Kaupunkiympäristölautakunnan lista 5.11.2019

Jätkäsaaren Mes­sipo­janku­jan ja ympäristön katusuunnitelma

Tämä on jäänyt jo kak­si ker­taa pöy­dälle. Kos­ka en ole ollut kum­mas­sakaan kok­ouk­ses­sa, en tarkkaan hah­mo­ta, mis­tä on kyse, mut­ta jotenkin asia liit­tyy katupui­hin, joi­ta tässä suun­nitel­mas­sa ei ole. Täy­tynee tutustua.

Johannespuis­ton puistosuunnitelma

Myös tämä on ollut pitkään pöy­däl­lä. Samas­ta syys­tä kuin aiem­mas­sa kohdas­sa, en tarkkaan tiedä, mik­si tätä on pyy­det­ty pöy­dälle. Kokoomus­laiset halu­a­vat teko­jääradan jostain syys­tä juuri tälle ken­tälle ja lisäk­si nopeut­taa puis­ton kunnostusta.

Hiekkatekonur­mi vähän kauhis­tut­taa, kos­ka sel­l­aisel­la kaa­tu­mi­nen on kuin kaa­tu­isi hiekkapaperilla.

Lausun­to Leo Stra­niuk­sen val­tu­us­toaloit­teesta ekol­o­gisen kom­pen­saa­tion kokeilemisek­si kaavoituksessa

Viras­to on kir­joit­tanut aika nihkeän lausun­tolu­on­nok­sen. Ihmette­len tätä kovasti, kos­ka Stra­niuk­sen aloite helot­taisin luon­toar­vo­jen ja kaavoituk­sen yhteenso­vit­tamista niin, että molem­mat voit­ta­vat. Jos vaikka­pa liito-ora­va on päät­tänyt aset­tua paikkaan, johon pitäisi rak­en­taa iso asuinalue, voitaisi­in liito-oravalle vara­ta sille sovelias­ta ympäristöä sopi­van matkan päässä muualla.

Koirasaar­en­tien ja Ilomäen­tien aluei­den tark­istet­tu asemakaavaehdotus

Tämä ratikkalin­jauk­seen liit­tyvä kaavae­si­tys oli meil­lä 29.1.2019. Se tuo Laa­jasa­loon noin 1 400 asukas­ta. Koko han­ke muut­taa aluet­ta suuresti. Kaavas­ta onkin esitet­ty paljon kri­it­tisiä kom­ment­te­ja ja tehty 18 muis­tu­tus­ta. Niiden joh­dos­ta kaavaan on tehty melko vähäisiä muu­tok­sia. Kun on ostanut talon omako­tialueelta, voi olla järky­tys, että huo­maakin asu­vansa ker­rostalo­jen vieressä.

Kaiken kaikki­aan olen kuitenkin vaku­ut­tunut, että Laa­jasa­losta tulee tämän kaa­van ja siihen liit­tyvän ratikkay­htey­den ansios­ta paljon parem­pi ja suosi­tumpi paik­ka asua.

Kru­unuvuoren­ran­nan keskusko­rt­telei­den asemakaava

Kort­telei­ta on min­un mielestäni kak­si. Toisen kauem­pana mer­estä asum­ista ja liiketilo­ja ja toinen lähempänä mer­ta koulua, liikun­tat­aloa ja futiskent­tää varten. Min­un mielestäni, kos­ka tek­stis­sä asuin- ja liik­er­aken­nusten kort­telia käsitel­lään välil­lä kol­me­na korttelina.

AL-kort­telin raken­nuste­hokku­us on 2,5 tai jopa vähän yli, kos­ka sauno­ja ja yhteis­tilo­ja saa rak­en­taa raken­nu­soikeu­den ylitse. Autopaikko­ja tulee parisa­taa ja ne tule­vat ole­maan hyvin kalli­ita, kos­ka ne joudut­ta­nee rak­en­ta­maan kah­teen ker­rokseen talon alle.

Kru­unuvuoren­ran­nas­ta tulee aika jän­nä asuinalue.

Stans­vikin kar­tanon­puis­ton ja Tahvon­lah­den puistosuunnitelma

Tästä tuli vihaista pos­tia kyläy­hdis­tyk­seltä, jos­sa vas­tustet­ti­in suuria bussien ja henkilöau­to­jen pysäköin­tialuei­ta mut­ta myös Kru­unuvuoren keskusko­rt­telin kaavaa. Pysäkön­tialueet ovat vähän kinkki­nen jut­tu. Stans­vikin kävi­jämäärä tulee var­maankin nouse­maan Kru­unuvuoren­ran­nan alueen rak­en­tu­misen myötä, mut­ta kuin­ka moni heistä on tulos­sa autol­la tai bussilla.

 

 

 

Huumepolitiikka on masentavaa

Suo­ma­lainen huume­poli­ti­ik­ka on masen­tavaa. Kun huumeet ovat mon­elle tun­tem­aton paha, kaik­ki jämäkältä näyt­tävä toim­inta huumei­ta vas­taan tuot­taa poli­itikolle kan­na­tus­ta, vaik­ka se tosi­asi­as­sa pahen­taisikin huume­on­gel­maa. Poli­itikot eivät ole niin tyh­miä kuin miltä moni yrit­tää näyt­tää. He kyl­lä tietävät, että mitä he huumeista sanovat, ei ole tutkimusten val­os­sa totta.

Olin vuosi­na 2000 – 2002 huume­poli­ti­ikas­ta vas­taa­va min­is­teri. Se oli masen­tavaa juuri sik­si, että poli­it­tiset into­hi­mot estivät järkevän huume­poli­ti­ikan toteuttamista.

En ole seu­ran­nut alan tilas­to­ja, mut­ta tuol­loin huumei­ta käytet­ti­in Suoes­sa mui­hin mai­hin ver­rat­tuna vähän, mut­ta huumeista aiheutu­vat hait­ta — huumekuolemat mukaan luet­tuna — oli­vat Euroopan kärkeä.

Kir­joitin kir­jaani Min­is­terikyyti asi­as­ta kokon­aisen luvun Huumem­i­nis­teri, joka on luet­tavis­sa sivuil­tani. On masen­tavaa, että tuo kir­joi­tus on nyt liki 20 vuot­ta myöhem­min yhtä ajanko­htainen kuin silloin.

Jok­seenkin kaik­ki kan­sain­väliset tutkimuk­set osoit­ta­vat, että huumei­den käytöstä rankaisem­i­nen pahen­taa huume­on­gel­maa. Ne, jot­ka nyt metelöivät esi­tyk­ses­tä pois­taa kannabik­sen käytön ran­gais­tavu­us, tietävät tämän ihan hyvin, mut­ta hei­dän on edullista olla tietämät­tä. Käytön krim­i­nal­isoin­ti tekee huumei­den osta­jas­ta myyjän liit­to­laisen, kanssarikol­lisen, ja suo­jelee näin myyjää kiin­ni jäämiseltä. He ovat sil­loin samal­la puolel­la ja suo­jel­e­vat toisi­aan. Tämä sopii huumekaup­pi­aalle oikein hyvin.

Kun osta­ja on jo astunut lain väärälle puolelle, hänet on help­po värvätä myös myymään huumei­ta. Tämä mekanis­mi on todel­la tehokas. (Miten Veikkaus oy ei ole keksinyt, että pelion­gel­maiset voisi­vat tien­ata rahaa pelei­hin han­kki­mal­la Veikkauk­selle lisää asiakkaita?)

Poli­isin on aika turha kysyä moot­toripyörä­jen­gin huumekau­pas­ta osta­jil­ta, kos­ka näil­lä ei ole halua eikä edes velvol­lisu­ut­ta puhua tot­ta. Kenel­läkään ei ole velvol­lisu­us todis­taa itseään vastaan.

Ran­gais­tuk­sen pelko estää myös hakeu­tu­mas­ta hoitoon.

Espan­jalainen huume­poli­isi ker­toi min­ulle parikym­men­tä vuot­ta sit­ten, että he katso­vat pien­imuo­toista kannabiskaup­paa ja kotikas­va­tus­ta läpi sormien, jot­ta suosit­tu kannabis ei liukuisi kovan huumerikol­lisu­u­den sisään­heit­to­tuot­teek­si. Tähän Suomen huume­poli­ti­ik­ka juuri näyt­tää johta­van. Amatöörit pois alal­ta ja kannabis kovan luokan rikol­lis­ten monop­o­lik­si. Siitä tavarat­alosta saa sit­ten pahempiakin aineita.

Suomes­sa on lain mukaan yhtä kiel­let­tyä myy­dä mietoa mar­i­hua­naa ja vah­vaa hero­i­inia ja yhtä kiel­let­tyä myy­dä huumei­ta lap­sille ja aikuisille. Tuomiois­tu­imil­la voi toki olla omat käytän­tön­sä tärkeän rikok­sen määrittelyssä.

Meil­lä ei ole halut­tu lain­säädön­nössä tehdä eroa mieto­jen ja kovien huumei­den välil­lä, kos­ka se antaisi kuulem­ma väärän viestin mieto­jen huumei­den mietoud­es­ta. Tässä on se ongel­ma, että jos halu­taan viestiä, että kannabis on yhtä vaar­al­lista kuin hero­i­i­ni, joku voi ymmärtää sen niin, että hero­i­i­ni on yhtä har­mi­ton­ta kuin kannabis.

Maa toisen­sa jäl­keen on lail­lis­ta­mas­sa kannabik­sen viihdekäytön, kos­ka päät­täjät eivät omien koke­musten­sa nojal­la pidä ainet­ta niin vaar­al­lise­na tai kos­ka eivät halua kannabik­ses­ta muo­dos­tu­van sisään­heit­toar­tikke­lia kovan huumeen kauppiaille.

On mie­lenki­in­toista, että kannabik­sen lail­lis­t­a­mi­nen näyt­tää vähen­tävän sen käyt­töä. Vähän samas­ta asi­as­ta on talousle­hti The Econ­o­mist usein kir­joit­tanut. Huume­poli­tikkka pitää yllä jät­timäisiä voit­to­ja ja ne kan­nus­ta­vat suuri­in markki­noin­tipon­nis­telui­hin. Suomen luon­nos­sa kas­vaa yleinen huume­sieni, joka on kenen tahansa ulot­tuvil­la. Siitä ei ole tul­lut mitään ongel­maa, kos­ka se on kaikkien ulot­tuvil­la eikä kukaan voi tehdä sil­lä voittoa.

Ne, jot­ka väit­tävät kannabista vaarat­tomak­si huumeek­si, ovat yksinker­tais­es­ti väärässä. Kannabis on pahak­si eri­tyis­es­ti alaikäisille. Sik­si on huono asia, jos saamme alko­ho­likult­tuurin päälle kannabiskulttuurin.

Yhtä väärässä ovat ne, jot­ka väit­tävät kannabista alko­ho­li­akin vaar­al­lisem­mak­si. Ei se kyl­lä ole, eri­tyis­es­ti sik­si, ettei aina tuo­ta riip­pu­vu­ut­ta. Tai kuulem­ma kannabis tuot­taa psyykkistä riip­pu­vu­ut­ta, siis tot­tumista, mut­ta ei ole riip­pu­vu­u­den aiheut­ta­ja lainkaan niin vah­va kuin tupak­ka, alko­holi tai kahvi.

EU:n ter­veysmin­is­te­rien huumei­ta käsit­televässä kok­ouk­ses­sa erään suuren viin­i­maan min­is­teri sanoi, että se, että olemme kieltäneet niin har­mit­toman huumeen kuin kannabis ja salli­neet niin vaar­al­lisen huumeen kuin alko­holi, johtuu tietysti maat­alous­poli­ti­ikas­ta ja vain siitä.

Asi­at muut­tuisi­vat siis parem­mik­si, jos siis voisimme pois­taa alko­holin ja kor­va­ta sen kannabik­sel­la. Mut­ta emme voi. Uno­hde­taan siis tämä. Sitä pait­si min­ul­ta ette vie oikeut­ta viini­lasil­liseen viikonloppuna!

Suomen on vaikea ylläpitää kannabik­sen kiel­toa, jos muu maail­ma hyväksyy kannabik­sen yhtä vapaaseen käyt­töön kuin olemme hyväksyneet nikotiinin.

Mut­ta suh­tau­tui kannabik­seen päi­h­teenä miten hyvän­sä, sen käytön ran­gais­tavu­us pitäisi pois­taa ja keskit­tyä myyjien jah­taamiseen. Maria Ohisa­lo on tässä aivan oikeassa.

Tietoon perus­tu­va poli­ti­ik­ka kunniaan!

Kurkistus asumisen kristallipalloon

Asukkaiden käyt­täy­tymi­nen yllät­ti Helsin­gin seudun kaavoit­ta­jat vuo­den 2005 tienoil­la. Nur­mi­järvi-ilmiö pysähtyi kuin seinään. Kehyskun­tien osu­us seudun väk­ilu­vun lisäyk­ses­tä putosi lyhyessä ajas­sa 50 pros­en­tista run­saaseen kymme­nen pros­ent­ti­in. Samal­la kan­takaupun­gin suo­sio nousi. Lapsen syn­nyt­tyä ei muutet­tukaan enää pois vaan jääti­in tuot­ta­maan har­mai­ta hiuk­sia päivähoi­dos­ta vastaaville.

Ilmiö on yleismaailmallinen.

Mieli voi tietysti muut­tua yhtä nopeasti uud­estaan. On ehkä jo muut­tunut. Ainakin Richard Flori­da rapor­toi Yhdys­val­loista, että keskilu­ok­ka hakeu­tuu taas kaupunkien ulkop­uolelle omakoti­taloi­hin. Tosin hän vähän ris­tiri­itais­es­ti sanoo, että syynä tähän on hin­to­jen huikea nousu keskus­tois­sa. Sil­loin­han kyse ei ole suo­sion laskus­ta vaan siitä, että kaupunkien down­town ‑alueille ei nyt vain mahdu.

Myös Helsin­gin asukaslu­vun kasvu on hidas­tunut. Kos­ka uusia asun­to­ja tulee napakkaan tahti­in, on asum­isväljyy­den täy­tynyt nous­ta. Asun­nois­sa on siis vähem­män lap­sia ja enem­män sinkkuja.

Yksi asumisen tren­deistä on kysyn­nän pain­ot­tumi­nen yksiöi­hin ja kak­sioi­hin. Nuoret urbaan­it arvosta­vat sijain­tia enem­män kuin neliöitä. Kotona voi elää ahtaasti, kun elämä on kodin ulkopuolella.

Asum­istuen muu­tok­set tuki­vat pien­ten asun­to­jen kysyn­tää. Sata-komitean esi­tyk­ses­tä asum­istues­sa luovut­ti­in neliöhin­to­jen sään­telystä ja annet­ti­in jokaisen itse vali­ta, asuuko isom­mas­sa asun­nos­sa syr­jem­mäl­lä tai pienessä keskemmällä.

Kun opiske­li­jat otet­ti­in yleisen asum­istuen piiri­in, moni val­it­si mielu­um­min kovan rahan yksiön kuin opiske­li­ja-asun­tolan solu­a­sun­non. Se on kyl­lä HOASin oma vika. Kan­nat­taisi hyväksyä, että solu­a­sun­nos­sa asu­vat saisi­vat vali­ta asuinkumppaninsa.

Kela pahen­si asi­aa oudol­la tulkin­nal­la asun­tokun­nas­ta, mikä teki yhteisöa­sumis­es­ta läh­es mah­do­ton­ta. Tämä on nyt perut­tu eikä yhden asukkaan korkeat tulot enää vie asum­is­tukea muilta.

Helsin­ki oli rajoit­tanut pien­asun­to­jen rak­en­tamista, kos­ka halusi puo­lus­taa lap­siper­heitä asun­tomarkki­noil­la. Kun tämä sään­te­ly heikkeni, tuli suo­ranainen ryn­täys yksiöi­den rakentamiseen.

Yksiöi­den aito kysyn­tä kohdis­tuu kuitenkin kan­takaupunki­in, jos­sa on elämää välit­tömästi kodin ulkop­uolel­la. Raken­nus­li­ik­keet eivät oikein ymmärtäneet ilmiötä vaan alkoi­vat rak­en­taa yksiöitä lähiöi­hin. Niitä on nyt myymät­tä paljon. Kuka halu­aisi asumaan yksin pie­neen kop­pi­in syr­jäisessä lähiössä? Lähiöi­hin kan­nat­taa rak­en­taa perheasuntoja.

Vaik­ka minus­ta asum­is­tukea ei ole edelleenkään syytä sitoa asun­non kokoon, muut saat­ta­vat olla eri mieltä ja perua Sata-komiten esit­tämän uud­is­tuk­sen. Kela siis on jo perunut yhteisöa­sumisen estävän ruokakun­ta-tulk­in­tansa. Voi hyvinkin olla, etteivät asumisen tukimuodot jatkos­sa enää suosi nykyiseen tapaan yksiöitä.

 

Gen­tri­fikaa­tiok­si kut­su­taan ilmiötä, jos­sa nuoret keskilu­okkaiset jupit syr­jäyt­tävät van­han työväen­lu­okan asuinalueil­ta. Samal­la asun­to­jen hin­nat nou­se­vat huo­mat­tavasti. Ensin meni Kallio ja Punavuori, sit­ten Vallila. Mikä seu­raavak­si? Joitakin on help­po veika­ta. Laa­jasa­lo Kru­unuratikan ansios­ta, Roi­hu­vuori ja Hert­tonie­mi. Por­voonkadun ympäristö lähel­lä Lin­nan­mäkeä on myös ihme­teltävän edullista. Pasi­la tietysti läh­tee Tri­plan imus­sa nousuun.

Yleen­säkin asun­to­jen arvo nousee siel­lä, minne raken­netaan lisää – aivan toisin kuin asukasak­tivistien mielip­i­teestä voisi kuvitella.

Län­simetron ja kehäradan lähiöt ovat min­ulle arvoitus. Minus­ta oli virhe rak­en­taa ne per­in­teisik­si lähiöik­si, kun olisi ollut mah­dol­lista tehdä Ker­a­van kaltaisia pikkukaupunkeja.

Kun radan­var­teen raken­netaan, muiden aluei­den arvo las­kee. Sää­lik­si käy esimerkik­si Espoon Suurpel­toa, jon­ka rak­en­t­a­mi­nen on jäämässä kesken.

= = =

Kir­joi­tus on julka­istu kolumn­i­na Arvopaperilehdessä

Vihreä Lanka in memorium

Pidän Vihreän liiton päätöstä lakkaut­taa Vihreä lan­ka hyvin valitet­ta­vana. Myön­nän, että min­ul­la on lehteen hyvin henkilöko­htainen suhde. Aloite­taan tästä henkilöko­htais­es­ta suh­teesta. Lopus­sa peruste­len, mik­si pidän päätöstä epäviisaana.

Kun vihreät sai­vat ensim­mäiset kansane­dus­ta­jansa, Villen ja Kallen, Pekka Haav­is­to perusti Vihreän lan­gan sen tiedo­tusle­hdek­si. Hän teki muis­taak­seni kolme numeroa ja jät­ti sen sit­ten minulle.

Minä tein Vihreää lankaa pari vuot­ta. Aluk­si täysin itse alus­ta alka­en. Sit­ten sen tait­toon tuli Juha Korho­nen ja toim­i­tustyöhön sekä käytän­nön hom­mi­in Mar­ja Ponsila.

Lehden tekem­i­nen alus­ta lop­pu­un tarkoit­ti, että

  • Kir­joitin suurim­man osan tek­stistä itse
  • Ladoin sen val­o­latomakoneel­la ja kehitin ladelman
  • Taitoin sak­si­taitol­la
  • Ras­teroin valokuvat
  • Han­kin jokaista numeroa varten 30 uut­ta tilaa­jaa, jot­ta sain painamisen ja pos­ti­tuk­sen mak­se­tuk­si. Tätä varten piti kiertää eri­lai­sis­sa vaihtoehtotapahtumissa.
  • Pidin yllä tilaajarekisteriä
  • Tein pos­ti­tu­so­hjel­man, joka tulosti tilaa­jarek­ister­istä osoite­tar­rat. Tämä ohjel­ma vuosi muidenkin vai­h­toe­htole­htien käyt­töön. Tör­mäsin sen tuot­tami­in osoite­tar­roi­hin vielä 15 vuot­ta myöhemmin.

Se, että kir­joitin melkein kaik­ki jutut itse, osoit­taa, että olin huono pää­toimit­ta­ja. Olisi tietysti pitänyt panos­taa avus­ta­jakun­taan. Oli meil­lä tietysti yleisönosas­tokin, mut­ta jouduin hylkäämään huo­mat­ta­van osan tar­jo­tu­ista jutuista.

Sen lehden ensim­mäiset numerot eivät olleet mitään taide­teok­sia, kos­ka en ollut hyvä tait­ta­maan. Juha Korho­sen tul­tua avuk­si taso parani olennaisesti.

Lehti ilmestyi joka kol­mas viikko. Se valmis­tui sun­nun­tai-iltana ja piti viedä posti­in klo 21.19 lähteväl­lä bus­si 17:llä. Yleen­sä kir­joitin viimeisek­si pääkir­joituk­sen tun­tia ennen dead-lin­ea, suo­raan latomakoneella.

Kaik­ki tämä toi­mi tilaa­jat­u­loil­la. Mitään tukea emme saa­neet val­ti­ol­ta emmekä muual­takaan. Vihreää puoluet­ta ei sil­loin edes ollut.

Jos­sain vai­heessa hoidin Kale­vi Sor­san avul­la pois päiviltä uhan, että kir­jan­työn­tek­i­jäin liit­to olisi pan­nut lehden boikot­ti­in, joka uhkasi sik­si, ettei kukaan lehden tek­i­jöistä kuu­lunut liit­toon eikä saanut työe­htosopimuk­sen mukaus­ta palkkaa — ei siis palkkaa lainkaan.

Mar­ja-Liisa Pon­si­lan tulo avuk­si helpot­ti min­un työ­taakkaani olennaisesti.

Kun aloitin pää­toimit­ta­jana 1983, lehdel­lä oli 300 tilaa­jaa ja kun lopetin vuon­na 1985, niitä oli 1800.

Kun lehti tuli puoluetuen piiri­in vuona 1988, sen toim­i­tus­vas­tuu siir­tyi palka­tu­ille työn­tek­i­jöille, mut­ta lehden tilaa­jamäärä ei olen­nais­es­ti kas­vanut. Kun se alkoi tul­la myöhem­min jäsene­tu­na puolueen jäse­nille, levik­ki tietysti kasvoi.

Pon­si­las­ta tuli pää­toimit­ta­ja min­un jäl­keeni vuon­na 1986. Lehdel­lä on tois­taisek­si ollut 11 pää­toimit­ta­jaa, toinen tois­taan parempia.

  • Pekka Haav­is­to 1983
  • Osmo Soininvaara1983–1985
  • Mar­ja-Liisa Ponsila1986
  • Pauli Välimä­ki 1986–1989
  • Jaakko Kan­gas­nie­mi 1989–1990
  • Timo Harak­ka 1990–1994
  • Päivi Sihvola 1994–1999
  • Jyr­ki Räikkä 1999–2006
  • Eli­na Grund­ström 2006–2010
  • Juha Honko­nen 2011–2015
  • Riik­ka Suomi­nen 2015–2019

Pää­toimit­ta­jista mainit­takoon Jaakko Kan­gas­nie­mi (nyky­isin Finn­fundin toim­i­tusjo­hta­ja), Timo Harak­ka (nyky­isin työmin­is­teri) ja Eli­na  Grund­ström, jos­ta tuli sit­tem­min julkisen sanan neu­vos­ton puheen­jo­hta­ja. Haav­is­to on ulko­min­is­teri ja minäkin olin jos­sain vai­heessa perus­palve­lu­min­is­teri. Yhtään päämin­is­ter­iä ei pää­toimit­ta­jista ole vielä tul­lut, mut­ta seu­raavak­si ehkä presidentti.

Vihreä liit­to on nyt päät­tänyt lakkaut­taa lehden – tai siis lopet­taa puoluele­htituen kanavoimisen sille, mikä on sama asia.

Ymmär­rän, että paper­ile­hdestä on aika jät­tänyt. Mut­ta ei lehteä kan­na­ta kor­va­ta somet­tamisel­la ja puolueen viral­lis­ten kan­nan­ot­to­jen main­os­tamisel­la Face­bookissa. (En todel­la tiedä, mitä on tarkoi­tus tehdä, kos­ka puolueen tiedo­tus ei sitä ker­ro. Pelkään pahoin, että rahat solah­ta­vat puolue­toimin­nan poh­jat­tomaan kaivoon.)

Minä olisin siirtänyt lehden net­tile­hdek­si, tehnyt siitä jotain, jos­sa on otet­tu mallia Long Playsta, Must Readista ja kokoomuk­sen Verkkouuti­sista. Vihreis­sä on niin paljon sosi­aal­ista pääo­maa, että lehden ympärille saisi hel­posti avus­ta­ja­joukkion tuot­ta­maan hyvää jour­nal­is­tista aineis­toa halvalla.

Oma verkkole­hti tuot­taisi alle­vi­iva­tusti jour­nal­is­tista aineis­toa, siis jotain aivan muu­ta kuin Face­book-kir­joituk­sia tai puoluet­ta main­os­tavia kir­joituk­sia puolueen blogi­pal­stoil­la. Näin toimien se tuot­taisi myös viit­tauk­sia ja uutisia mui­hin tiedo­tuskanavi­in ja pitäisi vihreät mukana jour­nal­is­tises­sa keskustelus­sa. Esimerkik­si minä voisin levit­tää lehden artikkelei­ta ja uutisia twit­teris­sä ja täl­lä blogilla.

Täl­lainen verkkole­hti ei vain main­os­taisi vihrei­den eri­no­maisu­ut­ta, vaan kävisi avoin­ta ja kri­it­tistä keskustelua liik­keen lin­jas­ta. Esimerkkinä tästä julka­isin tämän kir­joituk­sen avoimesti  blogillani sen sijaan, että olisin lähet­tänyt sen vihrei­den sul­je­tu­ille palstoille.

Olen tyr­mistynyt.

 

 

 

Aallon tutkijoiden malli liikenteen päästöjen puolittamiseen: näin minä kompensoisin sen autoilijoille.

Kol­le­gat tääl­lä Aal­to-yliopis­tol­la ovat näköjään tehneet ehdo­tuk­sen siitä, miten liiken­teen päästö­jen puoli­tus vuo­teen 2030 men­nessä toteutetaan kansan­taloudel­lis­es­ti halvimmalla.

Tuskin kenellekään talousti­eteitä opiskelleelle tulee yllä­tyk­senä, että halvin tapa on kansalli­nen liiken­nesek­torin sisäi­nen päästökauppa.

Olen jok­seenkin var­ma, että ehdo­tus tuot­taa raivoisaa vas­tus­tus­ta. Kun tämä on kuitenkin halvin tapa, vas­tus­ta­jien täy­tyy tietysti ajatel­la, että

a)       Päästöjä ei pidä alentaa.

b)      Päästö­jen alen­tamiseen on löy­det­tävä jokin kalli­impi tapa.

Ongel­mana tässä tietysti ovat päästökau­pas­ta aiheutu­vat tulon­jako­vaiku­tuk­set. Kos­ka polt­toaineen hin­ta­jous­to lie­nee pieni, päästöoikeuk­sien hin­nan on olta­va suuri.

Tosin raportin tehneet tutk­i­jat oli­vat tuos­sa äsken sitä mieltä, että hin­ta­jous­toa ei oikein tun­neta. Se on lyhyel­lä aikavälil­lä pieni, mut­ta voi olla pitkäl­lä aikavälil­lä suuri. Hyvin pitkän aikavälin hin­ta­jous­ton näkee siitä, kuin­ka paljon enem­män hal­van ben­san Yhdys­val­lois­sa polt­toainet­ta kuluu kalli­in ben­san Euroop­paan näh­den. Se ero on iso.

Jos päästöoikeu­den hin­ta nousee korkeak­si, se tulee tietysti autoil­i­joille kalli­ik­si, mut­ta tuot­taa vas­taavasti suuria tulo­ja val­ti­olle. Niin­pä mak­sut pitää jotenkin palaut­taa kansalaisille. Raha­han ei tässä katoa mihinkään – tai siis katoaa tietysti siltä osin kuin käytetään rahaa päästö­jen vähen­tämiseen ja lisään­tyy siltä osin, kun öljys­tä mak­se­taan ulko­maille vähemmän.

Vel­jet oikeal­la var­maankin esit­tävät, että palaute­taan tulot alen­ta­mal­la tuloveroa. Tämä olisi kuitenkin epä­sosi­aal­ista, kos­ka se merk­it­sisi tulon­si­ir­toa köy­hiltä rikkaille.

Toinen ääri­vai­h­toe­hto olisi jakaa rahat tasan kaikkien suo­ma­lais­ten kesken. Se taas olisi tulon­si­ir­to rikkail­ta köy­hille, kos­ka rikkaat käyt­tävät polt­toainet­ta keskimäärin enem­män kuin köyhät.

Joku kuitenkin kysy­isi, mik­si auto­ton entisen kansane­dus­ta­ja, joka asuu Kru­u­nun­haas­sa ja käy metrol­la tai fil­lar­il­la töis­sä Aal­to-yliopis­tossa, saisi saman kom­pen­saa­tion kuin joku autoriippuvainen.

Kom­pen­saa­tioma­lli ei saa olla sel­l­ainen, että se palk­it­see päästöstä. Sil­loin­han se menet­täisi kaiken tehonsa.

Erään­lainen kohtu­ulli­nen sec­ond best-ratkaisu olisi vetää aikara­ja tähän het­keen ja mak­saa palau­tus­ta kaikille, jot­ka omis­ta­vat nyt auton. (Työ­suhdeau­tot on ratkaista­va erik­seen.)  Jos auto­ja on noin kolme miljoon­aa, mil­jardin euron päästöoikeustu­loista jaet­taisi­in 333 euroa vuodessa jokaiselle, joka omis­taa auton täl­lä het­kel­lä. Tuo­hon mil­jardi­in las­ket­taisi­in tietysti vain se osa päästöoikeuk­sista, joka kuluu henkilöau­to­jen polt­toaineeseen, kos­ka myös bus­sit ja tavar­ali­iken­nekin käyt­tävät polttoainetta.

Olen­naista on, että tämän jäl­keen oste­tu­ista autoista niille, joil­la ei autoa ollut H‑hetkellä, ei mak­set­taisi mitään eikä tukea menet­täisi, jos luop­uu autos­ta. Jos tehtäisi­in toisin, ohjaus­vaiku­tus heikkenisi merkittävästi.

Nuo­ria tässä tietysti vähän sor­ret­taisi­in, kos­ka nämä eivät ole vielä ehti­neet han­kkia autoa.

Tätä mallia voi vielä hioa mak­samal­la eri­laisen kom­pen­saa­tion eri aluil­la asuville. Kari­gas­niemessä ajo­matkat ovat ehkä pidem­piä kuin Töölössä.

Tässä jäi nyt kom­pen­soimat­ta joukkoli­iken­teen ja tavar­ali­iken­teen päästöt. Niihin tarvi­taan vähän mon­imutkaisem­pi malli tai sit­ten se raha vain jäisi val­ti­olle rahoit­ta­maan joko vap­pusa­ta­sia tai veronalennuksia.

 

Mitä tehdä Jätkäsaaren satamaliikenteelle?

Kun keskus­tatun­neli on tältä erää kuopat­tu, ratkaistavak­si jää, mitä tehdä Jätkäsaaren sata­mali­iken­teelle. Nämä ajatuk­set ovat yksi­no­maa omi­ani ja voivat muut­tua, jos joku pystyy argu­men­toimaan uskot­tavasti toisen­laiselle läh­estymis­ta­van puolesta.

Minä en olisi siirtämässä matkus­ta­jasa­ta­maa Vuosaa­reen. Sekin olisi hyvin kallis oper­aa­tio, ja rahaan­han keskus­tatun­nelikin kaa­tui. Sen sijaan voisi ajatel­la, että rekko­ja ja osit­tain henkilöau­to­jakin kul­jetet­taisi­in nyky­istä enem­män roro-aluk­sil­la Muu­gas­ta Vuosaa­reen. Tämä reit­ti sopii hyvin henkilöau­toille, joiden määrän­pää on muual­la kuin Helsingissä.

Roro-aluk­set eivät tarvitse suur­ta sata­maa vaan lähin­nä lai­turin. Sel­l­ainen voi olla myös Helsin­gin ulkop­uolel­la, esimerkik­si Inkoon entisessä hiil­isa­ta­mas­sa, jonne voisi län­sisuo­ma­laisia varten ajaa ehkä vuoron päivässä noin aluk­si. Tämä merk­it­sisi pienem­piä tulo­ja Helsin­gin sata­malle, mut­ta kaupunkikon­serni voisi siinä voit­taa, kun ote­taan huomioon, kuin­ka kalli­ik­si kaupungille tule­vat rek­ka- ja olutkul­je­tusten vaa­ti­mat liiken­ner­atkaisut Jätkäsaa­res­sa. Toki Helsin­gin sata­ma voi myös ostaa Inkoon hiilisataman.

Laivay­htiöt valit­ta­vat, että niille olisi epä­taloudel­lista eriyt­tää rahti- ja henkilöli­ikenne toi­sis­taan. Näin var­maan on, jos kat­soo vain laivay­htiöi­den talout­ta, mut­ta jos ottaa huomioon liiken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set, opti­mi voikin olla toisenlainen.

Kun ottaa huomioon, miten val­tavia investoin­te­ja on perustel­tu sata­man aiheut­ta­man liiken­teen haitoil­la, voidaan implisi­it­tis­es­ti laskea, että ulkoiset kus­tan­nuk­set sata­mali­iken­teestä ovat suuria. Oppikir­jat­alousti­eteen mukaan opti­mi­in päästään, kun tuo ulkoinen kus­tan­nus sälytetään liiken­teelle – tässä tapauk­ses­sa kätevästi sata­ma­mak­suina. Jätkäsaa­reen tule­val­ta rekalta on otet­ta­va selvästi suurem­pi sata­ma­mak­su kuin Vuosaares­ta. Mah­dolli­nen Inkoon sata­ma tietysti hin­noit­telee liiken­teen niin kuin parhaak­si näkee. Sit­ten kat­so­taan, miten markki­na reagoivat.

On ker­ras­saan outoa, ettei sata­ma lasku­ta autoista euroakaan. (Tämä tieto on tul­lut blogi­ni kom­men­toi­jal­ta, enkä ole sitä tarkastanut.)

Jo pieni koro­tus Jätkäsaa­reen tuleville rekoille siir­si osan liiken­teestä Vuosaa­reen. Vähän isom­pi var­maankin siirtäisi enemmän.

Laivay­htiöt tietysti valit­ta­vat, että ovat tehneet kalus­to­hank­in­tansa nykyisen poli­ti­ikan mukaisik­si. Tähän on todet­ta­va, että keskus­tatun­neli olisi valmis­tunut aikaisin­taan 15 vuo­den kulut­tua, jota ennen kalus­to olisi joka tapauk­ses­sa vai­h­tunut. Maail­mal­la kul­jete­taan rah­tia ja matkus­ta­jia lau­toil­la niin paljon, että kalus­toa voi vai­h­taa aika pienin kustannuksin.

On myös san­ot­tu, että laut­tali­iken­teen ylläpitämi­nen muut­tuu kan­nat­ta­mat­tomak­si kesälo­masesongin ulkop­uolel­la, kun matkus­ta­jia on Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä liian vähän ylläpitämään nyky­istä vuoroti­heyt­tä. Oikea ratkaisu on ajaa vähem­män vuoro­ja hil­jaisi­na aikoina. Ilmas­to kiittää.

= = = =

Vaik­ka keskus­tatun­neli on kuopat­tu, ei se tarkoi­ta, ettei kaupungis­sa saisi olla mitään tun­nelei­ta. Yht­enä vai­h­toe­htona tutk­i­taan ymmärtääk­seni myös tun­nelia Jätkäsaares­ta Län­siväylälle. Sitä on tutkit­tu ennenkin. Kallis, eikä toi­mi kovin hyvin, mut­ta var­maankin sekin nyt selvitetään.

Helsingin kunnallispoliitinen sotatila

Helsin­gin kun­nal­lispoli­ti­ik­ka on juut­tunut tule­htuneeseen riitaan, joka voi jatkos­sa heiken­tää kaupun­gin kykyä tehdä päätök­siä. Tämä on todel­la paha asia.

Kokoomus ja pormes­tari Jan Vapaavuori ovat syyt­täneet vihre­itä ja vasem­mistop­uoluei­ta pelisään­tö­jen rikkomis­es­ta, kun selvi­tys keskus­tatun­nelista jätet­ti­in kesken. Min­un korvis­sani täl­lainen syytös on vaka­va, kos­ka olen tot­tunut siihen, että lupauk­set pidetään.

Helsingis­sä suh­tau­tu­mi­nen liiken­nepoli­ti­ikkaan jakaa kansalais­ten mielip­iteitä enem­män kuin oikeas­t­aan mikään muu kysymys. Tämä näkyy myös suh­tau­tu­mises­sa keskus­tatun­neli­in. Joidenkin mielestä keskus­tatun­neli veisi liiken­nepoli­ti­ikkaa aivan väärään suun­taan niin, ettei tun­nelia kan­nat­taisi ottaa vas­taan, vaik­ka Bill Gates lahjoit­taisi sen Helsingille. Tois­t­en mielestä se pitäisi rak­en­taa aivan mihin hin­taan hyvän­sä. Viih­dyn täl­laises­sa keskusteluilmapi­iris­sä huonosti.

Olin itse äänestämässä lau­takun­nas­sa sen puoles­ta, että tämä selvi­tys oli nyt tässä. En kokenut rikko­vani mitään sopimus­ta. Oli tehty luvat­tu selvi­tys ja tässä vai­heessa arvioiti­in, miten jatkaa.

Tun­nus­tan ole­vani huono vihreä siinä mielessä, että olin pitänyt mah­dol­lise­na hyvää liiken­nepoli­it­tista kokon­aisu­ut­ta, johon kuu­luisi myös keskus­tatun­neli, kun­han siihen kuu­luisi­vat myös ruuhka­mak­sut. Näin olisimme päässeet kokon­aisu­u­teen, jos­sa liikenne ei olisi lisään­tynyt, mut­ta ruuhkat oli­si­vat kadon­neet ja keskus­tas­ta olisi tul­lut toimi­vampi. On paljon järkeväm­pää rajoit­taa liiken­net­tä hin­nal­la kuin jonoilla.

Tehty selvi­tys kuitenkin osoit­ti kiis­tat­tomasti, että toimi­va tun­neli­v­ai­h­toe­hto on aivan liian kallis. Se on niin kaukana toteut­tamiskelpois­es­ta, että olisi rahan haaskaus­ta työstää tätä ehdo­tus­ta yksi­tyisko­htaisem­mak­si suun­nitel­mak­si ja samal­la pitää vai­h­toe­htois­t­en suun­nitelmien teko seisah­duk­sis­sa. Päätök­sen­teon poh­jak­si oli aivan riit­tävästi tietoa. Hin­ta oli niin suuri ja hyödyt niin pieniä, että olti­in niin kaukana kan­nat­tavas­ta investoin­nista, ettei suun­nitel­maa vähän hioma­l­lakaan päästäisi lähellekään järkevää han­ket­ta. Sik­si oli täysin loogista lopet­taa tähän ja alkaa ratkoa liiken­teen ongelmia muu­ta kaut­ta. On aivan ter­vet­tä päätök­sen­tekoa osa­ta viheltää peli poik­ki, kun on nähtävis­sä, etei tässä kan­na­ta enää edetä.

Ker­rat­takoon vielä suun­nitel­man pääsään­töiset luvut. Kokon­aish­in­ta 1,4 mil­jar­dia euroa. Se on noin 60 % Helsin­gin yhden vuo­den kun­taveron tuo­to­s­ta eli 10 % helsinkiläis­ten yhteen­las­ke­tu­ista veronalai­sista tuloista. Jos tämä rahoitet­taisi­in kun­nal­lisveros­ta, tarkoit­taisi se siis pros­ent­tiyk­sikköä kun­taveroon lisää kymme­nen vuo­den ajak­si. Jokainen helsinkiläisen veron­mak­sa­ja mak­saisi tun­nelista viiden viikon brut­topalkkansa verran.

Alun perin tun­nelia ei pitänyt rahoit­taa kun­taveroa korot­ta­mal­la (tai ole­mal­la alen­ta­mat­ta, mikä on sama asia) vaan ”isol­ta osin” tiemak­suin. Selvi­tys osoit­ti, että tun­nelin käyt­tö­mak­suna ei saa­da kerä­tyk­si kuin 4–8 M€, joten tun­ne­li­mak­suin ei rahoite­ta edes vuo­tu­isia käyt­tökus­tan­nuk­sia, jot­ka on arvioitu 10 miljoon­aksi euroksi.

Mut­ta ei strate­gias­sa san­o­takaan, että se pitäisi rahoit­taa tun­nelinkäyt­tö­mak­suin. Siis lop­ul­takin ruuhka­mak­sut Helsinkiin?

Tämä oli yksi syy, mik­si suh­tauduin asi­aan posi­ti­ivis­es­ti. Ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­to paran­taisi liiken­neym­päristöä niin paljon, että vähän siitä voisi mak­saakin, mut­ta ei kuitenkaan 1,4 miljardia.

Tun­nelipro­jek­ti suh­tau­tui vas­ten­mielis­es­ti ajatuk­seen ruuhka­mak­su­ista, kos­ka ne vähen­täi­sivät autoli­iken­net­tä. Saimme kuitenkin selvi­tyk­sen siitä, mitä vaikut­taisi, jos Helsinki­in tuo­taisi­in ruuhka­mak­sut, jot­ka oli­si­vat suu­ru­udeltaan kol­ma­sosa Tukhol­mas­sa sovel­le­tu­ista. Ne vähen­täi­sivät liiken­net­tä niin, että tun­nelista huoli­mat­ta autoli­ikenne vähenisi. Mut­ta ne eivät alku­unkaan riit­täisi rahoit­ta­maan tunnelia.

Tun­nelin voisi rahoit­taa otta­mal­la käyt­töön samankokoiset ruuhka­mak­sut kuin Tukhol­mas­sa, mut­ta ne vähen­täi­sivät liiken­net­tä paljon enem­män kuin tämä kaavail­tu tun­neli vähen­täisi liiken­net­tä maan­pääl­lisessä katu­verkos­sa. Toisin sanoen ruuhka­mak­sut, jot­ka rahoit­taisi­vat tun­nelin ”isol­ta osin”, tek­i­sivät tun­nelista tarpeettoman!

On vedot­tu Tukhol­man esimerkki­in kuin­ka paljon eri­laiset tun­nelit ovat siel­lä liiken­net­tä suju­voit­ta­neet. Lisäk­si liiken­net­tä ovat suju­voit­ta­neet ruuhka­mak­sut, jot­ka vähen­sivät liiken­net­tä 20 prosentilla.

Näi­den molem­pi­en toimen­pitei­den, tun­nelien ja ruuhka­mak­su­jen jäl­keen liikenne Tukhol­mas­sa on aivan olen­nais­es­ti ruuhkau­tuneem­paa kuin Helsingis­sä. Helsin­gin liikenne kuu­luu kaupun­gin kokolu­okas­sa maail­man vähiten ruuhkautuneisiin.

Mikä on siis se ongel­ma, jota tässä ollaan torjumassa?

= = = =

Jos keskus­tatun­nelia olisi selvitet­ty enem­män, olisi var­maankin lop­pusuo­ralle päässyt vai­h­toe­hto, jos­sa olisi tun­neli Län­siväylältä Her­man­nin rantatielle ja yhteys Jätkäsaa­reen, mut­ta ei mui­ta haaro­ja. Se olisi ollut olen­nais­es­ti halvem­pi, mut­ta samal­la huo­mat­ta­va osa hyödy­istä olisi kadon­nut. Kata­janokan ja Eteläsa­ta­man rekkali­ikenne olisi jyrän­nyt edelleen läpi keskus­tan eikä Her­ne­saaren väitet­tyä liiken­nesump­pua olisi saatu pure­tuk­si. Mah­dol­lisu­udet kävelyaluei­den lisäämiseen Kaup­pa­torin liepeil­lä oli­si­vat olleet vaatimattomampia.

Teen lähipäiv­inä eril­lisen selvi­tyk­sen sata­mali­iken­teestä ja tuos­ta väite­tys­tä Her­ne­saaren sumpusta.

 

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 8.10.2019

Ilmoi­tusasiois­sa ker­rot­ti­in, että kaupun­ki perii kaavoitushyö­tynä 5,5 M€ VR:ltä kaavas­ta, joka mah­dol­lis­taa 31 000 k‑m2 asuin­talon rak­en­tamisen lähelle Oulunkylän ase­maa. Rahan­tu­loa ei voi estää, vaik­ka hal­val­la meni, 180 €/k‑m2.

Keskus­tatun­neli

Tarkoi­tus on päät­tää, miten liiken­nea­sioi­ta jatkos­sa suun­nitel­laan. Keskus­tatun­neli on tarkoi­tus jät­tää suun­nitelmista pois, kos­ka siitä ei saa toteut­tamiskelpoista. Kokoomus halu­aisi jatkaa kohden yksi­tyisko­htaisem­paa suun­nit­telua ja päät­tää asi­as­ta jo nyt, mut­ta muut ryh­mät ovat vaku­ut­tunei­ta jo täl­lä tiedol­la, ettei tästä tule kalua.

Kokoomus­laiset ovat halun­neet vielä varmis­taa selvi­tystyen lopet­tamisen peri­aat­teel­la, ettei jalankulkuym­päristön hyväk­si saa tehdä mitään niin kauan kuin selvi­tys on kesken.

Itä. ja Län­si-Pasi­lan kehitämisperiaatteet

Kyseenalaistin edel­lisessä kok­ouk­ses­sa sen, onko järkevää suh­tau­tua niin kiel­teis­es­ti toimis­to­talo­jen muut­tamiseen asuin­taloik­si. Min­ulle vas­tat­ti­i­in, että tämä on hyvää toimis­toaluet­ta, kos­ka jok­seenkin kaik­ki toimis­tot on vuokrat­tu. Vas­taus ei tyy­dyt­tänyt, kos­ka kysyn­tää ei mita­ta sil­lä, paljonko jää myymät­tä vaan sil­lä, mikä on hin­ta. Mikko Särelä joh­dat­ti min­ut tiedon äärelle. Pasi­las­sa toimi­s­toneliöstä mak­se­taan ihan kun­nol­lista vuokraa, joten olkoon.

Mikko Särelän val­tu­us­toaloite Helsinginkadun asemasta

Tarkoituk­seni on muut­taa lausun­toa vähän myön­teisem­mäk­si, vaik­ka ei tätä ihan ensi vuo­den bud­jet­ti­in saadakaan tungetuksi.

Lausun­to Van­taan ratikan yleissuunnitelmasta

Täy­tyy sanoa, että olen vähän skepti­nen. Min­un on vaikea uskoa, että tuolle lin­jalle olisi riit­tävästi matkus­ta­jia. Joku voisi sanoa, että ei kuu­lu muille, mihin Van­taa rahansa haaskaa, mut­ta tässä tapauk­ses­sa se kyl­lä kuu­luu. Van­taa laskut­taa HSL:ltä kulun­sa ruhti­naal­lisel­la korol­la (5%) ja tämä siir­tyy ratikoiden käyt­tökus­tan­nuk­sik­si. En tunne HSL-sopimus­ta kun­nol­la, mut­ta pelkään pahoin, että kus­tan­nus siir­tyy jäsenkun­tien mak­set­tavak­si siinä suh­teessa, kuin nämä käyt­tävät raitio­vaunu­ja. Tämän pitäisi olla lin­jako­htaista niin, että kun­nat mak­sa­vat siinä suh­teessa, kun käyt­tävät tätä linjaa.

Lumen käsit­te­lyn periaatteet

Tästä ohjel­mas­ta ei saanut mitään selvää. Siinä viitat­ti­in eri­laisi­in toimen­pideko­rt­tei­hin, jois­sa sit­ten olisi se pihvi jos olisi.

Kokoomus­laiset poli­itikot ovat esit­täneet, että lumi sulatet­taisi­in, kuten Espoos­sa polt­toöljyl­lä, niin sitä ei tarvit­sisi kasa­ta mihinkään. Jos sataa kymme­nen mil­limetriä, lun­ta tulee neliömetrille 10 kg ja sen sulat­ta­mi­nen vie noin kilo­wat­ti­tun­nin ener­giaa, mikä tarkoit­taa polt­toöljynä desil­i­traa. Neliök­ilo­metris­sä on miljoona neliömetriä, joten neliök­ilo­metrille sata­neen lumen sulat­tamien veisi satatuhat­ta litraa polt­toöljy ja tuot­taisi noin 240 ton­nia hiilid­iok­sidipäästöjä. En nyt jak­sa etsiä tietoa, joten arvioin sum­mit­tais­es­ti, että aurat­tavia tietä, katu­ja ja jalka­käytäviä on Helsingis­sä ainakin 30 neliök­ilo­metriä. Yhden päivän sateen sulat­ta­mi­nen tuot­taisi hiilid­iok­sidipäästöjä noin seit­semän tuhat­ta ton­nia. Sen lisäk­si se löpö mak­saisikin jotain.

Jos sulat­tamiseen ryhdyt­täisi­in, polt­toöljyä espoolaisit­tain ei tietenkään käytet­täisi, vaan kaukoläm­pöä. Sekin tuot­taa hiilid­iok­sidia eri­tyis­es­ti talvisin, mut­ta ei se sen­tään ole mitään polt­toöljyyn verrattuna.

Lap­su­udessani ei ollut tätä ongel­maa. Lumi aurat­ti­in kinok­sik­si tien ja jalka­käytävän väli­in, se tar­josi pikku­lap­sille oivan mah­dol­lisu­u­den kiipeilyyn ja muuhun sel­l­aiseen. Vap­pu­un men­nessä kasa oli sulanut. Nyt näin ei voi tehdä, kos­ka alueet on varat­tu kadunvarsipysäköintiin.

Minä en etsisi ongel­maan yhtä isoa vaan sato­ja pieniä ratkaisu­ja. Lähikasau­s­paikko­ja, joi­hin lumikasan voi jät­tää kevät­tä odottamaan.

Kan­takaupungis­sa noin neljän­nen kadun­var­si­paikoista on varat­tu autoille, joi­ta ei lumise­na aikana siir­retä lainkaan. (Empi­iri­nen havain­to Kata­janokalta) Jos nämä säi­lytet­täisi­in muual­la, aika paljon lun­ta niiden tilalle mah­tu­isi. Lau­takun­tamme esit­ti aikanaan, että asukaspysäköin­ti­tun­nus olisi talvikuukausi­na kalli­impi, mut­ta kaupung­in­hal­li­tus hylkäsi ajatuksen.

 

Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?

Kaik­ki suuret län­si­maiset kaupun­git sub­ven­toi­vat joukkoli­iken­net­tä. Siihen on siis olta­va jokin syy.

Pääsään­tö: ei pitäisi subventoida

Yksinker­taisin ja keskeisin syy on siinä, että näin halu­taan ostaa matkus­ta­jia pois autoli­iken­teestä. Muus­sa tapauk­ses­sa noiden kaupunkien liikenne ruuhkau­tu­isi pahoin eikä mikään toimisi. Jos yksi Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­va viivyt­tää muiden matkaa yhteen­sä 20 min­uu­til­la, on näi­den muiden edun mukaista, että hän siir­tyy käyt­tämään metroa.

Tämä perustelu on kuitenkin talous­te­o­reet­tis­es­ti virheelli­nen. Jos jostain toimin­nas­ta on ulkoisia kus­tan­nuk­sia, nämä kus­tan­nuk­set pitää sisäistää hait­taveroil­la, tietulleil­la tai muul­la sel­l­aisel­la eikä sub­ven­toi­da vai­h­toe­htoista tuotet­ta hait­to­jen vähen­tämisek­si. Tämä on aivan oppikir­jat­aloustiedet­tä.  Kun autot eivät mak­sa aiheut­tami­aan ulkoisia kus­tan­nuk­sia, tarkoit­taa se, että autoli­iken­net­tä itse asi­as­sa subventoidaan.

Niin­pä nyt sub­ven­toimme sekä autoli­iken­net­tä että joukkoli­iken­net­tä. Tas­a­puolista kyl­lä mut­ta se merk­it­see liikku­misen sub­ven­tio­ta ja se tekee kaupungeista rak­en­teeltaan suureen liiken­nemäärään perus­tu­via. Lisäk­si tämä tulee veron­mak­sajille kalliiksi

Jos meil­lä olisi kat­ta­vat, hait­to­ja vas­taa­vat hait­taverot autoilulle kaupungeis­sa, matkus­ta­jia ei tarvit­sisi houkutel­la pois auton käytöstä joukkoli­iken­teeseen, vaan joukkoli­ikenne voisi toimia itsen­sä kan­nat­tavasti tai jopa markkinaehtoisesti.

Täl­lä taas olisi melkoinen vaiku­tus kun­tat­alouteen. Nyt noin pros­ent­tiyk­sikkö helsinkiläis­ten veroista menee joukkoli­iken­teen sub­ven­tioon. Sil­loin ei menisi vaan suun­nilleen yhtä paljon tulo­ja tulisi tienkäyt­tö­mak­su­ista. Vero­ja voitaisi­in siis alen­taa kahdel­la prosenttiyksiköllä.

  1. poikkeus: raskaan raideli­iken­teen marginaalihinnoittelu

Tästä pääsään­nöstä on kak­si poikkeusta. Niistä ensim­mäi­nen kos­kee raskas­ta raideli­iken­net­tä, siis junia ja metroa, jois­sa kus­tan­nuk­sista kiin­tei­den kus­tan­nusten osu­us on hal­lit­se­va ja muut­tuvien kus­tan­nusten, siis junien kulus­ta aiheutu­va kus­tan­nus mitätön. Yhden metro­matkan muut­tu­va kus­tan­nus on tietääk­seni noin 50 sent­tiä, mut­ta tieto voi olla vanhentunut.

Mikro­talousti­eteen peruskau­raa on, että yhteisen hyv­in­voin­nin mak­si­moivan hin­noit­telun pitäisi perus­tua mar­gin­aa­likus­tan­nuk­si­in. Ei ole mitään järkeä rak­en­taa kalli­ita raitei­ta ja sit­ten hin­noitel­la matkus­ta­jat niistä ulos. Aivan samoin perustein kuin mah­dol­lisen keskus­tatun­nelin rahoi­tus ei voisi juuri noja­ta tun­nelin käyt­tö­mak­sui­hin, kos­ka kalli­il­la raken­net­tu tun­neli jäisi vajaakäyt­töisek­si ja autot ruuhkaut­taisi­vat tiet maan päällä.

Ratik­ka menee tähän väli­in. Kiskoista aiheutu­via kus­tan­nuk­sia ei pidä laskut­taa lipun hin­nois­sa, mut­ta liikku­van kalus­ton tuot­ta­mat kus­tan­nuk­set pitäisi. Bus­sit pitäisi hin­noitel­la kus­tan­nuk­sia vastaavasti.

Met­rossakin pitäisi käyt­tää ruuhka­mak­su­ja. Lipun pitäisi olla ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la hyvin hal­pa ja ruuh­ka-aikana paljon kalli­impi, jos matkus­ta­jamäärä on ylit­tämässä kap­a­siteetin. Täl­laista mar­gin­aal­i­hin­noit­telua yritetään soveltaa HSL-alueel­la eläkeläisi­in tar­joa­mal­la heille ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la edullisia lip­pu­ja, mut­ta tämä on aiheut­tanut lähin­nä vain pahaa mieltä.

Olisiko oikein, jos bus­sia käyt­tävä jakomäkeläi­nen jou­tu­isi mak­samaan täy­den hin­nan ja metroa käyt­tävä laut­tasaare­lainen saisi matkus­taa puoli-ilmais­es­ti? Niin­pä. Oikeu­den­mukainen ja tehokas hin­noit­telu eivät ole aivan sama asia.

Tämä eri­ar­voisu­us olisi kuitenkin tor­jut­tavis­sa, jos meil­lä olisi kaupunki­olo­suhteisi­in sovel­tuvaa lain­säädän­töä. Edulli­nen metroy­hteys kap­i­tal­isoi­tu­isi maan hin­taan. Se nos­taa maan hin­taa ja asun­to­jen arvoa. Tämä arvon­nousu olisi oikeu­den­mukaista rahas­taa metroy­htey­den rahoit­tamisek­si kohden­netulle kiin­teistöverol­la. Sel­l­ainen on kuitenkin Suomes­sa mahdotonta.

Jos maan arvo ei nouse niin paljon, että yhteys saadaan rahoite­tuk­si, sil­loin yhteys ei itse asi­as­sa ole kan­nat­ta­va eikä sitä pidäkään rakentaa.

Paljon on puhut­tu Kru­unuratikoiden korkeas­ta hin­nas­ta. Sen Kru­unuvuoren asukkaat kuitenkin mak­sa­vat suurelta osaltaan asun­to­jen­sa kalli­im­pana hin­tana. Alueel­la on tont­ti­maa­ta noin 500 000 ker­rosneliötä. Jos kaupun­ki saa tästä 300 €/m2 enem­män tulo­ja, rahoit­taa se Kru­unuratikkaa 150 M£. Alueelle on tulos­sa lisää rak­en­tamista ratikan var­teen, joten jatkos­sa kaupun­gin kas­saan kilah­taa lisää rahaa. Asun­to­jen arvo nousee myös muual­la Laa­jasa­los­sa, mut­ta tämän van­hat asukkaat saa­vat lahjoituk­se­na. Kaiken kaikki­aan koko kru­unuratikat saataisi­in rahoite­tuk­si maan arvon­nousul­la, jos lain­säädän­tö olisi kunnossa.

Opti­maalises­sa tilanteessa siis raskaan raideli­iken­teen liput oli­si­vat halpo­ja mut­ta reitin var­rel­la asu­vat mak­sa­vat sen asumisku­luina ja yrit­täjät vuokrissaan.

  1. Poikkeus: liiken­teen ulkoiset hyödyt kasautumisetuina

Tämä toinen argu­ment­ti on han­kalampi. Siihen, että joukkoli­iken­net­tä – ja autoilua – sub­ven­toidaan kaupungeis­sa, on toinenkin syy, kasautumisedut.

Kaupun­ki toimii sitä parem­min mitä isom­pi se on. Työ­markki­nat ovat monipuolisem­pia ja palve­lut parem­pia. Jos kaupun­gin sisäl­lä on vaikeaa ja kallista liikkua, kasautu­mise­dut menetetään. Meil­lä olisikin yhden ison kaupun­gin sijas­ta taval­laan mon­ta pien­tä ja sik­si tehotonta.

Tämän vuok­si joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taa vähän kuitenkin sub­ven­toi­da ja antaa yhtä paljon anteek­si autoilun ulkoisia kustannuksia.

Autoilun ulkoisia kus­tan­nuk­sia kan­nat­taa antaa anteek­si euromääräis­es­ti yhtä paljon koko kaupun­gin alueel­la, esimerkik­si muo­toa luokkaa X euroa/matkustajakilometri. Tätä samaa hin­taa voisi käyt­tää julkisen liiken­teen sub­ven­toin­nis­sa. Ulkoiset kus­tan­nuk­set autos­ta ovat suurem­pia keskus­tas­sa kuin kehyskun­nis­sa. Niin­pä kehyskun­tien ulkoiset kus­tan­nuk­set voisi antaa anteek­si kokon­aan. Silti keskus­tas­sa ajami­nen olisi edelleen varsin kallista.

Ongel­mana muutos

Jos liiken­teen hin­noit­telus­sa olisi alus­ta alka­en lähdet­ty täl­lais­es­ta mallista, olisimme saa­neet paljon parem­min toimi­van kaupun­gin. Joku voisi sanoa, ettei köy­hillä olisi varaa matkus­taa käyt­tämään keskus­tan palvelu­ja – vaikka­pa eloku­via – mut­ta niin­pä eloku­vateat­tere­i­ta olisikin lähiöis­sä. Kaupun­ki olisi rak­en­tunut kom­pak­tim­mak­si, toimin­nat oli­si­vat sekoit­tuneet parem­min eikä matkus­tamis­tarve olisi pienempi.

Kesken kaiken tätä on han­kala muut­taa. Jos on ostanut asun­non Nur­mi­järveltä kuvitellen, että voi suju­vasti huraut­taa autol­la töi­hin keskus­taan, voi olla kauhuis­saan sekä työ­matkansa kus­tan­nuk­sista että asun­ton­sa arvosta.

Jos on ostanut asun­non Laa­jasa­losta ja mak­sanut siitä ylimääräistä, kos­ka tietää Kru­unuratikoiden siirtävän Laa­jasa­lon seit­semän kilo­metriä lähem­mäs keskus­taa, ei oikein pidä ajatuk­ses­ta, että jou­tu­isikin mak­samaan kru­unuratikas­ta kohden­net­tuna kiin­teistöverona. Ja taas ne Kru­unuvuoren asukkaat, jot­ka jo ovat mak­sa­neet kaupungille Kru­unuratikoista, pitäisi vapaut­taa mak­samas­ta sitä toiseen kertaan.

Elämästä kalli­im­paa?

Eikö tässä kaikkien kaupunki­lais­ten elämä kallis­tu­isi? Kan­nat­taa muis­taa, ettei raho­ja suinkaan heit­etä kankku­lan kaivoon vaan ne palaute­taan kun­ta­laisille alen­tuneena kun­taverona ja/tai paremp­ina palveluina. Mut­ta huom! Tienkäyt­tö­mak­su­jen pitää paikallise­na verona pää­tyä paikall­ishallinnon tuloik­si sen sijaan, että ne verote­taan valtiolle.

Liikenne on haja-asutusalueilla räikeästi yliverotettua ja kaupungeissa aliverotettua

Kun niin moni on ihme­tel­lyt, kauhis­tel­lut tai ihastel­lut kan­taani, että autoilu on haja-asu­tusalueil­la räikeästi yliv­erotet­tu­ja ja kaupungeis­sa vas­taavasti aliv­erotet­tua. lie­nee syytä perustella.

Autoilun vero­tus­ta yli kohtu­ullisen tienkäyt­tö­mak­sun tulee perustel­la sen ulkois­vaiku­tuk­sil­la. Oikeas­t­aan nois­sa tienkäyt­tö­mak­su­is­sa pitäisi huomioi­da vain tien kulu­mi­nen, ei tiev­erkon ole­mas­saoloa. Tosin raskaan tavar­ali­iken­teen osalta tämä tiev­erkon kulu­mi­nenkin ylit­tää liiken­teeltä eri­laisi­na veroina per­i­tyt mak­sut. Mut­ta käsit­te­len nyt henkilölau­to­jen verotusta.

Mitä ovat autoilun ulkoisvaikutukset?

  • ilmastopäästöt
  • epäter­veel­liset pakokaa­sut ja melu
  • ruuhkat
  • este­vaiku­tus
  • kalli­in tilan käyttö
  • onnet­to­muuskus­tan­nuk­set

Vaiku­tus ilmas­toon on tietysti ben­sal­i­traa kohden sama maal­la ja kaupungis­sa. Mut­ta se on sama autol­la ja omakoti­talon öljyläm­mi­tyk­sel­lä. Täl­lä perus­teel­la dieselin ei pitäisi siis olla löpöä kalli­im­paa. Onko löpö liian hal­paa, siihen en ota kantaa.

Yhden autoil­i­jan aiheut­ta­mat pakokaa­su- ja meluhai­tat riip­pu­vat siitä, kuin­ka moni ihmi­nen niistä joutuu kär­simään. Niitä on Helsin­gin kan­takaupungis­sa tuhan­sia ker­to­ja enem­män kuin Kuh­mon peräkylil­lä. Tämän kom­po­nentin on siis olta­va Helsingis­sä tuhan­sia ker­to­ja suurempi.

Ruuhkat ovat taval­laan autoil­i­joiden keskinäistä kiu­san­tekoa. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat lask­i­vat simu­loin­ti­malleil­laan, että yksi Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa 20 min­uu­til­la. Tämä 20 min­u­ut­tia koos­t­uu tuhan­sista muu­ta­man sekun­nin viivästyk­sistä. Joku voi sanoa, että ei se mitään, mut­ta vas­taavasti tuhat autol­la töi­hin tule­vaa tuot­taa yhteen­sä tuhat ker­taa suurem­pia viivästyk­siä ja siinä puhutaan jo useista min­u­uteista kär­si­jää kohden.

Jos ajat­telemme, että niiden tois­t­en autoil­i­joiden ajan arvo on 10 €/tunti, olisi oikein laskut­taa Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­via 3,33 euron ruuhkamaksulla.

Kuh­mon peräkylil­lä ruuhkan aikaansaami­nen vaatii sen sijaan huolel­lista suun­nit­telua ja koko kylän autoil­i­joiden yhteistyötä. Ruuh­ka ulkois­vaiku­tuk­se­na on siis jok­seenkin kokon­aan kaupunkien ongel­ma, juhan­nuk­sen meno­li­iken­net­tä luku­un ottamatta.

Helsingis­sä liiken­teen suurin kus­tan­nus on kuitenkin liiken­teen vaa­ti­ma tila. Noin neljä­sosa kaupunki­maas­ta menee liiken­teen hyväk­si. (En nyt muista, mikä tässä oli alueen määritelmä, mut­ta ei siihen ainakaan Helsin­gin vesialuei­ta las­ke­ta mukaan, tuskin keskus­puis­toakaan.) Joka ton­tille pitää kuitenkin kulkea jonkin­lainen tie. On las­ket­tu, että tuos­ta liiken­teen vaa­ti­mas­ta tilas­ta 38 % on sel­l­aista, joka ei riipu liiken­teen määrästä, mut­ta lop­ut 62 % siis riip­puu. Huo­mat­takoon, että sisään­tu­lotei­den muut­ta­mi­nen bule­vardeik­si Kehä I:n sisäpuolel­la vapaut­taisi maa­ta 80 000 asukkaan asun­noille. Ei siis ihan pieni asia.

Tämäkin asia on lähin­nä kaupunkien ongel­ma. Pait­si että maa on Kuh­mon peräkylil­lä halvem­paa, teitä ei tarvitse tehdä lev­eäm­mik­si sen takia, että auto­ja olisi niin paljon.

Liiken­teen vaa­ti­ma tila pakot­taa myös rak­en­ta­maan kaupun­git väl­jem­min, jol­loin etäisyy­det piden­tyvät ja jalankulk­i­jan arki vaikeutuu.

Este­vaiku­tus on eri­tyis­es­ti keskus­tan ongel­ma. Jalankulk­i­ja ei pääse kun­nol­la eteen­päin, kos­ka aina on suo­jatiel­lä punainen valo, joka pakot­taa odottamaan.

Huo­masin muuten, että liiken­nesu­un­nit­teli­jat ovat pois­ta­neet Espal­ta jalankulku­val­o­ja, ilmeis­es­ti este­vaiku­tuk­sen pienen­tämisek­si. Jalankulk­i­ja kiit­tää siitä, että saa nyt ylit­tää Espan viivästyksettä.

Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set ovat maal­la suurem­pia kuin kaupungis­sa. Helsingis­sä liiken­nekuolemien määrä on las­ket­tu jo alle viiteen vuodessa, vaik­ka väkeä asuu 11 % koko maan väestöstä.

Niin­pä perus­teet verot­taa auto­ja sen enem­pää kun leikku­upuimure­i­ta ja polt­toainei­ta enem­män kuin läm­mi­tysöljyä pätevät lähin­nä vain kaupungeis­sa luku­un otta­mat­ta onnet­to­muuskus­tan­nuk­sia. Ihmette­len, että haja-asu­tusalueil­la suh­taudu­taan autoilun yliv­erot­tamiseen niin löperösti.

Samal­la olisi perustei­ta laskut­taa kaupungis­sa, eri­tyis­es­ti keskus­tas­sa ajamis­es­ta selvästi enemmän.