että ei tulla?”
Hyvä kysymys. Siihen on helsinkiläisenä helppo vastata.
”Edistykselliset” helsinkiläiset poliitikot ja virkamiehet haluavat, että Helsinkiin tullaan eri puolilta sankoin joukoin eikä ketään päästetä pois.
Kun Helsinkin on tultu, tulijoiden on opittava muutama perusasia:
-Helsingistä ei saa lähteä minnekään (koska autoilu ja lentäminen on paha paha juttu)
-Helsingissä pitää syödä pelkästään kasviksia, koska lihan ja juuston syöminen on paha paha juttu
-Helsingissä pitää asua kantakaupungissa, koska lähiöt ovat paha paha juttu
-Helsingissä pitää hyväksyä energian ja lämmön tekeminen hiilellä, koska Helenin hiilikasat ovat hyvä hyvä juttu, ainakin esteettisesti.
Eli Helsinkiin kotiutuvan pitää opetella tekopyhäksi kaupunkilaiseksi, joka koko ajan vahtii mitä naapuri tekee ja ilmiantaa hänet pahoista teoista (lihan ja juuston popsiminen, lentäminen Aurinkorannikolle, ajelu omalla autolla vaikkapa Jumboon).
Semmoinen tämä urbaani Helsinki on – megatrendien irvikuva.
Stadissa on se hyvä puoli että voi valita seuransa,ei tarvitse alistua kaiken maailman naapurikyttääjien ja ympäristötalebanien mielivaltaan. Voi olla ihan oma itsensä, ja harrastaa mitä vaan. Voi omistaa vaikka 6 Lamborghinia tai olla autoton koska ketään ei kiinnosta.
Länsieurooppalaisen mittapuun mukaan Helsingissä on yksi lähiö, Kauniainen. Granissa on raskaan radan varrella 10 0000 asukasta omassa kunnassaan. Noita neuvostoliittolaista suunnittelualkuperää olevia, huonosta betonista ja virheellisillä kaavoilla tehtyjä kerrostaloasumisen ja maalla asumisen huonot puolet yhdistäviä asuinalueita ei pidä kutsua lähiöiksi.
”On kerrassaan outoa, ettei satama laskuta autoista euroakaan. (Tämä tieto on tullut blogini kommentoijalta, enkä ole sitä tarkastanut.)”
Satama laskuttaa henkilömatkustajista 2,01 EUR/matkustaja, henkilöautoista ei ollenkaan
https://www.portofhelsinki.fi/sites/default/files/attachments/Hinnasto_2019_3.pdf
Kilpailu laivaliikenteessä on tällä hetkellä niin kovaa, että valitettavasti 15 v kalusto 🚢 lasketaan melko uudeksi. Tältä osin argumenttisi ei päde.
Liikenne on sössitty ihan itse kaupungin toimesta, sen näkee jokainen kartanlukutaitoinen. Poliitikot ja virkamiehet voivat syytellä toisiaan, mutta syyllisiä on molemmissa. Tätä taustaa vasten on helppo löytää maksaja – veron maksaja, koska on äänestänyt valtaan lukutaidottomia poliitikkoja. Ainakin kartanlukutaidottomia. Pari taloa siinä vähän kärsii, kun Länsisatamankatu oiotaan ja levennetään bulevardiksi, mutta elämä on.
Mietityttää ihan vakavasti, mistä Helsinki palkkaa liikennesuunnittelijat ja kaavoittajat? Rekrytointi ei ole viime aikoina mennyt ihan nappiin.
Päättäjät miettikööt miksi Vuosaari ei toimi? Just kun se ei toimi logistiikka-alan tarpeisiin. reittiliikenteelle satama on paskaksi suunniteltu. Sen sijaan mietitään että miten kaikki munkin saataisiin yhtä huonoksi.
Konteille se sopii, konttiroina voi odottaa vetelää ahtausta tai josko väylälle pääsee reittiliikenteen rekoilla on molemmissa pisteissä tarkkoja lastausaikoja. Ja sakkoja tulee myöhästymisistä. Tai elintarvikkeet pilaantuu ja mätää soininvaarakaan ei osta. Tuontitavaraa se Ruohonjuurikin myy.
Hmm, Vuosaari jo huutaa että ei ei rekkoja Vuosaareen. Onko Vuosaaren väki huonompaa vihreiden mielestä ja keskustan väki sitä parempaa joita ei rekoilla saa häiritä?
Henkilöveloituksesta luovuttakoon 2020 satamissa ja maksu sen sijaan autoille.
Nyt jos autossa on 4-5 henkilöä, jokainen maksaa 2,01 ja ensi vuonna enemmän kun satama taas nostaa hintojaan. Helsinki on ahne kun vauvasta asti veloitetaan satamamaksut. Näin ei tee Tallinna
Vain risteilijät saavat matkustajat halvalla, ei tavalliset reittilaivat. Onko risteilijä parempi kuin tavis suomalainen tai virolainen joka tekee tavallisia matkoja tavallisen ihmisen rahoilla?
Jos autoista maksetaan vitonen per auto, niin autot täyttyy ja joka suomi/viropoika ei ajele yksin peltilehmällään. Siis matkustajamaksut alas ja autohinnat tilalle. Järjestystä keskustaan.
Ja joo, kilpailulainsäädäntöönkin pitäisi vihreiden perehtyä, keskustan satamissa ei voi olla yhdessä tosin ja muualla muulla tavalla.
Jos yhdestä satamasta tulevat autot ruuhkauttavat teitä enemmän kuin toisesta satamasta tulevat, niin eikö ole aivan reilua ja järkevää, että ensimmäiseen tulevista autoista maksetaan enemmän?
Miksi se laivassa oleva auto on huono ja saattava ei? Saattava ja hakeva liikenne on ongelma. Ja se että autot on jätkäsaaressa liki kaikilla perheillä. Ei se urbaani väki ole autotonta.
Aiemmin Helsinkiläiset ajoivat autolla eniten kilometrejä, sitten maaseudun asukkaat ja vähiten pienten ja keskisuurten kaupunkien asukkaat. Onko tähän tullut mitään muutosta?
On tullut. Helsinkiläiset ajavat keskimäärin vähiten manner-suomalaisista. Ahvenanmaalla vielä vähemmän.
3/4 osaa satamasta on Finlinesin hallussa. Siksi Helsingissä Vuosaari ei kehity tai kasva satamaliikenteen osalta. Koska lähes monopoli ja Vuosaari pysyy kalliina ja toimimattomana satamana tämän vuoksi sataman kympin ale per rekka Vuosaaressa uppoaa moninkertaisesti ahtauskuluihin ja minopolistisiin maksuihin. Vuosaari on vain liian kallis ja logistiikkafirmojen katteet on surkeat. Ei sinne kannata mennä vaan hankoon tai keskustaan. Vuosaaren systeemit saisi räjäyttää ennen kuin toimii. Ja tää on siis kielikuva.
Sääntö: liikkumaton rekka ei tuota, ei ole liikoihin odotteluihin varaa yhdelläkään isännällä josko se laiva pääsisi matkaan. Ja pelkkä laituri ei riitä millään. Pitää rekkamiehillekin löytyä palvelut. Ihmisiä mekin ollaan.
Steveco taas ei hoida kuin konttiliikennettä Helsingissä eli sen osuuden laajentaminen tuskin parantaisi rekkamiesten asemaa yhtään. Ja ylipäätään rekkana kuljettajineen laivaan menevä lasti on niin harvinaista, että sen mukaan ei yhtään satamaa suunnitella. Jokaista laivaan menevää rekkaa kohti menee varmaan 50 traileria, jotka rekkakuskit ovat tuoneet oman aikataulunsa mukaan satamaan odottamaan lastausta ja vieneet samalla reissulla jonkun aiemmin puretun trailerin asiakkaalle. Sillä tavalla se ro-ro-liikenne toimii yleisesti ottaen.
Muutamassa ketjun viestissä on mainittukin ainoa toimiva ratkaisu Jätkäsaaren liikenneongelmaan.
Jätkäsaaren liikenneverkko kestää hyvin alueen normaaliliikenteen. Ongelmia aiheuttaa laivojen purkuliikenne. Laivan purkautuessa liikenneverkko ylikuormittuu rajusti hetkellisesti. 30-45min, ja katuverkko on taas yhtä hiljainen.
Ehdotan ratkaisuksi Rionkadun ja Tyynenmerenkadun liikennevalojen tahdistamista siten, että laivalta päästetään pois esim. enintään 10 autoa kerrallaan. Sitten odotellaan, kunnes autot ovat Hietalahdenrannassa. Valojen noudattamista valvomaan voi asentaa samanlaisen kameratolpan kuin Mechelininkadulla.
Vähäisempi ongelma on rekkakuskien ”leiriytyminen” Atlantinkadun ja Länsisatamankadun varrelle laivaa odottamaan. Tähän ongelmaan puree Helsingin Sataman uusi odotusalue rekkaliikenteelle – kunnes odotusalueen paikalle rakennetaan asuntoja helsinkiläisille. Usein virolaisten autojen kaahaus Jätkäsaaressa kohti lähtevää laivaa saataisiin kuriin poliisivalvonnalla ja Virossa lanseeratulla ”odotusrangaistuksella”. Tai ylipäätään liikennevalvonnalla.
On hyvä huomata, ettei läpikulkuliikenne satamasta muualle jätä Helsinkiin euroakaan. Ainoastaan saasteet, tukkeutunut liikenneverkko ja 50km/h ylinopeudet ahtaassa kaupungin katuverkossa jäävät stadilaisten haitaksi.
Tämä ei ratkaise suurinta ongelmaa, eli näiden rekkojen pakokaasupäästöjä. Monille terveille ihmisille lienee vaikeaa käsittää että esim. astmaatikoille nämä rekkojen päästöt aiheuttavat vakavia sairaskohtauksia, tosin tappavathan pakokaasut hitaasti terveitäkin ihmisiä. Eteläsataman rekkaliikenne on saatava muualle, alkaa riittämään Jätkäsaaren asukkaille tällainen toisten terveydellä pelleily. Sataman liikenne saattaa rekkojen osalta päättyä yllättävän nopeastikin, ja silloin tämän päätöksen tekijä ei ole Helsingin kaupunki.
Elämä on valintoja. Astmaatikon ei siis kannata hakeutua asumaan Helsinkiin, vaan Nurmijärvelle, Posiolle tai Kuhmoon.
Kaupungissa on aina raskasta liikennettä. Muuten se ei elä. Turhaa raskasta liikennettä tulee toki välttää ja Helsingin ongelma ovat turhat bussilinjat keskustassa.
Minun perheessäni on henkilöitä jotka terveyssyistä eivät voisi asua Helsingin tai minkään muun isomman kaupungin tiiviisti rakennetuissa kaupunginosissa, mutta halauamme silti asua palveluiden läheisyydessä. Siksi valintamme osui Espooseen jossa vielä löytyy alueita joissa ei jatkuvasti ole ilmansaasteiden uhka päällä.
Mikään Nurmijärvi tai vastaava ei tullut kyseeseen koska työ- ja koulumatkoista olisi tullut liian hankalat ja olisi jouduttu hankkimaan kolme autoa, nyt pärjäämme yhdellä.
Ilmansaasteet kaupungeissa on otettava vakavasti ja uskon kyllä että Helsinkikin on tehnyt parhaansa niiden ehkäisyssä esim teollisuuden päästöjen osalta, mutta suhtautuminen liikenteen päästöihin niin että ne niinkuin katoaisivat itsestään, jos tiivistä kaupunkia rakennetaan enemmän, on vähän kuin kusisi omiin sukkiinsa.
Kyllä lähitulevaisuudessa muuttuu asialliseksi pohtia varsinkin tiheimmillä alueilla säännöllisten huoltoajojen pakottamista päästöttömiksi, esim. sähköautoilla toteutettaviksi. Aivan tällä hetkellä tällaiset vaatimukset voivat olla kohtuuttoman hintavia, mutta sähköautojen hintojen odottaisi laskevan aivan lähivuosina.
Sähköpakettiautot ja vastaavat ovat muutenkin tarkalleen ottaen helpompi käyttöisiä kaupungeissa kun ajosuoritteet ovat lyhyempiä ja toisaalta suurempi osa kokonaisajasta kuluu lastaukseen ja purkamiseen. Sopivalla suunnittelulla ja toteutuksella jokainen lastaus- ja purkusuorite on myös tehokas lataushetki joka tulisi käyttää.
Huoltoajo perustuu monissa kaupngeissa sähköautoihin. Ei voi olla kallista.
En usko sähköautoihin missään muussa käytössä kuin kaupunkien jakeluliikenteessä. Muuten ne tulevat häviämään. Jakeluliikenteessä niillä on mahdollisuukksia olla kustannustehokkain vaihtoehto.
Tämä on yleinen väärinkäsitys. Oikeasti uuden rekan tai bussin päästöt ovat pienemmät kuin uuden keskihintaisen henkilöauton. Koska rekassa on lakisääteinen puhdistuslaitteisto, jota ei vaadita keskihintaiseen pikkuautoon, vaan niitä löytyy vain kalleimmista malleista. Joissa onkin massaa ja tehoa suunnilleen saman verran kuin jakeluautossa.
Ilmanlaadun osalta suurin ongelma ovat tavalliset henkilöautot, joilla rekoilla Viroon viety olut kuljetetaan pienissä erissä takaisin Suomeen. Kaiken lisäksi henkilöautoissa on nastarenkaat, joilla puolet vuodesta hiotaan hienoa hiekkapölyä kaupungin sulilta kaduilta. Tälläkin hetkellä useassa pikkuautossa nastat jo raastavat katuja.
Rekkoja voikin puhdistuslaitteistojen puolesta verrata voimaloihin. Lisäksi voimaloissa savukaasuja ei päästetä suoraan katutilaan, kuten autoissa, vaan piippujen kautta korkealle, jossa savukaasut laimenevat ennen kuin päätyvät ihmisten hengitettäväksi.
Eli tässäkin kohdin ongelma nro 1 on kaupungin katuja nastarenkailla raastava henkilöauto. Montako pikkuautoa tarvitaan kuljettamaan rekkalastillinen olutta Virosta takaisin Suomeen? 500? Liikennettä säännöstelevät valot tarvitaan siis sataman ulostulon kohdalla pikkuautoille. Rekat päästetään ohituskaistalle, jonne pääsee myös henkilöautolla maksamalla muutaman kympin tullimaksun. Karsii tehokkaasti ylimääräistä huviautoilua.
Laivoissa kulkevat rekat eivät ole uusia, vaan noin 10-20 vuotta vanhoja huoltamattomia savuttavia romuja, yleensä Puolasta, Latviasta tai Liettuasta. Toisekseen se diesel mitä nuo tankkaavat kotimaassaan on monesti ”kanisterikamaa” eli jotain epämääräistä ainetta jonka päästöt salpaa hengityksen.
Aamen!
Ainoastaan Suomalaisille kelpaavan lapparin ym. ”oluen” raahaaminen ensin Viroon ja sieltä takaisin Suomeen on yhtä järkevää touhua kuin kullankaivuu, jossa hirveillä kustannuksilla ja päästöillä kaivetaan hyödytöntä metallia, joka sitten haudataan takaisin maan alle pankkiholveihin.
Jos kaljankuskaus loppuisi, loppuisivat myös puheet kahden pikkukaupungin välille rakennettavasta maailman ylivoimaisesti pisimmästä tunnelista. Tunnelirahat säästyisivät sillä, kun laskettaisiin kaljavero Viron tasolle.
Idea satamaongelmaan jos kaljaveron laskua ei voi ajatella: Luovutetaan Virolle muutama hehtaari maata jostain sopivasta paikasta, jonne voidaan pystyttää viinakauppoja, ja porukka voi hakea koffinsa sieltä, ei tarvita sitä laivamatkaa ja ympäristö kiittää.
Miettikääpä, jos Porkkala kuuluisi edelleen Venäjälle. Vuokra-alue alkaisi Espoonlahden takaa. Siellä olisi aika pari superalkoa ja bensa-asemaa. Tai sitten Suomen olisi pakko noudattaa järkevämpää alkoholipolitiikkaa.
Suurempi ongelma on katujen hiekottaminen ja raskas liikenne ml. bussit. Painavat ajoneuvot hiertävät pelkän massansa avulla hiekoitussepeliä niin tehokkaasti teiden pintaa vasten, että tästä syntynyt pöly (murskautuva hiekoitussepeli + tien pinnan kuluminen) ylittää selvästi modernien kevytnastarenkaiden tienpinnan kulutuksesta syntyvät vähäiset päästöt.
Bussit ovat Helsingin liikenneongelmista se, johon on helpoin puuttua. Tapiola – Pasila – Kalasatama alueen sisäpuolella ei tarvita bussiliikennettä.
Samat saasteet tulee jätkäsaarelaisten omista autoista ja saattoautoista/hakevista ja kaikista jotka käy töissä saarella. Kaikille tietulli jätkäsaareen niin helpottaa. Skattalle myös.
Katkaistaan kadut Jätkäsaaresta Helsingin keskustaan ja jätetään ne vain kevyelle liikenteelle ja ratikoille. Ohjataan autot Länsiväylälle.
Jos joku sitten välttämättä haluaa autoilla keskustan ja Jätkäsaaren väliä niin hän voikin jo kiertää Munkkivuoren ja Länsiväylän kautta.
Tunneli voitaisiin rahoittaa halvimman eli AB-vyöhykelipun hinnalla sataman ja tunnelin käyttäjiltä, 20 vuodessa saataisiin maksuilla yli 1,5 miljardia euroa. Laivamatkustajien edulliset liput perustuvat rekkojen kuljettamiseen, mistä aiheutuvan liikennesuman purkamiseen keskustatunnelin laivatunneliosuudet tulevat. Siten matkustajamaksun korotus olisi perusteltu. Rekoilta peritään nykyään vain muutama kymppi rekkaa kohden. Laivamatkustajia on vuosittain reilusti yli miljoona ja keskustatunnelin käyttäjämääräksi on arvioitu 40000. Näillä luvuilla keskustatunneli tuottaa enemmän kuin siihen kuluu, rahaa jää ylikin, ja kun otetaan huomioon työllisyysvaikutuksen tuomat tulot kaupungille kerrannaisvaikutuksineen ja joukkoliikenteen nopeutumienn ja vähentynyt kuljettavatarve, saadaan jo suuret säästöt, puhumattakaan matka-aikasäästöistä ihmisille sekä vähentyneistä hengitystiesairauksista koituvat säästöt sekä viihtyisän ympäristön tuomat hyödyt. Keskustatunneli tulee yhdistää tehtyä suunnitelmaa paljon laajempaan kävelykeskustaa. Kesksutan kadut tulisi valtaosin muuttaa kävely- ja pihakaduiksi, jättää vain muutama kokoooja- ja joukkoliikennekatu.
Helsingin keskusta on nyt vaan väärässä paikassa. Rakennetaan uusi New Helsinki jonnekin Pirkkolan-Pakilan nurkille. Siellä on kasvutilaa. Ja hyvät yhteydet lentokentälle. Ja rannoille. Vihreästi ja halvalla.
Kyllä on tyhmää yrittää pitää keskustaa rannalla ja ahtaalla niemellä. Kyllä nykyinen keskusta saadaan tyhjäksi tietulleilla ja autoilun mahdottomaksi tekemällä. Työpaikat sinne lentokentän ympärille, niin ei tartte nykykeskustaan tunkea maalaisten duunareiden. LIsäksi palvelut on jo siellä. Stockman ja sokos lopettavat 5 vuoden sisällä. Hotellit tulee tilalle. Forum kuihtuu, Jätkäsaaren ravintoloista menee puolet konkkaan.
Suomi on jo nyt taantumassa, se syvenee ensi vuonna. Nykyhallitus kiihdyttää talouden alamäkeä.
”Tämä on yleinen väärinkäsitys. Oikeasti uuden rekan tai bussin päästöt ovat pienemmät kuin uuden keskihintaisen henkilöauton.”
Tämä nyt on aivan höpö-höpö tarinaa.
VTT:n lipasto – palvelusta voit sivistää itseäsi. Esimerkiksi kaupunkiliikenteen Euro 6 – dieselbussin typpipäästöt ovat täydellä bussilla 0.80 g/km kun Euro 6 – bensiiniauto (siis keskimääräinen uusi auto) on tasolla 0.034g /km. Autovihalle kannattaa hankkia paremmat perusteet 🙂
Puhutte nyt eri päästöistä, toinen hiilidioksidipäästöistä ja toinen myrkyllisiistä lähipäästöistä. Dieselhenkilöauton pakokaasut ovat hyojmattavan likaisia uuden bussin päästöihin verrattuina.
Puhutaanko? En suinkaan tarkoittanut hiilidioksidia vaan typen oksideja jotka ovat nimenomaan niitä myrkyllisiä lähipäästöjä ja niihin nimenomaan on raskaassa kalustossa puhdistus, samoin kuin kaikissa uusissa dieselautoissa. Mutta tavanomaisen bensiiniauton typpipäästöt ovat luonnostaan jo paljon alhaisemmalla tasolla.
Rekkaliikenteen ongelmiin en ota tässä kantaa, mutta matkustajaliikenteen kannalta, Jätkäsaaren lauttasatamasta olisi saatava junayhteys Pasilaan. Pari-kolme paikallisjunavuoroa lautan saapuessa satamaan riittää kuljettamaan suurimman osan matkustajista nopeasti pois Jätkäsaaren liikennesumpusta. Osa autolla lautalle tulevista siirtyy käyttämään junayhteyttä, koska se on nopeampi ja helpompi tapa tulla satamaan kuin keskustan läpiajaminen. Edellyttää että juna- ja lauttaterminaalien välimatka on lyhyt ja yhteys sujuva ja mielummin sateelta suojattu.
Vanhan rautatiekuilun ottaminen käyttöön ei ehkä enää onnistu, mutta uuden tunnelin louhiminen ei ole niin kallista kun maan alle ei tarvitse rakentaa asemia. Tunnelin pää Linnunlaulun ja päärautatieaseman väliin ja toinen suu Jätkäsaareen. Ei pitäisi olla liian kallista. Hyöty tästä olisi valtava, saadaan kunnollinen nopea ja ilmastoystävällinen liikenneyhteys Pasilaan, josta hatkoyhteydet kaikkiin lähi-ja kaukojuniin.
Mä näkisin metron haaran parempana vaihtoehtona. Vanhan satamaradan purkaminen oli toisaalta emämunaus. Sille olisi voitu rakentaa kaupungin eteläosia kiertävä pikaraitiotie.