Ilmastopolitiikka, liikennepolitiikka

Aallon tutkijoiden malli liikenteen päästöjen puolittamiseen: näin minä kompensoisin sen autoilijoille.

Kollegat täällä Aalto-yliopistolla ovat näköjään tehneet ehdotuksen siitä, miten liikenteen päästöjen puolitus vuoteen 2030 mennessä toteutetaan kansantaloudellisesti halvimmalla.

Tuskin kenellekään taloustieteitä opiskelleelle tulee yllätyksenä, että halvin tapa on kansallinen liikennesektorin sisäinen päästökauppa.

Olen jokseenkin varma, että ehdotus tuottaa raivoisaa vastustusta. Kun tämä on kuitenkin halvin tapa, vastustajien täytyy tietysti ajatella, että

a)       Päästöjä ei pidä alentaa.

b)      Päästöjen alentamiseen on löydettävä jokin kalliimpi tapa.

Ongelmana tässä tietysti ovat päästökaupasta aiheutuvat tulonjakovaikutukset. Koska polttoaineen hintajousto lienee pieni, päästöoikeuksien hinnan on oltava suuri.

Tosin raportin tehneet tutkijat olivat tuossa äsken sitä mieltä, että hintajoustoa ei oikein tunneta. Se on lyhyellä aikavälillä pieni, mutta voi olla pitkällä aikavälillä suuri. Hyvin pitkän aikavälin hintajouston näkee siitä, kuinka paljon enemmän halvan bensan Yhdysvalloissa polttoainetta kuluu kalliin bensan Eurooppaan nähden. Se ero on iso.

Jos päästöoikeuden hinta nousee korkeaksi, se tulee tietysti autoilijoille kalliiksi, mutta tuottaa vastaavasti suuria tuloja valtiolle. Niinpä maksut pitää jotenkin palauttaa kansalaisille. Rahahan ei tässä katoa mihinkään – tai siis katoaa tietysti siltä osin kuin käytetään rahaa päästöjen vähentämiseen ja lisääntyy siltä osin, kun öljystä maksetaan ulkomaille vähemmän.

Veljet oikealla varmaankin esittävät, että palautetaan tulot alentamalla tuloveroa. Tämä olisi kuitenkin epäsosiaalista, koska se merkitsisi tulonsiirtoa köyhiltä rikkaille.

Toinen äärivaihtoehto olisi jakaa rahat tasan kaikkien suomalaisten kesken. Se taas olisi tulonsiirto rikkailta köyhille, koska rikkaat käyttävät polttoainetta keskimäärin enemmän kuin köyhät.

Joku kuitenkin kysyisi, miksi autoton entisen kansanedustaja, joka asuu Kruununhaassa ja käy metrolla tai fillarilla töissä Aalto-yliopistossa, saisi saman kompensaation kuin joku autoriippuvainen.

Kompensaatiomalli ei saa olla sellainen, että se palkitsee päästöstä. Silloinhan se menettäisi kaiken tehonsa.

Eräänlainen kohtuullinen second best-ratkaisu olisi vetää aikaraja tähän hetkeen ja maksaa palautusta kaikille, jotka omistavat nyt auton. (Työsuhdeautot on ratkaistava erikseen.)  Jos autoja on noin kolme miljoonaa, miljardin euron päästöoikeustuloista jaettaisiin 333 euroa vuodessa jokaiselle, joka omistaa auton tällä hetkellä. Tuohon miljardiin laskettaisiin tietysti vain se osa päästöoikeuksista, joka kuluu henkilöautojen polttoaineeseen, koska myös bussit ja tavaraliikennekin käyttävät polttoainetta.

Olennaista on, että tämän jälkeen ostetuista autoista niille, joilla ei autoa ollut H-hetkellä, ei maksettaisi mitään eikä tukea menettäisi, jos luopuu autosta. Jos tehtäisiin toisin, ohjausvaikutus heikkenisi merkittävästi.

Nuoria tässä tietysti vähän sorrettaisiin, koska nämä eivät ole vielä ehtineet hankkia autoa.

Tätä mallia voi vielä hioa maksamalla erilaisen kompensaation eri aluilla asuville. Karigasniemessä ajomatkat ovat ehkä pidempiä kuin Töölössä.

Tässä jäi nyt kompensoimatta joukkoliikenteen ja tavaraliikenteen päästöt. Niihin tarvitaan vähän monimutkaisempi malli tai sitten se raha vain jäisi valtiolle rahoittamaan joko vappusatasia tai veronalennuksia.

 

Tagged , ,

110 thoughts on “Aallon tutkijoiden malli liikenteen päästöjen puolittamiseen: näin minä kompensoisin sen autoilijoille.

  1. Jos päästöjen vähentäminen on tavoitteena, eikö silloin olisi parempi kompensoida päästöttömyydesta, eli juuri päinvastoin kuin esität. Kompensoidaan autottomille ja autoista luopuville elämän muuttumista hitaammaksi ja vaikeammaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Se ei ole kompensoimista jos niille joilta ei oteta mitään annetaan rahaa. Kompensaation määritelmä on, että ne joille syntyy uudistuksesta haitta, saavat haitasta osittaisen korvauksen jollain lailla.

      Ottamatta nyt kantaa mitä päästöistä saaduilla rahoilla pitäisi tehdä. Kunhan ei ainakaan paksunneta valtiota tai luoda uusia tarveharkintaisia tulimuotoja.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Eikö se kompensoida sillä tavalla, että näiden ei tarvitse (enää) maksaa bensan hintaan sisäänrakennettuja päästömaksuja?

      Mikä muuten on globaali visio tässä suhteessa? Jos oletetaan, että Suomi/länsimaat saavat alennettua merkittävästi fossiilisten polttoaineiden kulutustaan, tarkoittaako tämä sitä, että OPEC-maat dumppaavat tuotteensa kolmanteen maailmaan, jossa se poltetaankin sitten siellä, ei täällä (ja vauhdittaa ehkä talouskasvua Afrikassa)? Vai pitäisikö meidän tilittää päästömaksut öljyn hinnassa öljyntuottajamaille ja ostaa öljy turvaan varastoitavaksi vastuullisiin länsimaihin? Vai miten tässä ennakoidaan käyvän?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Olavi:
      Jos päästöjen vähentäminen on tavoitteena, eikö silloin olisi parempi kompensoida päästöttömyydesta, eli juuri päinvastoin kuin esität. Kompensoidaan autottomille ja autoista luopuville elämän muuttumista hitaammaksi ja vaikeammaksi.

      Ei se toimi niin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Hintajousto pienille hinnanmuutoksille on pieni mutta on aina tietty kynnys jonka ylittämisen jälkeen hintajousto voi olla hyvinkin suuri. Kynnys on vaihtoehtoisen hyödykkeen hinta. Jos polttoaineen hinta nuisee 1% niin sen vaikutus kysyntään on pieni, ehkä se 0.05%, jos hinta nousee 100% vaikutus on suuri. Jos siis 20000km vuodessa ajava kuluttaisi 100l kuukaudessa 3€/l bensaa niin pelkän bensa hinnalla maksaisi Tesla model-3:n lyhennyksen. Tietenkään oikea vertailukohta ei ole uusi sähköauto vastaan 0€ vaan sen sähköauton ja polttomoottoriauton lyhennyksen erotus. Siis paljonko bensan hinnan tulisi nousta että Audin sijasta kannattaa maksaa Teslan lyhennyksiä ? Varmasti paljon, paljon vähemmän kuin 3€/l

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Nyt kun kehitellään polttoaineen myyntilupia ja jonkinlaisia kiintiöitä(???) niin eiköhän tähänkin nykypäivänä saataisi rakennettu joku reilu sääntelysysteemi. Yksinkertaisesti jokaisella täysi-ikäisellä autoveroa maksavalla on bensakortti (vähän kuin S-etukortti) jolla sitten tankataan ja jolle kirjataan kaikki tankkaukset. Lisäksi otetaan huomioon asuinpaikka, maakunta ja niin edelleen ja tämä sitten vaikuttaa kiintiöön. Luonnollisesti kaupungeissa asuvilla ’veroton’ kiintiö olisi pienempi ja vastaavasti maaseudulla asuvilla olisi suurempi. Eli tietyn perusosan saisi matalalla verolla ja tämän jälkeen veron määrä alkaisi kasvamaan melko jyrkästi. Sitten progressiota ja kiintiöitä voisi pikkuhiljaa kiristellä että ihmiset hakeutuvat vähemmän autointensiivisille alueille.

      Todettakoon että tämä minunkin ehdotukseni osuisi raskaasti ihmisiin joilla on talo ei-haluttavalla paikalla, kuten Suomessa tuntuu jo nyt olevan. Kurja juttu kyllä kun joudutaan Valtion puolesta kurmuuttamaan ihmisiä jotka ovat tehneet kaiken ’oikein’, eli käyneet töissä ottaneet asuntolainan ja hoitaneet sen ja kasvattaneet lapset. Toisin sanoen on säästetty ja tehty oikein mutta nyt onkin tehty väärin ja oman kodin arvo on lähes määrittelemätön kun tarjontaa on monilla alueilla on enemmän kuin kysyntää. Tosin sama kurmuutus osuu kyllä kaikkiin väärille paikoille muuttaneisiin ja töitä tehneisiin (onko oma vika tehdä töitä väärässä paikassa?) vääjäämättä kun autoverotusta uudistetaan paremmin ympäristönäkökulmia huomioimaan. Päästötalkoiden taakkaa ei voi todellakaan sysätä vain ihmisille jotka sattuvat nyt asumaan väärässä paikassa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Meillähän kerätään lukemattomia verolajeja ja niitä muutellaan jatkuvasti ilman mitään korvamerkittyjä kompensointeja. Ei päästöjen hinnottelukaan tarvitse mitään kompensointia. Jos valtiolle kasaantuu liikaa rahaa ja köyhät ovat liian köyhiä, niin silloin pitää kasvattaa tulonsiirtoja. Tämän sotkeminen päästöasioihin tekee asioista monimutkaisia ja tehottomia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ehkäpä rahat voitaisiin jakaa alueittain samassa suhteessa kun niitä kerättäisiinkin. Julkisen liikenteen kattamilla alueilla raha voitaisiin käyttää julkisen liikenteen parantamiseen ja hinnan alentamiseen. Mitä huonompi julkisen liikenteen kattavuus, sitä suurempi osuus rahoista voitaisiin maksaa ihan suoraan (vaikkapa täysi-ikäisille) asukkaille kompensoimaan autoilun kohonneita kustannuksia. Esim. pääkaupunkiseudulla 100% julkiselle liikenteelle, Pohjois-Suomen harvaan-asutuilla alueilla 90% rahana asukkaille. Eli kompensoidaan liikkumista (muttei välttämättä autoilua) kullekin alueelle sopivalla menetelmällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Eli lisäpalkinto siitä, että istuttaa kesäauton raatoa katajanokan asukaspysäköintipaikalla?

    No, huonompiakin tapoja varmasti löytyy jos yrittää.

    Eikö puolet työtulovähennyksen nostoon ja toinen puoli tuloveron marginaaliprosentin laskuun kaikissa tuloluokissa olisi ok?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Eli lisäpalkinto siitä, että istuttaa kesäauton raatoa katajanokan asukaspysäköintipaikalla?

      Ymmärsit kyllä täysin väärin. Kompensaatio tulee kaikille, joilla on auto tiettynä ajankohtana, jota ei ilmoitetya etukäteen. Auton saa sen jälkeen myyvä vaikka heti. Näin kompensaatio kohdistuu suunnilleen sinne, missä menot kasvavat, mutta polttoaineen hinnannousuun saa reagoida myös autosta luopumalla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. kesäautot saa pois sillä, että kompensaatioita maksetaan vain liikennekäytöstä oleville autoille tai esim. sen suhteessa, montako päivää auto on ollut liikennekäytöstä edellisen 365 päivän ajalta. Kakkosautoista pitäisi tulla jonkinlainen vähennys kompensaatioon, koska ne eivät tyypillisesti ole niin tarpeellisia kuin ykkösautot (ja kolmannesta vielä vähemmän).

        Aikataulullisesti voisi mennä soten, että ensimmäiset vuodet mentäisiin täydellä kompensaatioita ja sittemmin alkaisi laskemaan ja jossain vaiheessa loppuisi kokonaan. Näin ihmisillä on mahdollisuus vaikuttaa omiin asumis- työ- ja opiskeluvalintoihin sekä joukkoliikenne vastata muuttuvaan ympäristöön.

        Osmo on täysin oikeassa siinä, ettei tällaista muutosta koskaan voida tehdä siten, että autoilijoita vain verotettaisiin entistä enemmän. Se ei tulisi menemään läpi eikä se kyllä oikein olisi oikeudenmukaista.

        Jotain kannustinvaikutuksia tuolla olisi, veikkaan että väärään suuntaan. Jos omistaisi pari autoa ja joutuu ansiosidonnaiselle, niin kyllä siinä vähänkin pidemmän työmatkan kanssa jää kotia. Vielä päivähoitomaksut tuohon päälle, niin töihin lähtö menee miinukselle.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Tässä Aallon raportissa on kyllä pyörä keksitty uudelleen. Bensaveroahan voi korottaa yksinkertaisesti budjettilakina vaikka heti. Kompensoimiseen en usko alkuunkaan. Kyllä se menee valtion pohjattomaan kassaan kuten tähänkin asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Mutta mikä on se polttoaineveron taso, jolla päästään tavoitteeseen, mutta jolla vero ei asetu liian korkeaksi? (Jälkimmäinen kyllä voisi olla ilmaston kannalta hyvä, mutta poliittisesti kallista) Aallon tutkijoiden mallissa määritetään vain päästöjen määrä, jolla päästään tavoitteeseen kun päästölupien määrä asetetaan tavoitteen tasolle, ja hinta selviää markkinoilla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ossi Saresoja:
        Ei noissa lähestymistavoissa ole periaatteessa eroa. Toisessa päätetään hinta, joka määrää määrän, toisessa määrä, joka määrää hinnan.

        Kyllä. Hinnan määräämisessä on haasteena määrätä sopiva hinta, joten määrän määräminen on käytännössä helpompaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Mikko Koivukangas: Kyllä. Hinnan määräämisessä on haasteena määrätä sopiva hinta, joten määrän määräminen on käytännössä helpompaa.

        Kyllä taloustieteilijät pystyvät laskemaan hinnan, jolla kulutus puolitetaan. Ja päinvastoin, jos tarjonta puolitetaan. Vihjeenä voin sanoa, että se on todella korkea.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. TimoT: Kyllä taloustieteilijät pystyvät laskemaan hinnan, jolla kulutus puolitetaan. Ja päinvastoin, jos tarjonta puolitetaan. Vihjeenä voin sanoa, että se on todella korkea.

        Paljonkohan se hinta tulisi alas, jos veronkorotuksista sovittaisiin pidemmälle tulevaisuuteen?

        Jos jo tänä syksynä saataisiin ulos viesti ” oletko ostamassa uutta autoa? Jos haluat, että polttoaine kulut ovat kolmen vuoden päästä samalla tasolla kuin nyt, niin uuden tulisi kuluttaa puolet vähemmän kuin nykyisen”

        Ihmiset kyllä muuttavat käytöstään, jos kerrotaan mikä tulee muuttumaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. TimoT: Kyllä taloustieteilijät pystyvät laskemaan hinnan, jolla kulutus puolitetaan. Ja päinvastoin, jos tarjonta puolitetaan. Vihjeenä voin sanoa, että se on todella korkea.

        Raportissa mainittiin hinnan löytämisen olevan vaikeaa, joten ihan triviaalista tempusta ei taida olla kyse.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Joitakin vuosia sitten bensaa ei annettu autoilijoille kuin tilkka vaan, sen sijaan käytettiin lähes päästötöntä bioenergiaa, pilkkeitä ja puuhiiliä.
    Palatkaamme tähän niin haitalliset fossiiliset päästöt muuttuvat hyviksi bioenergiapäästöiksi. Tarvittavat säädöspykälät löytyvät Eduskunnan arkistosta.

    Ei tarvitse keksiä hintajoustoja, päästökauppaa ja muuta kiusantekoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Osmo. Ottaisitko kantaa seuraavaan asiaan:

    -Suomalaisten autoilu aiheuttaa vuodessa n. 4 miljoonan tonnin hiilidioksidipäästöt.
    -Autoilua verotetaan vuodessa 8 mrd. euroa
    -Autolla ajaminen on Suomessa usein pakollista monista syistä.

    Toisaalta

    -Suomalaisten lentäminen aiheuttaa vuodessa n. 4 miljoonan tonnin hiilidioksidipäästöt.
    -Lentämistä ei veroteta käytännössä lainkaan.
    -Lentäminen on pääasiassa huvin vuoksi lentämistä, jonka voisi helposti korvata autoilulla/raideliikenteellä.

    Onko tässä mielestänne ristiriita? Pitäisikö mielestänne asialle tehdä jotain. Olisiko paikallaan esimerkiksi yhtä suuri verotaakka lentämiselle, kuin autoilulle, koska myös päästöt ovat yhtä suuret? Tämä tekisi keskimäärin 1480 euroa/lento.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Suomalaisten lentäminen aiheuttaa vuodessa n. 4 miljoonan tonnin hiilidioksidipäästöt.
      -Lentämistä ei veroteta käytännössä lainkaan.
      -Lentäminen on pääasiassa huvin vuoksi lentämistä, jonka voisi helposti korvata autoilulla/raideliikenteellä.
      Onko tässä mielestänne ristiriita? Pitäisikö mielestänne asialle tehdä jotain. Olisiko paikallaan esimerkiksi yhtä suuri verotaakka lentämiselle, kuin autoilulle, koska myös päästöt ovat yhtä suuret? Tämä tekisi keskimäärin 1480 euroa/lento.

      Sinulla on nyt jotain vikaa noissa luvuissa. Olet laskenut liikenteen erityisveroihin myös arvonlisäveron. Mutta jos tuo 8 miljardia jaettaisiin lentomatkojen määrällä, siitä ei tule 1400 euroa/matka, koska olet laskenut päästöissä mukaan myös ulkomaanliikenteen. Pelkästään Vantaan kentän kautta menee 20 miljoonaa matkustajaa, joten korkeintaan 400 €/matka. Mutta kuitenkin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Sinulla on nyt jotain vikaa noissa luvuissa. Olet laskenut liikenteen erityisveroihin myös arvonlisäveron. Mutta jos tuo 8 miljardia jaettaisiin lentomatkojen määrällä, siitä ei tule 1400 euroa/matka, koska olet laskenut päästöissä mukaan myös ulkomaanliikenteen. Pelkästään Vantaan kentän kautta menee 20 miljoonaa matkustajaa, joten korkeintaan 400 €/matka. Mutta kuitenkin.

        400 euroakin olisi ihan kiva. Mutta ymmärsin luvut niin, että suomalaiset aiheuttavat lentämällä samat päästöt, kuin autoilemalla. Ja suomalaiset lensivät 5,4 miljoonaa lentoa ainakin vuonna 2017.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara: Sinulla on nyt jotain vikaa noissa luvuissa. Olet laskenut liikenteen erityisveroihin myös arvonlisäveron. Mutta jos tuo 8 miljardia jaettaisiin lentomatkojen määrällä, siitä ei tule 1400 euroa/matka, koska olet laskenut päästöissä mukaan myös ulkomaanliikenteen. Pelkästään Vantaan kentän kautta menee 20 miljoonaa matkustajaa, joten korkeintaan 400 €/matka. Mutta kuitenkin.

        Mielenkiintoista kuinka kiihkeästi Osmo puolustaa lentämistä.

        Perusteluja tuolle lentämisen suosimiselle olisi tietysti kiva kuulla

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        En puolusta lentämistä. Kehotin juuri kaikkia allekirjoittgamaan lentoveroa koskevan kansalaisaloitteen. Vastustan laskuivirheitä.

        Kansalaisaloitteen allekirjoittamkinen on lopulta aika mitätön toimi. Toivotaan kuitenkin että aloite johtaa lentoveroon.

        Mitäs jos tekisit valtuustoaloitteen, että Helsingin kaupungin päättäjät lopettavat tyystin kaupungin kustantamat matkat ulkomaille, ja virkamiehet (ml. pormestarit) puolittavat matkansa. Siinä olisi johtajuutta esimerkin kautta ilmastoasioihin. Taitaa olla kuitenkin Osmolle mahdotonta tehdä tuollaista aloitetta.

        Yritysmaailmassahan matkustelua rajoitetaan jo paljonkin, asiat kun hoituvat myös netin yli ja ihan face to face.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. En puolusta lentämistä. Kehotin juuri kaikkia allekirjoittgamaan lentoveroa koskevan kansalaisaloitteen. Vastustan laskuivirheitä.

        Koskeisiko lentoverosi myös sotakoneita? Jos hävittäjä saastutaa enemmän kuin matkustajakone, miksi niitä ei veroteta? Tai onko joku kuullut ekohävittäjista tai ekopommittajakoneesta? Sotakoneet vasta saastuttavat. Yksi lentotukialus saastuttaa enemmän kuin helsingin kokoinen kaupunki vuodessa. Yksi sotilas sotimassa lähiidässä vaatii tonneja tukimateriaalia jota jatkuvasti viedään isoilla koneilla meritse tai lentaen.

        90 luvulla CO2 pitoisuus oli noin 360ppm, nyt lähestyy 500 ppm. Joku britti tutkija väittää että lähes puolet tästä noususta on sota teollisuuden, sotatoimintojen, sotien jälleen rakentamisista aiheuttamia. Suorasti tai epäsuorasti sotateollisuuden ja sotien aiheuttamia. Pitäisikö sotateollisuutta panna maksamaan näistä ongelmista eikä meitä tavallisia kansalaisia.

        Sotien takana on hyvin usein uskonnot. Lähdetään verottamaan kunnolla kirkkoja ja uskontoja maailman ongelmien aiheuttamana. Politikot, sotilaat, juristit, papit, finansitahot päättävät kaikista, aiheuttavat kaiken ja tavalliset kansalaiset pannaan maksamaan loputtomasti näistä. Ehkä sotateollisuus on niin suuri tabu että sitä ei edes ajatella, puhumattakaan mainita siitä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:
        En puolusta lentämistä. Kehotin juuri kaikkia allekirjoittgamaan lentoveroa koskevan kansalaisaloitteen. Vastustan laskuivirheitä.

        Jos nyt unohdetaan luvut, kun niihin on niin helppo takertua. Kannatatko lentämiselle yhtä kovaa verotusta, kuin autoilulle? Suhteutettuna päästöihin? Vai olisiko kyseessä vain joku nimellinen ”hiilijalanjäkihyvitetty”, jolla saa puhtaan hiilisynnit anteeksi?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara: Olet laskenut liikenteen erityisveroihin myös arvonlisäveron.

        Se voi olla perusteltua laskea mukaan ainakin osittain, jos tarkoitus on verrata lentoliikenteeseen. Autoista maksetaan täyttä 24%:n ALVia kun taas (kotimaan) lennoista menee halvempi 10%.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Arto Peltokangas:
      -Autolla ajaminen on Suomessa usein pakollista monista syistä.

      -Lentäminen on pääasiassa huvin vuoksi lentämistä, jonka voisi helposti korvata autoilulla/raideliikenteellä.

      Suurin osa autolla tehdyistä matkoista on alle 5 km pituisia, eli kevyt liikenne olisi varteenotettava vaihtoehto. Lisäksi kaupunkialueilla ja niiden välillä on toimiva joukkoliikenne. Eli vaihtoehtoja on. Toki myös Pariisiin pääsee junalla tai bussilla, mutta matka kestää moninkertaisesti lentämiseen nähden.

      Henkilöauton päästöt matkustajakilometriä kohden ovat keskimäärin kaksinkertaiset lentokoneeseen verrattuna. Kestävä määrä liikkumista ei tarkoita liikkumisen lopettamista, vaan merkittävää vähentämistä suhteessa nykytilanteeseen. Toinen valitsee mukavuusautoilun, toinen mukavuuslennon, mutta toistaiseksi molempia harrastetaan keskimäärin aivan liikaa.

      Aivan vastaavalla tavalla kuin lihaa voi syödä vuodessa 80 kg:n (keskivertosuomalainen) tai 0 kg:n (vegaani) sijaan esimerkiksi 10 kg, joka on jo kestävällä tasolla.

      On vääristynyt ajatus, että luovuttaessa saavutetuista tai käytäntöön omaksutuista eduista, jotka ovat ympäristön kannalta haitalliseksi todettuja ja joille on vaihtoehtoja, tulisi sitä jotenkin kompensoida. Oikeastihan autoilu on kallein liikkumismuoto ja sen korvaaminen millä tahansa muulla menetelmällä tarkoittaa aina säästöä. Siirtymävaiheessa on toki perusteltua tukea pienituloisia, jotka asuvat kaukana kaikesta ja käyttävät siten usein asiointiin omaa autoa. Heitä on kuitenkin prosentuaalisesti vähän.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Harva kuitenkin ajaa henkilöautolla Thaimaahan.

        Keskimäärin henkilöautolla ajetaan vuodessa noin 14 000 km ja Bangkokiin on linnuntietä noin 8 000 km. Henkilöauton päästöt matkustajakilometriä kohden ovat keskimäärin kaksinkertaiset lentokoneeseen verrattuna. Joten ilmaston kannalta kaksi matkaa Thaimaahan tai vuosi autoilua ovat saman arvoisia vaihtoehtoja. Toki monet harrastavat molempia. Jos päästöt halutaan vaikka puolittaa, on saman arvoista jättää toinen Thaimaan matka tekemättä tai puolittaa autoilu. (Ehkä myös tämän vuoksi tekemättä jäänyttä matkaa pitäisi jotenkin kompensoida.)

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Koti-isä: Keskimäärin henkilöautolla ajetaan vuodessa noin 14 000 km ja Bangkokiin on linnuntietä noin 8 000 km. Henkilöauton päästöt matkustajakilometriä kohden ovat keskimäärin kaksinkertaiset lentokoneeseen verrattuna. Joten ilmaston kannalta kaksi matkaa Thaimaahan tai vuosi autoilua ovat saman arvoisia vaihtoehtoja. Toki monet harrastavat molempia. Jos päästöt halutaan vaikka puolittaa, on saman arvoista jättää toinen Thaimaan matka tekemättä tai puolittaa autoilu. (Ehkä myös tämän vuoksi tekemättä jäänyttä matkaa pitäisi jotenkin kompensoida.)

        Montako kilometriä suomalaiset keskimäärin lentävät vuodessa?
        Jonkun tilaston mukaan paljon, mutta miksi pitäisi tekemättömistä matkoista kompensoida ketään?
        Miten saan vaihtaa rahaksi sen että en ole koko elämäni aikana lentänyt Thaimaahan, enkä tule lentämään?

        Jussi Halla-Aho esitti muuten jossain foorumissa menneellä viikolla että nimenomaan lyhyistä Eurooppaan suuntautuvista lentomatkoista pitäisi periä veroa, kaukomatkoista ei.
        Se oli tietenkin vähän huumorimielessä esitetti piikki ”hipstereille” , jotka jonkun käsityksen mukaan lentävät nimenomaan Berliniin, Amsterdamiin, Prahaan, jne paljon, mutta Thaimaan lomarannoille harvemmin, koska niille lentävät enimmäkseen ”tavalliset duunarit”.

        Jos asiaa tarkemmin ajattelee niin ei se ajatus niin tyhmä ole, koska Berliinin ja Amsterdamiin pääsee ainakin teoriassa laivalla + junalla tai dösällä. Jos esim lentomatkasta Euroopan Alppien pohjoispuoleiseen osaan perittäisiin vaikka 100 euroa, niin alkaisiko lentäminen vähentyä? Joillakin ehkä ei, mutta rahoistaan tarkka opiskelija tai valkokaulusköyhälistöön kuuluva ehkä kyllä.

        Thaimaan tms kaukokohteiden verotusta ym kohtelua pitäisi miettiä eri tavalla. Eihän ihmisiä voi kieltää matkustamasta sellaisiin kohteisiin mutta työnantajat tai koulut tms voisivat ruveta vaatimaan tarkkoja terveysselvityksiä, sekä veri ja ulostekokeita kaikilta Thaimaassa ja vastaavissa paikoissa matkustaneilta. Myös valuuttasäännöstelyn keinot voisivat tulla kyseeseen, muistan että vielä 80-luvulla piti olla Suomen pankin lupa viedä pois summia jotka vastasivat n 4000 mk tai enemmän.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. R.Silfverberg
        Jussi Halla-Aho esitti muuten jossain foorumissa menneellä viikolla että nimenomaan lyhyistä Eurooppaan suuntautuvista lentomatkoista pitäisi periä veroa, kaukomatkoista ei.
        Se oli tietenkin vähän huumorimielessä esitetti piikki ”hipstereille” , jotka jonkun käsityksen mukaan lentävät nimenomaan Berliniin, Amsterdamiin, Prahaan, jne paljon, mutta Thaimaan lomarannoille harvemmin, koska niille lentävät enimmäkseen ”tavalliset duunarit”.

        Jos asiaa tarkemmin ajattelee niin ei se ajatus niin tyhmä ole, koska Berliinin ja Amsterdamiin pääsee ainakin teoriassa laivalla +junalla tai dösällä. Jos esim lentomatkasta Euroopan Alppien pohjoispuoleiseen osaan perittäisiin vaikka 100 euroa, niin alkaisiko lentäminen vähentyä? Joillakin ehkä ei, mutta rahoistaan tarkka opiskelija tai valkokaulusköyhälistöön kuuluva ehkä kyllä.

        Kun muussakin verotuksessa yleensä huomioidaan kaikenlaisia aspekteja niin itsekin toivoisin tästä syystä mahdollisen lentoraippaverotuksen olevan lentomatkan suhteen degressiivinen vero. Toki minulla on myös oma lehmä ojassa, koska henkilökohtaisista syistä minulla on tarve matkustaa säännöllisesti kaukoitään juuri tiettyyn paikkaan, eikä minulle ole minkään arvoista jos saan sen asemesta ajaa 10 000 km ympyrää autolla, jota en omista.

        Koska kuitenkin on niin, että ihmiset pyrkivät ohjaamaan ilmastotaistelun toimiin, jotka ovat heille itselleen merkityksettömiä – siis vaikka valmiiksi kasvissyöjät lihateollisuuteen – niin olisi taas parasta että päästöjä verotettaisiin tasaisesti, jolloin voin itse valita mistä säästämällä ostan oikeuteni kuluttaa luonnonvaroja haluamaani asiaan, eikä niin, että joku klikki suuntaa epäsuhtaisesti raippaa johonkin mediassa seksikkääksi nousseeseen kohteeseen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Koti-isä: Suurin osa autolla tehdyistä matkoista on alle 5 km pituisia, eli kevyt liikenne olisi varteenotettava vaihtoehto. Lisäksi kaupunkialueilla ja niiden välillä on toimiva joukkoliikenne. Eli vaihtoehtoja on. Toki myös Pariisiin pääsee junalla tai bussilla, mutta matka kestää moninkertaisesti lentämiseen nähden.

        Henkilöauton päästöt matkustajakilometriä kohden ovat keskimäärin kaksinkertaiset lentokoneeseen verrattuna. Kestävä määrä liikkumista ei tarkoita liikkumisen lopettamista, vaan merkittävää vähentämistä suhteessa nykytilanteeseen. Toinen valitsee mukavuusautoilun, toinen mukavuuslennon, mutta toistaiseksi molempia harrastetaan keskimäärin aivan liikaa.

        Aivan vastaavalla tavalla kuin lihaa voi syödä vuodessa 80 kg:n (keskivertosuomalainen) tai 0 kg:n (vegaani) sijaan esimerkiksi 10 kg, joka on jo kestävällä tasolla.

        On vääristynyt ajatus, että luovuttaessa saavutetuista tai käytäntöön omaksutuista eduista, jotka ovat ympäristön kannalta haitalliseksi todettuja ja joille on vaihtoehtoja, tulisi sitä jotenkin kompensoida. Oikeastihan autoilu on kallein liikkumismuoto ja sen korvaaminen millä tahansa muulla menetelmällä tarkoittaa aina säästöä. Siirtymävaiheessa on toki perusteltua tukea pienituloisia, jotka asuvat kaukana kaikesta ja käyttävät siten usein asiointiin omaa autoa. Heitä on kuitenkin prosentuaalisesti vähän.

        Laitatko lähteen väiteellesi lentoliikenteen päästöistä.

        VTT:n lipaston mukaan esimerkiksi euroopan sisäisen lyhyen lennon päästö on 269 g / henkilökilometri. Henkilöautokannan keskipäästö vuonna 2018 oli 158 g /km (lähde: liikennefakta.fi) joten vaikka yksin ajaen autoilu on merkittävästi lentämistä ekologisempaa. Kaukolennoilla päästään autoluokan päästötasoon mutta sitten se 3-4 hengen edestakainen 8000 km lento vastaakin noin neljän vuoden ajoja henkilöautolla keskimääräisen vuosiajosuoritteen mukaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Helsinki_hoi_älä_jätä: Laitatko lähteen väiteellesi lentoliikenteen päästöistä.

        VTT:n lipaston mukaan…

        Kattava lista lentokonemallien polttoaineen kulutuksesta istumapaikkaa kohden löytyy sivulta
        https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft
        Kannattaa poimia nykyisin käytössä olevia konemalleja, joille lukema on järjestään alle 3l/100km. Autojen keskimääräinen kulutus on noin 6l/100km. Lentojen täyttöaste on tyypillisesti noin 90%, autoille reilu 1 hlöä. VTT:n tietokonannassa lentoliikenteen tiedot on päivitetty 2008 ja myös autoilun osalta huomioidaan vain välittömät päästöt.

        Oikeasti polttoaineen lisäksi muita laskelmaan vaikuttavia tekijöitä, jotka tulisi huomioida, on loputtomasti, tyyliin liikkumisvälineeseen liittyvä infra (lentokone on joukkoliikenneväline ja ilmassa lähes jatkuvasti ja auto on käyttämättä suurimman osan ajasta jne), välineen käyttöön liittyvä infra (lentämiselle riittää kenttä molemmissa päissä ja autoille tarvitaan samalle matkalle kestopäällystetty tie jne), päästökerroin johtuen päästön luonteesta (ilmassa vs maassa). Lisäksi tulisi huomioida vaikutukset ilmanlaatuun (auton päästöt suoraan katutilaan vs. lentokone korkealla ilmassa), meluvaikutukset jne.

        Oleellista on, että kaikkia liikkumismuotoja tulisi pystyä vertaamaan keskenään. Jolloin päästäisiin eteenpäin nykytilasta, jossa vuorotellen verrataan asioita, joiden mittakaavat ilmaston kannalta voivat erota useita kymmeniä kertoja, mutta jotka voivat ihmisten arjessa olla yhtä merkityksellisiä. Nyt tikun nokassa on lentäminen, vaikka oikeasti vaikkapa sen lopettaminen kokonaan vähentäisi Suomen päästöjä 2% kun autoilussa vaikutus olisi vähintään viisinkertainen.

        Ajatus siitä, että auton käytön vähentämistä tulisi kompensoida (ellei korkeintaan asu kaukana kaikesta kuten muutama prosentti suomalaisista) on aivan yhtä outo kuin että tekemättömästä lentomatkasta tulisi kompensoida. Maapallon resurssit kestävät tietyn määrän kuluttamista eikä ole merkitystä, kertyykö jokaisen osuus lentämällä, autoilemalla, kävelemällä vai naudan lihaa syömällä. Jo tänäkin päivänä jokainen pystyisi halutessaan elämään onnellista elämää myös kestävästi resurssien puitteissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Koti-isä: Henkilöauton päästöt matkustajakilometriä kohden ovat keskimäärin kaksinkertaiset lentokoneeseen verrattuna.

        Väitteesi ”Henkilöauton päästöt matkustajakilometriä kohden ovat keskimäärin kaksinkertaiset lentokoneeseen verrattuna.” ei kuitenkaan pidä paikkaansa edes tuon Wikipedian listan perusteella. Polttoaineen kulutusta ei kannata suoraan vertailla päästömielessä koska eri polttoaineilla on erilainen hiilidioksidisisältö.

        Finnairin täyttöaste on pitkällä aikavälillä luokkaa 85% ja henkilöauton luokkaa 1.4. Autokannan keskimääräinen hiilidioksidipäästö on noin 158g/km ja tuolla kolmen litran kerosiinin kulutuksella (noin 2.3kg/seat/100 km) suihkukoneen päästö on noin 72g/km (kerosiini tuottaa palaessaan hiilidioksidia noin 3.15g/gramma). Täyttöasteella 85% tästä tulee lentokoneelle 84g/km/seat. Auton keskimääräisellä päästötasolla ja keskimääräisellä täyttöasteella taas vastaavat luvut 158/1.4 = 112g/km. Ero ei ole tuplat.

        Ja tämä siis vain uusimmilla konetyypeillä ja verraten keskimääräiseen autokantaa. Kun otetaan vertailuun uutena vuolla 2018 autojen keskipäästö 117.4 päästään aika lailla tasan samaan kuin uusimmilla lentokoneilla.

        Mutta pointti on että Thaimaan reissu tuottaa valtavan määrän päästöjä ja sitä ei voi perustella sillä että ei autoile. Eikä oikein millään muullakaan jos pitää päästöjä agendalla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Helsinki_hoi_älä_jätä:

        Mutta pointti on että Thaimaan reissu tuottaa valtavan määrän päästöjä ja sitä ei voi perustella sillä että ei autoile. Eikä oikein millään muullakaan jos pitää päästöjä agendalla.

        Pointi on, että lentäminen ja autoilu tuottavat suuruusluokkaa saman määrän päästöjä kuljettua kilometriä kohden. Eli ilmaston kannalta ei ole merkitystä, käytkö vuoden aikana lentokoneella kerran Thaimaassa tai neljä kertaa Pariisissa vai ajatko autolla 15 000 kilometriä.

        Millä perusteella henkilö, joka ei käytä autoa, ei saisi käydä lentokoneella Thiamaassa, mutta naapurin on ok autoilla vuoden aikana 15 000 kilometriä?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Koti-isä: Pointi on, että lentäminen ja autoilu tuottavat suuruusluokkaa saman määrän päästöjä kuljettua kilometriä kohden. Eli ilmaston kannalta ei ole merkitystä, käytkö vuoden aikana lentokoneella kerran Thaimaassa tai neljä kertaa Pariisissa vai ajatko autolla 15 000 kilometriä.

        Millä perusteella henkilö, joka ei käytä autoa, ei saisi käydä lentokoneella Thiamaassa, mutta naapurin on ok autoilla vuoden aikana 15 000 kilometriä?

        Riippuu kai minkä takia autoilee tai lentää. Työmatkoja harva tekee Thaimaahan. Jos on pakko matkustaa etelään, ne voi korvata Välimerelle suuntautuvilla matkoilla joka vastaa kolmasosaa Thaimaan matkasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Koti-isä: Pointi on, että lentäminen ja autoilu tuottavat suuruusluokkaa saman määrän päästöjä kuljettua kilometriä kohden. Eli ilmaston kannalta ei ole merkitystä, käytkö vuoden aikana lentokoneella kerran Thaimaassa tai neljä kertaa Pariisissa vai ajatko autolla 15 000 kilometriä.

        Millä perusteella henkilö, joka ei käytä autoa, ei saisi käydä lentokoneella Thiamaassa, mutta naapurin on ok autoilla vuoden aikana 15 000 kilometriä?

        No voi miettiä kumpi on turhempaa touhua.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Koti-isä: Pointi on, että lentäminen ja autoilu tuottavat suuruusluokkaa saman määrän päästöjä kuljettua kilometriä kohden. Eli ilmaston kannalta ei ole merkitystä, käytkö vuoden aikana lentokoneella kerran Thaimaassa tai neljä kertaa Pariisissa vai ajatko autolla 15 000 kilometriä.

        Millä perusteella henkilö, joka ei käytä autoa, ei saisi käydä lentokoneella Thiamaassa, mutta naapurin on ok autoilla vuoden aikana 15 000 kilometriä?

        Tämä on hauskaa seurattavaa tämä vihreiden lentämisen kiihkeä puolustaminen. Kuinka sattuikaan, että Halla-aho kommentissaan taannoin osui tarkasti vihreiden kipeään kohtaan. (”…heillä on suuri tarve päästä halvalla Berliiniin kokemaan ja tiedostamaan…” jne)

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Tällä mallilla ei ole tarkoitus vähentää autoilu vaan vähentää CO2-päästöjä. Nopein keino on muuttaa jo olemassa oleva ajoneuvot käyttämään biopolttoaineita. Dieselautot voivat siirtyä suoraan käyttämään biodieseliä. Vanhat bensiiniautot voidaan muuntaa etanoliautoiksi. Nämä ovat halpoja vaihtoehtoja jotka soveltuvat myös syrjäkylille. Näiden polttoaineiden jakelu ja saatavuus sopeutuu tähän, kunhan on etukäteen tiedossa että kulutus kasvaa.
    Kaasu- ja sähköautojen yleistyminen vaatii että näitä on saatavana myös käytettynä. Silloin investointi tarve on pienempi ja mahdollinen useammille. Suomen markkinat ovat niin pienet että näitä on saatavana EU:n alueelta riittävästi. Vaihtaisiko jokainen auton kerran viiteen vuoteen? Jos on tiedossa että fossiilisten polttoaineiden hinnat on nousussa niin silloin valintoja tehdessä tämä otetaan huomioon.
    Viimeisen kahden vuoden aikana liikenteen CO2-päästöt ovat kasvaneet. Ajomäärät eivät ole kasvaneet vaan öljy-yhtiöt lisäävät vähemmän uusiutuvia aineosia polttoaineen joukkoon. Tämä malli tavallaan pakottaisin öljy-yhtiöt käyttämään biopolttoaineita enemmän seoksessa.
    Ihmiset äänestävät mielellään kukkarollaan. Kun monet ottavat käyttöön vaihtoehtoisia energian lähteitä niin CO2-päästöt putoavat. Silloin fossiilisten polttoaineiden hintojen nousu jää kohtuulliseksi. Kyse on vain ennakkoluuloista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Mutta miksi pitäisi keskittyä juuri liikenteen päästöihin?

      Päästötaakan osuminen liikenteeseen johtuu siitä, että EU on jakanut päästöt päästökauppasektoriin ja taakanjakosektoriin. Taakanjakosektorilla päästöjen vähentäminen on kalliimpaa kuin päästökauppasektorilla, mikä on hölmöä. Suomessa halutaan turvata muuta taakanjakosektoria, esimerkiksi talojen lämmitystä ja maataloutta, jolloin liikenteen osuus korostuu. Kuten joko proffa sanoi, selvästi halvinta olisi lopettaa turpeen poltto taakanjakosektorilla, siis pienissä lämpökeskuksissa. Minusta olisi parempi, että liikenteen polttoaineet vain siirrettäisiin päästökaupan piiriin, mikä tietysti pitää ottaa huomioon kaupattavien päästöoikeuksien määrässä ja niiden vähentämisvauhdissa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. EU:n toilailut päästöjen vähentämisessä ovatkin saaneet ainakin minut vakuuttuneeksi siitä, että paikallisen galaksihaaran pimeä aine on pääosin keskittynyt EU-komissioon ja -parlamenttiin. Tämä tietysti sillä oletuksella, ettei taustalla ole mitään piiloagendoja vaan vilpitön pyrkimys olisi oikeasti vähentää CO2-päästöjä.

        Nyt kaikki tehdään niin järjettömän typerästi, että toisaalta päästövähennykset jäävät kustannuksiin nähden naurettavaksi ja toisaalta kypsytetään kansalaiset vähitellen nousemaan barrikaadeille koko typerän sirkuksen pysäyttämiseksi. Kun taustalla ei varmaankaan ole mitään salaliittoa, jossa ”Koch:n veljekset”, öljy-yhtiöt ja reptiliaanien hallitsema Illuminaatti (so. Bilderberg-seura) ovat lahjoneet komissaarit, virkamiehet ja MEPit kääntämään kansa urheaa ilmastonmuutostaistelua vastaan, niin selityksenä ei voi olla muuta kuin ääretön typeryys.

        No, näytää valitettavasti siltä, että jso komissio käskee suomalaisia hyppäämään kaivoon, niin meidän valtiollinen (sorto-)koneisto pitää huolen siitä, että me ”edelläkävijöinä” hyppäämme kaivoon ja vielä pää edellä…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Realisti: Ympäristöongelmien perimmäinen syy

        …ei kyllä ole väestönkasvu. Se on osa ongelmaa, mutta kyllä juurisyy on fossiilisten polttoaineiden käyttö.

        ksee: EU:n toilailut päästöjen vähentämisessä

        Onko se tosiaankin EU:n vika, että Suomessa on päätetty itse että turvetuotanto ja maatalous eivät vähennä paljoa, eli liikenne sitten vähentää niidenkin edestä?

        ”Nyt kaikki tehdään niin järjettömän typerästi”

        Olen havainnut että puolueet, joiden mielestä kaikki tehdään niin järjettömän typerästi, puolustavat eniten turvetta ja maataloutta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Syltty:

        Onko se tosiaankin EU:n vika, että Suomessa on päätetty itse että turvetuotanto ja maatalous eivät vähennä paljoa, eli liikenne sitten vähentää niidenkin edestä?

        Millä turpeesta saatava energia korvattaisiin? On eria asia vähentää energian tuotannosta/tuonnista kuin energian käytöstä/kulutuksesta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Syltty:
        Onko se tosiaankin EU:n vika, että Suomessa on päätetty itse että turvetuotanto ja maatalous eivät vähennä paljoa, eli liikenne sitten vähentää niidenkin edestä?

        Mitä maatalouden pitäisi vähentää, mitä se nyt ei vähennä? Ei kai maajussit käytä energiaa yhtään sen enempää kuin on pakko, kallistahan se on. Tarkoitat varmaan, että pitäisi lopettaa tuotanto kokonaan? Ainakin maidon ja lihan. On varmasti järkevää metsittää pellot, kun ruokaa saa ulkomailta.

        Mitkä ne turpeen vaihtoehdot nyt sitten on? Hake ei näillä hakkuumäärillä riitä korvaamaan, kivihiilen käyttökin pitää lopettaa, maakaasu lienee realistisin vaihtoehto?Sitähän saa Putinilta, Saksakin ostaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Syltty:

        Onko se tosiaankin EU:n vika, että Suomessa on päätetty itse että turvetuotanto ja maatalous eivät vähennä paljoa, eli liikenne sitten vähentää niidenkin edestä?

        Päästökaupan ulkopuolisten sektoreiden tavoitteet taitavat kuitenkin tulla EUsta – tietysti kotimaiset höyrypäät haluavat panna ”paremmaksi” ja tuplaavat tavoitteet puolitetussa aikataulussa…

        Pääpointti on kuitenkin siinä, että jos CO2-päästöjä halutaan vähentää, niin miksi sitä ei tehdä mahdollisimman rationaalisesti ja tehokkaasti. Kysehän on pohjimmiltaan resurssien allokoinnin ongelmasta – kun resurssit ovat rajalliset, niin miten ne kannattaisi kohdentaa päästövähennysten maksimoimiseksi.

        Tässä kattava päästökauppa olisi hyvin tehokas – ei muuta kuin lasketaan päästökiintiöitä vuosittain ennalta laaditun ja julkaistun suunnitelman mukaisesti.

        Vaan ei käy. Ensinnäkin jo päästökauppaa halutaan sotkea sormeilemalla kiintiöitä vaikkapa niiden liian alhaisen hintatason vuoksi (hei – päästökauppahan on toiminut). Tällä luodaan vain epävarmuutta markkinoille ja vähennetään eurooppalaisten yritysten investointihaluja entisestään.

        Suurempi ongelma on se, että riinnalla on jos jonkinlaista lisäjärjestelmää ja -tavoitetta. On maakohtaisia kiintiöitä, ”uusiutuvien” tavoitteita ja em. ulkopuolisten sektoreiden tavoitteita. Tällä ohjataan resursseja toimenpiteisiin, joiden kustannus voi kymmeniä kertoja suurempi kuin edullismpien toimien – ja pahimmillaan toimet voivat olla jopa päästöjä käytännössä kasvattavia.

        ”Uusiutuvatkin” ovat ilmeisen liikkuva käsite – kun biopolttoaineisiin panostettiin ensin laajalla rintamalla suurien tukiaisten siivittämänä, niin vaaka onkin kääntynyt toiseen suuntaan ja biopolttoaineista on tulossa suuri paha. Suomellekin voi napsahtaa aika messevät rahalliset sanktiot metsien käytöstä (mutta ainahan Helen voi rahdata puupellettejä Pohjois-Amerikasta tai Afrikasta…)

        Ei ihme, ettei monessa Euroopan maassa kukaan enää investoi energiasektorille ilman mittavia tukiaisia ja takuuhintajärjestelmiä.

        Vaikea ymmärtää tilannetta muulla kuin sillä, että päästöjen vähennyksestä on tullut hyvin monelle taholle keppihevonen omien poliittisten intohimojen ajamiseen (autottomuus, ydinvoiman vastustaminen jne.) ja toisille ehtymätön rahasampo riskittömän ”yrittämisen” muodossa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Koska kompensoinnin kohdistaminen on vaikeaa ja kuitenkin tärkeää, kuten Ranskan keltaliivimellakat ovat osoittaneet, ehdotan että allokoinnissa käytettäisiin samaa mekaniikkaa kuin millä auton käyttöä nytkin kompensoidaan, eli verotuksen työmatkavähennyksen kautta. Jaetaan siis kerätyt rahat siinä suhteessa, miten paljon verotuksessa hyväksyttyjä autoilukuluja on kertynyt. Tämän heikkous on toki se, että työelämän ulkopuolella olevat jäävät osattomiksi, mutta eiköhän tähän saada kepuiltua joku syrjäseutulisä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Eräänlainen kohtuullinen second best-ratkaisu olisi vetää aikaraja tähän hetkeen ja maksaa palautusta kaikille, jotka omistavat nyt auton.

    Jos lähdetään second best -linjalle, niin eikö olisi yksinkertaisempaa vain alentaa ajoneuvoveroa vastaava määrä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jos lähdetään second best -linjalle, niin eikö olisi yksinkertaisempaa vain alentaa ajoneuvoveroa vastaava määrä?

      Mahdollisuuksia vähentää päästöjä on monia ja niistä yksi on luopua autosta. Sen rooli on jopa aika iso. Jos luovumme ajoneuvoverosta, tuemme nykytilaan nähden sitä, että kotitaloudessa on auto. Sanoisin, third best. Se johtaisi siihen, että samaan tulokseen päästään vastaavasti vähän korkeammalla päästöoikeuden hinnalla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Eikö tuo sinunkin ehdotuksesi ole third best?

        Ainakin periaatteessa juuri bensaan kohdistuvan veron pitäisi olla ideaalinen ulkoishaittavero CO₂-päästöjen osalta kun taas ajoneuvovero on epäoptimaalinen (olettaen homo economicus).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Ainakin periaatteessa juuri bensaan kohdistuvan veron pitäisi olla ideaalinen ulkoishaittavero CO₂-päästöjen osalta kun taas ajoneuvovero on epäoptimaalinen (olettaen homo economicus).

        Totesimme Aallon taloustieteenlaitoksen rupattelussa, että tätä asiaa on tutkittu huonosti. Kyllä kannustin olla omistamatta autoa on hyvinm tehokas tapa vähentää autoilusta aiheutuvia päästöjä. Hintajousto voi toteutua suurimmalta osin sitä kautta. Tuskin tarvitsee kerätä empiiristä dataa havaitakseen, että auton omistajat käyttävät selvästi enemmän bensaa kuin autoa omistamattomat.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara: Kyllä kannustin olla omistamatta autoa on hyvinm tehokas tapa vähentää autoilusta aiheutuvia päästöjä.

        Auton omistaminen lukitsee ihmisen liikkumiskäyttäytymistä. Jos on omistusauto, lähtökohta on, että kaikki matkat tehdään autolla. Jos taas ei omista autoa, samalla viivalla ovat kaikki liikkumisen muodot, kävelystä ja pyöräilystä joukkoliikenteeseen ja vuokra-autoiluun ja niiden mitä moninaisempaan yhdistämiseen. Tässä kokonaisuudessa autoilun määrä jää yleensä vähäiseksi, koska näin tarkastelutuna se niin selkeästi ei ole kilpailukykyinen suhteessa muihin liikkumismuotoihin.

        Tämänkin takia liikkumisesta tulisi kaikissa tapauksissa pyrkiä tekemään palvelu.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Koti-isä: Auton omistaminen lukitsee ihmisen liikkumiskäyttäytymistä. Jos on omistusauto, lähtökohta on, että kaikki matkat tehdään autolla. Jos taas ei omista autoa, samalla viivalla ovat kaikki liikkumisen muodot, kävelystä ja pyöräilystä joukkoliikenteeseen ja vuokra-autoiluun ja niiden mitä moninaisempaan yhdistämiseen. Tässä kokonaisuudessa autoilun määrä jää yleensä vähäiseksi, koska näin tarkastelutuna se niin selkeästi ei ole kilpailukykyinen suhteessa muihin liikkumismuotoihin.

        Tämänkin takia liikkumisesta tulisi kaikissa tapauksissa pyrkiä tekemään palvelu.

        Moni omistaa auton mukavuussyistä vaikka ei läheskään kaikkia matkoja sillä ajeta. Monet auton omistavat kulkevat työmatkojaan polkupyörällä tai julkisilla, jos ei koe autoilua mielekkääksi. Jos lapset ovat jo isoja eikä tarvitse jatkuvaa kyyditsemistä niin sama juttu. Autolla ajetaan sitten kauppaan, harrastuksiin tai sukulaisiin, tai jos tulee yllättävä lääkärissäkäynti tms.

        Auton vuosittainen ajoneuvovero rankaisee sellaisia joilla on auto mutta ajavat sillä vain vähän. Mutta koska Suomi on köyhä niin hyväksyn mielummin maltilliset ajoneuvo- ja autoverot kuin että autoilun verot poistettaisiin kokonaan niin että autottomat joutuvat maksumiehiksi ja julkisen liikenteen kilpailukyky romuttuu.

        Polttoainesäännöstely josta kirjoitin olisi tarpeen tilanteessa jossa alkaa näyttää siltä että öljyn saatavuus voi hankaloitua, ja kansalaiset eivät vähennä vapaaehtoisesti autoiluaan tai vaihda vähemmän kuluttaviin autoihin. On myös muita keinoja kuten moottorikoon ja auton painon rajoittaminen jne.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara: Totesimme Aallon taloustieteenlaitoksen rupattelussa, että tätä asiaa on tutkittu huonosti. Kyllä kannustin olla omistamatta autoa on hyvinm tehokas tapa vähentää autoilusta aiheutuvia päästöjä. Hintajousto voi toteutua suurimmalta osin sitä kautta. Tuskin tarvitsee kerätä empiiristä dataa havaitakseen, että auton omistajat käyttävät selvästi enemmän bensaa kuin autoa omistamattomat.

        Koska tämä tutkijoiden ehdotus oli myyntikiintiö, pakottaa se bensan (tai siis polttoaineen) käytön tietylle tasolle riippumatta kompensaation muodosta; hinta vain voi olla eri. Mainitsit, että ajoneuvoveron alentamisvaihtoehdossa hinta tulisi kalliimmaksi. Saattaa pitää paikkansa, mutta se ei mitenkään itsestäänselvästi mulle näyttäisi tarkoittavan pienempää tehokkuutta ja ehkä jopa päinvastoin. Koska kulutetun bensan määrä on joka tapauksessa sama, vaikuttaa se vain siihen, miten bensan käyttö jakautuu.

        Alhaisempi hinta tarkoittaa, että jotkut vähemmän hyödylliset matkat ovat kannattavampia kuin korkeammalla hinnalla ja tulevat ehkä tehdyksi ja sitten jotkut hyödyllisemmät matkat jäävät tekemättä (koska, vaikka itse matka on halvempi, on niitä varten vähemmän kannattavaa pitää autoa). Vaikket uskoisikaan tähän, niin en näe argumenttia sille, miksi sinun ehdotuksessasi bensan käyttö jakautuisi tehokkaammin.

        Lyhyemmänkin argumentin voi antaa. Eikö se ole selvää, että bensavero osuu paremmin autoilun ulkoishaittoihin (tai siis ainakin ilmastopäästökomponenttiin niistä) kuin ajoneuvovero?

        Ajoneuvoveron alentaminen on myös paljon yksinkertaisempi toteuttaa, minkä luulisi olevan ihan varteenotettava argumentti sen puolesta (jos nyt jonkinlainen kompensaatio ylipäätään nähdään tarkoituksenmukaiseksi).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Yksinkertaisinta ja oikeudenmukaisinta olisi ihan litrakohtainen polttoainesäännöstely yksityishenkilöautoille. Kiintiö olisi autokohtainen ja yksi ajokortin omistava saa rekisteröidä itselleen vain yhden auton. Ajokortittomille ei bensaa tai dieseliä myytäisi. Jokainen saa itse päättää millaisella autolla ajaa. Autoilun verotusta ei muutettaisi, uutena elementtinä tulisi ainoastaan kiintiö kuinka paljon bensaa tai dieseliä saa kuukaudessa ostaa. Ammattiliikenne olisi vapautettu, mutta taksitoiminnalle määrättäisiin tiukempia ehtoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ossi Saresoja:
        Entä jos jonkun on tarpeen käyttää bensaa kiintiötään enemmän mutta joku toinen selviää vähemmällä. Miten kiintiön siirto näiden välillä?

        Käytännössä se johtaa laittomaan kotivarastointiin mutta säännöstelyn tarkoitus olisi saada ihmiset suunnittelemaan asumistaan ja menojaan niin että autolla ajoa tulisi vähemmän.

        Valtio tai valtion polttoaineyhtiö voisi ostaa öljyä maailmanmarkkinoilta niin paljon että säännösteltynä se riittäisi esim 50 vuotta. Parempi että etupainotteisesti ryhdytään varautumaan siihen että öljyn saatavuus huononee kuin että se tapahtuu hallitsematomana kertarysäyksenä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Ossi Saresoja:
        Entä jos jonkun on tarpeen käyttää bensaa kiintiötään enemmän mutta joku toinen selviää vähemmällä. Miten kiintiön siirto näiden välillä?

        En ymmärrä mitä oikeudenmukaista on siinä, että katajanokkalaisella jää suurin osa kiintiöstä käyttämättä, mutta korvessa asvua siirtyy polkupyöräilemään maaliskuun tienoilla?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Syltty: En ymmärrä mitä oikeudenmukaista on siinä, että katajanokkalaisella jää suurin osa kiintiöstä käyttämättä, mutta korvessa asvua siirtyy polkupyöräilemään maaliskuun tienoilla?

        Niin siis minähän olin juuri huolissani siitä, että voiko katajanokkalainen tässä R.Silfverbergin ehdotuksessa myydä käyttämättä jäävän kiintiönsä, koska sen myyntimahdollisuus vaikuttaisi hyvältä idealta ja puhtaasti henkilökohtainen kiintiö, jota ei voi siirtää, huonolta. Olitko siis samaa vai eri mieltä kanssani?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Tämä kiintiöäiden myyminen on aivan tarpeetonta. Jos haluaisimme jokaiselle yhtä suuren henkilökohtaisen kiintin, jonka saa myydä, pääsemme täsmälleen samaan tulokseen nostamalla vain hintaa ilman kiintiöitä ja palauttamalla tästä saadut tulot jokaiselle yhtä suurena rahasummana. Jos haluamme toisille suuremman kiintiön kun toisille, nostamme vain hintaa kaikille, mutta palautamme sen toisille suurempana ja toisille pinempänä korvauksena. Tämä on yksinkertaista aritmetiikkaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:

        Tämä kiintiöäiden myyminen on aivan tarpeetonta. Jos haluaisimme jokaiselle yhtä suuren henkilökohtaisen kiintin, jonka saa myydä, pääsemme täsmälleen samaan tulokseen nostamalla vain hintaa ilman kiintiöitä ja palauttamalla tästä saadut tulot jokaiselle yhtä suurena rahasummana

        Tuo toimii ehkä jossain lyhyessä blogikirjoituksessa, jossa ei tarvitse esittää kattavia vaikutusarvioita, mutta reaalimaailmassa on asioita, jotka estävät käytännön soveltamisen. Jos halutaan JOKAISELLE yhtä suuri henkilökohtainen kiintiö, ensimmäinen kysymys on se, että ketkä KAIKISTA kuuluvat ryhmään ”JOKAINEN”?

        Blogikirjoituksessa ryhmä vaikuttaisi olevan rajattu henkilöautonomistajiin, mikä ryhmänä kattaa ehkä noin 40 % Suomen liikenteen päästöistä. Loput henkilöautoista ovat sellaisia, jotka eivät ole ajajansa omissa tai tämän puolison nimissä rekistereissä, vaan joko jonkun firman nimissä tai sitten yksityisesti toiselle henkilölle lainattuja kuin mitä papereissa lukee. Yhteensä henkilöautojen osuus on 52 % Suomen liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä, jos ulkomaanliikennettä ei huomioida. Muiden omistamat henkilöautot, mopot, moottoripyörät, mönkijät, diesel-junat, bussit, rekat, lentoliikenne edes Suomeen tilastoidulta osin, laivaliikenne, Ahvenanmaa (jonne itsehallintolain mukaan eduskunnalla ei ole päätösvaltaa ulottaa mitään päästökauppajärjestelmää) ja Suomen armeija kuljetuskalustoineen pitäisi myös saada päästökauppaan mukaan, jos sen haluttaisiin kattavan koko Suomen sisäisen liikenteen.

        Jos kolmen lapsen perhe omistaa vaikkapa 2 autoa (joista toinen on rekisteröity liikennekäyttöön ja toinen on seisonnassa), yhden kesät liikennekäytössä olevan moottoripyörän (joka on talvet seisonnassa), yhden mopoauton, yhden mönkijän ja yhden mopon sekä kuudesosan omistusosuuden moottoriveneestä, ja kiintiöt ovat henkilökohtaisia, niin minkä kokoinen rahallinen palautus kellekin perheenjäsenelle tulisi? Yhtä suuri iästä ja kulkuneuvoista riippumatta? Entä saisiko palautuksen myös ulkomailla työskentelemässä olevat, Suomen sosiaaliturvaan yhä kuuluvat, vai vain Suomessa asuvat?

        Omiin korviini asia kuulostaa siltä, että esitys päästökaupasta on helppo esittää ennen kuin miettii yhtään, mitä siitä seuraisi, jos päästökiintiöitä aseteltaisiin suurten toimijoiden sijaan kuluttajatasolla: ihmisille, joista monet eivät ymmärrä päästökaupasta mitään, ja joilla ei ole kykyä raportoida aiheutettuja päästöjä, ja jotka eivät kykene käymään kauppaa päästökiintiöillä. Kuitenkin päästöjen ja päästösäästöjen raportoinnin luotettavuus on yksi päästökaupan toimivuuden edellytys. Verojen korotus, ja lisäveroilla kerättyjen rahojen tasapalautus ei ole päästökauppaa, vaan verotuspohjainen järjestelmä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Ossi Saresoja: Olitko siis samaa vai eri mieltä kanssani?

        Samaa mieltä, se oli jatkokysymys Silfverbergille.

        Jajos kiintiötä ei saa myydä, niin sitten syntyy toiset markkinat, jossa köyhät lupautuvat ostamaan käyttämättömällä kiintiöllänsä tavaraa ja välittämään sen eteenpäin pientä maksua vastaan ihan kuin kortilla olevan viinan kanssa aikoinaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. R.Silfverberg:
      Yksinkertaisinta ja oikeudenmukaisinta olisi ihan litrakohtainen polttoainesäännöstely yksityishenkilöautoille.
      […]
      Ammattiliikenne olisi vapautettu, mutta taksitoiminnalle määrättäisiin tiukempia ehtoja.

      Olisiko sinusta oikeudenmukaista, että Kainuun korvessa asuvalla olisi sama kiintiö kuin Helsingin Punavuoressa autoaan säilyttävällä? Melko erikoinen käsitys oikeudenmukaisuudesta.

      Ammattiliikenteen erityiskohtelu loisi pimeät markkinat. Ammattiautoilija ostaisi polttoainetta enemmän kuin tarvitsee, veisi koko ostosumman kirjanpitoonsa ja myisi ylijäämän markkinoilla. Niin, ja voisihan se Rööperin kundikin myydä bensansa mustassa pörssissä. Ja lisäksi ostaa koko perheelle romuautot, joilla myytävää saataisiin enemmän.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. QTC: Olisiko sinusta oikeudenmukaista, että Kainuun korvessa asuvalla olisi sama kiintiö kuin Helsingin Punavuoressa autoaan säilyttävällä? Melko erikoinen käsitys oikeudenmukaisuudesta.

        Ammattiliikenteen erityiskohtelu loisi pimeät markkinat. Ammattiautoilija ostaisi polttoainetta enemmän kuin tarvitsee, veisi koko ostosumman kirjanpitoonsa ja myisi ylijäämän markkinoilla. Niin, ja voisihan se Rööperin kundikin myydä bensansa mustassa pörssissä. Ja lisäksi ostaa koko perheelle romuautot, joilla myytävää saataisiin enemmän.

        On oikeudenmukaista. Ihmiset nimittäin eivät tarvitse bensaa ruuaksi.
        Sota-aikana kun oli elintarvikesäännöstely, ei maalla asuvilla ei ollut pulaa niistä samalla tavalla kuin kaupunkilaisilla.

        Nykyaikana säännöstelyn valvominen olisi tietenkin tehokkaampaa, jonkin verran tapahtuisi mustan pörssin kauppaa mutta aikaa myöten se katoaisi kun ihmiset keksivät muita tapoja liikkumisensa järjestämiseen kuin omalla henkilöautolla ajaminen.
        Jo kimppakyydit olisivat askel oikeaan suuntaan jos ei julkista liikennettä ole tarjolla, sopisi maaseudulla asuvien kokeilla!

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Miksi ei yksinkertaisesti palauteta jokaiselle autoilijalle X % tälle kertyneistä lisäkustannuksista? Koska X olisi esim. 90 eikä 100, niin autoilijalle syntyy kannuste vähentää hiilen päästämistä. Tämä vastaa polttoaineveron korottamista, mutta sillä lisäyksellä, että päästöjä ei synny asetettua ylärajaa enempää. Loput tuotoista, 100 – X %, valtio voisi käyttää johonkin muuhun kivaan, kuten ”oikeutettuja päästöjä” vastaavan hiilinielun ostamiseen sellaisia tarjoavalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Miksi ei yksinkertaisesti palauteta jokaiselle autoilijalle X % tälle kertyneistä lisäkustannuksista? Koska X olisi esim. 90 eikä 100, niin autoilijalle syntyy kannuste vähentää hiilen päästämistä.

      Jos polttoaineen kysynnän hintajousto on -1, päästöjebn puolittaminen edellyttää hinnan kaksinkertaistamista. Jos hinnankorotuksesta palautetaan 90 %, päästöjen puolittaminen edellöyttää hinnan kymmenkertaistamista. Siksi. Jos lisäkustannus palautetaan, se on yksinkertaisinta palauttaa bensapumpulla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Jos polttoaineen kysynnän hintajousto on -1, päästöjebn puolittaminen edellyttää hinnan kaksinkertaistamista. Jos hinnankorotuksesta palautetaan 90 %, päästöjen puolittaminen edellöyttää hinnan kymmenkertaistamista. Siksi. Jos lisäkustannus palautetaan, se on yksinkertaisinta palauttaa bensapumpulla.

        Miksi tarkastelisimme kysynnän hintajoustoa, kun mekanismi päästöjen vähentämiseen toimii toiseen suuntaan: kiinteä määrä hyödykettä huutokaupataan? Ovatko taloustieteilijät todistaneet, että huutokaupalla päädytään samaan hinnan korotuksen ja hyödykkeen kulutusmäärän vähennyksen suhteeseen?

        Varmastikin kannattaa palauttaa jo pumpulla, jos se on teknisesti mahdollista. En kuitenkaan hoksaa, miten tämä toimisi argumenttina palautusprosentti-ideaa vastaan.

        Voisiko joku vääntää vielä rautalangasta meille hitaammille?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Järkyttävää keskustelua. Minkäänlainen säännöstely ei kuulu rauhanajan Suomeen. Suomi on näillä malleilla Venezuelan tiellä. Bensan hinnassa on jo nyt veroa jne. yli 1€ litrassa. Se menee Valtiolle mm. maailmanparannushankkeisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Laitetaanhan vähän realismia tähän asiaan. Kansanedustaja ajaa saastuttavan paskansa ilmaiseksi parkkihallipaikalle, kansanedustajan avustaja ajaa vähäpäästöisen maksulliseen ruutuun ja talon köyhät duunarit raahautuu töihin jollain muulla tavalla, kun rahaa autoon ei ole.

    Samoin Hussissa. Lääkäreillä on ilmaiset ruudut oven vieressä, sairaanhoitajilla kalliit ruudut vähän kauempana ja köyhä raahautuu töihin jollain muulla keinolla, kun rahaa autoiluun ei ole.

    Edelleen rikkaat ajavat isoilla ja saastuttavilla autoilla ja köyhät haaveilevat helpotuksesta elämään. Joku rikas hippi koittaa ekoilla, mutta kärsiin omantunnon tuskia, kun hiilijalanjälki on jo pelkän lentämisen vuoksi suomen suurimpia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Eikö yksinkertainen ratkaisu olisi verotuksen avulla tehdä biodiesel halvemmaksi kuin fossiilidiesel? Raskaan liikenteen CO2-päästöt pienenisivät olennaisesti eikä kenenkään elämää tarvitsisi mullistaa. Vai onko tavoitteena edistää nimenomaan elämäntapamuutoksia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ankaria väitteitä mutta ovatko ne totta vai mielipiteitä? Miksi sellainen biomassa, josta ei tehdä biodieseliä, pitäisi polttaa? Eikö siitä yliopistolaisten mielestä kannata tehdä jotain muuta kuin savua ja tuhkaa?
        Ei kaikki biomassa ole keinolannotteilla kasvatettua.

        Toivottavasti blogisti kertoo meille lukijoilleen tarkemmin mikä on hyvää ilmastopolitiikkaa, mikä huonoa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Asiantuntija minäkin:
        Ankaria väitteitä mutta ovatko ne totta vai mielipiteitä? Miksi sellainen biomassa, josta ei tehdä biodieseliä, pitäisi polttaa? Eikö siitä yliopistolaisten mielestä kannata tehdä jotain muuta kuin savua ja tuhkaa?
        Ei kaikki biomassa ole keinolannotteilla kasvatettua.

        Toivottavasti blogisti kertoo meille lukijoilleen tarkemmin mikä on hyvää ilmastopolitiikkaa, mikä huonoa.

        Asiantuntija minäkin:
        Ankaria väitteitä mutta ovatko ne totta vai mielipiteitä?

        Kai ne on vähän molempia. Kiinteää polttoainetta jos poltetaan muutenkin, niin monet biokomponentit menevät suuremmitta jatkojalostamatta tässä ja samalla nesteet voi jättää polttomoottoreihin. Näin kiinteitä biomassoja ja nesteitä yleisesti verrattaessa. Joissain prosesseissa saattaa tosin olla siten, että tulee hyvinkin biopolttoaineeksi jatkojalostuskelpoista ainetta, joka kannattaa edelleen jalostaa vaikka dieseliksi. Tai vaikka jatkojalostaa käytettyjä elintarvikerasvoja tai vaikka käyttää viinaksi ja siitä polttoaineeksi leipomoiden ja karkkitehtaiden jätteet.

        Tuota viimeistä suosittelen jokaisen kokeilevan kotona. Ensin teet laittomasti viinaa ja sitten kierrät polttoaineveron laittamalla sen tankkiin. Taitaisi tulla nykylailla elinkautinen kovennettuna.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Biodiesel ei ole kovin hyvää ilmastopolitiikkaa, koska biomassa kannattaa polttaa biomassana eikä työstää dieseliksi. Lisksi sen hiilijalanjälki keinolannoitteineen on aika korkea.

        Sammakko Soininvaaralta. Esim. 85% Nesteen biodieseltuotannosta perustuu jäterasvoihin. Sama on myös ST1llä. Mitä tekemistä keinolannotteilla on jätteiden hyötykäytön kanssa?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Jäterrasvoista tehtävä biodiesel on ilmaston kannalta ihan ok, mutta tämä ei skaalaudu. Ei niitä jäterasvoja ihan loputtomasti kerry. Peltyokasvien viljelyssä biodieseliksi ei ole ilmaston kannalta mitään järkeä.

        Ratkaisu on metsäteollisuuden tuotannon sivuvirrat.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Jos metsäteollisuuden tuotannon sivuvirroista tehdään dieselöljyä, energiasisällöstä menetetään puolet. Jos tämä tehdas on keskellä kaupunkia, hukkaenergiasta voii tehdä kaukolämpöä, mutta muuten esimerkiksi puujäte kannattaa polttaa voimalaitoksessa sellaisenaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara:
        Jos metsäteollisuuden tuotannon sivuvirroista tehdään dieselöljyä, energiasisällöstä menetetään puolet. Jos tämä tehdas on keskellä kaupunkia, hukkaenergiasta voii tehdä kaukolämpöä, mutta muuten esimerkiksi puujäte kannattaa polttaa voimalaitoksessa sellaisenaan.

        Voisiko kysymyksen asettaa näin päin: Jos autoilukilometrien määrä pidetään ennallaan, millä tavoin minimoidaan aiheutuvat nettopäästöt? Tuottaako puujätteen polttaminen voimalaitoksessa sähköä sähköautoille paremmalla hyötysuhteella kuin biodieselin valmistus polttomoottoriautoille?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Realisti: Sammakko Soininvaaralta. Esim. 85% Nesteen biodieseltuotannosta perustuu jäterasvoihin. Sama on myös ST1llä. Mitä tekemistä keinolannotteilla on jätteiden hyötykäytön kanssa?

        Suomi on melkeinpä ainoa maa, jossa PFAD:ia pidetään jätteenä. Ja täälläkin sitä pidetään jätteenä tasan siitä syystä, että Neste käyttää sitä.

        Ainoa puhdas asia PFAD-dieselissä on sen erinomaisuuteen uskovien itsepetos.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. ”Tuskin kenellekään taloustieteitä opiskelleelle tulee yllätyksenä, että halvin tapa on kansallinen liikennesektorin sisäinen päästökauppa.”

    Kyllä se aika iso yllätys on, jos tuo todella olisi halvin tapa. En tunne yhtään taloustieteen oppikirjaa, jonka väitteiden pohjalta asia olisi väistämättä noin. Päästökauppa on sähkön ja lämmön tuotannon kohdalla rajattu taloustieteellisten tulosten johdosta suuriin toimijoihin. Pienten toimijoiden kohdalla transaktiokustannusten arvioitiin paisuvan liian isoiksi, jotta päästökaupassa olisi mitään järkeä. Miten suuret transaktiokustannukset kansalliseen liikenteen päästökauppaan mahtaisivat liittyä? Ilman mitään arviota siitä ei voi ottaa kantaa siihen, onko tapa halpa tai perätin HALVIN.

    Jos päästökauppa ulottuisi kuluttajiin asti niin, että kullakin kuluttajalla olisi oma lakisääteinen päästökiintiö, johon voisi ostaa lisäystä tai myydä osan pois, siitä tulisi kyllä mielenkiintoinen järjestelmä. Jos taas järjestelmä ulottuisi vaikkapa vain polttoaineen myyjiin, sitten se olisi ihan eri näköinen järjestelmä. Jos järjestelmä ulottuisi transaktiokustannusten rajaamiseksi vain tietyn kokoluokan polttoaineen myyjiin – vastaavasti kuin tähän asti toteutetuissa päästökaupoissa, järjestelmä vuotaisi heti. Silloin voisi kiertää päästökaupan perustamalla mikrokokoluokan polttoaineyrityksiä. Jos taas pienetkin toimijat olisivat mukana, päästökauppa koskisi äkkiä ties mitä korjaamoyrityksiä, jotka käsittelevät vähänkin öljytuotteita, ja taas oltaisiin nopeasti transaktiokustannusongelmissa, joka hyödyttäisi juristikonsultteja, mutta aiheuttaisi kustannuksia sivullisille. Siinä sitten yhden hengen pienyritys saisi käydä päästökauppakoulutuksissa ja miettiä vuosittain tuntikausia, mitä päästökauppalomakkeisiin pitäisi kunakin vuonna täytellä, ellei sitten ulkoista asiaa koskevaa kirjanpito- ja raportointitehtävää jollekin konsultille, mikä aiheuttaisi ylimääräisiä kustannuksia ja vähentäisi kenties työn kannattavuuden alentuessa työllisyyttä.

    En usko, että kansallisen liikennesektorin sisäinen päästökauppa olisi halvin tapa vähentää päästöjä – ellei joku ensin esitä tarkempia tietoja mahdollisesta päästökauppajärjestelmästä ja jotain arviota siitä, millaiset transaktiokustannukset yhteiskunnalle siihen liittyisivät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. ”Vai onko tavoitteena edistää nimenomaan elämäntapamuutoksia?” kysyy Jaakko Kiander.

    Kysymys on myös vastaus.

    Ilmastosta (tai globalisaatiosta, esimerkiksi) käytävässä keskustelussa jatkuvasti pinnan alta paljastuu motiiveja, jotka olivat olemassa ja joista myös keskusteltiin kauan ennen kuin tämä ”totaalinen” ilmastokeskustelu alkoikaan.

    Kapitalismin ja markkinatalouden vastustaminen on poikinut fanaattista liikehdintää kauan sitten (kaipa jo 1930-luvulla, esim. kansallissosialismi). 1960-luvun ”vasemmistolainen” vapautumisen liikehdintä synnytti henkilöautojen vastustamisen perinteen, kulutuksen vastustamisen ja ties mitä. Vapautuminen oli siis yhtäällä, kurin palauttamisen idea toisaalla. Lihansyömisen vastustamisessa näkyy aivan muita asioita kuin ilmaston pelastaminen, mutta ilmaston pelastaminen käy hyvästä pintaselityksestä.

    Tietenkin, voi olla, kenties, ihmisten pitäisi muuttaa elämäntapoja (juosta vaikka kieli vyön alla Stubbin tavoin maratoneja eikä istua kuppilassa oluella jne), mutta kuka määrittelee mikä elämäntapa on hyvä ja mikä huono? Jos sen tekee valtio, emme enää elä vapaassa yhteiskunnassa vaan totalitaarisessa.

    Linkola sanoi (kyynisesti?) että maapallo kestää pienen feodaaliporukan hyvinvoinnin, mutta ei massojen hyvinvointia. Ne joiden poliittisena tavoitteena on luoda tuollainen Linkolan kaavailema yhteiskunta, pitäisi ilmaista tarkoituksensa selkeästi ja koruttomasti eikä piilotella sitä näennäisesti hyväksyttävämpien motiivien sisään.

    Ilmastomuutoksesta pelastautuminen ei ole – vaikka monet näyttävät niin väittävän – ensi sijassa tieteellinen projekti vaan poliittinen. Tieteeseen vetoaminen yhteiskunnallisen muutoksen edessä on eräänlaista pelkuruutta ja ongelman todellisen ratkaisun väistämistä. Mitä nopeammin muutos tehdään, sitä kipeämpää se tekee, ja on politiikkaa kenen sattuu eniten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kyösti Salovaara:

      Kapitalismin ja markkinatalouden vastustaminen on poikinut fanaattista liikehdintää kauan sitten (kaipa jo 1930-luvulla, esim. kansallissosialismi). 1960-luvun ”vasemmistolainen”vapautumisen liikehdintä synnytti henkilöautojen vastustamisen perinteen, kulutuksen vastustamisen ja ties mitä. Vapautuminen oli siis yhtäällä, kurin palauttamisen idea toisaalla. Lihansyömisen vastustamisessa näkyy aivan muita asioita kuin ilmaston pelastaminen, mutta ilmaston pelastaminen käy hyvästä pintaselityksestä.

      Ilmastomuutoksesta pelastautuminen ei ole – vaikka monet näyttävät niin väittävän – ensi sijassa tieteellinen projekti vaan poliittinen. Tieteeseen vetoaminen yhteiskunnallisen muutoksen edessä on eräänlaista pelkuruutta ja ongelman todellisen ratkaisun väistämistä. Mitä nopeammin muutos tehdään, sitä kipeämpää se tekee, ja on politiikkaa kenen sattuu eniten.

      Monet tämän päivän kielloista ja yrityksistä määrätä ihmisten elintavoista juontavat Venäjän tai Ruotsin vallan aikoihin asti, eikä natseilla tai kommunistieilla ole ollut niiden kanssa mitään tekemistä. Kieltoja ajoivat lähinnä papisto ja aatelisto.

      Yhtenä esimerkkinä alkoholijuomien juonti, ja jotkut uskonnolliset yhteisöt kieltävät sen nykäänkin jäseniltään kokonaan, ja 1900-luvun alussa kokonaisissa valtioissa se oli kiellettyä. Mutta jo 1700-luvulla kiellettiin vuosina jolloin oli viljakatoa, kiellettiin viinan kotipoltto. Poliittisesti ei alkoholinkäytön rajoittamisen kannatus noudata vasen-oikea jaottelua vaan lähinnä ikä, ammatti, yhteiskunnallinen asema ja sukupuoli tuntuu olevan jonkinlainen selittäjä. Samantapaista on suhtautuminen ollut joissakin populaatioissa ”haureudelle” eli avioliiton ulkopuoliselle seksille, räävittömälle viihteelle ja huumausaineille.

      Rautateiden, autoilun, lentämisen ja muiden konevoimalla kulkevien liikkumismuotojen vastustus on alunperin ollut aatelisten ja muiden ylempien säätyjen asia, ollaan esim pelätty että työväenluokka pääsee vapaasti liikkumaan parhaiten palkattujen töiden perässä, sekä että tavaraa voivat talonpojat kuljettaa sille joka maksaa parhaiten. Siksi aateliset Suomessa vastustivat rautateitä 1850-luvulla.

      Ympäristötietoisuus tuli mukan 1950-luvulla, ensin ylimitoitettuina pidettyjen moottoriväylien, suurlentokenttien, yliäänilentokoneiden ja supertankkereiden vastustamisen muodossa. Ongelmina pidettiin siihen aikaan enemmän melua ja onnettomuusriskejä kuin ilmansaasteita. Ja silloinkin vastustajina esiintyivät enemmän huvila-alueiden porvarit jotka pelkäsi oman asuinympäristön viihtyvyyden kärsivän.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Olen samaa mieltä. Ylipäätään en pidä hirveästi vaihtoehdottomuuden diskurssista, jossa todellisuudessa arvopohjainen ratkaisu / mielipide esitetään joko ”tieteen” tai jonkun muun näennäisen loukkaamattoman periaatteen (uskonto, ”ihmisoikeudet”, ”tasa-arvo” tms. tms.) ainoana mahdollisena vaihtoehtona ja siten muka päätöksenteon ulkopuolella olevana. Mielestäni tämä on yleensä sekä epärehellistä vallankäyttöä että päätäjän vastuunpakoilua. Mutta johan marxilaisuuttakin kutsuttiin ”tieteelliseksi sosialismiksi”.

      Itse olen kyllä korkeakoulupiireissä havainnut, että siellä on paljon sinänsä älykkäitä ihmisiä jotka tuntuvat uskovan ilmeisen aidosti, että moraaliset toimintatavat ovat pohjimmiltaan absoluuttisia ja jotenkin esim. luonnontieteestä tieteellisellä metodilla johdettavissa (sekä yleensä samanlaisia kuin joihin henkilö uskoo muutenkin). Tällainen ajattelutapa voi saada ihmisen ihan kirkkain silmin kannattamaan hyvinkin totalitaristisia yhteiskunnallisia ratkaisuja.

      Tämä on saanut minut miettimään jos ei muuta niin ainakin sitä, pitäisikö lukioissa olla vähän enemmän pakollista filosofiaa. LOPSiin 2016 sitä taidettiin lisätäkin, mutta muutoksen vaikutuksia ei ihan vielä voi arvioida.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. On kai muitakin veroja kuin tulovero? Satasen sähkövero kurittaa köyhää enemmän kuin hyvätuloista. Muuttoverosta aiheutuu enemmän haittaa kuin hyötyä kun ihmiset jumittavat väärässä paikassa, työpaikat ja työntekijät eivät kohtaa ja päästöjä syntyy kun pitää ajella sieltä väärästä paikasta töihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Valitettavasti en ole kovinkaan yllättynyt, lähinnä pettynyt, että blogisti tarjoaa ratkaisuksi tähän ongelmaan jälleen uutta tulonsiirtoa nuorilta vanhemmille sukupolville. Kuinka monta kertaa meidän nuorten pitää maksaa tämä sukupolvivelkamme? Maksamme sitä jo moninkertaisina eläkemaksuina, joista saamme vastineeksi pienempää eläkettä. Maksamme sitä tulevaisuudessa kasvavina hoitomaksuina (ja todennäköisesti myös kasvavina eläkemaksuina, koska nykyisellä väestönkehityksellä ei rahat riitä). Nyt tähän listaan lisättäisiin maksaminen siitä, että edelliset ehtivät ostaa itselleen autot ja nuoret eivät? Kiitos, mutta ei kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. En ole varma, mutta käsittääkseni katsastuksessa kilometrimäärä kirjataan ylös, ja ne voi tarkistaa netistä. Tämän perusteella varmaan voisi laskea keskimääräiset vuosittaiset ajot paikkakunnittain tai vaikka maakunnittain? Tieto voisi auttaa sopivan alueellisen kompensaation haarukoinnissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ihmettele kovasti taas tätä olkiukkoja vastaan jänkkäämistä. Kukaan ei kaiketi ole ehdottanut henkilökohtaisia kiintiöitä vaan pelkästään normaalia päästökauppamekanismia. Kukaan ei siis joudu omia kiintiöitään myymään suurella vaivalla eikä ei synny mustan pörssin kauppaa eikä kalliita trasaktiokuluja.^

    Siis päästökaupassa myydään Suomeen tietty määrä päästökiintiöitä ja se joka haluaa täällä fossiilisia polttoaineita myydä joutuu kiintiön ostamaan. Käytännössä siis öljy-yhtiöt ostaisivat sitä myöten kiintiöitä kun ne polttoaintta myyntiin hankkisivat.

    Jos hypoteettisesti olisi henkilökohtaisia kiintiöitä niin tietenkin ne pitäisi antaa jollekkin meklarille myytäväksi ja tienaako vai häviääkö olisi sitten paljonko saa myydessä ja paljonko kiintiöitä ostaa bensana.

    Käytännössä tämä vastaisi siis sitä että päästöoikeuskaupan tulot jaettaisiin jokaiselle suomalaiselle perustulona. Tietenkin tuo meklarivaihe on täysin turha joten siis se tarkoittaisi pelkästään sitä että päästökaupan tulot jaettaisiin tasan perustulon tavoin. Työtyhmä ei ottanut kantaa siihen jaetaanko rahat tasajaolla vai jollain toisella tavalla vaikkapa syrjäseuduilla autoa tarvitsevien työmatkavähennyksinä.

    Olkoot jakoperuste ihan mikä tahansa niin kansalainen hyötyy siitä että vaihtaa vähäpäästöiseen liikkumistapaan olkoot sitten sähköauto, fillari tai metro.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kate:
      Ihmettele kovasti taas tätä olkiukkoja vastaan jänkkäämistä. Kukaan ei kaiketi ole ehdottanut henkilökohtaisia kiintiöitä vaan pelkästään normaalia päästökauppamekanismia. Kukaan ei siis joudu omia kiintiöitään myymään suurella vaivalla eikäei synny mustan pörssin kauppaa eikä kalliita trasaktiokuluja.^

      No mikäs vika henkilökohtaisissa kiintiöissä olisi? Vai päästänkö nyt keskustelussa tasolle että jos on tarpeeksi isot tulot niin syntyy absoluuttinen oikeus mällätä päästöjä ulos niin paljon kuin lompakko sietää? Eihän ympäristöä yleisestikkään saa saastuttaa eikä yhteistä omaisuutta tuhota vain sen takia että on rahaa?
      Sitä paitsi kyllähän nopeasti päästää kiintiöihin, vai onko päästöoikeuksia myynnissä rajattomasti?

      Noissa hiiliveroehdotuksissa on (mielestäni) se ongelma että ne jotka tuottavat vähän päästöjä, alle keskiarvon, maksavat silti suhteellisesti yhtä paljon päästöistään vaikka eivät tarkalleen ottaen ole edes osa ongelmaa. Paras ohjaava ja myös reiluin vaikutus saataisiin progressiivisella hiiliverolla, eli suhteellinen vero kasvaisi omien päästöjen kanssa. Eihän tätä ole helppo seurata, mutta toisaalta puuhailtiin täällä vastikään kaikkiin autoihinkin GPS-seurantaa, eli emme keskustele mahdottomista asioista.

      Toisaalta voisin myös argumentoida että kulutus ~ päästöjä, jolloin hyvä ohjaava vaikutus saataisiin ALV:ia nostamalla vaikkapa 40%:iin. Kerätty lisävero voidaan sitten kompensoida matalimmille tuloluokille suoraan veron tuloista. Se että meidän krääsä on valmistettu Kiinassa ja päästöt ovat nykyisen päästökirjanpidon perusteella Kiinan vastuulla ei poista sitä tosiasiaa että krääsän tuottamisesta syntyneet päästöt ovat kyllä ideaalitasolla yhä meidän vastuulla, eli kulutus ~ päästöjä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Stadist: No mikäs vika henkilökohtaisissa kiintiöissä olisi? Vai päästänkö nyt keskustelussa tasolle että jos on tarpeeksi isot tulot niin syntyy absoluuttinen oikeus mällätä päästöjä ulos niin paljon kuin lompakko sietää? Eihän ympäristöä yleisestikkään saa saastuttaa eikä yhteistä omaisuutta tuhota vain sen takia että on rahaa?
        Sitä paitsi kyllähän nopeasti päästää kiintiöihin, vai onko päästöoikeuksia myynnissä rajattomasti?

        Ei ympäristöä saa yleisestikään tuhota edes henkilökohtaisissa kiintiöissä. Kestävä periaate onkin, että jokainen siivoaa omat sotkunsa. Toisin sanoen jokainen, joka päästää hiiltä, huolehtikoon myös hiilipäästönsä nielemisestä. Tällöin päästöoikeuksia voi olla markkinoilla vain niin paljon kuin on vastaavia hiilinieluja. Päästöoikeuksien hintojen voidaan antaa määräytyä markkinoilla. Kysynnän ja tarjonnan laki asettaa päästöoikeuksien hinnan lähelle vastaavan hiilinielun kustannuksia. Jos nieluista on niukkuutta, hinta on korkea. (Köyhien ja rikkaiden asemaa voidaan tasoittaa tuttuun tapaan tulonsiirroilla.)

        Ongelma on se, että hiilinieluja ei ole vieläkään tuotu osaksi päästökauppaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Henkilökohtaiset kiintiöt päätyisivät silti myyntiin- Tietenkin köyhä jolla on kiintiöille vähemmän käyttöä haluaa muuttaa ne rahaksi ja toisaalta joku jolla on tarve kiintiöille haluaa ne ostaa. Helpoin ja oikeudenmukaisin tapa olisi laittaa ne myytävät kiintiöt kiintiöpörssiin tai huutokauppaan myytäväksi. Se että kiintiöt päätyisivät hämärämiesten myytäväksi mustassa pörssissä ei olisi hyödyksi kenellekkään. Kun ne kiintiöt silti kannattaisi myydä pörssissä niin helpompi olisi että ne olisivat siellä myynnissä heti alussa ja jokaisen kiintiön myyjä saisi rahat tilillensä.

        Kiintiöiden muuttaminen rahaksi helpottaisi niiden jyvittämistä hyödykkeiden hintoihin. Jos jokainen hyödykkeitä tuottava joutuisi ostamaan kiintiöt niin ne tulisi automaattisesti jyvitetyiksi tuotteen hintoihin. Miten muute esimerkiksi jyvittäisit kiintiön osuuden vaikkapa bussimatkaan. Vaikkapa kk-lippu ja 50g/km kiintiötuliltä ? Entä muovipussiin ? Perunoihin ? Aika hankalaa olisi vertailla jos jossakin 1Kg ja 50g ja toinen 90c ja 60g

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Stadist: No mikäs vika henkilökohtaisissa kiintiöissä olisi? Vai päästänkö nyt keskustelussa tasolle että jos on tarpeeksi isot tulot niin syntyy absoluuttinen oikeus mällätä päästöjä ulos niin paljon kuin lompakko sietää? Eihän ympäristöä yleisestikkään saa saastuttaa eikä yhteistä omaisuutta tuhota vain sen takia että on rahaa?
        Sitä paitsi kyllähän nopeasti päästää kiintiöihin, vai onko päästöoikeuksia myynnissä rajattomasti?

        Jos henkilökohtaisen kiintiön saa myydä, ei tule eroa päästöoikeuksiin, kuten Osmokin totesi, mutta systeemi on kömpelömpi. Jos kiintiöitä ei saa myydä, on systeemi vain tehoton. Joillakin on suurempi tarve päästelylle ja on tehokasta resurssien käyttöä, jos sitten voivat niin myös tehdä, jos kanssa siitä maksavat. En näe mitään ongelmaa siinä, että hyvätuloisemmat päästelevät enemmän, kunhan vain kanssa maksavat siitä ja kokonaispäästöt pidetään tarpeeksi alhaalla. Jos veron tuotot jaetaan vaikka perustulona, ei se edes ole epäreilua köyhiä kohtaan, koska he jäävät siinä voitolle verrattuna henkilökohtaisiin (ei-myytäviin) kiintiöihin.

        Stadist: Noissa hiiliveroehdotuksissa on (mielestäni) se ongelma että ne jotka tuottavat vähän päästöjä, alle keskiarvon, maksavat silti suhteellisesti yhtä paljon päästöistään vaikka eivät tarkalleen ottaen ole edes osa ongelmaa. Paras ohjaava ja myös reiluin vaikutus saataisiin progressiivisella hiiliverolla, eli suhteellinen vero kasvaisi omien päästöjen kanssa.

        Tämä ei ole paras ohjaava vaikutus. Jokainen CO₂-tonni aiheuttaa yhtä paljon vahinkoa ja siksi jokaisen CO₂-tonnin pitää olla yhtä kallis. Jos veron tuotto jaettaisiin perustulona, jäisivät alle keskiarvon päästöjä tuottavat voitolle ja yli keskiarvon tuottavat tappiolle.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Liikenne on epäoleellinen pikkutekijä kokonaisuudessa ja aiheuttaa riskin kipailukyvyllemme. Eli pelkkää puuhastelua. Ydinvoiman lisääminen sähköntuotannossa on iso tekijä, jolla saadaan oikeasti asioita muutettua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kalle:
      Liikenne on epäoleellinen pikkutekijä kokonaisuudessa ja aiheuttaa riskin kipailukyvyllemme.Eli pelkkää puuhastelua. Ydinvoiman lisääminen sähköntuotannossa on iso tekijä, jolla saadaan oikeasti asioita muutettua.

      Montako ydinvoimalaa Suomeen tulisi rakentaa, millä aikataululla, kenen rahoilla ja kenen toimesta? Entä miten suuri osa nykyisistä hiilidioksidipäästöistä saadaan näin korvattua, vai aletaanko esimerkiksi tuotettua sähköä käyttäen keräämään ilmasta hiilidioksidia joka sinne päätyy esimerkiksi liikennevälineissä nestemäisiä fossiilisia polttoaineita käytettäessä? Ydinvoimalla tuotettu sähkö on kalliimpaa kuin tuulivoimalla tuotettu ja hiilidioksidin kerääminen ilmasta vie huomattavan paljon sähköä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. ”Olen jokseenkin varma, että ehdotus tuottaa raivoisaa vastustusta. Kun tämä on kuitenkin halvin tapa, vastustajien täytyy tietysti ajatella, että
    a) Päästöjä ei pidä alentaa.
    b) Päästöjen alentamiseen on löydettävä jokin kalliimpi tapa.”

    Oli kolmaskin (ja ehkä merkittävin) kritiikin aihe nimittäin se, että Aaltoyliopiston tutkijoille oli annettu väärä toimeksianto. Nuo tutkijat itsekin lienevät sitä mieltä, että optimi on mahdollisimman globaali ja päästölähderiippumaton hiilikauppa. Nyt jos lähdetään tekemään pienille alueille (kuten Suomi) omia systeemejä ja vielä erilaisille päästölähteille (kuten liikenne) spesifisiä ratkaisuja niin niistä muodostuu pullonkauloja kuljettaessa kohti globaalimpaa ja päästölähderiippumattomampaa päästökauppaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Oli kolmaskin (ja ehkä merkittävin) kritiikin aihe nimittäin se, että Aaltoyliopiston tutkijoille oli annettu väärä toimeksianto. Nuo tutkijat itsekin lienevät sitä mieltä, että optimi on mahdollisimman globaali ja päästölähderiippumaton hiilikauppa. Nyt jos lähdetään tekemään pienille alueille (kuten Suomi) omia systeemejä ja vielä erilaisille päästölähteille (kuten liikenne) spesifisiä ratkaisuja niin niistä muodostuu pullonkauloja kuljettaessa kohti globaalimpaa ja päästölähderiippumattomampaa päästökauppaa.

      Kyllä, mutta päästöjen ako päästökauppasektoriin ja taakanjakosektoriin pakottaa optimoimaan kotimaisen taakanjakosektorin sisällä. Se ei ole meidän käsissämme. Voisimme toki ottaa koko taakanjakosektorin mukaan optimointiin, mutta silloin vasta pyhien lehmien kimppuun käytäisiin, muun muassa siis lehmien.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Voisimme toki ottaa koko taakanjakosektorin mukaan optimointiin, mutta silloin vasta pyhien lehmien kimppuun käytäisiin, muun muassa siis lehmien.

        Jos bensa alkaa maksamaan sen 3+ euroa litra, niin turpeesta luopuminen saattaa tapahtua melko nopeassa tahdissa kun autopuolue huomaa turvenuijien viilanneen heitä linssiin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.