Korkein hallinto-oikeus hylkäsi Hernesaaren kaavan, koska alueella asuvien autoilijoiden pääsy pois alueelta ruuhkista kärsimättä ei olisi onnistunut. En tiedä, millä osaamisella KHO tämän päättelyn teki, koska Helsingin kaavoittajat eivät uskoneet alueelle muuttavan kovin paljon autosta riippuvaisia.
Tämä johtui siitä, että oli päätetty noudattaa alueella markkinaehtoista pysäköintiä. Se tarkoittaa, että autopaikkoja rakennettaisiin vain niin paljon kuin oli halukkaita paikan ostamaan, eikä autopaikkojen hintoja täällä subventoitaisi niin, että autottomat joutuvat maksamaan autopaikoista, joita eivät tarvitse. Alueella pysäköinnin järjestäminen on hyvin kallista. Autopaikka maksaa selvästi enemmän kuin auto. Sen uskottiin vähentävän auton käyttöä.
Tätä on kokeiltu töölöläisillä. Töölössä on kyllä puoli-ilmainen asukaspysäköinti, mutta paikat eivät riitä alkuunkaan. Tämä on johtanut siihen, että tämän kokoomuslaisen kaupunginosan kotitalouksista enemmistö on autottomia. Paikan pystyisi kyllä vuokraamaan kaupallisesta pysäköintilaitoksista ja jopa halvemmalla kuin suunnitellussa Hernesaaressa, mutta töölöläinen on mieluummin ilman autoa. Miksi Hernesaaren asukkaat olisivat erilaisia? Katajanokalla on kokemuksia samasta. Sielläkin olisi tarjolla maksullisia mutta edullisia autopaikkoja, mutta eivät mene kaupaksi. Jugend-Katajanokalla harvalla on auto, eikä se johdu mitenkään alueen slummiutumisesta.
Jos oletetaan korkeimman hallinto-oikeuden tavoin, että enemmistöllä, sanotaan vaikka 70 prosentilla Hernesaaren kotitalouksista olisi auto ja että liikenneyhteydet riittävät vain 1900 autoilijan tarpeisiin. Tämän mukaan 4000 asunnon sijasta pitäisi siis asuntojen määrää laskea niin, että 1900 autopaikkaa riittää, eli asuntojen määrä pitäisi laskea 4000 asunnosta 2700 asuntoon ja loput 1300 kotitaloutta voivat muuttaa vaikka Korsoon. Jos asuntoa kohden on kaksi asukasta, tuleva asukasluku laskisi 8 000 asukkaasta 5 400 asukkaaseen.
Tarkastellaan kolmea vaihtoehtoa
- Rakennetaan 300 miljoonalla eurolla tunneli Hernesaaresta Länsiväylälle
- Lasketaan asuntojen määrää 2700 asuntoa eli asukasluku 5400 asukkaaseen
- Tehdään alueesta vähäautoinen niin, että 4000 asuntoa kohden on ”vain” 1900 autoa – siis kuitenkin paljon enemmän kuin muualla kantakaupungissa.
Vaihtoehto 1 voidaan jättää laskelmista pois helposti. Tarvitaan siis 300 miljoonaa euroa, jotta alueelle mahtuisi 1000 autoa enemmän. Yhtä autoa kohden hinta olisi 300 000 euroa. Jokin raja nyt sentään.
En löydä yhtään argumenttia, jonka mukaan vaihtoehtoa 2 olisi parempi kuin vaihtoehto 3. Vaikka auton omistajia ei mahdu enempää, millä logiikalla pitäisi siksi rajoittaa autottomien kotitalouksien määrää? Sellaista kateudesta nousevaa perustelua en hyväksy, että jos minulle ei löydy sieltä sopivaa asuntoja, ei sinne kukaan muukaan saa muuttaa.
Kaupunkiympäristölautakunta on valinnut vaihtoehdon 3. Se esittää kaavaan maksimimäärää autopaikoille. Hyvä niin.
Oma veikkaukseni on, että tuo rajoitus on tehoton. Markkinaehtoisesti ei synny edes tuota määrää autopaikkoja. Eivät töölöläisetkään halua maksaa markkinahintaa pysäköinnistä vaan ovat mieluummin ilman autoa ja käyttävät sen sijaan fillaria, taksia ja auton vuokrausta sekä ratikoita.
Se skenaario jossa isompaa ruuhkautumista tapahtui, oli sellainen jossa oli oletettu että tulevilla hernesaarelaisilla on 2500 autoa. Koska jos heidän autonomistuksensa on samanlaista kuin helsinkiläisillä keskimäärin, niitä olisi tuon verran. Jos hernesaarelaisilla taas oletetaan olevan saman verran autoja kuin naapurissa Punavuoressa asukkailla keskimäärin, niitä olisi 1400. Nyt siis laitettiin raja 1900, ja on hyvin epätodennäköistä että ne kaikki rakennetaan, sijainnin ohella sellainen asia kuin 30 000 – 70 000 € omakustannehinta paikkaa kohden rajoittaa tehokkaasti kysyntää.
Sellaiset asiat kuten kysyntä ja tarjonta, autonomistuksen suuret alueelliset vaihtelut, ja stressitestin konsepti on kuitenkin juristille vieraita ja vaikeita.
Mutta se mikä tässä on minusta aivan valtava juttu on se että jos ja kun tämä otetaan ennakkopäätöksenä: Joka ikisen kaavan, jossa on merkittävä määrä uusia asukkaita, asiallisesti tehty liikenneselvitys kertoo että autoliikenteen ruuhkautuminen kasvaa merkittävästi. Koska tieverkon vastaava kasvattaminen ei ole taloudellisesti ja tilallisesti realistista. Ellei autojen määrä rajoiteta tavalla tai toisella. Yksi on ruuhkamaksut, joita ei saa käyttää, joten käteen jää se toinen eli pysäköintipaikkojen määrän rajoittaminen. Tämä koskee esimerkiksi tuoretta Vantaan yleiskaavaa, tai Pohjois- ja Keski-Espoon osayleiskaavaa. Niistä ei vaan kukaan keksinyt tuolla perusteella valittaa, jatkossa kyllä keksii.
>”Vaihtoehto 1 voidaan jättää laskelmista pois helposti. Tarvitaan siis 300 miljoonaa euroa, jotta alueelle mahtuisi 1000 autoa enemmän. Yhtä autoa kohden hinta olisi 300 000 euroa. Jokin raja nyt sentään.”
pistetään vähän huumoriksi.
kyllähän nyt jonnekin suomeen tarvitaan ökyautoilijoidan asuinpaikka, 1000 ferraria, mclarenia, lamborghinia tai muuta vain suomeen. helposti löytyy 300000 euroa per auto. ja nehän ilomielin maksaa noin 20 euron tunnelimaksuja. siellä sitten saa nämä ferrarit ja muut kurvailla kilpaa tunnelissa. sitten jos liikkuu yksi mersu tai jaguar, nyt hävettää lambon ja muiden ajajia.
Koska olennaista on kuitenkin rakentaa asuntoja jotka menevät kaupaksi tai joihin löytyy halutusti asukkaita niin silloin asiaa kannattaa tarkastella siitä lähtökohdasta, ei autojen määrästä lähtien. Eli on pohdittava ensiksi kuinka pienellä automäärällä alue saadaan täyttymään asukkailla ja muilla toimijoilla halututulla asukasmäärällä ja vasta sen jälkeen ratkottava pysäköinti ja liikenneratkaisuja autoille. Ja jos yhtälö näyttää että automäärä ei mahdu järkevästi ja kustannustehokkaasti niin sitten pitää vaan pienentää tavoiteltua asukasmäärää kunnes löytyy sopiva määrä joka mahtuu alueelle aiheuttamatta kohtuuttomia kustannuksia Helsingin liikennejärjestelyille. Siitä vaan iteroimaan! Toki samalla muutujana voi käyttää myös erilaisia hinnoittelumalleja.
Tämä pohdintahan jätetään markkinaehtoisessa pysäköinnissä rakentajalle, jolle se luontevasti kuuluu. He voi ihan itse päättää kuinka paljon on tarpeen investoida autopaikkoihin, sen sijaan että tätä pähkisi poliitikot ja virkamiehet.
Helsingissä ei ole mitään maksimis kuinka paljon pysäköintipaikkoja saa asuintaloon rakentaa. Ei sillä tee mitään, rakennuskustannukset ovat ihan riittävä pidäke, olisi turhaa sääntelyä. Kuten määräykset vähimmäismääristä ovat.
KHO:n sekoilun tuloksena nyt sitten Hernesaareen poikkeuksellisesti tulee maksiminormi, mutta se on käytännössä kuollut kirjain koska maksimi ylittää todennäköisen markkinakysynnän suuruusluokkaa 50%.
Kyllä se vaan on niin että kaavoituksesta vastaa kaupunki. Sen intressissä ja vastuulla on myös laatia siitä sellainen ettei se aiheuta kohtuuttomia kustannuksia veronmaksajille esimerkiksi liikennejärjestelyjen ja muun infran muodossa. Se pitää muistaa etteivät markkinat niitä hoida.
AKK: ”Kyllä se vaan on niin että kaavoituksesta vastaa kaupunki.”
Kaavoitukseen voi ihan hyvin jättää rakennuttajille valinnanvaraa. Markkinavoimat sitten ohjaavat heitä. Toisin on kaupungin virkamiesten ja poliitikkojen kanssa. He eivät yritä ennustaa, paljonko autopaikka vaikuttaa asunnon arvoon.
AKK: ”on pohdittava ensiksi kuinka pienellä automäärällä alue saadaan täyttymään asukkailla”
Sanoisin, että aika triviaalisti tähän riittää 0 autoa (jos siis puhutaan vain asukkaiden autoista).
”Ja jos yhtälö näyttää että automäärä ei mahdu järkevästi ja kustannustehokkaasti niin sitten pitää vaan pienentää tavoiteltua asukasmäärää kunnes löytyy sopiva määrä joka mahtuu alueelle”
En näe, miksi ainakaan kaupungin virkamiesten tai poliitikkojen pitäis alkaa tällaista arvailemaan. Mielestäni tän voi jättää rakennuttajien huoleksi.
Kokoomus ottaa asiakseen kaataa tämäkin ratkaisu, vaikka menisi asunnot, asukkaat ja vaikka olisi tärkeää saada rakentaminen parhailla paikoilla käyntiin rakennusalan romahduksen takia. Ja sitten haukkuu muita siitä etteivät ymmärrä taloutta ja ovat kaikkea vastaan. Kaleva kokoaa varmaan jo joukkoja valittamaan yhä uudestaan ja menee taas vuosia hukkaan.
Jotenkin rohkenen epäillä, että Hernesaaren demografiasta ei kuitenkaan tule Jugend-Skattan kaltaista, oli autoja sitten minkä verran tahansa. Eikä atmosfääristä.
Ja tämä on ongelma. Kun Hernariin tulee tuettuja seiniä, sinne tulee myös väkisinkin asukkaita, joiden arkiliikkuminen on alueen liikennejärjestelyiden kannalta epäoptimaalista. Arpajaisvoittojen myötä ihmiset ovat valmiita suurempiin kompromisseihin asuinpaikkansa suhteen kuin jos arpajaisvoittoja ei olisi jaossa. Niemennokat ovat yksiselitteisesti paikkoja, johon ei tarvita sairaanhoitajia, opettajia tai muita lähityötä tekeviä enempää kuin heitä sinne markkinaehtoisesti haluaa.
Lisäksi 7000 tuhatta asukasta on aika vähän hyviin lähipalveluihin ja varsinkin, jos kaikki näistä eivät ole varakkaita, vaan mukana on tulojen pienuuden perusteella asukkaaksi valittuja.
Tuettu asuminen on kaupunkirakenteen kannalta monelta osin todella huono asia, mutta koska kulut ovat piilossa, se ei saa ansaitsemaansa huomiota.
Eikö Hernesaarta voi kavoittaa niin että asukaspysäköinti kadun varrella on sallittua, ellei sitten lunasta itselleen kallista hallipaikkaa?
Ei voi. Se tarkoittaisi, ettei lyhytaikaiseen pysäköintiin olisi mitään mahdollisuutta, koska kadunvarsipaikat olisivat autojen pitkäaikaissäilöytyksen käytössä, eikä kadun varteen pysäköidyn auton vaikutus teiden ruuhkauutmiseen ole mitenkään vähempi.
Miksi se sitten on mahdollista muissa kaupunginosissa? Ne jotka omistavat auton pysäköivät sen kadun varteen yleensä klo 18:00-8:00. Lyhytaikaisten paikkojen tarve on usein 8:00 – 18:00 ja niiden käyttöä voidaan rajoittaa ajallisesti kiekkopakolla tai maksamalla pysäköinnistä.
Helsingin niemellä pysäköinti on kadunvarsilla öisin ilmaista. Ei kuitenkaan klo 18, koska asiontipysäköinnille on tarvetta paljon myöhemmin. Elokuvat esimerkiksi.
Hernesareen ei taida elokuvateatteria tulla? Ja ravintoloihin ei yleensä kuljeta autolla, Suomessa ei suvaita suuren mailman tapaan juopuneena ajamista. Jos on jotain muuta ajanvietettä esim urheilua niin urheilu- tai ajanvietepaikka järjestää omat pysäköintipaikat sitten.
Kallistuisin vaihtoehtoon 2 (=vähemmän asukkaita). Miksi?
Vaihtoehto 3 (paljon asukkaita, vähän autoja) olisi ideaalimaailmassa realistisin. Valitettavasti Helsingin nykyinen aluerakentamisosaaminen ei mahdollista tällaisessa onnistumista.
Esimerkiksi käy Jätkäsaari. Saaren ”Kampin puolella” palvelut valmistuivat suunnilleen synkronissa talojen kanssa. ”Lauttasaaren puolella” taas rakennettiin ensin talot. Kun asukkaat muuttivat sisään, alettiin hiljalleen käynnistellä infran ja palveluiden pohtimista. Talojen parkkihallit täyttyivät hetkessä, ja asukkaat ajelevat ostoksille Ruoholahteen, Lauttasaareen ja Tapiolaan. Kenties tilanne voi muuttua 5-10 vuoden kuluessa, jos alueelle saataisiin edes lähi-Alepa.
Kun rakennetaan ensin asunnot ilman palveluja, ja sitten hiljalleen joukkoliikenneyhteyksiä ja ehkä jonain päivänä päivittäispalveluitakin, saadaan Vantaan Kivistöä muistuttavaa kaupunkirakennetta. Tokihan Hernesaaren voisi rakentaa 1-2 ”lohkona” kerralla valmiiksi asuntoineen, palveluineen ja infroineen. Valitettavasti en usko, että tämä on realistista.
Ymmärtääkseni Jätkäsaarebn parkkiluolassa on hyvin tilaa.
Hyvä huomio – näin käsittääkseni onkin. Parkkiluola vaan sijaitsee Jätkäsaaren valmiiksi rakennetulla ”Kampin puolella”, josta löytyvät päivittäispalvelutkin.
Saaren itäpuolelta on helposti 600m-1km kävely tuonne parkkihalliin. Itäpuolen kortteleihin on toteutettu pihakansihalleja kortteleiden alle. Neljän korttelihallin otannan perusteella paikat ovat 100% käytössä, vaikka yhtiöissä parkkinormi on käsittääkseni 0,6-0,7 paikkaa per asunto.
Se parkkinormi on siis miniminormi. Olisi saanut rakentaa enemmänkin, jos haluaa, mutta taloyhtiöt eivät ole halunneet.
Ennen kuin alkaa kiihkoilla, kannattaa lukea esim HS:n pääkirjoitus 22.9.2022 aiheesta. Itse olen alkanut miettiä eläkepäiviksi paluuta Tapiolaan, Hgin ahdistavan kaupunkisuunnitteluilmapiirin vuoksi.