Kategoria: Kaupunkisuunnittelu

Hernesaaren autopaikat

Korkein hallinto-oikeus hylkäsi Her­ne­saaren kaa­van, kos­ka alueel­la asu­vien autoil­i­joiden pääsy pois alueelta ruuhk­ista kär­simät­tä ei olisi onnis­tunut. En tiedä, mil­lä osaamisel­la KHO tämän päät­te­lyn teki, kos­ka Helsin­gin kaavoit­ta­jat eivät uskoneet alueelle muut­ta­van kovin paljon autos­ta riippuvaisia.

Tämä joh­tui siitä, että oli päätet­ty nou­dat­taa alueel­la markki­nae­htoista pysäköin­tiä. Se tarkoit­taa, että autopaikko­ja raken­net­taisi­in vain niin paljon kuin oli halukkai­ta paikan osta­maan, eikä autopaikko­jen hin­to­ja tääl­lä sub­ven­toitaisi niin, että autot­tomat joutu­vat mak­samaan autopaikoista, joi­ta eivät tarvitse. Alueel­la pysäköin­nin jär­jestämi­nen on hyvin kallista. Autopaik­ka mak­saa selvästi enem­män kuin auto. Sen uskot­ti­in vähen­tävän auton käyttöä.

Tätä on kokeil­tu töölöläisil­lä. Töölössä on kyl­lä puoli-ilmainen asukaspysäköin­ti, mut­ta paikat eivät riitä alku­unkaan. Tämä on johtanut siihen, että tämän kokoomus­laisen kaupungi­nosan koti­talouk­sista enem­mistö on autot­to­mia. Paikan pysty­isi kyl­lä vuokraa­maan kau­pal­lis­es­ta pysäköin­ti­laitok­sista ja jopa halvem­mal­la kuin suun­nitel­lus­sa Her­ne­saa­res­sa, mut­ta töölöläi­nen on mielu­um­min ilman autoa. Mik­si Her­ne­saaren asukkaat oli­si­vat eri­laisia? Kata­janokalla on koke­muk­sia samas­ta. Siel­läkin olisi tar­jol­la mak­sullisia mut­ta edullisia autopaikko­ja, mut­ta eivät mene kau­pak­si. Jugend-Kata­janokalla har­val­la on auto, eikä se johdu mitenkään alueen slum­mi­u­tu­mis­es­ta. Jat­ka lukemista “Her­ne­saaren autopaikat”

Kortrijk

Päädy­imme Inter­rail-matkallamme vähän sat­tumal­ta Kor­trijkin pikkukaupunki­in, joka on osa­puilleen Porin kokoinen. Se osoit­tau­tui niin mukavak­si, että pää­timme olla toisenkin yön.

Kaupungis­sa on laa­ja käve­lykeskus­ta, mut­ta se ei ole erikoista, kos­ka jok­seenkin kaikissa keskieu­roop­palai­sis­sa kaupungeis­sa on sel­l­ainen. Kaupun­gin erikoisu­us on paljon tätä paljon laa­jem­pi pyöräi­lykeskus­ta. Kadut ovat kapei­ta, jalka­käytävät lev­eitä ja kadut autoille yksisu­un­taisia, pyörille kak­sisu­un­taisia. Liiken­nemerkkiä “pyöräi­lykatu” ei käytetä. Ehkä sitä ei ole Bel­gian liiken­nemerkkiarse­naalis­sa tai se tulk­i­taan liian rajoit­tavak­si. Sak­sas­sa pyöräkadul­la auto ei saa ohit­taa pyörää. Suomes­sa määräys on väl­jem­pi. Joku juridi­nen sanoma oheisel­la liiken­nemerkil­lä var­maankin on. Nopeusra­joi­tus 30 km/h. Jat­ka lukemista “Kor­trijk”

Vanhat kaupungit olivat Ihania. Voisiko siihen palata?

Otin tähän pari kuvaa Tukhol­man van­has­ta kaupungista. Sehän on kliseemäi­nen tur­is­tiansa Tukholmassa.

Alun perin siinä ei ollut mitään ihmeel­listä. Tuol­laisia kaupunke­ja raken­net­ti­in kaikkialle, ennen kuin ne puret­ti­in auto­jen tieltä ja autot räjäyt­tivät kaupunkien mit­takaa­van. Suomen kaupunkien mit­takaa­va tosin ehti räjähtää ennen auto­ja Turun palon takia. Jat­ka lukemista “Van­hat kaupun­git oli­vat Iha­nia. Voisiko siihen palata?”

Liikenteestä pitäisi sopia pitkäjänteisemmin

Puheen­vuoroni val­tu­us­ton Espa-keskustelus­sa sen jäl­keen, kun palau­tuskeskustelu oli ratken­nut ja asi­as­ta saat­toi puhua yleisem­min. Tämä tek­sti vas­taa suun­nit­tele­maani puheen­vuoroa. Jouduin vähän lyhen­tämään sitä aikara­joituk­sen vuoksi.

Äskeinen keskustelu oli aivan hirveä. Pitäisi pyrk­iä pitkäaikaisem­paan yhteistyöhön ja neu­vot­telui­hin.  Nyt keskustel­laan legopa­likoista, kun pitäisi keskustel­la siitä, mitä noista palikoista rakennetaan.

Yhteinen ongel­mamme on, että Helsin­gin keskus­ta on vaaras­sa. Moni selit­tää tätä Helsingis­sä tehdy­il­lä ratkaisuil­la. Kum­ma kun ne vaikut­ta­vat kaikissa isom­mis­sa suo­ma­lai­sis­sa kaupungeis­sa ja kaikissa teollisuusmaissa.

Pääsyynä on muu­tok­set kau­pan toimin­nois­sa, asi­akasvir­to­jen siir­tymi­nen automar­ket­tei­hin, joi­ta Helsinkikin on alka­nut kaavoit­taa. Ennen kaikkea kyse on kuitenkin net­tikau­pan yleistymis­es­tä. Jat­ka lukemista “Liiken­teestä pitäisi sopia pitkäjänteisemmin”

Puheenvuoroni valtuustosta Espan kokeilun lopettamisesta

Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­tossa äänestet­ti­in aloitekäsit­te­lyn yhtey­dessä perus­suo­ma­lais­ten ja kokoomuk­sen kan­nat­ta­mas­ta esi­tyk­ses­tä lopet­taa Espan kokeilu kol­men päivän koke­musten perus­teel­la. Lop­ul­ta näin ei tehty. Ihan kaik­ki kokoomus­laisetkaan eivät sen­tään sitä lop­ul­ta kan­nat­ta­neet, mut­ta suuri enem­mistö kannatti.

Käytinkeskustelus­sa kak­si puheen­vuoroa. Tässä ensim­mäi­nen, joka kos­ki tule­vaa äänestys­tä kokeilun perumisesta.

Näin siis sanoin:

En ymmär­rä aja­tus­ta lopet­taa kokeilu alku­un­sa ennen kuin siitä on kerät­ty koke­muk­sia. Yleen­sä täl­laista ehdote­taan, jot­ta ei saataisi kokeilus­ta tulok­sia, jot­ka ovat oman kan­nan vastaisia.

Tois­taisek­si koke­muk­set ovat yksi­no­maan myön­teisiä. Kokeilu on ollut val­ta­va piristys Espalle. Jat­ka lukemista “Puheen­vuoroni val­tu­us­tos­ta Espan kokeilun lopettamisesta”

Halpa ratkaisu: tehdään Hernesaaresta autoton!

Korkein hallinto-oikeus kumosi Her­ne­saaren kaa­van, kos­ka ei ollut tyy­tyväi­nen liiken­nejär­jeste­ly­i­hin. Tämän takia yli seit­semän tuhan­nen asukkaan asuinalue on tois­teisek­si jäissä.

Autop­uolue on esit­tänyt asian ratkaisemisek­si tun­nelia, taas ker­ran. Tun­nelin hin­nas­ta on epä­var­muut­ta, kos­ka sitä ei ole suun­nitel­tu, mut­ta käytän tässä arvio­ta 400 M€. Tämä tarkoit­taa osa­puilleen tuhat­ta euroa asuin­neliötä kohden. Jos tämä on näin kallista, on harkit­ta­va sitäkin, kan­nat­taako koko aluet­ta rakentaa.

Aina kun on kyse autoilus­ta, rahal­la ei näytä ole­van mitään väliä. Alueesta on tulos­sa vähäau­toinen, kos­ka Her­ne­saari on markki­nae­htoisen pysäköin­nin koealue. Se tarkoit­taa, etteivät autoil­i­jat voi laskut­taa autopaikkaansa autot­toma­l­la naa­puril­laan, vaan joutu­vat mak­samaan sen itse, mut­ta ei ole pakko, jos autopaikkaa ei tarvitse. Autopaik­ka tuol­laisel­la alueel­la mak­saa enem­män kuin auto. Helsin­gin niemel­lä asuvil­la on muutenkin vähän auto­ja ja Her­ne­saa­res­sa niitä tulee ole­maan sitäkin vähem­män. Olete­taan, että auto olisi joka kol­man­nel­la ruokakun­nal­la, eli autoti­heys olisi van­han Kata­janokan luokkaa. Tämä tarkoit­taisi run­sas­ta tuhat­ta autoa. Niin­pä yhtä autoa kohden tun­neli mak­saisi liki 400 000 euroa.
Jos tun­nelin läpi ajet­taisi päivit­täin 2000 ker­taa (1000 autoa edestakaisin), yhden­su­un­taisen matkan hin­naksi tulisi noin 27 euroa.

Jat­ka lukemista “Hal­pa ratkaisu: tehdään Her­ne­saares­ta autoton!”

Aloite asunnoista Helsingin keskustaan

Ker­ran vuosi­tuhan­nes­sa on uut­ter­an val­tu­ute­tun tehtävä val­tu­us­toaloite. Tämä vuosi­tuhat oli vielä suorit­ta­mat­ta, joten tänään tein oheisen aloitteen:

***

Val­tu­us­toaloite asumisen merkit­täväsi lisäämisek­si Helsin­gin keskus­tas­sa ja sen välit­tömässä läheisyydessä.

Valtuustoaloite keskusta-asumisen lisäämisestä

Helsin­gin ydinkeskus­tan elin­voimaisu­ut­ta naker­taa samanaikaises­ti mon­ta tekijää.

Etä­työ on vähen­tänyt päivit­täisiä käyn­te­jä keskus­tas­sa merkit­tävästi. Vaik­ka etä­työn suo­sio hiipuisi, peru­ut­tam­a­ton­ta on toimis­tok­er­rosalan tarpeen vähen­e­m­i­nen, kos­ka omat työhuoneet map­pi­hyl­lyi­neen ovat jäämässä his­to­ri­aan. Sama määrä toimis­to­työn­tek­i­jöitä mah­tuu nyt puoleen siitä tilas­ta, jon­ka he aiem­min veivät. Jat­ka lukemista “Aloite asun­noista Helsin­gin keskustaan”

Puheeni AM-seurantaraportista valtuustossa

Kaupung­in­val­tu­us­to käsit­teli AM-ohjel­man (asum­i­nen ja maankäyt­tö) seu­ran­tara­port­tia. Keskustelus­sa oli nous­sut sanan­vai­h­to kokoomuk­sen ja vasem­mis­ton välil­lä siitä, tuleeko suosia ARA-asum­ista vai tukea pien­i­t­u­lois­t­en asum­ista asum­istuen avul­la. Paa­vo Arhin­mä­ki oli julis­tanut, että asum­is­tu­ki on tulon­si­ir­to asun­to­ja omis­tamille pörssiy­htiöille ja ulko­maisille yhtiöille.

Oma puheen­vuoroni:

Min­un piti alun perin puhua vain tulev­as­ta asun­to­tuotan­non määrästä, mut­ta en mal­ta olla kom­men­toimat­ta tätä keskustelua Ara-asumis­es­ta ja asumistuesta.

Säännöstellyt vuokrat eivät pelitä, jos kaupunki on liian vetovoimainen

Kohtu­uhin­tainen asun­topoli­ti­ik­ka toimii sil­loin, kun kaupun­ki ei ole liian vetovoimainen ja asun­to­ja riit­tää kaikille kaupunki­in muut­tavil­la, kuten vaikka­pa Wienis­sä, mut­ta hyvin huonos­ti sil­loin, kun kaupun­ki on liian vetovoimainen suh­teessa asun­to­tuotan­toka­p­a­siteet­ti­in, kuten Tukhol­mas­sa. Tukhol­mas­sa asun­to on edulli­nen, mut­ta sitä joutuu jonot­ta­maan kymme­nen tai jopa 30 vuot­ta. Jos vai­h­toe­htona on kallis asun­to tai ei asun­toa lainkaan, on vaikea sanoa, mik­si ei asun­toa lainkaan olisi parem­pi. Jat­ka lukemista “Puheeni AM-seu­ran­tara­portista valtuustossa”

Tunnustan edistäneeni kaupunkirakenteen tiivistämistä

Yht­enä seli­tyk­senä vihrei­den vaal­i­tap­pi­olle on pidet­ty vihrei­den mainet­ta betonivihreinä. Vihreät eivät ole Helsin­gin suurin vaan toisek­si suurin puolue. Silti kaik­ki, mitä Helsingis­sä on tehty, on pan­tu vihrei­den piikkiin.

On kuitenkin tot­ta, että vihreät ovat halun­neet kiihdyt­tää asun­to­tuotan­toa Helsingis­sä. Asun­not­to­muus ja asun­to­jen korkeat hin­nat ovat paha yhteiskun­nalli­nen ongel­ma. Siihen ei ole vas­taus, että voivathan ihmiset asua jos­sain muual­la Suomes­sa, vaik­ka Ilomantsissa.

Tun­nus­tan syyl­listyneeni Helsin­gin kaupunki­rak­en­teen tiivistämiseen. Tosin siitä on jo kuusi vuot­ta, kun olin lau­takun­nas­sa tätä pahu­ut­ta tekemässä.  Olen pitänyt ympäristörikok­se­na, että Helsingistä on raken­net­tu 1960-luvul­ta alka­en har­vaa, amerikkalaistyyp­pistä autokaupunkia sen sijaan, että olisi raken­net­tu käveltävää euroop­palaista kaupunkia. Sen seu­rauk­se­na asu­tus on levin­nyt laa­jalle, paljon luon­toa on menetet­ty ja kaik­keen tarvi­taan autoa: kau­pas­sa käyn­ti­in, las­ten viemiseen päivähoitoon ja kouluun,

On kiis­ta­ton­ta, että jos asu­taan tiivi­isti, rak­en­tamisen alle jää vähem­män maa­ta kuin jos kaavoitus olisi väljää. Vihreän on help­po tukea sitä, että luon­toa menetetään vähän. Töölössä maa­ta on uhrat­tu asukas­ta kohden kymme­ne­sosa siitä, mitä on uhrat­tu Sipoossa.

Usein tiivistämistä vas­tus­ta­vat asukkaat tais­tel­e­vat koti­talon­sa vier­essä ole­van rak­en­ta­mat­toman ton­tin ja pienen puis­tikon puoles­ta. Se on ymmär­ret­tävää, minäkin olen aikanaan vas­tus­tanut eräitä kaavoitusko­htei­ta lapsuudenmaisemissani.

Moni ajat­telee, että asuinalue menee tiivistämis­es­tä pilalle. Tiivistämisen vaiku­tuk­ses­ta alueen arvoon on tutkit­tua tietoa. Sen seu­rauk­se­na alueesta tulee halu­tumpi ja asun­to­jen arvo nousee, vaik­ka tar­jon­ta lisään­tyy. Kaupungi­nosas­ta tulee toimi­vampi, sen palve­lut ja joukkoli­iken­ney­htey­det paranevat ja väestöltään van­henevalle alueelle tulee uusia nuo­ria ja akti­ivisia asukkai­ta. Jat­ka lukemista “Tun­nus­tan edis­täneeni kaupunki­rak­en­teen tiivistämistä”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi

Uno­hde­taan tois­taisek­si muut autoilun ulkois­vaiku­tuk­set ja puhutaan vain ruuhkista.

Jos laskemme autoilus­ta autoil­i­joille koitu­vaa kokon­aishyö­tyjä, tuo hyö­ty luon­nol­lis­es­ti kas­vaa aluk­si, kun auto­ja han­ki­taan enem­män. Kuitenkin, kun auto­ja tulee kovasti lisää, ruuhkat heiken­tävät koitu­vaa hyötyä.

Olkoon yhden autoil­i­jan keskimääräi­nen hyö­ty f(x), jos­sa x on autoil­i­joiden määrä. Funk­tio on pie­nil­lä x:n arvoil­la vakio, mut­ta x:n kas­vaes­sa ruuhkau­tu­misen vuok­si laskeva.

Kokon­aishyö­ty xf(x) kas­vaa aluk­si lin­eaaris­es­ti x:n kas­vaes­sa, mut­ta kasvu­vauhti alkaa ensin hidas­tua ja kään­tyy lop­ul­ta lasku­un, kun ruuhkat heiken­tävät autoil­i­jalle koitu­vaa hyö­tyä roimasti. Jos halu­amme mak­si­moi­da autoista autoil­i­joille koitu­van kokon­aishyö­dyn, rajoita­mme autoilun pis­teeseen, joka mak­si­moi kokon­aishyö­dyn. Peri­aat­teessa yksinker­taista. Käytän­nössä vähän monimutkaisempaa.

Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (2) – autoil­i­jan hyö­dyn maksimointi”