Kategoria: Kaupunkisuunnittelu

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 25.2.2020

Eteläisen Postipuis­ton tark­istet­tu asemakaavaehdotus

Tämä oli meil­lä 12.3.2019. Nyt se on tul­lut lausun­noil­ta ja siihen on tehty vähäisiä muu­tok­sia. Tehokas, ratikkaan ja Ilmalan ase­maan nojaa­va umpiko­rt­te­likaa­va, jos­sa tont­tite­hokku­us on kol­men luokkaa. Alue on mitoitet­tu 3 800 asukkaalle ja 2 000 työpaikalle.

Laa­jasa­lon ratikkako­rt­telin asemakaava

Kru­unuratik­ka tarvit­see varikon. Varikon päälle raken­netaan fik­sus­ta asun­to­ja noin tuhan­nelle hen­gelle. Tämä on herät­tänyt närää asukkaissa, kos­ka rak­en­t­a­mi­nen on selvästi tehokkaam­paa kuin mihin Laa­jasa­los­sa on totut­tu. Tehokku­us on kol­mannes Postipuis­tos­ta. Kaa­va on tarkoi­tus pan­na nähtäville.

Karhusaaren eteläosan pientalotontit

Aika varovaista tiivistämistä Karhusaa­res­sa lähin­nä ton­tin­o­mis­ta­jien hake­musten perus­teel­la. Autopaikkanor­mi: kak­si autopaikkaa huoneis­toa kohden. Ton­tit ulot­tuvat rantaan. Asun­to­jen keskikoko ylit­tää roimasti par­jatun 75 neliön vähimmäistavoitteen.

Vallilan toim­i­ti­la-alueen suunnitteluperiaatteet

Kyse on Sturenkadun, Mäkelänkadun, Teol­lisu­uskadun ja Itä-Pasi­lan rajaa­mas­ta van­has­ta teol­lisu­usalueesta, jota pitäisi kehit­tää. Alueelle halu­taan toimis­to­ja, kaikkea luo­vaa tietysti, kult­tuuria ja har­ras­tus­mah­dol­lisuuk­sia sekä hos­tel-tyyp­pistä asum­ista ja eri­ty­isas­um­ista, mut­ta ei varsi­naisia asuntoja.

Virkamiehet ovat vaku­ut­tunei­ta, että alueeseen kohdis­tuu voimakas työ­paikkakysyn­tä, mut­ta tämän usko­muk­sen kanssa ris­tiri­itais­es­ti sanovat, että tarvi­taan aluet­ta, jos­sa vuokrata­so on matala.

Hal­vat toim­i­ti­lat mah­dol­lis­ta­vat kaikkea uut­ta luo­vaa ja kehit­tyvää, mut­ta on opti­mistista ajatel­la, että kiin­teistö­jen omis­ta­jat panos­taisi­vat tilo­jen perus­paran­nuk­si­in suuria sum­mia, jos alueen halu­taan säi­lyvän hal­van vuokrata­son alueena.

Tästä pitäisi tul­la myös yöelämän keskus ja siel­lä pitäisi olla kivi­jalka­kaup­po­ja. Asukkaiden sal­lim­i­nen voisi vähän avit­taa tätä kehi­tys­tä. Asuin noil­la nurkil­la putkire­mont­tia paos­sa puoli vuot­ta, mut­ta en piipah­tanut nois­sa kort­teleis­sa kertaakaan.

Kiin­teistön­o­mis­ta­jat halu­a­vat alueelle hybrid­i­talo­ja, jois­sa on taval­lisia asun­to­ja yläkerroksissa.

En tiedä, mitä tästä pitäisi ajatel­la. Kuun­nel­laan esit­te­ly ja keskustelu lau­takun­nas­sa niin ehkä sit­ten tiedän enemmän.

Malmin keskus­tavi­sio

Tiedok­si merkit­tävässä rapor­tis­sa on pohdit­tu Malmin keskus­tan kehit­tämistä. Siitä on tarkoi­tus tul­la myös Malmin lento­kent­täalueen asukkaiden asioin­tikeskus. Tässä on vähän haastet­ta, kos­ka Malmin nykyisetkään asukkaat eivät oikein suosi oman kylän kaup­po­ja ja palveluja.

Han­kala jut­tu. 1980-luvul­la kaupunkisu­un­nit­telu tuot­ti kovin hengetön­tä ympäristöä. Ihan pikku­vi­ilauk­sil­la tuo ei parane, mikä tarkoit­taa, että rahaa tarvit­taisi­in aika paljon.

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 11.2.2020

PÖYDÄLTÄ

Jäätelö- ja gril­likioskien vuokrausperiaatteet

Nämä pitäisi peri­aat­teessa vuokra­ta tar­jouskil­pailun perus­teel­la eniten tar­joav­ille. Lau­takun­nas­sa on herän­nyt huol­ta siitä, että tämä johtaisi siihen, että yksi toim­i­ja saa ne kaik­ki ja Helsingistä saa sen jäl­keen vain huono­laa­tu­ista bulkki­jäätelöä. Makkara­puolel­la on samo­ja pelkoja.

Meri-Rasti­lan itäosan täydennyskaava

Kokon­aisu­udessaan virk­istysaluei­den ja asumisen yhteenso­vi­tus para­nee, kun asum­ista tiivis­tetään. Sil­loin asumisen alle peit­tyy vähem­män, mut­ta tietysti paikallis­es­ti lähivirk­istysaluei­ta menetetään. Tarkoituk­se­na on myös monipuolis­taa Meri-Rasti­lan asukaspo­h­jaa. Tämä on peri­aat­teessa hyvä han­ke, mut­ta ymmär­rän, että se aiheut­taa myös tyytymättömyyttä.

Itäkeskuk­sen Jok­eri-kort­telin asemakaava

Kaik­ki lähti liik­keelle siitä, että Jok­eri-ratikalle piti rak­en­taa päät­täri. Siihen yhtey­teen alet­ti­in suun­nitel­la asun­to­ja ja paljon muu­takin. Jonkin­laisen kil­pailun jäl­keen tämä annet­ti­in YIT:n ja Sato-asun­to­jen muo­dosta­malle kon­sor­ti­olle. Sen aikaiset suun­nitel­mat näyt­tivät kyl­lä vähän toiselta.

Tähän on edel­lis­es­tä ker­ras­ta tul­lut lisää aika paljon. Kort­teli­in tulee 500 asukas­ta ja tietysti taas hotel­li. Kaiken kaikki­aan 45 000 k‑m2. Aika mas­si­ivisen näköi­nen. Kort­telin sisäpi­ha on nos­tet­tu korkeuksiin.

Asuinko­rt­telei­den olete­taan ole­van vähäau­toisia. Niin­pä 500 asukas­ta palvelisi vain 86 autopaikkaa, mut­ta hotellin taas olete­taan ole­van nor­maalia hotel­lia auto­val­taisem­pi, joten se tarvit­seekin 100 autopaikkaa. Liityn­täli­iken­teelle varat­tavien paikko­jen määrä taas las­kee 430:sta 200:aan. (!)

UUDET ASIAT

Sibeliuk­sen puis­ton kunnostussuunnitelma

No jo on aikakin. Aika kuluneek­si käynyt­tä puis­toa kun­nos­te­taan 3,6 miljoon­al­la eurol­la. Ottaen huomioon, että tämä on min­ulle käsit­tämät­tömästä syys­tä kaupun­gin merkit­tävin matkailuko­hde, puis­ton tila on ollut pieni häpeä. Jokin kios­ki tai kahvi­la tarvit­taisi­in aut­ta­maan tur­is­te­ja luop­umaan rahois­taan. Kahvi­la Pauli­gin huvilaan?

Sähköpotku­lau­to­jen pysäköintiongelma

Ville Jalo­vaara on tehnyt asi­as­ta val­tu­us­toaloit­teen ja siihen vas­tataan suun­nilleen niin, ettei mitään ole tehtävis­sä, kos­ka kaupunkien järjestyssään­nöt on kumot­tu ja kor­vat­tu järjestys­lail­la. Se taas on aivan liian joustamaton.

Minus­ta tieli­iken­nelakia pitäisi muut­taa niin, että sähköpotku­lau­to­ja voisi pysäköidä sille viiden metrin alueelle ennen suo­jati­etä, johon autoa ei saa pysäköidä eikä pysäyt­tää. Kyl­lä siitä näkee yli.

Ton­tin­va­rauk­sia tai niiden jatko­ja  ja vuokra­sopimuk­sia Jätkäsaaressa

  • Taas hotel­li. Täl­lä ker­taa kel­lu­va hotel­li. Varataan 4,5 hehtaarin alue kel­lu­van hotellin ym suun­nit­telua varten Flo­tel Oy:lle.
  • Vuokra­sopimus pysäköin­ti­laitoston­tille. Ton­tin arvona pide­tään nykyra­has­sa 148 euroa/k‑m2 eli noin kymme­ne­sosa asuinker­rosneliön arvos­ta. Jos asi­aa ajat­telee vai­h­toe­htoiskus­tan­nusten kaut­ta, tämä on aika raju sub­ven­tio, mut­ta jos me ottaisimme tästä saman vuokran kuin asuin­ton­teista ja pakot­taisimme asun­toy­htiöt varaa­maan tästä autopaikko­ja, olisi tulos sama.
  • Ympärivuoti­nen hiekkaran­ta rantal­en­topal­loa ja lainelau­tailua varten Jätkäsaa­reen. Sisähal­li uimaran­ta­toim­into­ja varten. Ratikalla pal­mu­jen alle! Ton­tin­va­raus­ta jatke­taan. Eikö tähän voisi saman tien lait­taa hiih­to­ladun kesäkuukausiksi?
  • Roy­al Areenalle tont­ti, johon pitäisi tul­la mailapeli­torni, moni­toimi­a­reena, kylpylähotel­li sekä pysäköintitalo.
  • Bluet Oy Ltd: Han­kkeen alus­tavien suun­nitelmien mukaan alueelle voisi toteut­taa esimerkik­si kel­lu­van kahvi­la-rav­in­tolan, moni­toim­i­tilo­ja, pienkylpylän saunoi­neen, vierasvenelai­turin sekä esiintymislavan.

Raken­nus­li­ike Lehdolle tont­ti täy­den­nys­rak­en­tamista varten

Tämä ei ole suuren suuri, 4 700k‑m2. Mie­lenki­in­toisek­si tämän tekee se, että Lehto on sopin­ut han­kkeesta kah­den vuokra­ton­til­la ole­van asun­to-osakey­htiön kanssa ja nyt näi­den tont­te­ja pienen­netään ja varataan tont­ti Lehdolle. Odotan mie­lenki­in­nol­la selus­tus­ta, miten tämä menee taloudel­lis­es­ti. Mitä ne kak­si yhtiötä tästä saa­vat korvaukseksi.

Koko Län­si-Hert­tonie­mi rakennuskieltoon

Alueelle suun­nitel­laan täydennyskaavaa.

 

 

 

 

Valtion pitäisi vetäytyä Helsingin seudun liikenneinvestoinneista

Val­tio on vitkastel­lut pääkaupunkiseudun MAL-neu­vot­telu­jen kanssa niin, että mitään sopimus­ta ei nyt ole ja rak­en­t­a­mi­nen alkaa takuta.

Helsin­gin seudun maankäytön suun­nit­telus­sa on aivan liian mon­ta kokkia. Sik­si val­tio voisi vetää lusikkansa sopas­ta ja jät­tää liiken­nein­fran suun­nit­telun ja rahoit­tamisen kun­nille. Val­tion nyt pääkaupunkiseudul­la käyt­tämät rahat annet­taisi­in kun­nille toteu­tuneen asun­to­tuotan­non suh­teessa tai vielä parem­min asukaslu­vun kasvus­ta, jot­ta ei tarvit­sisi viisas­tel­la, mikä on uus­tuotan­toa ja mikä remontointia

Rahaa voisi tul­la noin 10 000 € jokaises­ta uud­es­ta asukkaas­ta. Tähän val­ti­ol­ta kuluisi rahaa noin 200 M€ vuodessa minkä ver­ran val­tio nytkin rahoit­taa liiken­nein­fraa Helsin­gin seudulla.

Van­taan kehärataa val­tion on tukenut 374 miljoon­al­la eurol­la. Täl­lä rahoi­tus­mallil­la Van­taa olisi tien­an­nut nuo rahat 37 000 uudel­la asukkaal­la. Tosin täl­lä rahoi­tus­mallil­la Kehäradan investoin­ti­in olisi var­maan käytet­ty myös Fina­vian raho­ja, kos­ka onhan lentoase­ma suuri hyö­tyjä. Van­taan 37 000 asukas­ta ylit­tyy hel­posti, kos­ka pelkästään Kivistöön suun­nitel­laan 20 000 asukas­ta. Kehära­ta on kus­tan­nuste­hokas han­ke, joka hyö­ty­isi täl­lais­es­ta rahoitusmallista.

Län­simetroa val­tio on tukenut 240 miljoon­al­la eurol­la. Tähän rahoituk­seen olisi siis riit­tänyt 24 000 uut­ta asukas­ta, mikä ylit­tyy helposti.

Kun vas­tuu liiken­nein­vestoin­tien järkevyy­destä olisi kun­nil­la, pää­sisimme eroon tästä manku­miskult­tuurista, jos­sa rahaa kin­u­taan kaik­keen, mihin sitä kuvitel­laan saata­van. Kun­nil­la ei ole tässä mallis­sa mitään kan­nustin­ta kaavoit­taa järkevästi niin, että tarvit­tavien liiken­nein­vestoin­tien määrä minimoidaan.

Helsin­ki on esimerkik­si kaavoit­tanut turhaa omako­ti­a­su­tus­ta Öster­sun­domin pohjoisosaan moot­tori­tiehen tukeutuen. Se pakot­taa kalli­isi­in tiein­vestoin­tei­hin, mut­ta ”val­tio­han sen mak­saa.” Jos Helsin­gin pitäisi mak­saa itse, ei kaavoittaisi.

Tas­a­puolisu­u­den nimis­sä myös kehyskun­nat ovat olleet mukana MAL-sopimuk­sis­sa. Ne ovat luvan­neet kaavoit­taa yhdyskun­taraken­net­ta hajot­tavasti pitkin pel­to­ja, mis­tä niitä sit­ten on palkit­tu liiken­net­tä lisäävil­la autoli­iken­nein­vestoin­neil­la. En ymmär­rä, mik­si yhdyskun­tarak­en­teen hajot­tamis­es­ta ylipään­sä pitää palki­ta.  Nämä kehyskun­tien raken­nushankkeet ovat todel­la kus­tan­nuste­hot­to­mia. Muu­ta­maa sataa asukas­ta varten on tehty kym­me­nien miljoonien tiein­vestoin­te­ja. Jos rahoi­tus­malli olisi 10 000 €/uusi asukas eikä enem­pää, kehyskun­nat alka­isi­vat kaavoit­taa kylämäistä asu­tus­ta, ”puu­tarhakaupunke­ja”, niin kuin niiden pitäisikin.

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 21.1.2020

PÖYDÄLTÄ

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleis­su­un­nitel­man liiken­teel­liset periaatteet

Munkkiniemestä on tul­lut paljon pos­tia siitä, ettei nelosta saa siirtää Man­ner­heim­intieltä Fredalle. Min­u­akin van­hana munkkalaise­na tämä vähän kouraisee, mut­ta munkkiniemeläis­ten argu­men­tit ovat vähän itsekkäitä.

1)      Eikö se Vihdin ratik­ka voisi men­nä Fredalle. Jos on sitä mieltä, että Man­ner­heim­intien lin­ja on parem­pi, mil­lä perustelee sitä, että lin­ja jol­la on enem­män matkus­ta­jia siir­ret­täisi­in huonom­malle reit­ille ja vähäli­iken­te­sem­pi saisi tämän parem­man reitin

2)      Eikö kymp­piä voisi siirtää Fredalle. Toki voisi, mut­ta pitäisi ker­toa, mil­lä tätä perustel­laan. Siis mik­si munkkiniemeläiset ovat tärkeämpiä kuin Ruskeasuolaiset?

3)       Mik­si Vihdi­tielle tarvit­see lait­taa ratik­ka? Eiovätkä ne voisi kulkea bus­sil­la. Tässä ei ilmeis­es­ti tun­neta koko bule­vardis­u­un­nitel­maa, kun moista men­nään esittämään.

On kuitenkin aivan liian varhaista päät­tää siitä, mil­lainen ratikkaverkos­to meil­lä on 2030-luvul­la. Eikä siitä päätä kaupunkiym­päristölau­takun­ta vaan HSL.

Hämeen­tien 157 asemakaava

Demar­it pyy­sivät tämän pöy­dälle. Eivät ker­toneet mik­si. Ensi kok­ouk­ses­sa heil­lä ei ole ketään läs­nä, joten ei se nytkään selviä.

Atte Har­jan­teen aloite Van­hankaupug­inkosken padon purkamisesta

Minus­ta padon voi kor­va­ta koskel­la, jos­ta ainakin reip­paim­mat kalat pää­sevät ylös, mut­ta ratkaisu, joka lask­isi joen (patoal­taan) pin­taa useil­la metreil­lä eivät ole mah­dol­lisia. Kosken niska on siis pidet­tävä riit­tävän korkeana.

UUDET ASIAT

Meri-Rasti­lan itäosan asemakaavaehdotus

Mas­si­ivi­nen kaa­va, joka tuo alueelle 2000 uut­ta asukas­ta. Tämä jää var­maankin pöy­dälle. Asi­aa on puitu lau­takun­nas­sa mon­een ker­taan, joten eiköhän tämä ole suun­nilleen tässä. Ihme­tyt­tää vain, että 1990-luvul­la kaavoitet­ti­in noin maa­ta haaskaten.

Ville Jalo­vaaran val­tu­us­toaloite kaupunkipyöräjär­jestelmän laa­jen­tamis­es­ta Vuosaareen

Vas­taus on aika yllät­tävä. Ei voi, kos­ka sopimuk­sen mukainen määrä pyöräasemia on jo käytet­ty ja uusi sopimus on mah­dolli­nen tehdä vuon­na 2025.

Ei ole tot­ta. Aina voi sopimuk­seen neu­votel­la muu­tok­sen. Sinän­sä kaupunkipyöräjär­jestelmä toimii lähiöis­sä huonom­min kuin kan­takaupungis­sa, kos­ka aamul­la kaik­ki menevät yhteen suun­taan ja iltapäiväl­lä takaisin.

 

 

 

Liian halpa asukaspysäköintitunnus estää Töölön pysäköintiongelman ratkaisemisen

Topeliuk­senkadun ratikan alta lähtevät pysäköin­tipaikat on tarkoi­tus kor­va­ta Töölössä kaven­ta­mal­la jalka­käytäviä vinopark­keer­auk­sen tieltä. Se tuo todel­la huonoa katumiljöötä.

Näin ei pitänyt käy­dä. Vähän aikaa sit­ten kaavoitimme 800 autopaikkaa Töölönkadulle hotellin alle, kos­ka tiedet­ti­in, että Topeliuk­senkadul­ta pois­tuu pysäköin­tipaikko­ja. Mik­si ne pitää toiseen ker­taan korvata?

Kaikil­la uusil­la tiheästi raken­ne­tu­il­la asuinalueil­la autopaikat ovat maan alla ja niin niiden tietysti pitäisi olla myös Töölössä. Uusil­la raken­nuk­sil­la myös Töölössä ja esimerkik­si Kata­janokalla pysäköin­ti on jär­jestet­tävä ton­til­la – ja jos se ei ole mah­dol­lista, vaik­ka kadun alla, kuten Kirkko­hal­li­tuk­sen asun­noik­si muut­tuvan talon kohdal­la. Siitä tulikin sit­ten tosi kalli­ita paikko­ja. Jotain tuotan­tokus­tan­nuk­sista ker­too, että niitä yritetään kau­pa­ta 145 000 euron hin­taan muillekin. (Heh!)

Taval­laan uudet ja van­hat kiin­teistöt ovat kovin eri­ar­voises­sa ase­mas­sa. Uusis­sa pitää mak­saa pysäköin­nistä kym­meniä tuhan­sia euro­ja  paikkaa kohden ja van­hat saa­vat pysäköidä asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen turvin käytän­nössä ilmaisek­si – kuukausi mak­saa 28 € eli euron päivässä. Muil­ta kadun­var­sipysäköin­ti mak­saa neljä euroa tunnissa.

Nyt Töölönkadun autolu­o­la on valmis, mut­ta paikat ovat tyhjil­lään. Se, etteivät nämä hal­li­paikat mene kau­pak­si, johtuu tietysti käytän­nössä ilmais­es­ta asukaspysäkön­nistä. Kukaan ei halua mak­saa niin paljon auton säi­lyt­tämis­es­tä, kun kadun­var­res­ta saa kätevästi paikan eurolla/päivä. Uusien talo­jen asukkaiden pitää kuitenkin mak­saa vielä enem­män kuin Töölönkadun hal­lis­sa – pitää mak­saa, vaik­ka ei edes omis­taisi autoa.

Kun jokin on kovin hal­paa, sen kysyn­tä ylit­tää tar­jon­nan. Niin myös Töölön asukaspysäköin­tipakko­jen on käynyt. Pysäköin­ti­tun­nuk­sia on myy­ty paljon enem­män kuin on paikko­ja. Kun tun­nuk­sen hin­ta nousi kolmes­ta eurosta kuus­sa vajaaseen kymme­neen euroon, tun­nusten määrä pieneni kolmel­latuhan­nel­la. Kan­nat­ti mak­saa se kymp­pi kuus­sa, kos­ka tämän jäl­keen autopaik­ka löy­tyi paljon helpom­min. Tämän takia moni töölöläi­nen autoil­i­ja on pyytänyt, että asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa nostettaisiin.

Auto­ja ei saa­da koskaan maan alle, jos asukaspysäköin­ti on läh­es ilmaista. Jos ollaan sitä mieltä, että veron­mak­sajien on tuet­ta­va pysäköin­tiä, senkin voisi tehdä edes älykkäästi.

Jokaisen töölöläisen autoil­i­jan edun mukaista olisi, että toiset autoil­i­jat veisivät auton­sa Töölönkadun pysäköin­ti­laitok­seen. Pitäisi siis tehdä tasaus: Nos­te­taan asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa ja käytetään tulot hal­li­paikko­jen sub­ven­toin­ti­in. Tämä on kuitenkin puliveivausta.

Johdon­mukaisem­paa olisi määrätä oikea hin­ta asukaspysäköin­ti­tun­nuk­selle markki­noil­la. Las­ke­taan liik­keelle niin mon­ta tun­nus­ta kuin on asukaspysäköin­tipaikko­ja (tai vähän vähem­män, kos­ka 100 pros­entin täyt­töaste on liikaa) ja huu­tokau­pataan ne. Hin­ta var­maan nousisi Töölössä ja Töölönkadun hal­likin alka­isi saa­da asiakkaita.

Näin väl­tet­täisi­in myös se vinoparkkeeraus.

[Julka­isin tämän maanan­taina 13.1. Sat­tumal­ta tiis­taina 14.1. ilmestyi Hesaris­sa jut­tu Töölönkadun tyhjästä pysäköin­ti­hal­lista. Jutun tieto­jen poh­jal­ta täs­mensin hallin koon 800 autopaikkaan ja kor­jasin asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­nan 28 euroksi]

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 14.1.2020

VIIME VUOSIKYMMENELTÄ SIIRTYNEET ASIAT

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleis­su­un­nitel­ma ja liiken­teel­liset periaatteet

Tämä pan­ti­in pöy­dälle 10.12.2019. Suun­nitel­ma on selostet­tu sil­loin tarkemmin

Tarkoi­tus on tehdä ratikkalin­ja Munkkiniemen auki­ol­ta Huopalah­den­ti­etä ja Vihd­in­ti­etä Pohjois-Haa­gan ase­malle ja sieltä edelleen Kan­telettar­en­tielle. Tämä väli mitoite­taan 45 metriä pitkille kak­sisu­un­taisille ratikoille. Niil­lä ei kuitenkaan voi ajaa ainakaan tois­taisek­si Munkkiniemestä Man­ner­heim­inti­etä Kolmikul­maan ilman, että pysäkke­jä pidennetään.

Man­ner­heim­intien ratikkalin­ja ei kestä enem­pää ratikoi­ta ruuhkau­tu­mat­ta. Sik­si Töölön läpi avataan toinen ratikkalin­ja Topeliuk­senkat­ua ja Fredrikinkat­ua pitkin Eiraan. Tämän­hetki­nen suun­nitel­ma on lait­taa tuolle lin­jalle nelosen ratik­ka ja kakko­nen Nor­den­skjöldinkadun kohdal­ta niin, ettei se kulk­isi Oop­per­an kaut­ta. Kymp­pi taas kulk­isi Kata­janokalle. Nämä ovat kuitenkin vas­ta luon­nos­vai­heessa ole­via suunnitelmia.

Ratikan tieltä rai­vataan pysäköin­tipaikko­ja. Töölössä ne on tarkoi­tus kor­va­ta vinopaikoituk­sel­la tont­tikaduil­la, jol­loin jalka­käytäviä kaven­net­taisi­in. Aja­tus on ker­takaikkisen kehno. Jos ehdin, teen tästä aiheesta oman postauksen.

Huolestut­tavaa on myös se, että Fredrikinkadul­la ratik­ka jou­tu­isi sei­so­maan samoissa ruuhkissa auto­jen kanssa. Fredas­ta pitäisi tehdä joukkoli­iken­nekatu ja Albertinkadus­ta kak­sisu­un­tainen autoilulle pyhitet­ty katu.

Län­silinkin ympäristön yleissuunnitelma

Oli aikanaan iso moka lait­taa Tallinnan lai­vat Jätkäsaa­reen. Niiden oikea paik­ka olisi ollut jos­sain Espoos­sa, lähempänä Tallinnaan. Sata­man toimit­ta­mat liikenne-ennus­teet menivät ihan mönkään. Liiken­net­tä on paljon enem­män ja ennustet­tua isom­pia alus­ten takia se tulee suuremp­ina ker­ta-annoksi­na. Mut­ta siel­lä se nyt on.

On väläytet­ty tun­nelia Län­siväylälle. Se olisi taval­laan yksi osa hylä­tys­tä keskus­tatun­nelista, mut­ta senkin toimivu­us olisi heikko.

Nyt esitetään rumaa ramp­pia Ruo­ho­lah­den sil­lalle. Rampin tarve ei johdu pelkästään Jätkäsaaren liiken­teestä vaan Etelä-Helsingistä tulev­as­ta autoliikenteestä.

Kaupun­ki pahen­taa asi­aa omil­la toimil­laan pakot­ta­mal­la Jätkäsaaren asukkaat osta­maan asun­non yhtey­dessä autopaikan, joka mak­saa paljon enem­män kuin auto, yli 50 000 euroa. Kun suurin autoon liit­tyvä investoin­ti on jo mak­set­tu, sen hal­van auton ostaa aika herkästi. Olen aika var­ma, että Her­ne­saa­reen auto­ja tulee paljon vähem­män, kos­ka autopaikas­ta mak­sami­nen on vapaaehtoista.

Atte Har­jan­teen val­tu­us­toaloite Van­hankaupunginkosken padon purkamisesta

Tämä ikuisu­usa­loite siir­ret­ti­in suo­si­ol­la tälle vuosikymmenelle, kos­ka fak­toista oli erimielisyyttä.

Helen oy on ilmoit­tanut, ettei se tarvitse voimalaa mihinkään, mut­ta pato ja his­to­ri­alli­nen voimalaitosmiljöö on suo­jel­tu mon­een ker­taan ase­makaavas­ta maakun­takaavaan. (Ei ollut suuri taloudelli­nen uhraus. Oli yhtiön kallein­ta sähköä.)

Vet­tä voi ohja­ta vir­taa­maan itähaaran kosken kaut­ta, jol­loin kalat eivät tör­mäil­isi pato­seinään. Itäistä haaraa voisi vähän loiven­taa, jot­ta heikom­matkin kalat pää­si­sivät ylös, mut­ta koko Van­taan­joen pin­nan alen­t­a­mi­nen useil­la metreil­lä olisi aika han­kala jut­tu joki­maise­maa ajatellen.

UUDET ASIAT

Hämeen­tien 157 asemakaava.

Teol­lisu­us­raken­nuk­sen tilalle tulee hybridi­raken­nus, jos­sa on lähin­nä asun­to­ja. Maise­mallis­es­ti merkit­tävä on 15-ker­roksi­nen torniosa. Uusia ara­bi­an­ran­ta­laisia noin 200.

Kaa­va oli viime vuosikymmenel­lä lau­takun­nas­sa ja on sen jäl­keen ollut nähtävil­lä. Ilman merkit­täviä muu­tok­sia laite­taan eteenpäin.

Kampin hiljen­tymiskap­pelin kaava

Kap­pelia laa­jen­netaan 70 neliön lisärakennuksella

Uuden­maankadulle Ota­van toim­i­talon laajennus

Talo laa­je­nee sisäpi­halle. Kun kyse ei ole asuin­talosta, ei las­ten leikkipaikoista tarvitse mure­htia. Raken­nu­soikeus kas­vaa 2 200 k‑m2:llä, mut­ta uut­ta toimis­tok­er­rosalaa tulee 2 351 k‑m2. Esi­tys­lis­tan mukaan sisäpi­han avo­toimis­totiloi­hin tulee työpis­teet n. 500 henkilölle. Kuu­lostaa aika paljol­ta (4,7 m²/henki!).

Las­ten päiväkoti poikkeamis­lu­val­la Konepa­janku­ja 5:een

Raken­nuk­sen käyt­tö­tarkoituk­sen muu­tos on ongel­ma­ton, mut­ta 750 neliön pihan aitaami­nen torik­si suun­nitel­lul­ta aukeal­ta on tietysti vähän ikävä jut­tu. Mut­ta päiväkoti on kuitenkin tois­taisek­si vält­tämätön. Tosin suo­ma­laisethan ovat päät­täneet lopet­taa las­ten syn­nyt­tämisen, joten tämä jäänee väliaikaiseksi.

 

Berliinin vuokrasäännöstely

Berli­i­ni on lehti­ti­eto­jen mukaan päät­tänyt aset­taa kaupunki­in vuokrasään­nöste­lyn ennen vuot­ta 2014 raken­net­tui­hin asun­toi­hin. (Helsin­gin Sanomat (7.1.2020), Vuokralais­ten val­lanku­mous.) Toiv­ot­tavasti tämän päätök­sen kaikki­naiset vaiku­tuk­set tutk­i­taan kun­nol­la, kos­ka kyseessä on merkit­tävä yhteiskun­nalli­nen koe.

Tyy­tymät­tömyy­den vuokrien nopeaan nousu­un ymmärtää. Sak­so­jen yhdis­tymisen jäl­keen Berli­in­istä tuli muut­to­tap­piokaupun­ki, jonne tuli tois­tasa­taatuhat­ta tyhjää asun­toa. Sen ansios­ta se oli hyvin hal­pa sekä asukkaille että uusille start­up-yri­tyk­sille. Nyt Berli­i­ni vetää puoleen­sa asukkai­ta ja yri­tyk­siä. Tilan yli­tar­jon­ta on kadon­nut. Sekä toimis­to­jen että asun­to­jen vuokrat nou­se­vat nopeasti. Markki­noiden viesti on, että rupusak­ki voisi muut­taa muualle ja tehdä tilaa uuden talouden sankareille. Tämä herät­tää ymmär­ret­tävää tyy­tymät­tömyyt­tä tai suo­ranaista raivoa.

Lehti­tiedoista ei kun­nol­la käy ilmi, mitä Berli­inis­sä oikein suun­nitel­laan, sil­lä tuskin he ovat tietämät­tömiä vuokrasään­nöste­lyn ongelmista. Helsin­gin Sanomien artikke­lis­sa käytet­ti­in niin paljon pal­sta­ti­laa asian tari­nal­lis­tamiseen, ettei fak­toille jäänyt oikein tilaa. Sak­salaiset ovat aika prag­maat­tista porukkaa, joten uskon, että heil­lä on käsi­tys siitä, miten vuokrasään­nöste­lyn karikot vältetään.

Vuokrasään­nöste­lyn pahim­pana puole­na on, ettei vuokranan­ta­jal­la ole mitään kan­nustin­ta pitää kiin­teistöistä huol­ta, vaan niiden kan­nat­taa antaa rapis­tua, kunnes ne saa purkaa. Tämä näkyi eri puolel­la Euroop­paa kaupunkien rän­sistymisenä sodan­jälkeis­inä vuosina.

Ruot­salainen vasem­mis­to­lainen talousti­eteil­i­jä Assar Lind­beck kir­joit­ti vuon­na 1971, että ”vuokrasään­nöste­ly näyt­tää eräin paikoin ole­van pom­mit­tamista luku­un otta­mat­ta tehokkain tois­taisek­si tun­ne­tu­ista tavoista tuho­ta kaupun­ki”.[1] Viet­namin ulko­min­is­teri Nguyen co Thach pani vielä parem­mak­si. Hän on sanonut, että amerikkalaiset eivät onnis­tuneet tuhoa­maan Hanoi­ta pom­mikoneil­laan, mut­ta viet­nami­laiset ovat onnis­tuneet siinä itse tiukalla vuokrasäännöstelyllä.

Lehti­ti­eto­jen mukaan Berli­inin kat­tovuokra määräy­tyy muun muas­sa alueen sijain­nin ja asun­non kun­non perus­teel­la. Tähän voi olla leiv­ot­tuna sisään kan­nustin remon­toi­da asun­to­ja parem­pikun­toisik­si. Tai ehkä heil­lä on sama por­saan­reikä kuin oli aikanaan Suomen vuokrasään­nöstelyssä, jon­ka mukaan asun­non rak­en­tamisvuote­na pidet­ti­in kiin­teistön perusko­r­jausvuot­ta. Jos Berli­inis­sä toim­i­taan samoin, perusko­r­jaa­mal­la talo pääsee eroon koko vuokrasäännöstelystä.

Toinen ongel­ma vuokrasään­nöstelyssä on, että se tuhoaa asun­tomarkki­nat. Näin on käynyt Tukhol­mas­sa, jos­sa lail­lista asun­toa joutuu odot­ta­maan 10 – 20 vuot­ta. Täl­lai­sis­sa olois­sa ei tietenkään voi kovin dynaami­nen talous toimia. Ei kukaan voi perus­taa yri­tys­tä kaupunki­in, jos­ta sen työn­tek­i­jät eivät voi saa­da asun­toa kuin vuosien kuluttua.

Tukhol­man ovat pelas­ta­neet pimeät asun­tomarkki­nat. Hal­van vuokra-asun­non joskus kauan sit­ten saa­neet vuokraa­vat niitä pimeästi eteen­päin huo­mat­taval­la voitol­la. Laiton­ta, mut­ta siihen ei puu­tu­ta, kos­ka se on välttämätöntä.

Vuokrasään­nöste­ly tuot­taa asun­tomarkki­noille myös voimakkaan luk­i­tus­vaiku­tuk­sen. Kun per­hekoko muut­tuu tai työ­paik­ka siir­tyy kaupun­gin toiselle laidalle, on vaikea muut­taa sopi­vam­paan asun­toon, kos­ka niitä ei ole tarjolla.

Berli­inis­sä asun­tomarkki­noiden paisun­tasäil­iök­si on varat­tu vuo­den 2013 jäl­keen raken­netut asun­not eli kuusi asun­to­jen vuosik­er­taa. Voisi ennus­taa, että näi­den asun­to­jen vuokrat nou­se­vat pil­vi­in, jos Berli­inin yri­tys­toimin­nan kova kasvu jatkuu.

Uusien asun­to­jen korkeat vuokrat voivat kan­nus­taa myös rak­en­ta­maan uusia asun­to­ja. Se on hyvä, sil­lä kuten jokainen ymmärtää, asun­to­jen puut­teeseen aut­taa lop­ul­ta vain niiden rak­en­t­a­mi­nen. Tämä kuitenkin vain sil­lä edel­ly­tyk­sel­lä, että saadaan sijoit­ta­jat luot­ta­maan siihen, ettei vuokrakat­to lev­iä uudem­pi­in asuntoihin.

Jos asun­tomarkki­nat lukki­u­tu­vat, se merk­it­see vakavaa iskua Berli­inin hakeu­tuville yrityksille.

Kat­so­taan, kun­ka käy. Toiv­ot­tavasti tämän vaiku­tuk­set tutk­i­taan kattavasti.

 

 

[1] The Polit­i­cal Econ­o­my of the New Left : An Out­sider’s View (1971), p. 39

 

Helsinki tarvitsee kaupunkiliikenteen professuurin

Helsin­gin kaupun­ki lahjoit­ti aikanaan Helsin­gin yliopis­tolle kaupunki­talousti­eteen pro­fes­su­urin. Sitä hoiti eläk­keelle siir­tymiseen­sä saak­ka ansioituneesta Heik­ki A. Loikka­nen, joka toi kaupungis­tu­mista koske­vaan keskustelu­un arvokkaan lisä­panok­sen ja koulut­ti tietysti myös opiske­li­joi­ta ymmärtämään kaupunki­talouteen liit­tyviä seikko­ja. Jostain syys­tä Helsin­gin yliopis­to ei tätä pro­fes­su­uria jatkanut, mut­ta Aal­to-yliopis­tossa on nyt Tuuk­ka Saari­maan pro­fes­su­uri. Toinenkin voisi hyvin olla jo pelkästään näköko­h­tien monipuolisu­ut­ta tur­vaa­maan. Onhan yliopis­tossa yli kak­sikym­men­tä maatalousprofessuuria.

Jos saisin päät­tää, minä perus­taisin kaupunkili­iken­teen professuurin.

Liiken­nesu­un­nit­telijoi­ta on pitkään koulutet­tu laa­ti­maan moot­toriteitä avoimelle pree­ri­alle. Se on aivan eri asia kuin sovit­taa liikenne ahtaaseen kaupunki­in niin, että kaupun­ki pysyy asukkailleen hyvänä paikkana elää, niin, ettei liikenne rajoi­ta jopa päiväistä elämää. Mut­ta tämä vaatii vain ammat­tiosaamista ja sitä korkeak­ouluis­sa opetetaan.

Tärkein­tä kuitenkin ennus­taa eri toimen­pitei­den vaiku­tus­ta liiken­teen kysyntään.

Kun Helsin­gin päät­täjil­lä on keskenään aivan eri­laisia liiken­nepoli­it­tisia tavoit­tei­ta, johtuu se osit­tain siitä, että halu­taan eri­laista kaupunkia, mut­ta myös siitä, että on aivan eri käsi­tyk­set siitä, mitä mikin toimen­pide vaikuttaa.

Arvos­tuk­sista johtu­vat erim­ielisyy­det kuu­lu­vat poli­ti­ikkaan, mut­ta tiedon puut­teesta johtu­vat erim­ielisyy­det ovat turhia, kos­ka ne voidaan pois­taa lisäämäl­lä tietoa.

Kysymys keskus­tatun­nelista jakoi mielip­iteitä rajusti, kos­ka olti­in eri meiltä siitä, mil­laista kaupunkia halu­taan, mut­ta myös siitä, mitä tuo keskus­tatun­neli olisi merkinnyt.

Miten minä asi­at näen

Tun­nelin kan­nat­ta­jat tun­tu­i­v­at ajat­tel­e­van suo­ravi­ivais­es­ti, että kun 40 000 automatkaa vuorokaudessa menee tun­nelin kaut­ta, maan pääl­lä on 40 000 automatkaa vuorokaudessa vähem­män. Minä taas kuu­lun niihin, joiden mukaan tun­neli ei olisi vähen­tänyt auto­ja maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Olisimme vain tuke­neet liiken­teen kasvua noin viidel­lä eurol­la automatkaa kohden.

Mik­si ei olisi vähentänyt?

Helsin­gin Sanomien lois­tavas­sa jutus­sa Smith-Polvisen suun­nitel­mas­ta san­ot­ti­in, että kon­sul­tit ennus­ti­vat tule­van automäärän aivan pieleen. Toteu­tunut liiken­teen määrä oli puo­let ennustetusta.

Emme tiedä, paljonko auto­ja olisi ollut, jos nuo moot­tori­ti­et olisi toteutet­tu. Toden­näköis­es­ti suun­nilleen niin paljon kuin kon­sul­tit ennus­ti­vat. Oli­vathan he alan ammat­ti­laisia. Kaupunkili­iken­teessä autot täyt­tävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan.

Keskus­tatun­neli olisi tarkoit­tanut, että Smith-Polvisen esit­tämistä moot­toriteistä keskeisin olisi toteutet­tu, mut­ta siis maan alla. Se olisi lisän­nyt autoli­iken­net­tä yhtä paljon kuin sama moot­tori­tie maan pääl­lä. Jos ei muu­ta olisi tehty. auto­jen määrä olisi lisään­tynyt jok­seenkin tarkkaan tuon 40 000 auton ver­ran, eli maan pääl­lä olisi ollut liiken­net­tä yhtä paljon kuin ennenkin.

1970-luvul­la Itäväylä oli todel­la ruuhkau­tunut. Mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti 45 min­u­ut­tia. Bus­sit oli­vat samoissa ruuhkissa joten sama mat­ka bus­sil­la kesti vielä pidem­pään. Kan­nat­ti siis men­nä autol­la. Autoil­i­jat vaa­ti­vat tietysti lisää kaisto­ja kuten aina, mut­ta tehti­inkin päin­vas­toin – yksi kaista varat­ti­in bus­sikaistak­si. Tämän seu­rauk­se­na autoli­ikenne nopeu­tui olen­nais­es­ti. Mik­si? Kos­ka nyt bus­sil­la pääsi paljon nopeam­min, riit­tävän moni siir­tyi bus­si­in ja kas, autoli­iken­nekin alkoi sujua. Ilmeni, että Itäväyläl­lä oli aivan riit­tävästi kaisto­ja. Ongel­mana oli katu­verkon ruuhkau­tu­mi­nen keskus­tan päässä. Vaik­ka Itäväylälle olisi tehty kymme­nen lisäkaistaa, liikenne ei olisi nopeu­tunut, kos­ka pul­lonkaula ei ollut kaisto­jen määrässä.

Kävin joskus 1990-luvul­la kat­so­mas­sa Lau­ri Törhösen kanssa aamu­ru­uhkaa helikopter­ista. Hän halusi näyt­tää min­ulle, kuin­ka type­rä aja­tus on tehdä lisäkaisto­ja Kehä I:lle. Tyh­mältä se ilmas­ta käsin kat­sot­tuna vaikut­tikin. Taas ker­ran kap­a­siteet­ti ei ollut kiin­ni kaisto­jen määrästä vaan siitä, ettei liikenne päässyt purkau­tu­maan kehältä pois katuverkkoon.

Nyky­isin on käytössä jo kohta­laisen kehit­tyneitä simu­loin­ti­malle­ja, joiden tulok­set lyövät korville jokamiehen intu­itio­ta. Näi­den simu­loin­ti­mallien mukaan esimerkik­si Laut­tasaaren sil­lan autoli­ikenne ei ruuhkaudu sen vuok­si, että kaupunki­in päin on jatkos­sa vain yksi kaista. Mon­en intu­itio sanoo toisin eikä tätä uskoa hor­ju­ta edes se, että nyt siltare­mon­tin aikaankaan ei ole ollut mainit­tavia ruuhkia.  Tämä johtuu siitä, että pul­lonkaula on man­tereen puolel­la liiken­neval­ois­sa. Yksi kaista riit­tää hyvin syöt­tämään liiken­net­tä niin paljon kuin liiken­neval­oista pääsee läpi.

Simu­loin­ti­mallien ansios­ta liiken­nesu­un­nit­telu on nyt paljon parem­paa, mut­ta liiken­teen kysyn­nän kehit­tymistä koske­vat kysyn­tä­mallit eivät ole ajan tasas­sa. Niille on Suomes­sa käyt­töä oikeas­t­aan vain Helsingis­sä eikä niitä sik­si oikein tun­neta Suomes­sa, mut­ta muual­la maail­mas­sa niitä on kehitet­ty pitkälle. Liiken­teen kysyn­nän ennus­t­a­mi­nen vaatii olen­nais­es­ti enem­män tutkimustietoa.

Auto­jen vaa­ti­man tieka­p­a­siteetin kysyn­tä ylit­tää suures­sa kaupungis­sa aina tar­jol­la ole­van kap­a­siteetin. Kysyn­tä ja tar­jon­ta tas­apain­ot­tuvat tässäkin hin­nan avul­la. Hin­nal­la tarkoite­taan tässä rahal­lisen kus­tan­nuk­sen ja aikakus­tan­nuk­sen sum­maa. Kun ben­san hin­ta ei riitä tas­apain­ot­ta­maan kysyn­tää, tie ruuhkau­tuu ja aikakus­tan­nus kas­vaa kunnes tas­apaino saavute­taan. Lop­ul­ta tas­apain­ot­ta­jana on sil­loin aikakus­tan­nus. Kun tehdään uusi väylä, liikenne suju­voituu, aika kus­tan­nus piene­nee ja se houkut­telee lisää liiken­net­tä, kunnes liikenne on läh­es yhtä ruuhkau­tunut kuin alussa.

Tämän käsi­tyk­sen val­las­sa olin sitä mieltä, että keskus­tatun­neli ei oli vähen­tänyt liiken­teen määrää maan pääl­lä käytän­nössä lainkaan. Idästä ja lännestä tule­vana liikenne olisi men­nyt osit­tain tun­neli­in ja jät­tänyt tilaa pohjois­es­ta tule­valle liikenteelle.

Jos olisi halut­tu todel­la vapaut­taa tilaa maan päältä, tun­nelisu­un­nitel­maan olisi pitänyt liit­tää korkeahkot tietul­lit maan päälle, mut­ta ei haluttu.

Hin­ta on ain­oa tapa tehdä kaupunkili­iken­teestä suju­vaa. Raha on järkevämpi kysyn­nän säätelijä kuin ruuhkat. Tas­apain­oti­lanteessa ne mak­sa­vat yhtä paljon, mut­ta raha jää kaupun­gin kas­saan ja aikakus­tan­nus menee haask­i­olle Lisäk­si rahal­la säätelemäl­lä voidaan mita­ta ihmis­ten pref­er­ensse­jä, siis sitä, kuin­ka arvokas­ta aikasäästö tai muu auton käyt­töön liit­tyvä on ja vara­ta kadut niille, jot­ka niitä eniten tarvit­se­vat.  Jokaisen pro mar­ket ‑puolueen luulisi ymmärtävän tämän.

Yksikään ruuhka­mak­sut käyt­töön ottanut kaupun­ki ei ole niistä luop­unut. Aluk­si vas­tus­tus on ollut suur­ta, mut­ta kun on nähty, paljonko liikenne suju­voituu, ruuhka­mak­sut ovat saa­neet enem­mistön tuen.

Tietoa tarvi­taan lisää

Yllä ole­va vas­taa min­un käsi­tys­täni kaupunkili­iken­teen lainalaisuuk­sista. Tiedän, että autop­uolueen käsi­tyk­set ovat toiset. Vaik­ka minus­ta autop­uolueen käsi­tyk­set ovat vääriä, on min­un myön­net­tävä, että myös omat käsi­tyk­set ovat epä­var­mo­ja. Sik­si tarvi­taan lisää tietoa ja sik­si pitäisi perus­taa professuuri.

 

 

Punavihreä juoni: Stockmann kaadetaan estämällä munkkiniemeläisiltä pääsy Stockalle

Helsin­gin Sanomis­sa oli Mikael Pen­tikäisen, Hesarin entisen pää­toimit­ta­jan, aivan kum­malli­nen kir­joi­tus his­to­ri­al­lisen nelosen  ratikan tuhoamis­es­ta. https://www.hs.fi/paivanlehti/23122019/art-2000006352170.html.

Pen­tikäisel­lä on aivan outo käsi­tys pikaratikas­ta. Hän ihmetteli kir­joituk­ses­saan eikö Vihd­in­tien liiken­net­tä voisi hoitaa taval­lisel­la ratikalla, jol­loin Man­ner­heim­intieltä ei tarvitse rai­va­ta pikaratikan edestä taval­lisia ratikkareittejä.

Tiedok­si, että pikaratik­ka on aivan tavalli­nen ratik­ka, jol­la on vain pidem­pi pysäkkiväli ja jolle pyritään anta­maan liiken­neval­ois­sa nopeampi kulku. Man­ner­heim­intiel­lä Vihd­in­tien pikaratik­ka kul­kee aivan samaa tah­tia sinne jäävän kympin taval­lisen ratikan kanssa. Vihd­in­tien pikaratik­ka muut­tuu pikaratikak­si vas­ta Munkkiniemen jälkeen.

Nyt alus­tavasti kaavail­lus­sa reit­tisu­un­nitel­mas­sa nelosen ratik­ka siir­tyy kulke­maan Topeliuk­senkat­ua, Runeberginkat­ua ja Fredaa pitkin Eiraan. Tämä ei siis johdu siitä, että tavalli­nen ratik­ka ei voisi kulkea Man­ner­heim­inti­etä vaan siitä, ettei Man­ner­heim­intien reit­ille halu­ta yli­ti­heää ratikkali­iken­net­tä. Se tuot­taisi kap­a­siteet­tion­gelmia pysäkeil­lä ja olisi myös haaskaavaa. Palve­lu­ta­so para­nee, kun Töölön läpi kul­kee kak­si reit­tiä yhden sijaan. Näin kävisi, vaik­ka Vihd­in­tien pikaratik­ka kor­vat­taisi­in ”taval­lisel­la” ratikalla, siis matkalla Munkkiniemestä pohjoiseen pan­taisi­in se pysähtelemään suun­nitel­tua tiheäm­min pysäkeillä.

On myön­net­tävä, että entisenä munkkalaise­na min­u­akin vähän kouraisee aja­tus nelosen ratikan ”his­to­ri­al­lisen” reitin muut­ta­mi­nen. Onhan nelo­nen kulkenut vuodes­ta 1982 Katajanokalle.

Saman­lainen kap­ina­hen­ki nousisi, jos nelo­nen olisi kulkenut ”aina” Fredaa pitkin Eiraan ja se aiot­taisi­in nyt siirtää Man­ner­heim­intielle, kos­ka ihmis­ten yhtey­den­pito olisi vuosien saatossa sopeu­tunut tähän Fredan reit­ti­in. Joukkoli­iken­nere­it­tien muut­tumi­nen katkoo aina tutuk­si tullei­ta yhteyksiä.

Munkkiniemessä kuulem­ma huhutaan, että koko Vihd­in­tien bule­vardin takana on punav­ihreä juoni Stock­man­nia vas­taan. Tarkoi­tus on kaataa Stock­mann estämäl­lä munkkalaisil­ta pääsy sinne. Täl­lais­takin tari­naa Munkkiniemessä todel­la levitetään(!). Fredrikinkadul­ta on 300 metrin käve­ly­mat­ka Stock­alle. Lisäk­si tuo Vihd­in­tien pikaratik­ka siis kul­kee myös Munkkiniemen kaut­ta – ei tosin Tiil­imäen kaut­ta. Tämän seu­rauk­se­na munkkalaisil­la on jatkos­sa kak­si ratikkay­hteyt­tä, toinen Fredaa pitkin ja toinen Man­ner­heim­inti­etä pitkin. Ja kehtaa­vat vielä pur­na­ta. Tiil­imäeltä nelosel­la tule­vat voivat vai­h­taa Vihd­in­tien pikaratikkaan Paciuk­senkadun pysäkillä.

On se tietysti sinän­sä edis­tys­tä, että Stock­man­nin men­estys nyt onkin yhtäkkiä kiin­ni joukkoli­iken­ney­hteyk­sistä. Tähän astis­es­ta kokoomusvi­estin­nästä on tul­lut sel­l­ainen kuva, että kaik­ki asi­akkaat tule­vat Stock­alle autolla.

Mik­si ei tehdä toisin päin? Pan­na Vihd­in­tien ratikkaa kulke­maan Fredaa pitkin ja jätetä nelo­nen paikalleen. Vihd­in­tien ratikalla tulee ole­maan paljon enem­män matkus­ta­jia. Sik­si on loogisem­paa lait­taa se tälle ”parem­malle” reit­ille. Jos siis tarkoituk­se­na on kaataa Stoc­ka, kan­nat­taisi todel­la tehdä toisin päin.

Tosin tuo Fredan ratikkay­hteys ei ole vielä var­ma. Poli­it­tisen ken­tän oikeal­la laidal­la kavahde­taan sitä, että ratikkay­hteys kar­sisi autopaikko­ja. Näi­den suhde on suun­nilleen yksi autopaik­ka kah­tasa­taa ratikka­matkus­ta­jaa kohden vuorokaudessa. Lisäk­si ratik­ka olisi muutenkin auto­jen tiel­lä. Se voi sik­si sumput­taa eteläis­ten kaupun­bgi­nosien liiken­net­tä. Niin­pä on esitet­ty, että ratik­ka (siis nelo­nen?) pysäytet­täisi­in Töölöntorille.

Täy­tyy olla todel­la kiilu­vasilmäi­nen uskoak­seen, että eteläis­ten kaupungi­nosien liiken­neolo­ja voidaan paran­taa raivaa­mal­la joukkoli­iken­net­tä pois auto­jen tieltä.

 

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 10.12.2019

Käsit­telyssä asun­tok­er­rosalaa 12 000 asukkaalle.

Pöy­dälle pan­nut asiat

Nal­len­rin­teen kaa­va Malmin lentokenttäalueella

2 800 onnel­lista uut­ta helsinkiläistä saa täältä asun­non. Kaupungille taloiudel­lis­es­ti hyvin kan­nat­ta­va kaa­va, help­po rak­en­taa ja sik­si esir­aken­nustyöt halpoja.

Her­ne­saaren kaava

His­to­ri­an suurin kaa­va, 7 800 asukas­ta ja paljon työ­paikko­ja, Kokoomus kipuilee keskus­tatun­nelin kanssa. Eteläisen Helsin­gin liikenne tulee puurou­tu­maan joka tapauk­ses­sa, ellei ruuhka­mak­su­ja ote­ta käyt­töön. Tähän ei puolen mil­jardin euron tun­neliy­hteys Län­siväylälle oikein auta, kos­ka ihmiset eivät enim­mäk­seen ole menos­sa Länsiväylälle.

Hakaniemen­ran­taan 1 250 asukasta

Tässä on ongel­mana taas ker­ran pysäköin­ti.  Minä ja moni muukin on ollut siinä käsi­tyk­sessä, että koko alueelle piti tul­la markki­nae­htoinen pysäköin­ti eli kaavamääräyk­ses­tä pois­tet­taisi­in velvol­lisu­us rak­en­taa normin mukainen määrä autopaikko­ja. Sinän­sä niitä saa rak­en­taa kuin­ka paljon halu­aa. Virkemiesten tulkin­nan mukaan tämä koskikin vain kolmea ran­nan taloa. Nykyisen kadun päälle raken­net­tet­ta­van läh­es tuhan­nen asukkaan kort­teli­in on raken­net­ta­va noin 200 hyvin kallista autopaikkaa. Ymmär­rän kaavamääräyk­sen vielä niin, että autopaikat on osoitet­ta­va ton­til­ta, joka noin tiivi­is­sä rak­en­teessa on eri­tyisen kallista. Olisi­han siihen viereen tulos­sa 700 euron tori­park­ki. Eikö niitä voisi vuokra­ta sieltä?

Hakaniemen ran­nan alue tulee muut­tumaan tämän kaa­van ja jo hyväksy­tyn hotel­likaa­van myötä dramaattisesti.

Jalankulk­i­joiden kadun­yl­i­tysjär­jeste­ly­jen suunnitteluperiaatteet

Nyt var­maankin jo päätetään. Liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö on onnis­tunut häl­ven­tämään pahim­mat epäluulot.

Toimi­alan tulos­bud­jet­ti vuodelle 2020

Helsin­gin kiin­teistö­toi­mi on suuren luokan rahankäyttöä.

Menop­uolel­la menee investoin­teina katu­i­hin ja liiken­neväyli­in 149 M€, raken­nuk­si­in ja niiden kor­jauk­seen 260 M€, jos­ta koulu­raken­nusten kor­jauk­si­in 92 M€. Puis­toi­hin ja liikun­ta-alueisi­inkin 33 M€.

Rahaa myös tulee, yhteen­sä mil­jar­di euroa, jos­ta val­taosa, 780 M€ on vuokrat­u­lo­ja. Toim­intakate on 513 M€, jos­ta kuluu pois­toi­hin 265 M€, joten tulok­sek­si tulee 247 M€.

Kiin­teistöjä myy­dään 133 miljoon­al­la eurolla.

Sinän­sä olen sitä mieltä, ettei virkamiesor­gan­isaa­tio ole rak­en­teeltaan paras pyörit­tämään täl­laista omaisu­us­mas­saa. En siis arvostele henkilöitä vaan toim­intat­a­paa ja ‑val­tuuk­sia.

Puoti­lan ostari nurin ja tilalle hybridirakentamista

Tämä oli meil­lä 27.8.2019 eikä kaavaan ole tehty merkit­täviä muu­tok­sia lausun­to­jen johdosta.

Län­si-Helsin­gin raitiotei­den yleissuunnitelma

Ilah­dut­ta­va suun­nitel­ma. Pikaratik­ka Kolmikul­mas­ta Man­ner­heim­inti­etä Munkkiniemeä viistäen Huopalah­den ja Vihd­in­tien kaut­ta Pohjoishaa­gan ase­mal­la  ja edelleen Kantelettarentielle.
Uudet kiskot myös Topeliuk­senkadul­la ja Fredal­la välil­lä Kamp­pi-Bule­var­di. Nelo­nen siir­tyy kulke­maan Topeliuk­senkat­ua pitkin Töölön­torin kaut­ta ja sieltä edelleen joko Eiraan tai Kata­janokalle — laskel­mat on tehty sen perus­teel­la, että nelo­nen menisi Eiraan, Kymp­pi Kata­janokalle ja ykkö­nen kympin nykyiselle päät­tärille, mut­ta tästä ei vielä päätetä.

Ratikkakisko­jen tieltä pois­tuu pysäköin­tipaikko­ja. Ne kor­vataan lisäämäl­lä vinopy­säköin­tiä sivukaduil­la (edel­lyt­tää niiden muut­tamista yksisu­un­taisik­si) ja kaven­ta­mal­la jalka­käytäviä. Jotenkin tun­tu­isi parem­mal­ta siirtää nämä paikat kau­pal­lisi­in pysäköintilaitoksiin.

Län­silinkin yleissuunnitelma

Ihan hirveä ajo­ramp­pi Ruo­holan­den sil­lalle. Minä olisin valmis käyt­tämään aika paljon investoin­ti­ra­haa tämän estämisek­si. Kos­ka nämä investoin­ti­tarpeet johtu­vat sata­mas­ta, sata­man pitäisi osal­lis­tua kustannuksiin.

Gunil­lantie 3:n asemakaava

Tämä kaa­va oli meil­lä 28.8. Nyt se on palan­nut lausun­nol­ta eikä siihen juuri ole tehty muu­tok­sia. Aiem­min jotain huolto­varikkoa varten oli varat­tu kokon­ainen kort­teli. Nyt se pure­taan ja sijoite­taan asuin­talo­jen alak­er­taan. Miten ihmeessä ennen haaskat­ti­in kaavoituk­ses­sa maa­ta täl­lä tavalla?

120 uut­ta asukasta.